車両用制御装置
【課題】車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置を備えた車両に用いられる車両用制御装置に関し、キャンバ角の変更に伴う車両の挙動特性の変化を報知し得る車両用制御装置を提供する。
【解決手段】車両用制御装置１００は、車両の状態に応じてキャンバ角調整装置４４を制御し、車両の後輪のキャンバ角を調整する。車両用制御装置１００は、ヨーレートセンサ装置８１で検出されたヨーレートＹを、ステアリングセンサ装置６３Ａで検出されたステア角Ｓで除算し、単位ヨーレートゲインを算出する。車両用制御装置１００は、算出対象期間ＴＰ内の単位ヨーレートゲインに基づく期間内平均値を算出し、右操舵時及び左操舵時の期間内平均値を平均し表示用ヨーレートゲインを算出する。車両用制御装置１００は、ヨーレートゲインモニタ画面８５に表示することで、第１キャンバ状態及び第２キャンバ状態の表示用ヨーレートゲインの差を報知する。
【解決手段】車両用制御装置１００は、車両の状態に応じてキャンバ角調整装置４４を制御し、車両の後輪のキャンバ角を調整する。車両用制御装置１００は、ヨーレートセンサ装置８１で検出されたヨーレートＹを、ステアリングセンサ装置６３Ａで検出されたステア角Ｓで除算し、単位ヨーレートゲインを算出する。車両用制御装置１００は、算出対象期間ＴＰ内の単位ヨーレートゲインに基づく期間内平均値を算出し、右操舵時及び左操舵時の期間内平均値を平均し表示用ヨーレートゲインを算出する。車両用制御装置１００は、ヨーレートゲインモニタ画面８５に表示することで、第１キャンバ状態及び第２キャンバ状態の表示用ヨーレートゲインの差を報知する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置を備えた車両に用いられる車両用制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両用制御装置は、キャンバ角調整装置を備えた車両に搭載され、当該車両における車輪のキャンバ角を調整している。このような車両用制御装置は、車輪のキャンバ角を調整することにより、当該車両の走行安定性を確保する。
【０００３】
このような車両用制御装置に関する発明として、特許文献１記載の発明が知られている。当該特許文献１において、車両用制御装置は、車両の走行速度に応じて、当該車両に配設された車輪のキャンバ角を変更する。具体的には、当該特許文献１記載の車両用制御装置は、車速センサにより車両の走行速度を検出し、所定の走行速度を超えると、車輪のキャンバ角を負側に設定し、ネガティブキャンバを付与する。更に、当該車両用制御装置は、車両の走行速度が高いほど、車輪のキャンバ角を負側に大きく設定する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開昭６０−１９３７８１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ここで、特許文献１記載の車両用制御装置のように車輪のキャンバ角を変更すると、車両の挙動特性（例えば、アンダーステア特性、オーバーステア特性）は、当該キャンバ角に伴い変化する。この車両の挙動特性の変化は、車両１に乗車している者（例えば、運転者等）の感覚によって把握される。ここで、挙動特性の変化を感じる感覚の鋭敏性は人によって相違するため、実際に挙動特性が変化した場合であっても、当該挙動特性の変化を把握しえない者も存在する。
【０００６】
本発明は、車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置を備えた車両に用いられる車両用制御装置に関し、キャンバ角の変更に伴う車両の挙動特性の変化を報知し得る車両用制御装置を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の請求項１に係る車両用制御装置は、車輪と前記車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置と、を備えた車両に用いられる車両用制御装置であって、車両の状態に基づく付与基準に応じて、前記キャンバ角調整装置により、前記車輪のキャンバ角を第１角度に調整した状態と、前記車輪のキャンバ角を、前記第１角度と異なる第２角度に調整した状態と、に調整するキャンバ角調整手段と、車両移動時における車両の操舵角を取得する操舵角検出手段と、車両移動時における車両のヨーレートを取得するヨーレート検出手段と、前記ヨーレート検出手段により取得されたヨーレートを、前記操舵角検出手段によって、当該ヨーレートと同時期に取得された操舵角で除算した指標値を算出する指標値算出手段と、前記車両のキャンバ角が前記第１角度に調整されている状態について前記指標値算出手段により算出された指標値と、前記車両のキャンバ角が前記第２角度に調整されている状態について前記指標値算出手段により算出された指標値との差を表示する表示手段と、を備えることを特徴とする。
【０００８】
そして、請求項２記載の車両用制御装置は、請求項１記載の車両用制御装置であって、前記操舵角検出手段により取得された操舵角の変化量が０を示す算出基準時に基づく算出対象時期を特定する対象時期特定手段と、を備え、前記指標値算出手段は、前記対象時期特定手段により特定された算出対象時期において、前記ヨーレート検出手段により検出されたヨーレートを、前記算出対象時期において前記操舵角検出手段により検出された操舵角で除算した指標値を算出することを特徴とする。
【０００９】
又、請求項３記載の車両用制御装置は、請求項２記載の車両用制御装置であって、前記対象時期特定手段は、前記算出基準時を含み、前記操舵角検出手段により取得された操舵角の変化量の絶対値が所定値以下である期間を、前記算出対象時期に特定することを特徴とする。
【００１０】
そして、請求項４記載の車両用制御装置は、請求項１乃至請求項３の何れかに記載の車両用制御装置であって、前記指標値算出手段は、車両直進移動における操舵角を示す基準角を基準として、所定の第１方向に操舵した場合の操舵角により、当該第１方向に操舵した場合におけるヨーレートを除算した第１算出結果と、前記基準角を基準として、前記第１方向と逆向きの第２方向に操舵した場合の操舵角により、当該第２方向に操舵した場合におけるヨーレートを除算した第２算出結果と、を平均することにより、前記指標値を算出することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１記載の車両用制御装置は、車輪と、キャンバ角調整装置と、を備えた車両に用いられ、キャンバ角調整手段と、操舵角検出手段と、ヨーレート検出手段と、指標値算出手段と、表示手段と、を有している。当該車両用制御装置は、キャンバ角調整手段でキャンバ角調整装置を制御することによって車輪のキャンバ角を、第１角度と第２角度の何れかに調整し得る。又、当該車両用制御装置は、指標値算出手段によって、ヨーレート検出手段で取得されたヨーレートを、操舵角検出手段により取得された操舵角で除算して、指標値を算出し得る。この指標値は、操舵角の操作に対する車両のヨーレートの変化を示し、車両の挙動特性（アンダーステア、オーバーステア特性の程度）を示す。従って、当該指標値は、車輪のキャンバ角が第１角度であるか第２角度であるかに応じて異なる値を示す。そして、当該車両用制御装置は、表示手段により、車輪のキャンバ角が第１角度に調整されている場合の指標値と、前記車両のキャンバ角が第２角度に調整されている場合の指標値の差を表示する。従って、当該車両用制御装置は、表示手段の表示により、自己の感覚で挙動特性の変化を感知しえない者に対しても、キャンバ角の調整に伴う車両の挙動特性の変化を報知し得る。
【００１２】
請求項２記載の車両用制御装置は、対象時期特定手段により、算出基準時に基づく算出対象時期を特定する。そして、当該車両用制御装置は、指標値算出手段により、当該算出対象時期におけるヨーレートと、当該算出対象時期における操舵角に基づいて、指標値を算出し得る。ここで、算出基準時は、操舵角の変化量が０を示す時点を意味する。従って、算出対象時期において、操舵角は一定の値を示し、ヨーレートの値も大きく変動することはない。従って、当該車両用制御装置は、特異な操作が行われた場合の値（例えば、急ハンドル時の値等）の影響を受けず、車両自体の挙動特性を示す指標値を算出し得る。この結果、当該車両用制御装置は、表示手段により、キャンバ角の調整に起因する車両自体の挙動特性の変化を報知し得る。
【００１３】
請求項３記載の車両用制御装置は、算出基準時を含み、操舵角の変化量の絶対値が所定値以下である期間を、前記算出対象時期に特定する。これにより、算出対象時期における操舵角は、確実に略一定の値を示し、ヨーレートも略一定の値を示す。従って、当該車両用制御装置は、急ハンドル等に伴う特異な値を指標値の算出に用いることはない。即ち、当該車両用制御装置は、確実に、キャンバ角の調整に伴う車両自体の挙動特性を示す指標値を算出し得る。この結果、当該車両用制御装置は、表示手段により、高い精度をもった指標値に基づいて、キャンバ角の調整に起因する車両自体の挙動特性の変化を報知し得る。
【００１４】
請求項４記載の車両用制御装置は、第１方向に操舵した場合における第１算出結果と、第２方向に操舵した場合における第２算出結果を平均することで指標値を算出する。一般に、運転者は、車両の運転（例えば、操舵等）に関して、当該運転者固有の癖を有している。当該車両用制御装置は、第１算出結果と、第２算出結果とを平均することにより、運転者固有の癖の影響を緩和することができる。即ち、当該車両用制御装置は、表示手段の表示に用いられる指標値に関し、運転者固有の癖の影響を緩和することができ、より確実に、車両自体の挙動特性を示す指標値を算出することができる。この結果、当該車両用制御装置は、表示手段により、運転者の癖等の影響を緩和した指標値に基づいて、キャンバ角の調整に起因する車両自体の挙動特性の変化を報知し得る。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本実施形態に係る車両用制御装置が搭載される車両を示す模式図である。
【図２】本実施形態に係る懸架装置の正面図である。
【図３】本実施形態に係る車両用制御装置の制御系を示すブロック図である。
【図４】本実施形態に係る車両用制御装置のメイン制御プログラムを示すフローチャートである。
【図５】本実施形態に係る操作状態判断処理プログラムのフローチャートである。
【図６】本実施形態に係る車両状態判断処理プログラムのフローチャートである。
【図７】本実施形態に係る安定状態判断処理プログラムのフローチャートである。
【図８】本実施形態に係るヨーレートゲインモニタ表示処理プログラムのフローチャートである。
【図９】本実施形態におけるステア角、ヨーレート、ヨーレートゲイン等の経時的な変化を示す説明図である。
【図１０】本実施形態に係るヨーレートゲインモニタの表示例を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明に係る車両用制御装置を、車両１に搭載された車両用制御装置１００に具体化した一実施形態について、図面を参照しつつ詳細に説明する。尚、以下の説明において参照する図面において、矢印Ｕ−Ｄは、車両１の上下方向を示し、矢印Ｌ−Ｒは車両１の左右方向、矢印Ｆ−Ｂは車両１の前後方向を示す。
【００１７】
先ず、本実施形態に係る車両１の概略構成について、図１を参照しつつ詳細に説明する。図１に示すように、車両１は、車体フレームＢＦを備え、当該車体フレームＢＦには、複数（本実施形態では４輪）の車輪２が配設されている。又、車両１は、車輪駆動装置３と、懸架装置４と、操舵装置５と、を備えている。車輪駆動装置３は、車輪２の一部（後述する左前輪２ＦＬ、右前輪２ＦＲ）を回転駆動する。懸架装置４は、各車輪２を車体フレームＢＦに懸架する。懸架装置４の詳細については、図面を参照しつつ詳細に説明する。そして、操舵装置５は、車輪２の内の一部（後述する左前輪２ＦＬ、右前輪２ＦＲ）を操舵する。
【００１８】
図１に示すように、車輪２は、左前輪２ＦＬ、右前輪２ＦＲ、左後輪２ＲＬ、右後輪２ＲＲを含む。左前輪２ＦＬ、右前輪２ＦＲは、車両１の前方側（矢印Ｆ方向側）の左右に位置する。左後輪２ＲＬ、右後輪２ＲＲは、車両１の後方側（矢印Ｂ方向側）の左右に位置する。
【００１９】
尚、本実施形態においては、左前輪２ＦＬ及び右前輪２ＦＲは、車輪駆動装置３により回転駆動される駆動輪として構成される。そして、左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲは、車両１の走行に伴って従動される従動輪として構成される。更に、図１に示すように、本実施形態における車輪２は、左前輪２ＦＬ、右前輪２ＦＲ、左後輪２ＲＬ、右後輪２ＲＲが全て同じ形状および特性に構成されている。又、各車輪２におけるトレッド幅（図１左右方向の寸法）も同一の幅に構成されている。
【００２０】
上述したように、車輪駆動装置３は、左前輪２ＦＬ、右前輪２ＦＲを回転駆動するための装置である。後述するように、車輪駆動装置３は、電動モータ３Ａにより構成される（図３参照）。当該電動モータ３Ａは、デファレンシャルギヤ（図示せず）及び一対のドライブシャフト３１を介して、左前輪２ＦＬ、右前輪２ＦＲに夫々接続されている（図１参照）。
【００２１】
運転者がアクセルペダル６１を操作した場合、車輪駆動装置３は、左前輪２ＦＬ、右前輪２ＦＲに対して、回転駆動力を付与する。これにより、左前輪２ＦＬ、右前輪２ＦＲは、アクセルペダル６１の操作量に応じて回転駆動する。尚、左前輪２ＦＬと右前輪２ＦＲの回転差は、デファレンシャルギヤにより吸収される。
【００２２】
そして、懸架装置４は、所謂、サスペンションとして機能し、路面から車輪２を介して車体フレームＢＦに伝わる振動を緩和する。各懸架装置４は、夫々、伸縮可能に構成されており、各車輪２に対応して配設されている（図１参照）。又、本実施形態においては、左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲに配設された懸架装置４は、左後輪２ＲＬ、右後輪２ＲＲのキャンバ角を調整するキャンバ角調整機構として機能する。尚、懸架装置４の具体的構成については、後に図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００２３】
操舵装置５は、所謂、ラック＆ピニオン式のステアリングギヤとして構成されている。当該操舵装置５は、運転者によるステアリング６３の操作を、左前輪２ＦＬ、右前輪２ＦＲに伝えて操舵する。
【００２４】
当該操舵装置５において、運転者によるステアリング６３の操作（回転）は、まず、ステアリングコラム５１を介してユニバーサルジョイント５２に伝達される。その後、ステアリング６３の操作は、ユニバーサルジョイント５２により角度を変えられつつ、ステアリングボックス５３のピニオン５３Ａに回転運動として伝達される。そして、ピニオン５３Ａに伝達された回転運動は、ラック５３Ｂの直線運動に変換される。ここで、ラック５３Ｂの両端には、タイロッド５４が接続されている。従って、タイロッド５４は、ラック５３Ｂの直線運動に伴って移動し、ナックル５５を押し引きする。従って、車両１は、右前輪２ＦＲ及び左前輪２ＦＬに対して、ステアリング６３の操作に応じた所定の舵角を付与し得る。
【００２５】
そして、車両１は、アクセルペダル６１、ブレーキペダル６２、ステアリング６３を有している。アクセルペダル６１、ブレーキペダル６２、ステアリング６３は、運転者により操作される操作部材である。アクセルペダル６１、ブレーキペダル６２は、当該アクセルペダル６１、ブレーキペダル６２の操作状態（踏み込み量、踏み込み速度等）に応じて、車両１の走行速度や制動力等を決定する。そして、車輪駆動装置３は、アクセルペダル６１等の操作状態により決定された走行速度等に応じて駆動制御される。ステアリング６３は、当該ステアリング６３の操作状態（ステア角、ステア角速度等）に応じて、車両１の操舵角等を決定する。操舵装置５は、ステアリング６３の操作状態に応じて、左前輪２ＦＬ、右前輪２ＦＲを操舵する。
【００２６】
車両用制御装置１００は、上述したように構成される車両１の各部を制御するための装置であり、例えば、アクセルペダル６１、ブレーキペダル６２やステアリング６３の操作状態に応じてキャンバ角調整装置４４（図３参照）を作動制御する。
【００２７】
続いて、本実施形態に係る懸架装置４の構成について、図面を参照しつつ詳細に説明する。上述したように、左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲに対応する懸架装置４は、サスペンションとして機能すると共に、キャンバ角調整機構としても機能する。一方、左前輪２ＦＬ及び右前輪２ＦＲに対応する懸架装置４は、サスペンションとしてのみ機能する。
【００２８】
ここで、懸架装置４において、サスペンションとして機能する構成については、周知の構成と同様であるので、その説明を省略し、キャンバ角調整機構として機能する構成のみについて説明する。即ち、左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲに係る懸架装置４の構成について、右後輪２ＲＲに対応する懸架装置４を例示して説明する。尚、左後輪２ＲＬに対応する懸架装置４は、右後輪２ＲＲの懸架装置と同様の構成である。
【００２９】
図２は、車両１前方側から後方側を見た場合の右後輪２ＲＲに対応する懸架装置４を示している。図２に示すように、懸架装置４は、ナックル４３と、右後輪モータ４４ＲＲと、ウォームホイール４５及びアーム４６と、可動プレート４７とを有している。ナックル４３は、ストラット４１及びロアアーム４２を介して車体フレームＢＦに支持されている。右後輪モータ４４ＲＲは、右後輪２ＲＲのキャンバ角の調整に要する駆動力を発生する。ウォームホイール４５及びアーム４６は、右後輪モータ４４ＲＲに生じた駆動力を伝達する。可動プレート４７は、ナックル４３に対して揺動可能に取り付けられており、ウォームホイール４５及びアーム４６から伝達された右後輪モータ４４ＲＲの駆動力により、揺動駆動される。
【００３０】
ナックル４３は、車輪２を操舵可能に支持している。図２に示すように、ナックル４３の上端（図２中、上側）は、ストラット４１と連結されており、ナックル４３の下端（図２中、下側）は、ボールジョイントを介して、ロアアーム４２と連結されている。
【００３１】
右後輪モータ４４ＲＲは、ＤＣモータにより構成され、可動プレート４７を揺動駆動するための駆動力を付与する。当該右後輪モータ４４ＲＲの出力軸４４Ａにはウォーム（図示せず）が形成されている。
【００３２】
ウォームホイール４５は、右後輪モータ４４ＲＲの出力軸４４Ａに形成されたウォームと噛み合い、当該ウォームと共に食い違い軸歯車対を構成している。当該ウォームホイール４５は、右後輪モータ４４ＲＲの駆動力をアーム４６に伝達する。
【００３３】
アーム４６は、ウォームホイール４５から伝達される右後輪モータ４４ＲＲの駆動力を可動プレート４７に伝達する。図２に示すように、当該アーム４６の一端（図２中、右側）は、第１連結軸４８を介して、ウォームホイール４５の回転軸４５Ａから偏心した位置に連結されている。一方、当該アーム４６の他端（図２中、左側）は、第２連結軸４９を介して、可動プレート４７の上端に連結されている。
【００３４】
可動プレート４７は、車輪２を回転可能に支持する。上述したように、可動プレート４７の上端（図２中、上側）は、アーム４６に連結されており、可動プレート４７の下端（図２中、下側）は、キャンバ軸５０を介して、ナックル４３に揺動可能に軸支されている。
【００３５】
当該懸架装置４において、ウォームホイール４５は、右後輪モータ４４ＲＲの駆動に伴って回転する。そして、ウォームホイール４５の回転運動は、アーム４６の直線運動に変換される。アーム４６が直線運動することにより、可動プレート４７は、キャンバ軸５０を揺動軸として揺動駆動する。この結果、右後輪２ＲＲのキャンバ角は、右後輪モータ４４ＲＲの駆動に伴って、所望の角度に調整される。
【００３６】
本実施形態においては、右後輪２ＲＲの懸架装置４は、ウォームホイール４５を回転させ、第１連結軸４８、第２連結軸４９及びウォームホイール４５の回転軸４５Ａの位置関係を変更することで、右後輪２ＲＲのキャンバ角を所定の状態（第１キャンバ状態及び第２キャンバ状態）に調整し得る。
【００３７】
第１キャンバ状態は、車体フレームＢＦから車輪２に向かう方向（矢印Ｒ方向）に向かって、第１連結軸４８、回転軸４５Ａ、第２連結軸４９の順に一直線上に並んで位置する状態をいう。当該第１キャンバ状態では、車輪２（例えば、右後輪２ＲＲ）のキャンバ角は、マイナス方向の所定の角度（本実施形態では−４．５°）に調整される。ここで、第１キャンバ状態におけるキャンバ角を「第１キャンバ角」といい、第１キャンバ状態を「キャンバがオン」という。
【００３８】
そして、第２キャンバ状態は、車両１が通常状態（即ち、通常走行時）にある場合の車輪２に対するキャンバ付与の状態をいう。本実施形態において、第２キャンバ状態は、車体フレームＢＦから車輪２に向かう方向（矢印Ｒ方向）に向かって、回転軸４５Ａ、第１連結軸４８、第２連結軸４９の順に略一直線上に並んで位置する状態をいう。この場合、図２に示すように、車輪２（例えば、右後輪２ＲＲ）のキャンバ角は、０°に調整される。即ち、第１キャンバ状態は、第２キャンバ状態に対して、マイナス方向に所定角度のキャンバ（即ち、ネガティブキャンバ）が付与された状態となる。ここで、第２キャンバ状態におけるキャンバ角を「第２キャンバ角」といい、第２キャンバ状態を「キャンバがオフ」という。
【００３９】
この点、本実施形態においては、第２キャンバ角を０°としていたが、この態様に限定されるものではない。即ち、車両１が通常状態にある場合に、第１キャンバ角よりも小さなキャンバ角で、ネガティブキャンバが付与されていれば、この状態が第２キャンバ状態に相当し、この時のキャンバ角が第２キャンバ角となることはもちろんである。
【００４０】
尚、本実施形態に係る車両１において、左後輪２ＲＬに係る懸架装置４は、右後輪モータ４４ＲＲが左後輪モータ４４ＲＬである点、左後輪２ＲＬのキャンバ角を調整する点を除き、上述した右後輪２ＲＲに係る懸架装置４と同様の構成である。従って、当該車両１は、右後輪２ＲＲ及び左後輪２ＲＬの懸架装置４を制御することで、右後輪２ＲＲ及び左後輪２ＲＬを、第１キャンバ状態及び第２キャンバ状態に調整し得る。即ち、当該車両１は、後輪（即ち、右後輪２ＲＲ、左後輪２ＲＬ）に対して、ネガティブキャンバを付与し得る。
【００４１】
次に、車両１に搭載される車両用制御装置１００について、図面を参照しつつ詳細に説明する。図３に示すように、車両用制御装置１００は、ＣＰＵ７１、ＲＯＭ７２及びＲＡＭ７３を備えている。ＣＰＵ７１、ＲＯＭ７２、ＲＡＭ７３は、バスライン７４を介して、入出力ポート７５に接続されている。また、入出力ポート７５は、各種周辺装置（例えば、車輪駆動装置３、キャンバ角調整装置４４等）と接続されている。
【００４２】
ＣＰＵ７１は、車両用制御装置１００による制御の中枢を担う中央演算処理装置である。当該ＣＰＵ７１は、ＲＯＭ７２に格納されている制御プログラム（例えば、図４〜図８参照）を実行することにより、バスライン７４等を介して接続された各種周辺装置を制御する。
【００４３】
ＲＯＭ７２は、制御プログラム（例えば、図４〜図８参照）や固定値データ等を記憶する書き換え不能な不揮発性のメモリである。又、ＲＯＭ７２は、限界キャンバ付与基準データ７２Ａ、安定キャンバ付与基準データ７２Ｂを記憶している。
【００４４】
限界キャンバ付与基準データ７２Ａは、左後輪２ＲＬ、右後輪２ＲＲに対して、後述する限界キャンバを付与するか否かを決定する際の基準を示す。当該限界キャンバ付与基準データ７２Ａは、後述する各種センサ（例えば、アクセルペダルセンサ装置６１Ａやヨーレートセンサ装置８１）の数値により構成され、走行する車両１が挙動限界にあることを意味する。当該限界キャンバ付与基準データ７２Ａは、アクセルペダルセンサ装置６１Ａ、ブレーキペダルセンサ装置６２Ａ、ステアリングセンサ装置６３Ａ、ヨーレートセンサ装置８１の値に係る基準値を含んでいる。尚、本実施形態において、限界キャンバは、車両１の挙動限界における走行安定性を高めるためのキャンバを意味する。
【００４５】
安定キャンバ付与基準データ７２Ｂは、左後輪２ＲＬ、右後輪２ＲＲに対して、後述する安定キャンバを付与するか否かを決定する際の基準を示す。当該安定キャンバ付与基準データ７２Ｂは、車両１の走行速度、各種センサ（例えば、ステアリングセンサ装置６３Ａ等）の数値により構成され、当該車両１が所定速度以上で略直進している状態であることを意味する。尚、本実施形態において、安定キャンバは、車両１が所定速度以上で略直進している場合における快適性を高めるためのキャンバを意味する。
【００４６】
そして、安定キャンバ付与基準データ７２Ｂは、車両１の走行速度、ステアリング６３の操作量を、基準として含んでいる。当該安定キャンバ付与基準データ７２Ｂは、後述する安定状態判断処理（Ｓ７）において、安定キャンバを付与するか否かを判断する際に参照される。
【００４７】
そして、ＲＡＭ７３は、書き換え可能なメモリであり、制御プログラムの実行時に各種演算結果を一時的に記憶する。又、ＲＡＭ７３は、ヨーレートセンサ装置８１により検出されたヨーレート、ステアリングセンサ装置６３Ａにより検出されたステア角等を、所定期間分随時記憶している（図７参照）。更に、ＲＡＭ７３は、後述するヨーレートゲインモニタ表示処理プログラム（図８参照）に基づく演算結果を格納する。
【００４８】
更に、当該ＲＡＭ７３には、キャンバフラグ７３Ａ、操作状態フラグ７３Ｂ、車両状態フラグ７３Ｃ、安定状態フラグ７３Ｄが設けられている。これらの各フラグは、後述する制御プログラムを実行する際に適宜参照される。キャンバフラグ７３Ａは、車輪２（左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲ）が第１キャンバ状態にあるか否かを示すフラグである。キャンバフラグ７３Ａがセットされている場合に、ＣＰＵ７１は、後輪（左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲ）のキャンバ角が第１キャンバ角に調整され、ネガティブキャンバが付与された状態（即ち、キャンバがオンの状態）にすべき指示がなされていると判断する。
【００４９】
操作状態フラグ７３Ｂは、車両１に対する操作が所定の条件を満たすか否かを示すフラグであり、後述する操作状態判断処理（図５参照）の実行時に切り替えられる。尚、操作状態フラグ７３Ｂは、アクセルペダル６１、ブレーキペダル６２及びステアリング６３の操作量の内の少なくとも一の操作量が所定の操作量以上である場合にセットされる。
【００５０】
車両状態フラグ７３Ｃは、走行中における車両１の状態が挙動限界にあるか否かを示すフラグであり、後述する車両状態判断処理（図６参照）の実行時に切り替えられる。尚、車両状態フラグ７３Ｃは、ヨーレートが所定の基準値以上である場合にセットされる。
【００５１】
安定状態フラグ７３Ｄは、車両１の走行状態が所定の直進状態であるか否かを示すフラグであり、後述する安定状態判断処理（図７参照）の実行時に切り替えられる。安定状態フラグ７３Ｄは、車両１の走行速度が所定の走行速度以上であり、且つ、ステアリング６３の操作量が所定の操作量以下である場合にセットされる。
【００５２】
車輪駆動装置３は、入出力ポート７５に接続されており、左前輪２ＦＬ、右前輪２ＦＲ（図１参照）を回転駆動する。当該車輪駆動装置３は、電動モータ３Ａと、駆動制御回路（図示せず）とを有している。電動モータ３Ａは、左前輪２ＦＬ、右前輪２ＦＲに回転駆動力を付与する駆動源である。駆動制御回路は、ＣＰＵ７１からの指示に基づいて、電動モータ３Ａを駆動制御する。
【００５３】
尚、本発明に係る車輪駆動装置３の駆動源は、電動モータ３Ａに限定されるものではなく、他の駆動源を採用することも可能である。例えば、他の駆動源として、油圧モータやエンジン等を用いることも可能である。
【００５４】
キャンバ角調整装置４４は、入出力ポート７５に接続されており、車輪２（左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲ）のキャンバ角を調整する。キャンバ角調整装置４４は、左後輪モータ４４ＲＬ、右後輪モータ４４ＲＲ、駆動制御回路（図示せず）を有している。上述したように、右後輪モータ４４ＲＲは、右後輪２ＲＲに係る懸架装置４の可動プレート４７（図２参照）を揺動させる駆動力を付与する。そして、左後輪モータ４４ＲＬは、左後輪２ＲＬに係る懸架装置４の可動プレート４７を揺動させる駆動力を付与する。そして、駆動制御回路は、ＣＰＵ７１からの指示に基づいて、左後輪モータ４４ＲＬ、右後輪モータ４４ＲＲを駆動制御する。
【００５５】
ヨーレートセンサ装置８１は、入出力ポート７５に接続されており、車両１のヨーレートＹを検出し、当該検出結果をＣＰＵ７１に出力する。ヨーレートセンサ装置８１は、ヨーレートセンサ８１Ａと、出力回路（図示せず）を有している。ヨーレートセンサ８１Ａは、車両１の重心を通る鉛直軸（図１中、矢印Ｕ−Ｄ方向軸）回りの車両１の回転角速度を経時的（所定時間単位で連続的）に検出する。そして、出力回路は、ヨーレートセンサ８１Ａの検出結果を処理し、ＲＡＭ７３に格納する（例えば、図９中の第１ヨーレートＹＡ、第２ヨーレートＹＢ参照）。本実施形態において、ヨーレートセンサ８１Ａは、光学式ジャイロセンサにより構成されている。そして、ヨーレートセンサ８１Ａは、サニャック効果により回転角速度及び回転角を検出する。
【００５６】
この点、本発明においては、ヨーレートセンサ８１Ａとして、他の種類のジャイロセンサを採用してもよい。例えば、ヨーレートセンサ８１Ａは、機械式ジャイロセンサや流体式ジャイロセンサ等のジャイロセンサを用いて構成することもできる。
【００５７】
アクセルペダルセンサ装置６１Ａは、入出力ポート７５に接続されており、アクセルペダル６１の操作量を検出し、検出結果をＣＰＵ７１に出力する。アクセルペダルセンサ装置６１Ａは、角度センサ（図示せず）と、出力回路（図示せず）とを有している。角度センサは、アクセルペダル６１の踏み込み量を検出する。出力回路は、角度センサの検出結果を処理し、ＣＰＵ７１に出力する。
【００５８】
ブレーキペダルセンサ装置６２Ａは、入出力ポート７５に接続されており、ブレーキペダル６２の操作量を検出し、検出結果をＣＰＵ７１に出力する。ブレーキペダルセンサ装置６２Ａは、角度センサ（図示せず）と、出力回路（図示せず）とを有している。角度センサは、ブレーキペダル６２の踏み込み量を検出する。出力回路は、角度センサの検出結果を処理し、ＣＰＵ７１に出力する。
【００５９】
ステアリングセンサ装置６３Ａは、入出力ポート７５に接続されており、ステアリング６３の操作量を検出し、検出結果をＣＰＵ７１に出力する。ステアリングセンサ装置６３Ａは、角度センサ（図示せず）と、出力回路（図示せず）とを有している。角度センサは、ステアリング６３のステア角Ｓを経時的（所定時間単位で連続的）に検出する。出力回路は、角度センサの検出結果（即ち、ステア角Ｓ）を処理し、ＲＡＭ７３に格納する（例えば、図９中のステア角Ｓ参照）。
【００６０】
尚、本実施形態では、各角度センサは、電気抵抗を利用した接触型のポテンショメータにより構成されている。又、ＣＰＵ７１は、アクセルペダルセンサ装置６１Ａ、ブレーキペダルセンサ装置６２Ａ、ステアリングセンサ装置６３Ａから入力された各角度センサの検出結果（操作量）を時間微分することで、アクセルペダル６１、ブレーキペダル６２の踏み込み速度及びステアリング６３のステア角速度を取得する。更に、ＣＰＵ７１は、取得したステアリング６３のステア角速度を時間微分することで、ステアリング６３のステア角加速度を取得する。
【００６１】
表示ディスプレイ８０は、入出力ポート７５に接続されており、ＣＰＵ７１の制御に基づいて、種々の情報を表示する。例えば、本実施形態においては、表示ディスプレイ８０は、後述するヨーレートゲインモニタ表示処理プログラム（図８参照）に基づいて、ヨーレートゲインモニタ画面８５（図１０参照）を表示する。
【００６２】
図３に示すように、入出力ポート７５には、他の入出力装置９０が接続されている。当該他の入出力装置９０としては、ナビゲーション装置等が例示される。ナビゲーション装置は、ＧＰＳを利用して車両１の現在位置を取得し、その取得した車両１の現在位置を、道路に関する情報が記憶された地図データに対応付け、上述の表示ディスプレイ８０における表示を行うことで、車両１の運行に関するナビゲーション等を行う。
【００６３】
次に、本実施形態に係る車両用制御装置１００により実行されるメイン制御プログラムについて、図面を参照しつつ説明する。図４に示すように、先ず、ＣＰＵ７１は、図３に示す各種センサ（アクセルペダルセンサ装置６１Ａ等）から検出結果を取得し、ＲＡＭ７３に格納する。各種センサの検出結果をＲＡＭ７３に格納すると、ＣＰＵ７１は、Ｓ２に処理を移行する。
【００６４】
Ｓ２では、ＣＰＵ７１は、操作状態判断処理を実行する。操作状態判断処理（Ｓ２）では、ＣＰＵ７１は、後述する操作状態判断処理プログラム（図５参照）を実行することにより、車両１に対する操作に基づいて、当該車両１が挙動限界にあるか否かを判断し、操作状態フラグ７３Ｂを切り替える。操作状態判断処理（Ｓ２）の詳細については、後に図面を参照しつつ説明する。操作状態判断処理を終了すると、ＣＰＵ７１は、Ｓ３に処理を移行する。
【００６５】
Ｓ３においては、ＣＰＵ７１は、車両状態判断処理を実行する。車両状態判断処理（Ｓ３）では、ＣＰＵ７１は、後述する車両状態判断処理プログラム（図６参照）を実行することにより、ヨーレートＹに基づいて、当該車両１が挙動限界にあるか否かを判断し、車両状態フラグ７３Ｃを切り替える。車両状態判断処理（Ｓ３）の詳細については、後に図面を参照しつつ説明する。車両状態判断処理（Ｓ３）を終了すると、ＣＰＵ７１は、Ｓ４に処理を移行する。
【００６６】
Ｓ４に移行すると、ＣＰＵ７１は、ＣＰＵ７１は、操作状態フラグ７３Ｂ、車両状態フラグ７３Ｃの状態に基づいて、限界キャンバが必要であるか否かを判断する。即ち、ＣＰＵ７１は、操作状態フラグ７３Ｂ、車両状態フラグ７３Ｃの状態に基づいて、当該車両１が挙動限界にあるか否かを判断する。具体的には、ＣＰＵ７１は、操作状態フラグ７３Ｂ、車両状態フラグ７３Ｃの何れか一方がセットされていれば、限界キャンバの付与が必要であると判断する。限界キャンバが必要である場合（Ｓ４：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ５に処理を移行する。一方、限界キャンバが不要である場合（Ｓ４：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ７に処理を移行する。
【００６７】
Ｓ５では、ＣＰＵ７１は、キャンバフラグ７３Ａに基づいて、左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲにネガティブキャンバが付与されているか（即ち、キャンバがオンであるか）否かを判断する。キャンバフラグ７３Ａがセットされ、ネガティブキャンバが付与されている場合（Ｓ５：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は、そのまま、当該メイン制御プログラムを終了する。一方、キャンバフラグ７３Ａがクリアされており、第２キャンバ状態（キャンバ角が０度）である場合（Ｓ５：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ７に処理を移行する。
【００６８】
Ｓ６では、ＣＰＵ７１は、キャンバ角調整装置４４を制御し、左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲにネガティブキャンバ（即ち、限界キャンバ）を付与する。即ち、ＣＰＵ７１は、左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲを、第２キャンバ状態から第１キャンバ状態に変更する。この時、ＣＰＵ７１は、キャンバフラグ７３Ａをセットする。ネガティブキャンバを付与した後、ＣＰＵ７１は、当該メイン制御プログラムを終了する。
【００６９】
Ｓ７に移行すると、ＣＰＵ７１は、安定状態判断処理を行う。安定状態判断処理（Ｓ７）では、ＣＰＵ７１は、走行速度、ステアリング６３の操作量と、安定キャンバ付与基準データ７２Ｂを比較し、安定キャンバが必要な走行状態であるか否かを判断し、安定状態フラグ７３Ｄを切り替える。当該安定状態判断処理では、ＣＰＵ７１は、後述する安定状態判断処理プログラム（図７参照）を実行する。安定状態判断処理の詳細については、後に図面を参照しつつ説明する。安定状態判断処理（Ｓ７）を終了すると、ＣＰＵ７１は、Ｓ８に処理を移行する。
【００７０】
Ｓ８においては、ＣＰＵ７１は、安定状態フラグ７３Ｄの状態に基づいて、安定キャンバが必要であるか否かを判断する。即ち、ＣＰＵ７１は、安定状態フラグ７３Ｄの状態に基づいて、当該車両１が所定速度以上で略直進走行しているか否かを判断する。具体的には、ＣＰＵ７１は、安定状態フラグ７３Ｄがセットされていれば、安定キャンバの付与が必要であると判断する。安定キャンバが必要である場合（Ｓ８：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ９に処理を移行する。一方、安定キャンバが不要である場合（Ｓ８：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ１０に処理を移行する。
【００７１】
Ｓ９では、ＣＰＵ７１は、キャンバ角調整装置４４を制御し、左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲにネガティブキャンバ（即ち、限界キャンバ）を付与する。即ち、ＣＰＵ７１は、キャンバ角調整装置４４を制御し、左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲを第２キャンバ状態から第１キャンバ状態に変更する。この時、ＣＰＵ７１は、キャンバフラグ７３Ａをセットする。ネガティブキャンバを付与した後、ＣＰＵ７１は、当該メイン制御プログラムを終了する。
【００７２】
Ｓ１０では、ＣＰＵ７１は、Ｓ５と同様に、キャンバフラグ７３Ａに基づいて、左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲにネガティブキャンバが付与されているか否かを判断する。ネガティブキャンバが付与されている場合（Ｓ１０：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ１１に処理を移行する。一方、第２キャンバ状態（キャンバ角が０度）である場合（Ｓ１０：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は、そのまま、当該メイン制御プログラムを終了する。
【００７３】
Ｓ１１においては、ＣＰＵ７１は、キャンバ角調整装置４４を制御し、左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲを、第１キャンバ状態から第２キャンバ状態に変更する。この時、ＣＰＵ７１は、キャンバフラグ７３Ａをクリアする。左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲのキャンバ角を０度に調整した後、ＣＰＵ７１は、当該メイン制御プログラムを終了する。
【００７４】
続いて、操作状態判断処理（Ｓ２）で実行される操作状態判断処理プログラムについて、図５を参照しつつ詳細に説明する。操作状態判断処理（Ｓ２）に移行すると、ＣＰＵ７１は、先ず、アクセルペダルセンサ装置６１Ａにより検出されたアクセルペダル６１の操作量を、ＲＡＭ７３から取得する（Ｓ２１）。
【００７５】
その後、Ｓ２２において、ＣＰＵ７１は、ブレーキペダルセンサ装置６２Ａにより検出されたブレーキペダル６２の操作量を取得する。続くＳ２３では、ＣＰＵ７１は、ステアリングセンサ装置６３Ａにより検出されたステアリング６３の操作量を取得する。アクセルペダル６１、ブレーキペダル６２、ステアリング６３の操作量を取得した後、ＣＰＵ７１は、Ｓ２４に処理を移行する。
【００７６】
Ｓ２４では、ＣＰＵ７１は、Ｓ２１〜Ｓ２３で取得したアクセルペダル６１、ブレーキペダル６２、ステアリング６３の操作量と、限界キャンバ付与基準データ７２Ａを構成するアクセルペダル６１、ブレーキペダル６２、ステアリング６３の操作量に関する基準値を比較する。そして、ＣＰＵ７１は、アクセルペダル６１、ブレーキペダル６２、ステアリング６３の操作量の内、少なくとも一の操作量が基準値を超えているか否かを判断する。基準値を超える操作量が存在する場合（Ｓ２４：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ２５に処理を移行する。一方、基準値を超える操作量が存在しない場合（Ｓ２４：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ２６に処理を移行する。
【００７７】
Ｓ２５においては、ＣＰＵ７１は、基準値を超える操作量に係る操作によって、車両１が挙動限界にあると判断し、操作状態フラグ７３Ｂをセットする。操作状態フラグ７３Ｂをセットした後、ＣＰＵ７１は、操作状態判断処理プログラムを終了し、メイン制御プログラムのＳ３に処理を移行する。
【００７８】
Ｓ２６では、ＣＰＵ７１は、操作状態フラグ７３Ｂをクリアする。操作状態フラグ７３Ｂをクリアした後、ＣＰＵ７１は、操作状態判断処理プログラムを終了し、メイン制御プログラムのＳ３に処理を移行する。
【００７９】
次に、車両状態判断処理（Ｓ３）で実行される車両状態判断処理プログラムについて、図６を参照しつつ詳細に説明する。車両状態判断処理（Ｓ３）に移行すると、ＣＰＵ７１は、ヨーレートセンサ装置８１により検出されたヨーレートＹを、ＲＡＭ７３から取得する（Ｓ３１）。ヨーレートＹを取得した後、ＣＰＵ７１は、Ｓ３２に処理を移行する。
【００８０】
Ｓ３２では、ＣＰＵ７１は、取得したヨーレートＹと、限界キャンバ付与基準データ７２Ａを構成するヨーレートＹに関する基準値を比較する。そして、ＣＰＵ７１は、ヨーレートＹが基準値以上であるか否かを判断する。取得したヨーレートＹが基準値以上である場合（Ｓ３２：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は、車両１の鉛直軸回りの回転角速度が基準を超え、挙動限界にあると判断し、Ｓ３４に処理を移行する。一方、取得したヨーレートＹが基準値未満である場合（Ｓ３２：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ３３に処理を移行する。
【００８１】
Ｓ３３に移行すると、ＣＰＵ７１は、ヨーレートが基準値未満であることに基づいて、当該車両１が挙動限界にないと判断し、車両状態フラグ７３Ｃをクリアする。車両状態フラグ７３Ｃをクリアした後、ＣＰＵ７１は、車両状態判断処理プログラムを終了し、メイン制御プログラムのＳ４に処理を移行する。
【００８２】
Ｓ３４では、ＣＰＵ７１は、基準値を超えるヨーレートに基づいて、車両１の挙動限界にあると判断し、車両状態フラグ７３Ｃをセットする。車両状態フラグ７３Ｃをセットした後、ＣＰＵ７１は、車両状態判断処理プログラムを終了し、メイン制御プログラムのＳ４に処理を移行する。
【００８３】
続いて、安定状態判断処理（Ｓ７）で実行される安定状態判断処理プログラムについて、図面を参照しつつ詳細に説明する。安定状態判断処理（Ｓ７）に移行すると、ＣＰＵ７１は、先ず、車両１の走行速度を、ＲＡＭ７３から取得する（Ｓ４１）。走行速度を取得した後、ＣＰＵ７１は、Ｓ４２に処理を移行する。
【００８４】
Ｓ４２においては、ＣＰＵ７１は、取得した走行速度が安定キャンバ付与基準データ７２Ｂを構成する走行速度の基準値以上であるか否かを判断する。取得した走行速度が基準値以上である場合（Ｓ４２：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ４３に処理を移行する。一方、取得した走行速度が基準値未満である場合（Ｓ４２：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ４６に処理を移行する。
【００８５】
Ｓ４３では、ＣＰＵ７１は、ステアリングセンサ装置６３Ａにより検出されたステアリング６３の操作量を、ＲＡＭ７３から取得する。ステアリング６３の操作量を取得した後、ＣＰＵ７１は、Ｓ４４に処理を移行する。
【００８６】
Ｓ４４に移行すると、ＣＰＵ７１は、取得したステアリング６３の操作量が安定キャンバ付与基準データ７２Ｂを構成するステアリング６３の操作量に係る基準値以下であるか否かを判断する。取得したステアリング６３の操作量が基準値以下である場合（Ｓ４４：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ４５に処理を移行する。一方、取得したステアリング６３の操作量が基準値よりも大きい場合（Ｓ４４：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ４６に処理を移行する。
【００８７】
Ｓ４５においては、ＣＰＵ７１は、車両１が所定以上の走行速度で略直進走行を行っており、安定キャンバが必要な状態であると判断し、安定状態フラグ７３Ｄをセットする。安定状態フラグ７３Ｄをセットした後、ＣＰＵ７１は、安定状態判断処理プログラムを終了し、メイン制御プログラムのＳ８に処理を移行する。
【００８８】
Ｓ４６に移行すると、ＣＰＵ７１は、安定状態フラグ７３Ｄをクリアする。安定状態フラグ７３Ｄをクリアした後、ＣＰＵ７１は、安定状態判断処理プログラムを終了し、メイン制御プログラムのＳ８に処理を移行する。
【００８９】
ここで、車両１の挙動特性を示す指標値であるヨーレートゲインＧについて、図９を参照しつつ説明する。ヨーレートゲインＧは、ステアリングセンサ装置６３Ａにより検出されたステア角Ｓと、ヨーレートセンサ装置８１により検出されるヨーレートＹに基づいて算出される。
【００９０】
本実施形態において、ステア角Ｓは、車両１直進走行時を基準（即ち、ステア角Ｓ＝０）としたステアリング６３の角度を示し、左操舵時のステア角Ｓを正、右操舵時のステア角Ｓを負とする。そして、ヨーレートＹは、旋回移動する車両１を上から見た場合における車両１の旋回方向への回転角の変化速度を示し、左旋回方向へのヨーレートＹを正とし、右旋回方向へのヨーレートＹを負とする。
【００９１】
ヨーレートゲインＧは、ヨーレートセンサ８１Ａによって取得したヨーレートＹを、当該ヨーレートＹと同一タイミングにおけるステア角Ｓで除算することによって算出される。即ち、ヨーレートゲインＧは、ステア角Ｓが１°当たりのヨーレートＹの大きさを示し、車両１の挙動安定性の度合いを示す。
【００９２】
上述したように、本実施形態に係る車両１は、図４〜図７の制御プログラムに基づきキャンバ角調整装置４４を制御することにより、右後輪２ＲＲ、左後輪２ＲＬのキャンバ角を、所定角度のネガティブキャンバが付与された第１キャンバ状態と、第１キャンバ状態よりも小さなキャンバ角（本実施形態においては０°）が付与された第２キャンバ状態の何れかに切替制御する。
【００９３】
一般に、後輪（即ち、右後輪２ＲＲ及び左後輪２ＲＬ）にネガティブキャンバを付与すると、後輪のグリップが上がるため、車両１の挙動は、よりアンダーステア特性を示す。即ち、第１キャンバ状態の車両１は、第２キャンバ状態における車両１よりも強いアンダーステア特性を示す。従って、同一速度、同一のステアリング６３操作を行った場合に、第１キャンバ状態（キャンバがオンの状態）におけるヨーレートＹ（以下、第１ヨーレートＹＡ）は、第２キャンバ状態（キャンバがオフの状態）におけるヨーレートＹ（以下、第２ヨーレートＹＢ）よりも、絶対値の小さな値を示す（図９参照）。
【００９４】
そして、第１キャンバ状態におけるヨーレートゲインＧ（以下、第１ヨーレートゲインＧＡ）は、第１ヨーレートＹＡをステア角Ｓで除算することで算出される。又、第２キャンバ状態におけるヨーレートゲインＧ（以下、第２ヨーレートゲインＧＢ）は、第２ヨーレートＹＢをステア角Ｓで除算することで算出される。図９に示すように、第１ヨーレートＹＡと、第２ヨーレートＹＢの間に差が生じているので、第１ヨーレートゲインＧＡは、第２ヨーレートゲインＧＢよりも小さな値を示す。従って、第１ヨーレートゲインＧＡは、第１キャンバ状態における車両１の挙動が第２キャンバ状態よりも安定していることを示す。
【００９５】
続いて、本実施形態に係るヨーレートゲインモニタ表示処理プログラムについて、図面を参照しつつ詳細に説明する。ステアリングセンサ装置６３Ａ、ヨーレートセンサ装置８１の検出結果に基づいて、車両１の挙動特性を示す指標値（ヨーレートゲインＧ）を算出し、算出した指標値をヨーレートゲインモニタ画面８５として表示ディスプレイ８０に表示する際に実行される。ヨーレートゲインモニタ画面８５を表示ディスプレイ８０に表示することにより、車両用制御装置１００は、キャンバのオン・オフに基づく車両１の挙動特性の相違を利用者に報知し得る。
【００９６】
先ず、Ｓ５１では、ＣＰＵ７１は、ＲＡＭ７３のキャンバフラグ７３Ａを参照して、キャンバフラグ７３Ａがセットされているか否かを確認する。上述したように、キャンバフラグ７３Ａのセットは、キャンバ角調整装置４４が第１キャンバ状態にあることを示し、キャンバフラグ７３Ａのクリアは、キャンバ角調整装置４４が第２キャンバ状態にあることを示す。キャンバフラグ７３Ａの状態を確認した後、ＣＰＵ７１は、Ｓ５２に処理を移行する。
【００９７】
Ｓ５２においては、ＣＰＵ７１は、ステアリングセンサ装置６３Ａ及びヨーレートセンサ装置８１における現在の検出結果（即ち、ステア角Ｓ、ヨーレートＹ）を取得する。現在のステア角Ｓ及びヨーレートＹを取得した後、ＣＰＵ７１は、Ｓ５３に処理を移行する。
【００９８】
Ｓ５３に移行すると、ＣＰＵ７１は、Ｓ５２で取得したステア角Ｓと、ヨーレートＹに基づいて、単位ヨーレートゲインを算出する。単位ヨーレートゲインは、或る単位時間（例えば、０．１秒間）におけるヨーレートゲインＧであり、Ｓ５２で取得したヨーレートＹを、Ｓ５２で取得したステア角Ｓで除算することにより算出される。その後、ＣＰＵ７１は、算出した単位ヨーレートゲインに対して、Ｓ５１で取得したキャンバの状態を示すキャンバ状態情報（即ち、その時点で第１キャンバ状態であるか第２キャンバ状態であるかを示す情報）と、Ｓ５２で取得したステア角Ｓに基づく右操舵、左操舵の別を示す操舵内容情報を付加して、ＲＡＭ７３に格納する。単位ヨーレートゲインをＲＡＭ７３に格納した後、ＣＰＵ７１は、Ｓ５４に処理を移行する。
【００９９】
Ｓ５４では、ＣＰＵ７１は、ステア角変化量ＳＶを算出する。具体的には、ＣＰＵ７１は、当該単位ヨーレートゲインに係る単位時間（例えば、０．１秒間）の経過前後のステア角Ｓの差を算出することで、ステア角変化量ＳＶを算出する。ステア角変化量ＳＶを算出した後、ＣＰＵ７１は、Ｓ５５に処理を移行する。尚、算出されたステア角変化量ＳＶは、ステア角Ｓ、ヨーレートＹと同様に、ＲＡＭ７３に経時的に格納される。
【０１００】
Ｓ５５においては、ＣＰＵ７１は、算出対象期間ＴＰが終了しているか否かを判断する。算出対象期間ＴＰは、ステア角変化量ＳＶが０を示す算出基準時を基準として、ステア角変化量ＳＶが閾値Ｐと、−Ｐの間で変化する期間をいう。具体的にＳ５５では、ＣＰＵ７１は、先ず、Ｓ５４で算出されたステア角変化量ＳＶに基づいて、当該ステア角変化量ＳＶがＯである時点（即ち、算出基準時）を特定する。その後、ＣＰＵ７１は、ＲＡＭ７３に格納されているステア角変化量ＳＶを参照して、算出基準時の直前にステア角変化量ＳＶの絶対値が閾値Ｐである時点（即ち、ステア角変化量ＳＶが閾値Ｐ又は−Ｐである時点）を特定する（図９参照）。これにより、ＣＰＵ７１は、算出対象期間ＴＰの始期を特定し得る。
【０１０１】
その後、ＣＰＵ７１は、Ｓ５４で算出したステア角変化量ＳＶの値が、算出対象期間ＴＰの始期に係るステア角変化量ＳＶに対応する閾値であるか否かを判断することにより、算出対象期間ＴＰの終期を判断する。ここで、算出対象期間ＴＰの始期に係る閾値に対応する値とは、算出対象期間ＴＰの始期に係るステア角変化量ＳＶが「Ｐ」である場合、「−Ｐ」を意味し、算出対象期間ＴＰの始期に係るステア角変化量ＳＶが「−Ｐ」である場合、「Ｐ」を意味する。算出対象期間ＴＰを終了した場合（Ｓ５５：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ５６に処理を移行する。一方、算出対象期間ＴＰを終了していない場合（Ｓ５５：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ５１に処理を戻し、Ｓ５１〜Ｓ５４の処理を繰り返す。尚、算出対象期間ＴＰを終了していない場合は、現時点が算出対象期間ＴＰ外である場合と、現時点が算出対象期間ＴＰ中である場合の両者を含む。
【０１０２】
Ｓ５６に移行すると、ＣＰＵ７１は、期間内平均値を算出する。期間内平均値は、算出対象期間ＴＰ内における単位ヨーレートゲインの平均値を意味する。従って、ＣＰＵ７１は、ＲＡＭ７３に格納されている算出対象期間ＴＰ内に属する全ての単位ヨーレートゲインを参照し、期間内平均値を算出する。又、ＣＰＵ７１は、算出対象期間ＴＰ内の単位ヨーレートゲインの操舵内容情報及びキャンバ状態情報に基づいて、期間内平均値における操舵内容情報及びキャンバ状態情報を付加する。算出した期間内平均値をＲＡＭ７３に格納した後、ＣＰＵ７１は、Ｓ５７に処理を移行する。
【０１０３】
上述したように、期間内平均値は、ステア角変化量ＳＶが「０」である算出基準時を基準とする算出対象期間ＴＰ内の単位ヨーレートゲインを平均して算出される。ここで、算出対象期間ＴＰにおけるステア角変化量ＳＶは、「０」を含む閾値Ｐと−Ｐの間の値となるため、当該算出対象期間ＴＰにおけるステア角Ｓは、或る程度、一定の値を示し、当該算出対象期間ＴＰにおけるヨーレートＹの発生量も略一定の値を示す。即ち、算出対象期間ＴＰ内における単位ヨーレートゲインも略一定の値を示すことになり、これに基づいて算出される期間内平均値は、急ハンドル等の影響を受けず、車両１自体の挙動特性（挙動安定性）を示す。
【０１０４】
Ｓ５７では、ＣＰＵ７１は、ＲＡＭ７３を参照して、右操舵時（即ち、ステア角Ｓが負）の期間内平均値と、左操舵時（即ち、ステア角Ｓが正）の期間内平均値が存在するか否かを判断する。具体的には、ＣＰＵ７１は、ＲＡＭ７３に格納されている各期間内平均値の操舵内容情報、キャンバ状態情報に基づいて、同一のキャンバ状態における右操舵時の期間内平均値と、左操舵時の期間内平均値の両者が存在するか否かを判断する。同一のキャンバ状態における右操舵時の期間内平均値と、左操舵時の期間内平均値の両者が存在する場合（Ｓ５７：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ５８に処理を移行する。一方、同一のキャンバ状態における右操舵時の期間内平均値と左操舵時の期間内平均値が存在しない場合（Ｓ５７：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ５１に処理を戻す。
【０１０５】
Ｓ５８においては、ＣＰＵ７１は、同一のキャンバ状態（即ち、第１キャンバ状態又は第２キャンバ状態）における右操舵時の期間内平均値と、左操舵時の期間内平均値とに基づいて、表示用ヨーレートゲインを算出する。表示用ヨーレートゲインは、同一のキャンバ状態における右操舵時の期間内平均値と、左操舵時の期間内平均値の平均をとることで算出される。当該表示用ヨーレートゲインは、後述するヨーレートゲインモニタ画面８５における第１ヨーレートゲイングラフ８６Ａ又は第２ヨーレートゲイングラフ８６Ｂの表示に用いられる。又、ＣＰＵ７１は、各期間内平均値に係るキャンバ状態情報に基づいて、算出した表示ヨーレートゲインに対して、当該表示用ヨーレートゲインに係るキャンバ状態情報を付加する。表示用ヨーレートゲインを格納した後、ＣＰＵ７１は、Ｓ５９に処理を移行する。
【０１０６】
ここで、車両１に生じるヨーレートＹの発生量は、運転者の利き腕や運転者のステアリング６３操作の癖等に起因して、右旋回時と左旋回時で異なる傾向を示す場合が多い。又、ヨーレートゲインＧ（単位ヨーレートゲイン）も、当該ヨーレートＹに基づいて算出されるため、右操舵時と左操舵時で、運転者の癖等に起因して異なる値を示す。更に、Ｓ５６で算出される期間内平均値も、運転者の癖等の影響を受け、右操舵時と左操舵時で異なる値を示す。この点、Ｓ５８で算出される表示用ヨーレートゲインは、右操舵時の期間内平均値と、左操舵時の期間内平均値の平均化したものである。従って、表示用ヨーレートゲインは、右操舵時と左操舵時における運転者の癖の影響を緩和し、車両１自体が有する挙動特性（挙動安定性）を示す指標値となる。
【０１０７】
Ｓ５９に移行すると、ＣＰＵ７１は、ＲＡＭ７３を参照し、キャンバがオンされている場合（即ち、第１キャンバ状態）の表示用ヨーレートゲインのデータ数が所定数（本実施形態においては、１０個）以上であるか否かを判断する。具体的には、ＣＰＵ７１は、ＲＡＭ７３に格納されている各表示用ヨーレートゲインのキャンバ状態情報を参照し、第１キャンバ状態における表示用ヨーレートゲインの数を特定し、Ｓ５９における判断処理を行う。第１キャンバ状態における表示用ヨーレートゲインのデータ数が所定数以上である場合（Ｓ５９：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ６０に処理を移行する。一方、第１キャンバ状態における表示用ヨーレートゲインのデータ数が所定数未満である場合（Ｓ５９：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ６１に処理を移行する。
【０１０８】
Ｓ６０では、ＣＰＵ７１は、第１キャンバ状態平均値を算出する。第１キャンバ状態平均値は、ＲＡＭ７３に格納されている所定数分の第１キャンバ状態に係る表示用ヨーレートゲインの値を平均して算出される。当該第１キャンバ状態平均値は、後述するヨーレートゲインモニタ画面８５における第１平均ヨーレートゲイン表示部８８の表示に用いられる。第１キャンバ状態平均値をＲＡＭ７３に格納した後、ＣＰＵ７１は、Ｓ６１に処理を移行する。
【０１０９】
Ｓ６１においては、ＣＰＵ７１は、ＲＡＭ７３を参照し、キャンバがオフされている場合（即ち、第２キャンバ状態）の表示用ヨーレートゲインのデータ数が所定数（本実施形態においては、１０個）以上であるか否かを判断する。具体的には、ＣＰＵ７１は、ＲＡＭ７３に格納されている各表示用ヨーレートゲインのキャンバ状態情報を参照し、第２キャンバ状態における表示用ヨーレートゲインの数を特定し、Ｓ６１における判断処理を行う。第２キャンバ状態における表示用ヨーレートゲインのデータ数が所定数以上である場合（Ｓ６１：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ６２に処理を移行する。一方、第２キャンバ状態における表示用ヨーレートゲインのデータ数が所定数未満である場合（Ｓ６１：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ６３に処理を移行する。
【０１１０】
Ｓ６２に移行すると、ＣＰＵ７１は、第２キャンバ状態平均値を算出する。第２キャンバ状態平均値は、ＲＡＭ７３に格納されている所定数分の第２キャンバ状態に係る表示用ヨーレートゲインの値を平均して算出される。当該第２キャンバ状態平均値は、後述するヨーレートゲインモニタ画面８５における第２平均ヨーレートゲイン表示部８９の表示に用いられる。第２キャンバ状態平均値をＲＡＭ７３に格納した後、ＣＰＵ７１は、Ｓ６３に処理を移行する。
【０１１１】
Ｓ６３では、ＣＰＵ７１は、モニタ表示内容更新処理を実行する。具体的には、ＣＰＵ７１は、表示ディスプレイ８０にヨーレートゲインモニタ画面８５を表示する。又、ＣＰＵ７１は、Ｓ５８で算出した表示用ヨーレートゲイン、Ｓ６０で算出した第１キャンバ状態平均値、Ｓ６２で算出した第２キャンバ状態平均値等に基づいて、ヨーレートゲインモニタ画面８５の表示内容を更新する。その後、ＣＰＵ７１は、Ｓ５１に処理を戻す。
【０１１２】
ここで、モニタ表示内容更新処理（Ｓ６３）により、表示ディスプレイ８０上に表示されるヨーレートゲインモニタ画面８５について、図１０を参照しつつ詳細に説明する。図１０に示すように、ヨーレートゲインモニタ画面８５は、グラフ表示部８６と、ステア角表示部８７と、第１平均ヨーレートゲイン表示部８８と、第２平均ヨーレートゲイン表示部８９を有している。
【０１１３】
グラフ表示部８６は、第１ヨーレートゲイングラフ８６Ａと、第２ヨーレートゲイングラフ８６Ｂを表示し得る。第１ヨーレートゲイングラフ８６Ａは、Ｓ５８で算出された第１キャンバ状態に係る表示用ヨーレートゲインの数値を示す棒グラフである。尚、一の第１ヨーレートゲイングラフ８６Ａは、一の第１キャンバ状態に係る表示用ヨーレートゲインの数値に対応する。第２ヨーレートゲイングラフ８６Ｂは、Ｓ５８で算出された第２キャンバ状態に係る表示用ヨーレートゲインの数値を示す棒グラフであり、第１ヨーレートゲイングラフ８６Ａと異なる色で表示される。尚、一の第２ヨーレートゲイングラフ８６Ｂは、一の第２キャンバ状態に係る表示用ヨーレートゲインの数値に対応する。そして、グラフ表示部８６の表示内容は、Ｓ５８で表示用ヨーレートゲインが算出される毎に更新され、第１ヨーレートゲイングラフ８６Ａ又は第２ヨーレートゲイングラフ８６Ｂが、算出された表示用ヨーレートゲインに応じて、グラフ表示部８６に新たに表示される。
【０１１４】
ステア角表示部８７は、現在のステア角Ｓを表示する表示部である。当該ステア角表示部８７の表示内容は、Ｓ５２でステア角Ｓを取得する毎に、取得したステア角Ｓを示す数値に更新される。
【０１１５】
第１平均ヨーレートゲイン表示部８８は、第１キャンバ状態における表示用ヨーレートゲインの平均値（即ち、第１キャンバ状態平均値）を表示する表示部である。第１平均ヨーレートゲイン表示部８８の表示内容は、Ｓ５９で第１キャンバ状態平均値を算出する毎に、算出した第１キャンバ状態平均値の値に更新される。
【０１１６】
第２平均ヨーレートゲイン表示部８９は、第２キャンバ状態における表示用ヨーレートゲインの平均値（即ち、第２キャンバ状態平均値）を表示する表示部である。第２平均ヨーレートゲイン表示部８９の表示内容は、Ｓ６１で第２キャンバ状態平均値を算出する毎に、算出した第１キャンバ状態平均値の値に更新される。
【０１１７】
モニタ表示内容更新処理（Ｓ６３）でヨーレートゲインモニタ画面８５を表示ディスプレイ８０に表示し、その表示内容を更新することにより、車両用制御装置１００は、運転者等に対して、キャンバ状態の変化に伴う車両１の挙動特性（挙動安定性）の相違を報知し得る（図１０参照）。又、当該車両用制御装置１００は、ヨーレートゲインモニタ画面８５で車両１の挙動特性（挙動安定性）を報知することにより、運転者等に当該車両１の挙動特性に応じた運転を促すことができる。
【０１１８】
以上、説明したように、本実施形態に係る車両用制御装置１００は、所定の条件（限界キャンバ付与基準データ７２Ａ、安定キャンバ付与基準データ７２Ｂに規定される条件）を満たした場合に、左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲの懸架装置４を制御することにより、左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲのキャンバ角を、所定角度のネガティブキャンバが付与された第１キャンバ状態、又は、キャンバ角が０度に調整された第２キャンバ状態に切り替える。従って、当該車両用制御装置１００は、所定の条件を満たした場合に、第１キャンバ状態に調整することで、車両１に走行安定性を付与し得る。
【０１１９】
そして、当該車両用制御装置１００は、ヨーレートゲインモニタ表示処理プログラム（図８参照）に従って、ヨーレートＹとステア角Ｓに基づく単位ヨーレートゲインを算出する（Ｓ５３）。ヨーレートゲインＧは、ヨーレートＹをステア角Ｓで除算することで算出され、当該車両１の挙動特性（アンダーステア、オーバーステア特性）を示す指標値である。
【０１２０】
又、当該車両用制御装置１００は、ステア角変化量ＳＶが０を示す算出基準時に基づいて算出対象期間ＴＰを特定し、当該算出対象期間ＴＰ内の単位ヨーレートゲインを平均した期間内平均値を算出する（Ｓ５６）。ここで、算出基準時及び算出対象期間ＴＰ内におけるステア角変化量ＳＶは、−ＰからＰの間（０を含む）の値をとる。従って、算出対象期間ＴＰ内におけるステア角Ｓは、略一定の値をとり、算出対象期間ＴＰ内におけるヨーレートＹも略一定の値をとなる。これにより、算出対象期間ＴＰ内の単位ヨーレートゲインは、略一定の値を取ることとなり、期間内平均値は、急ハンドル操作等に起因する特異な値の影響を受けることはない。この結果、当該車両用制御装置１００は、車両１自体の挙動特性を示す期間内平均値を算出し得る。
【０１２１】
更に、当該車両用制御装置１００は、同一のキャンバ状態（即ち、第１キャンバ状態又は第２キャンバ状態）における右操舵時の期間内平均値と左操舵時の期間内平均値に基づいて、表示用ヨーレートゲインを算出する（Ｓ５８）。一般に、運転者は、車両１の運転（例えば、ステアリング６３の操作等）に関して、当該運転者の利き腕等の影響により当該運転者固有の癖を有している。当該車両用制御装置１００は、右操舵時の期間内平均値と左操舵時の期間内平均値を平均することにより、車両１の挙動特性を示す表示用ヨーレートゲインに対する運転者固有の癖の影響を緩和することができる。即ち、当該車両用制御装置１００は、より確実に、車両１自体の挙動特性を示す指標（表示用ヨーレートゲイン）を算出し得る。
【０１２２】
そして、当該車両用制御装置１００は、算出した表示用ヨーレートゲインを用いて、ヨーレートゲインモニタ画面８５を、表示ディスプレイ８０に表示する（Ｓ６３）。ヨーレートゲインモニタ画面８５において、グラフ表示部８６は、第１キャンバ状態における表示用ヨーレートゲインに基づく第１ヨーレートゲイングラフ８６Ａと、第２キャンバ状態における表示用ヨーレートゲインに基づく第２ヨーレートゲイングラフ８６Ｂを表示し得る。これにより、車両用制御装置１００は、第１キャンバ状態における表示用ヨーレートゲインと、第２キャンバ状態における表示用ヨーレートゲインの差を、運転者等に報知し得る。又、当該ヨーレートゲインモニタ画面８５において、第１平均ヨーレートゲイン表示部８８は、第１キャンバ状態に係る表示用ヨーレートゲインを平均した第１キャンバ状態平均値の数値を表示し、第２平均ヨーレートゲイン表示部８９は、第２キャンバ状態に係る表示用ヨーレートゲインを平均した第２キャンバ状態平均値の数値を表示する。従って、当該車両用制御装置１００は、第１平均ヨーレートゲイン表示部８８及び第２平均ヨーレートゲイン表示部８９により、第１キャンバ状態における表示用ヨーレートゲインと、第２キャンバ状態における表示用ヨーレートゲインの差を、運転者等に報知し得る。この結果、当該車両用制御装置１００は、表示ディスプレイ８０におけるヨーレートゲインモニタ画面８５の表示により、自己の感覚で車両１の挙動特性（アンダーステア、オーバーステア特性）の変化を感知しえない者に対しても、キャンバ角の調整に伴う車両１の挙動特性の変化を報知し得る。
【０１２３】
以上、実施形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上述した実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変更が可能である。
例えば、本実施形態においては、図１０に示す態様のヨーレートゲインモニタ画面８５を表示ディスプレイ８０に表示するように構成しているが、ヨーレートゲインモニタ画面８５の態様は図１０に示す構成に限定されるものではない。第１キャンバ状態におけるヨーレートゲインＧに基づく指標値と、第２キャンバ状態におけるヨーレートゲインＧに基づく指標値の差を報知することができれば、種々の画面構成を採用し得る。
【０１２４】
又、本実施形態においては、単位ヨーレートゲインに基づいて、期間内平均値を算出し、右操舵時及び左操舵時の期間内平均値により表示用ヨーレートゲイン（即ち、指標値）を算出するように構成していたが、この態様に限定されるものではない。例えば、右操舵時及び左操舵時の平均をとることなく、期間内平均値によって、車両１の挙動特性の変化を報知しても良い。又、期間内平均値を算出することなく、右操舵時における単位ヨーレートゲインと左操舵時における単位ヨーレートゲインを平均した指標を用いて、車両１の挙動特性の変化を報知しても良い。
【０１２５】
更に、本実施形態においては、ステア角変化量ＳＶが０を示す算出基準時を基準として算出対象期間ＴＰを特定し、当該算出対象期間ＴＰにおける全ての単位ヨーレートゲインを対象として期間内平均値を算出しているが、この態様に限定するものではない。例えば、算出基準時における単位ヨーレートゲインを、期間内平均値に係る算出対象から除外して、期間内平均値を算出することも可能である。
【符号の説明】
【０１２６】
１ 車両
２ 車輪
４ 懸架装置
４４ キャンバ角調整装置
６３Ａ ステアリングセンサ装置
７１ ＣＰＵ
７２ ＲＯＭ
７３ ＲＡＭ
８０ 表示ディスプレイ
８１ ヨーレートセンサ装置
８５ ヨーレートゲインモニタ画面
８６ グラフ表示部
８８ 第１平均ヨーレートゲイン表示部
８９ 第２平均ヨーレートゲイン表示部
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置を備えた車両に用いられる車両用制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両用制御装置は、キャンバ角調整装置を備えた車両に搭載され、当該車両における車輪のキャンバ角を調整している。このような車両用制御装置は、車輪のキャンバ角を調整することにより、当該車両の走行安定性を確保する。
【０００３】
このような車両用制御装置に関する発明として、特許文献１記載の発明が知られている。当該特許文献１において、車両用制御装置は、車両の走行速度に応じて、当該車両に配設された車輪のキャンバ角を変更する。具体的には、当該特許文献１記載の車両用制御装置は、車速センサにより車両の走行速度を検出し、所定の走行速度を超えると、車輪のキャンバ角を負側に設定し、ネガティブキャンバを付与する。更に、当該車両用制御装置は、車両の走行速度が高いほど、車輪のキャンバ角を負側に大きく設定する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開昭６０−１９３７８１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ここで、特許文献１記載の車両用制御装置のように車輪のキャンバ角を変更すると、車両の挙動特性（例えば、アンダーステア特性、オーバーステア特性）は、当該キャンバ角に伴い変化する。この車両の挙動特性の変化は、車両１に乗車している者（例えば、運転者等）の感覚によって把握される。ここで、挙動特性の変化を感じる感覚の鋭敏性は人によって相違するため、実際に挙動特性が変化した場合であっても、当該挙動特性の変化を把握しえない者も存在する。
【０００６】
本発明は、車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置を備えた車両に用いられる車両用制御装置に関し、キャンバ角の変更に伴う車両の挙動特性の変化を報知し得る車両用制御装置を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の請求項１に係る車両用制御装置は、車輪と前記車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置と、を備えた車両に用いられる車両用制御装置であって、車両の状態に基づく付与基準に応じて、前記キャンバ角調整装置により、前記車輪のキャンバ角を第１角度に調整した状態と、前記車輪のキャンバ角を、前記第１角度と異なる第２角度に調整した状態と、に調整するキャンバ角調整手段と、車両移動時における車両の操舵角を取得する操舵角検出手段と、車両移動時における車両のヨーレートを取得するヨーレート検出手段と、前記ヨーレート検出手段により取得されたヨーレートを、前記操舵角検出手段によって、当該ヨーレートと同時期に取得された操舵角で除算した指標値を算出する指標値算出手段と、前記車両のキャンバ角が前記第１角度に調整されている状態について前記指標値算出手段により算出された指標値と、前記車両のキャンバ角が前記第２角度に調整されている状態について前記指標値算出手段により算出された指標値との差を表示する表示手段と、を備えることを特徴とする。
【０００８】
そして、請求項２記載の車両用制御装置は、請求項１記載の車両用制御装置であって、前記操舵角検出手段により取得された操舵角の変化量が０を示す算出基準時に基づく算出対象時期を特定する対象時期特定手段と、を備え、前記指標値算出手段は、前記対象時期特定手段により特定された算出対象時期において、前記ヨーレート検出手段により検出されたヨーレートを、前記算出対象時期において前記操舵角検出手段により検出された操舵角で除算した指標値を算出することを特徴とする。
【０００９】
又、請求項３記載の車両用制御装置は、請求項２記載の車両用制御装置であって、前記対象時期特定手段は、前記算出基準時を含み、前記操舵角検出手段により取得された操舵角の変化量の絶対値が所定値以下である期間を、前記算出対象時期に特定することを特徴とする。
【００１０】
そして、請求項４記載の車両用制御装置は、請求項１乃至請求項３の何れかに記載の車両用制御装置であって、前記指標値算出手段は、車両直進移動における操舵角を示す基準角を基準として、所定の第１方向に操舵した場合の操舵角により、当該第１方向に操舵した場合におけるヨーレートを除算した第１算出結果と、前記基準角を基準として、前記第１方向と逆向きの第２方向に操舵した場合の操舵角により、当該第２方向に操舵した場合におけるヨーレートを除算した第２算出結果と、を平均することにより、前記指標値を算出することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１記載の車両用制御装置は、車輪と、キャンバ角調整装置と、を備えた車両に用いられ、キャンバ角調整手段と、操舵角検出手段と、ヨーレート検出手段と、指標値算出手段と、表示手段と、を有している。当該車両用制御装置は、キャンバ角調整手段でキャンバ角調整装置を制御することによって車輪のキャンバ角を、第１角度と第２角度の何れかに調整し得る。又、当該車両用制御装置は、指標値算出手段によって、ヨーレート検出手段で取得されたヨーレートを、操舵角検出手段により取得された操舵角で除算して、指標値を算出し得る。この指標値は、操舵角の操作に対する車両のヨーレートの変化を示し、車両の挙動特性（アンダーステア、オーバーステア特性の程度）を示す。従って、当該指標値は、車輪のキャンバ角が第１角度であるか第２角度であるかに応じて異なる値を示す。そして、当該車両用制御装置は、表示手段により、車輪のキャンバ角が第１角度に調整されている場合の指標値と、前記車両のキャンバ角が第２角度に調整されている場合の指標値の差を表示する。従って、当該車両用制御装置は、表示手段の表示により、自己の感覚で挙動特性の変化を感知しえない者に対しても、キャンバ角の調整に伴う車両の挙動特性の変化を報知し得る。
【００１２】
請求項２記載の車両用制御装置は、対象時期特定手段により、算出基準時に基づく算出対象時期を特定する。そして、当該車両用制御装置は、指標値算出手段により、当該算出対象時期におけるヨーレートと、当該算出対象時期における操舵角に基づいて、指標値を算出し得る。ここで、算出基準時は、操舵角の変化量が０を示す時点を意味する。従って、算出対象時期において、操舵角は一定の値を示し、ヨーレートの値も大きく変動することはない。従って、当該車両用制御装置は、特異な操作が行われた場合の値（例えば、急ハンドル時の値等）の影響を受けず、車両自体の挙動特性を示す指標値を算出し得る。この結果、当該車両用制御装置は、表示手段により、キャンバ角の調整に起因する車両自体の挙動特性の変化を報知し得る。
【００１３】
請求項３記載の車両用制御装置は、算出基準時を含み、操舵角の変化量の絶対値が所定値以下である期間を、前記算出対象時期に特定する。これにより、算出対象時期における操舵角は、確実に略一定の値を示し、ヨーレートも略一定の値を示す。従って、当該車両用制御装置は、急ハンドル等に伴う特異な値を指標値の算出に用いることはない。即ち、当該車両用制御装置は、確実に、キャンバ角の調整に伴う車両自体の挙動特性を示す指標値を算出し得る。この結果、当該車両用制御装置は、表示手段により、高い精度をもった指標値に基づいて、キャンバ角の調整に起因する車両自体の挙動特性の変化を報知し得る。
【００１４】
請求項４記載の車両用制御装置は、第１方向に操舵した場合における第１算出結果と、第２方向に操舵した場合における第２算出結果を平均することで指標値を算出する。一般に、運転者は、車両の運転（例えば、操舵等）に関して、当該運転者固有の癖を有している。当該車両用制御装置は、第１算出結果と、第２算出結果とを平均することにより、運転者固有の癖の影響を緩和することができる。即ち、当該車両用制御装置は、表示手段の表示に用いられる指標値に関し、運転者固有の癖の影響を緩和することができ、より確実に、車両自体の挙動特性を示す指標値を算出することができる。この結果、当該車両用制御装置は、表示手段により、運転者の癖等の影響を緩和した指標値に基づいて、キャンバ角の調整に起因する車両自体の挙動特性の変化を報知し得る。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本実施形態に係る車両用制御装置が搭載される車両を示す模式図である。
【図２】本実施形態に係る懸架装置の正面図である。
【図３】本実施形態に係る車両用制御装置の制御系を示すブロック図である。
【図４】本実施形態に係る車両用制御装置のメイン制御プログラムを示すフローチャートである。
【図５】本実施形態に係る操作状態判断処理プログラムのフローチャートである。
【図６】本実施形態に係る車両状態判断処理プログラムのフローチャートである。
【図７】本実施形態に係る安定状態判断処理プログラムのフローチャートである。
【図８】本実施形態に係るヨーレートゲインモニタ表示処理プログラムのフローチャートである。
【図９】本実施形態におけるステア角、ヨーレート、ヨーレートゲイン等の経時的な変化を示す説明図である。
【図１０】本実施形態に係るヨーレートゲインモニタの表示例を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明に係る車両用制御装置を、車両１に搭載された車両用制御装置１００に具体化した一実施形態について、図面を参照しつつ詳細に説明する。尚、以下の説明において参照する図面において、矢印Ｕ−Ｄは、車両１の上下方向を示し、矢印Ｌ−Ｒは車両１の左右方向、矢印Ｆ−Ｂは車両１の前後方向を示す。
【００１７】
先ず、本実施形態に係る車両１の概略構成について、図１を参照しつつ詳細に説明する。図１に示すように、車両１は、車体フレームＢＦを備え、当該車体フレームＢＦには、複数（本実施形態では４輪）の車輪２が配設されている。又、車両１は、車輪駆動装置３と、懸架装置４と、操舵装置５と、を備えている。車輪駆動装置３は、車輪２の一部（後述する左前輪２ＦＬ、右前輪２ＦＲ）を回転駆動する。懸架装置４は、各車輪２を車体フレームＢＦに懸架する。懸架装置４の詳細については、図面を参照しつつ詳細に説明する。そして、操舵装置５は、車輪２の内の一部（後述する左前輪２ＦＬ、右前輪２ＦＲ）を操舵する。
【００１８】
図１に示すように、車輪２は、左前輪２ＦＬ、右前輪２ＦＲ、左後輪２ＲＬ、右後輪２ＲＲを含む。左前輪２ＦＬ、右前輪２ＦＲは、車両１の前方側（矢印Ｆ方向側）の左右に位置する。左後輪２ＲＬ、右後輪２ＲＲは、車両１の後方側（矢印Ｂ方向側）の左右に位置する。
【００１９】
尚、本実施形態においては、左前輪２ＦＬ及び右前輪２ＦＲは、車輪駆動装置３により回転駆動される駆動輪として構成される。そして、左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲは、車両１の走行に伴って従動される従動輪として構成される。更に、図１に示すように、本実施形態における車輪２は、左前輪２ＦＬ、右前輪２ＦＲ、左後輪２ＲＬ、右後輪２ＲＲが全て同じ形状および特性に構成されている。又、各車輪２におけるトレッド幅（図１左右方向の寸法）も同一の幅に構成されている。
【００２０】
上述したように、車輪駆動装置３は、左前輪２ＦＬ、右前輪２ＦＲを回転駆動するための装置である。後述するように、車輪駆動装置３は、電動モータ３Ａにより構成される（図３参照）。当該電動モータ３Ａは、デファレンシャルギヤ（図示せず）及び一対のドライブシャフト３１を介して、左前輪２ＦＬ、右前輪２ＦＲに夫々接続されている（図１参照）。
【００２１】
運転者がアクセルペダル６１を操作した場合、車輪駆動装置３は、左前輪２ＦＬ、右前輪２ＦＲに対して、回転駆動力を付与する。これにより、左前輪２ＦＬ、右前輪２ＦＲは、アクセルペダル６１の操作量に応じて回転駆動する。尚、左前輪２ＦＬと右前輪２ＦＲの回転差は、デファレンシャルギヤにより吸収される。
【００２２】
そして、懸架装置４は、所謂、サスペンションとして機能し、路面から車輪２を介して車体フレームＢＦに伝わる振動を緩和する。各懸架装置４は、夫々、伸縮可能に構成されており、各車輪２に対応して配設されている（図１参照）。又、本実施形態においては、左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲに配設された懸架装置４は、左後輪２ＲＬ、右後輪２ＲＲのキャンバ角を調整するキャンバ角調整機構として機能する。尚、懸架装置４の具体的構成については、後に図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００２３】
操舵装置５は、所謂、ラック＆ピニオン式のステアリングギヤとして構成されている。当該操舵装置５は、運転者によるステアリング６３の操作を、左前輪２ＦＬ、右前輪２ＦＲに伝えて操舵する。
【００２４】
当該操舵装置５において、運転者によるステアリング６３の操作（回転）は、まず、ステアリングコラム５１を介してユニバーサルジョイント５２に伝達される。その後、ステアリング６３の操作は、ユニバーサルジョイント５２により角度を変えられつつ、ステアリングボックス５３のピニオン５３Ａに回転運動として伝達される。そして、ピニオン５３Ａに伝達された回転運動は、ラック５３Ｂの直線運動に変換される。ここで、ラック５３Ｂの両端には、タイロッド５４が接続されている。従って、タイロッド５４は、ラック５３Ｂの直線運動に伴って移動し、ナックル５５を押し引きする。従って、車両１は、右前輪２ＦＲ及び左前輪２ＦＬに対して、ステアリング６３の操作に応じた所定の舵角を付与し得る。
【００２５】
そして、車両１は、アクセルペダル６１、ブレーキペダル６２、ステアリング６３を有している。アクセルペダル６１、ブレーキペダル６２、ステアリング６３は、運転者により操作される操作部材である。アクセルペダル６１、ブレーキペダル６２は、当該アクセルペダル６１、ブレーキペダル６２の操作状態（踏み込み量、踏み込み速度等）に応じて、車両１の走行速度や制動力等を決定する。そして、車輪駆動装置３は、アクセルペダル６１等の操作状態により決定された走行速度等に応じて駆動制御される。ステアリング６３は、当該ステアリング６３の操作状態（ステア角、ステア角速度等）に応じて、車両１の操舵角等を決定する。操舵装置５は、ステアリング６３の操作状態に応じて、左前輪２ＦＬ、右前輪２ＦＲを操舵する。
【００２６】
車両用制御装置１００は、上述したように構成される車両１の各部を制御するための装置であり、例えば、アクセルペダル６１、ブレーキペダル６２やステアリング６３の操作状態に応じてキャンバ角調整装置４４（図３参照）を作動制御する。
【００２７】
続いて、本実施形態に係る懸架装置４の構成について、図面を参照しつつ詳細に説明する。上述したように、左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲに対応する懸架装置４は、サスペンションとして機能すると共に、キャンバ角調整機構としても機能する。一方、左前輪２ＦＬ及び右前輪２ＦＲに対応する懸架装置４は、サスペンションとしてのみ機能する。
【００２８】
ここで、懸架装置４において、サスペンションとして機能する構成については、周知の構成と同様であるので、その説明を省略し、キャンバ角調整機構として機能する構成のみについて説明する。即ち、左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲに係る懸架装置４の構成について、右後輪２ＲＲに対応する懸架装置４を例示して説明する。尚、左後輪２ＲＬに対応する懸架装置４は、右後輪２ＲＲの懸架装置と同様の構成である。
【００２９】
図２は、車両１前方側から後方側を見た場合の右後輪２ＲＲに対応する懸架装置４を示している。図２に示すように、懸架装置４は、ナックル４３と、右後輪モータ４４ＲＲと、ウォームホイール４５及びアーム４６と、可動プレート４７とを有している。ナックル４３は、ストラット４１及びロアアーム４２を介して車体フレームＢＦに支持されている。右後輪モータ４４ＲＲは、右後輪２ＲＲのキャンバ角の調整に要する駆動力を発生する。ウォームホイール４５及びアーム４６は、右後輪モータ４４ＲＲに生じた駆動力を伝達する。可動プレート４７は、ナックル４３に対して揺動可能に取り付けられており、ウォームホイール４５及びアーム４６から伝達された右後輪モータ４４ＲＲの駆動力により、揺動駆動される。
【００３０】
ナックル４３は、車輪２を操舵可能に支持している。図２に示すように、ナックル４３の上端（図２中、上側）は、ストラット４１と連結されており、ナックル４３の下端（図２中、下側）は、ボールジョイントを介して、ロアアーム４２と連結されている。
【００３１】
右後輪モータ４４ＲＲは、ＤＣモータにより構成され、可動プレート４７を揺動駆動するための駆動力を付与する。当該右後輪モータ４４ＲＲの出力軸４４Ａにはウォーム（図示せず）が形成されている。
【００３２】
ウォームホイール４５は、右後輪モータ４４ＲＲの出力軸４４Ａに形成されたウォームと噛み合い、当該ウォームと共に食い違い軸歯車対を構成している。当該ウォームホイール４５は、右後輪モータ４４ＲＲの駆動力をアーム４６に伝達する。
【００３３】
アーム４６は、ウォームホイール４５から伝達される右後輪モータ４４ＲＲの駆動力を可動プレート４７に伝達する。図２に示すように、当該アーム４６の一端（図２中、右側）は、第１連結軸４８を介して、ウォームホイール４５の回転軸４５Ａから偏心した位置に連結されている。一方、当該アーム４６の他端（図２中、左側）は、第２連結軸４９を介して、可動プレート４７の上端に連結されている。
【００３４】
可動プレート４７は、車輪２を回転可能に支持する。上述したように、可動プレート４７の上端（図２中、上側）は、アーム４６に連結されており、可動プレート４７の下端（図２中、下側）は、キャンバ軸５０を介して、ナックル４３に揺動可能に軸支されている。
【００３５】
当該懸架装置４において、ウォームホイール４５は、右後輪モータ４４ＲＲの駆動に伴って回転する。そして、ウォームホイール４５の回転運動は、アーム４６の直線運動に変換される。アーム４６が直線運動することにより、可動プレート４７は、キャンバ軸５０を揺動軸として揺動駆動する。この結果、右後輪２ＲＲのキャンバ角は、右後輪モータ４４ＲＲの駆動に伴って、所望の角度に調整される。
【００３６】
本実施形態においては、右後輪２ＲＲの懸架装置４は、ウォームホイール４５を回転させ、第１連結軸４８、第２連結軸４９及びウォームホイール４５の回転軸４５Ａの位置関係を変更することで、右後輪２ＲＲのキャンバ角を所定の状態（第１キャンバ状態及び第２キャンバ状態）に調整し得る。
【００３７】
第１キャンバ状態は、車体フレームＢＦから車輪２に向かう方向（矢印Ｒ方向）に向かって、第１連結軸４８、回転軸４５Ａ、第２連結軸４９の順に一直線上に並んで位置する状態をいう。当該第１キャンバ状態では、車輪２（例えば、右後輪２ＲＲ）のキャンバ角は、マイナス方向の所定の角度（本実施形態では−４．５°）に調整される。ここで、第１キャンバ状態におけるキャンバ角を「第１キャンバ角」といい、第１キャンバ状態を「キャンバがオン」という。
【００３８】
そして、第２キャンバ状態は、車両１が通常状態（即ち、通常走行時）にある場合の車輪２に対するキャンバ付与の状態をいう。本実施形態において、第２キャンバ状態は、車体フレームＢＦから車輪２に向かう方向（矢印Ｒ方向）に向かって、回転軸４５Ａ、第１連結軸４８、第２連結軸４９の順に略一直線上に並んで位置する状態をいう。この場合、図２に示すように、車輪２（例えば、右後輪２ＲＲ）のキャンバ角は、０°に調整される。即ち、第１キャンバ状態は、第２キャンバ状態に対して、マイナス方向に所定角度のキャンバ（即ち、ネガティブキャンバ）が付与された状態となる。ここで、第２キャンバ状態におけるキャンバ角を「第２キャンバ角」といい、第２キャンバ状態を「キャンバがオフ」という。
【００３９】
この点、本実施形態においては、第２キャンバ角を０°としていたが、この態様に限定されるものではない。即ち、車両１が通常状態にある場合に、第１キャンバ角よりも小さなキャンバ角で、ネガティブキャンバが付与されていれば、この状態が第２キャンバ状態に相当し、この時のキャンバ角が第２キャンバ角となることはもちろんである。
【００４０】
尚、本実施形態に係る車両１において、左後輪２ＲＬに係る懸架装置４は、右後輪モータ４４ＲＲが左後輪モータ４４ＲＬである点、左後輪２ＲＬのキャンバ角を調整する点を除き、上述した右後輪２ＲＲに係る懸架装置４と同様の構成である。従って、当該車両１は、右後輪２ＲＲ及び左後輪２ＲＬの懸架装置４を制御することで、右後輪２ＲＲ及び左後輪２ＲＬを、第１キャンバ状態及び第２キャンバ状態に調整し得る。即ち、当該車両１は、後輪（即ち、右後輪２ＲＲ、左後輪２ＲＬ）に対して、ネガティブキャンバを付与し得る。
【００４１】
次に、車両１に搭載される車両用制御装置１００について、図面を参照しつつ詳細に説明する。図３に示すように、車両用制御装置１００は、ＣＰＵ７１、ＲＯＭ７２及びＲＡＭ７３を備えている。ＣＰＵ７１、ＲＯＭ７２、ＲＡＭ７３は、バスライン７４を介して、入出力ポート７５に接続されている。また、入出力ポート７５は、各種周辺装置（例えば、車輪駆動装置３、キャンバ角調整装置４４等）と接続されている。
【００４２】
ＣＰＵ７１は、車両用制御装置１００による制御の中枢を担う中央演算処理装置である。当該ＣＰＵ７１は、ＲＯＭ７２に格納されている制御プログラム（例えば、図４〜図８参照）を実行することにより、バスライン７４等を介して接続された各種周辺装置を制御する。
【００４３】
ＲＯＭ７２は、制御プログラム（例えば、図４〜図８参照）や固定値データ等を記憶する書き換え不能な不揮発性のメモリである。又、ＲＯＭ７２は、限界キャンバ付与基準データ７２Ａ、安定キャンバ付与基準データ７２Ｂを記憶している。
【００４４】
限界キャンバ付与基準データ７２Ａは、左後輪２ＲＬ、右後輪２ＲＲに対して、後述する限界キャンバを付与するか否かを決定する際の基準を示す。当該限界キャンバ付与基準データ７２Ａは、後述する各種センサ（例えば、アクセルペダルセンサ装置６１Ａやヨーレートセンサ装置８１）の数値により構成され、走行する車両１が挙動限界にあることを意味する。当該限界キャンバ付与基準データ７２Ａは、アクセルペダルセンサ装置６１Ａ、ブレーキペダルセンサ装置６２Ａ、ステアリングセンサ装置６３Ａ、ヨーレートセンサ装置８１の値に係る基準値を含んでいる。尚、本実施形態において、限界キャンバは、車両１の挙動限界における走行安定性を高めるためのキャンバを意味する。
【００４５】
安定キャンバ付与基準データ７２Ｂは、左後輪２ＲＬ、右後輪２ＲＲに対して、後述する安定キャンバを付与するか否かを決定する際の基準を示す。当該安定キャンバ付与基準データ７２Ｂは、車両１の走行速度、各種センサ（例えば、ステアリングセンサ装置６３Ａ等）の数値により構成され、当該車両１が所定速度以上で略直進している状態であることを意味する。尚、本実施形態において、安定キャンバは、車両１が所定速度以上で略直進している場合における快適性を高めるためのキャンバを意味する。
【００４６】
そして、安定キャンバ付与基準データ７２Ｂは、車両１の走行速度、ステアリング６３の操作量を、基準として含んでいる。当該安定キャンバ付与基準データ７２Ｂは、後述する安定状態判断処理（Ｓ７）において、安定キャンバを付与するか否かを判断する際に参照される。
【００４７】
そして、ＲＡＭ７３は、書き換え可能なメモリであり、制御プログラムの実行時に各種演算結果を一時的に記憶する。又、ＲＡＭ７３は、ヨーレートセンサ装置８１により検出されたヨーレート、ステアリングセンサ装置６３Ａにより検出されたステア角等を、所定期間分随時記憶している（図７参照）。更に、ＲＡＭ７３は、後述するヨーレートゲインモニタ表示処理プログラム（図８参照）に基づく演算結果を格納する。
【００４８】
更に、当該ＲＡＭ７３には、キャンバフラグ７３Ａ、操作状態フラグ７３Ｂ、車両状態フラグ７３Ｃ、安定状態フラグ７３Ｄが設けられている。これらの各フラグは、後述する制御プログラムを実行する際に適宜参照される。キャンバフラグ７３Ａは、車輪２（左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲ）が第１キャンバ状態にあるか否かを示すフラグである。キャンバフラグ７３Ａがセットされている場合に、ＣＰＵ７１は、後輪（左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲ）のキャンバ角が第１キャンバ角に調整され、ネガティブキャンバが付与された状態（即ち、キャンバがオンの状態）にすべき指示がなされていると判断する。
【００４９】
操作状態フラグ７３Ｂは、車両１に対する操作が所定の条件を満たすか否かを示すフラグであり、後述する操作状態判断処理（図５参照）の実行時に切り替えられる。尚、操作状態フラグ７３Ｂは、アクセルペダル６１、ブレーキペダル６２及びステアリング６３の操作量の内の少なくとも一の操作量が所定の操作量以上である場合にセットされる。
【００５０】
車両状態フラグ７３Ｃは、走行中における車両１の状態が挙動限界にあるか否かを示すフラグであり、後述する車両状態判断処理（図６参照）の実行時に切り替えられる。尚、車両状態フラグ７３Ｃは、ヨーレートが所定の基準値以上である場合にセットされる。
【００５１】
安定状態フラグ７３Ｄは、車両１の走行状態が所定の直進状態であるか否かを示すフラグであり、後述する安定状態判断処理（図７参照）の実行時に切り替えられる。安定状態フラグ７３Ｄは、車両１の走行速度が所定の走行速度以上であり、且つ、ステアリング６３の操作量が所定の操作量以下である場合にセットされる。
【００５２】
車輪駆動装置３は、入出力ポート７５に接続されており、左前輪２ＦＬ、右前輪２ＦＲ（図１参照）を回転駆動する。当該車輪駆動装置３は、電動モータ３Ａと、駆動制御回路（図示せず）とを有している。電動モータ３Ａは、左前輪２ＦＬ、右前輪２ＦＲに回転駆動力を付与する駆動源である。駆動制御回路は、ＣＰＵ７１からの指示に基づいて、電動モータ３Ａを駆動制御する。
【００５３】
尚、本発明に係る車輪駆動装置３の駆動源は、電動モータ３Ａに限定されるものではなく、他の駆動源を採用することも可能である。例えば、他の駆動源として、油圧モータやエンジン等を用いることも可能である。
【００５４】
キャンバ角調整装置４４は、入出力ポート７５に接続されており、車輪２（左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲ）のキャンバ角を調整する。キャンバ角調整装置４４は、左後輪モータ４４ＲＬ、右後輪モータ４４ＲＲ、駆動制御回路（図示せず）を有している。上述したように、右後輪モータ４４ＲＲは、右後輪２ＲＲに係る懸架装置４の可動プレート４７（図２参照）を揺動させる駆動力を付与する。そして、左後輪モータ４４ＲＬは、左後輪２ＲＬに係る懸架装置４の可動プレート４７を揺動させる駆動力を付与する。そして、駆動制御回路は、ＣＰＵ７１からの指示に基づいて、左後輪モータ４４ＲＬ、右後輪モータ４４ＲＲを駆動制御する。
【００５５】
ヨーレートセンサ装置８１は、入出力ポート７５に接続されており、車両１のヨーレートＹを検出し、当該検出結果をＣＰＵ７１に出力する。ヨーレートセンサ装置８１は、ヨーレートセンサ８１Ａと、出力回路（図示せず）を有している。ヨーレートセンサ８１Ａは、車両１の重心を通る鉛直軸（図１中、矢印Ｕ−Ｄ方向軸）回りの車両１の回転角速度を経時的（所定時間単位で連続的）に検出する。そして、出力回路は、ヨーレートセンサ８１Ａの検出結果を処理し、ＲＡＭ７３に格納する（例えば、図９中の第１ヨーレートＹＡ、第２ヨーレートＹＢ参照）。本実施形態において、ヨーレートセンサ８１Ａは、光学式ジャイロセンサにより構成されている。そして、ヨーレートセンサ８１Ａは、サニャック効果により回転角速度及び回転角を検出する。
【００５６】
この点、本発明においては、ヨーレートセンサ８１Ａとして、他の種類のジャイロセンサを採用してもよい。例えば、ヨーレートセンサ８１Ａは、機械式ジャイロセンサや流体式ジャイロセンサ等のジャイロセンサを用いて構成することもできる。
【００５７】
アクセルペダルセンサ装置６１Ａは、入出力ポート７５に接続されており、アクセルペダル６１の操作量を検出し、検出結果をＣＰＵ７１に出力する。アクセルペダルセンサ装置６１Ａは、角度センサ（図示せず）と、出力回路（図示せず）とを有している。角度センサは、アクセルペダル６１の踏み込み量を検出する。出力回路は、角度センサの検出結果を処理し、ＣＰＵ７１に出力する。
【００５８】
ブレーキペダルセンサ装置６２Ａは、入出力ポート７５に接続されており、ブレーキペダル６２の操作量を検出し、検出結果をＣＰＵ７１に出力する。ブレーキペダルセンサ装置６２Ａは、角度センサ（図示せず）と、出力回路（図示せず）とを有している。角度センサは、ブレーキペダル６２の踏み込み量を検出する。出力回路は、角度センサの検出結果を処理し、ＣＰＵ７１に出力する。
【００５９】
ステアリングセンサ装置６３Ａは、入出力ポート７５に接続されており、ステアリング６３の操作量を検出し、検出結果をＣＰＵ７１に出力する。ステアリングセンサ装置６３Ａは、角度センサ（図示せず）と、出力回路（図示せず）とを有している。角度センサは、ステアリング６３のステア角Ｓを経時的（所定時間単位で連続的）に検出する。出力回路は、角度センサの検出結果（即ち、ステア角Ｓ）を処理し、ＲＡＭ７３に格納する（例えば、図９中のステア角Ｓ参照）。
【００６０】
尚、本実施形態では、各角度センサは、電気抵抗を利用した接触型のポテンショメータにより構成されている。又、ＣＰＵ７１は、アクセルペダルセンサ装置６１Ａ、ブレーキペダルセンサ装置６２Ａ、ステアリングセンサ装置６３Ａから入力された各角度センサの検出結果（操作量）を時間微分することで、アクセルペダル６１、ブレーキペダル６２の踏み込み速度及びステアリング６３のステア角速度を取得する。更に、ＣＰＵ７１は、取得したステアリング６３のステア角速度を時間微分することで、ステアリング６３のステア角加速度を取得する。
【００６１】
表示ディスプレイ８０は、入出力ポート７５に接続されており、ＣＰＵ７１の制御に基づいて、種々の情報を表示する。例えば、本実施形態においては、表示ディスプレイ８０は、後述するヨーレートゲインモニタ表示処理プログラム（図８参照）に基づいて、ヨーレートゲインモニタ画面８５（図１０参照）を表示する。
【００６２】
図３に示すように、入出力ポート７５には、他の入出力装置９０が接続されている。当該他の入出力装置９０としては、ナビゲーション装置等が例示される。ナビゲーション装置は、ＧＰＳを利用して車両１の現在位置を取得し、その取得した車両１の現在位置を、道路に関する情報が記憶された地図データに対応付け、上述の表示ディスプレイ８０における表示を行うことで、車両１の運行に関するナビゲーション等を行う。
【００６３】
次に、本実施形態に係る車両用制御装置１００により実行されるメイン制御プログラムについて、図面を参照しつつ説明する。図４に示すように、先ず、ＣＰＵ７１は、図３に示す各種センサ（アクセルペダルセンサ装置６１Ａ等）から検出結果を取得し、ＲＡＭ７３に格納する。各種センサの検出結果をＲＡＭ７３に格納すると、ＣＰＵ７１は、Ｓ２に処理を移行する。
【００６４】
Ｓ２では、ＣＰＵ７１は、操作状態判断処理を実行する。操作状態判断処理（Ｓ２）では、ＣＰＵ７１は、後述する操作状態判断処理プログラム（図５参照）を実行することにより、車両１に対する操作に基づいて、当該車両１が挙動限界にあるか否かを判断し、操作状態フラグ７３Ｂを切り替える。操作状態判断処理（Ｓ２）の詳細については、後に図面を参照しつつ説明する。操作状態判断処理を終了すると、ＣＰＵ７１は、Ｓ３に処理を移行する。
【００６５】
Ｓ３においては、ＣＰＵ７１は、車両状態判断処理を実行する。車両状態判断処理（Ｓ３）では、ＣＰＵ７１は、後述する車両状態判断処理プログラム（図６参照）を実行することにより、ヨーレートＹに基づいて、当該車両１が挙動限界にあるか否かを判断し、車両状態フラグ７３Ｃを切り替える。車両状態判断処理（Ｓ３）の詳細については、後に図面を参照しつつ説明する。車両状態判断処理（Ｓ３）を終了すると、ＣＰＵ７１は、Ｓ４に処理を移行する。
【００６６】
Ｓ４に移行すると、ＣＰＵ７１は、ＣＰＵ７１は、操作状態フラグ７３Ｂ、車両状態フラグ７３Ｃの状態に基づいて、限界キャンバが必要であるか否かを判断する。即ち、ＣＰＵ７１は、操作状態フラグ７３Ｂ、車両状態フラグ７３Ｃの状態に基づいて、当該車両１が挙動限界にあるか否かを判断する。具体的には、ＣＰＵ７１は、操作状態フラグ７３Ｂ、車両状態フラグ７３Ｃの何れか一方がセットされていれば、限界キャンバの付与が必要であると判断する。限界キャンバが必要である場合（Ｓ４：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ５に処理を移行する。一方、限界キャンバが不要である場合（Ｓ４：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ７に処理を移行する。
【００６７】
Ｓ５では、ＣＰＵ７１は、キャンバフラグ７３Ａに基づいて、左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲにネガティブキャンバが付与されているか（即ち、キャンバがオンであるか）否かを判断する。キャンバフラグ７３Ａがセットされ、ネガティブキャンバが付与されている場合（Ｓ５：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は、そのまま、当該メイン制御プログラムを終了する。一方、キャンバフラグ７３Ａがクリアされており、第２キャンバ状態（キャンバ角が０度）である場合（Ｓ５：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ７に処理を移行する。
【００６８】
Ｓ６では、ＣＰＵ７１は、キャンバ角調整装置４４を制御し、左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲにネガティブキャンバ（即ち、限界キャンバ）を付与する。即ち、ＣＰＵ７１は、左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲを、第２キャンバ状態から第１キャンバ状態に変更する。この時、ＣＰＵ７１は、キャンバフラグ７３Ａをセットする。ネガティブキャンバを付与した後、ＣＰＵ７１は、当該メイン制御プログラムを終了する。
【００６９】
Ｓ７に移行すると、ＣＰＵ７１は、安定状態判断処理を行う。安定状態判断処理（Ｓ７）では、ＣＰＵ７１は、走行速度、ステアリング６３の操作量と、安定キャンバ付与基準データ７２Ｂを比較し、安定キャンバが必要な走行状態であるか否かを判断し、安定状態フラグ７３Ｄを切り替える。当該安定状態判断処理では、ＣＰＵ７１は、後述する安定状態判断処理プログラム（図７参照）を実行する。安定状態判断処理の詳細については、後に図面を参照しつつ説明する。安定状態判断処理（Ｓ７）を終了すると、ＣＰＵ７１は、Ｓ８に処理を移行する。
【００７０】
Ｓ８においては、ＣＰＵ７１は、安定状態フラグ７３Ｄの状態に基づいて、安定キャンバが必要であるか否かを判断する。即ち、ＣＰＵ７１は、安定状態フラグ７３Ｄの状態に基づいて、当該車両１が所定速度以上で略直進走行しているか否かを判断する。具体的には、ＣＰＵ７１は、安定状態フラグ７３Ｄがセットされていれば、安定キャンバの付与が必要であると判断する。安定キャンバが必要である場合（Ｓ８：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ９に処理を移行する。一方、安定キャンバが不要である場合（Ｓ８：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ１０に処理を移行する。
【００７１】
Ｓ９では、ＣＰＵ７１は、キャンバ角調整装置４４を制御し、左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲにネガティブキャンバ（即ち、限界キャンバ）を付与する。即ち、ＣＰＵ７１は、キャンバ角調整装置４４を制御し、左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲを第２キャンバ状態から第１キャンバ状態に変更する。この時、ＣＰＵ７１は、キャンバフラグ７３Ａをセットする。ネガティブキャンバを付与した後、ＣＰＵ７１は、当該メイン制御プログラムを終了する。
【００７２】
Ｓ１０では、ＣＰＵ７１は、Ｓ５と同様に、キャンバフラグ７３Ａに基づいて、左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲにネガティブキャンバが付与されているか否かを判断する。ネガティブキャンバが付与されている場合（Ｓ１０：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ１１に処理を移行する。一方、第２キャンバ状態（キャンバ角が０度）である場合（Ｓ１０：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は、そのまま、当該メイン制御プログラムを終了する。
【００７３】
Ｓ１１においては、ＣＰＵ７１は、キャンバ角調整装置４４を制御し、左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲを、第１キャンバ状態から第２キャンバ状態に変更する。この時、ＣＰＵ７１は、キャンバフラグ７３Ａをクリアする。左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲのキャンバ角を０度に調整した後、ＣＰＵ７１は、当該メイン制御プログラムを終了する。
【００７４】
続いて、操作状態判断処理（Ｓ２）で実行される操作状態判断処理プログラムについて、図５を参照しつつ詳細に説明する。操作状態判断処理（Ｓ２）に移行すると、ＣＰＵ７１は、先ず、アクセルペダルセンサ装置６１Ａにより検出されたアクセルペダル６１の操作量を、ＲＡＭ７３から取得する（Ｓ２１）。
【００７５】
その後、Ｓ２２において、ＣＰＵ７１は、ブレーキペダルセンサ装置６２Ａにより検出されたブレーキペダル６２の操作量を取得する。続くＳ２３では、ＣＰＵ７１は、ステアリングセンサ装置６３Ａにより検出されたステアリング６３の操作量を取得する。アクセルペダル６１、ブレーキペダル６２、ステアリング６３の操作量を取得した後、ＣＰＵ７１は、Ｓ２４に処理を移行する。
【００７６】
Ｓ２４では、ＣＰＵ７１は、Ｓ２１〜Ｓ２３で取得したアクセルペダル６１、ブレーキペダル６２、ステアリング６３の操作量と、限界キャンバ付与基準データ７２Ａを構成するアクセルペダル６１、ブレーキペダル６２、ステアリング６３の操作量に関する基準値を比較する。そして、ＣＰＵ７１は、アクセルペダル６１、ブレーキペダル６２、ステアリング６３の操作量の内、少なくとも一の操作量が基準値を超えているか否かを判断する。基準値を超える操作量が存在する場合（Ｓ２４：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ２５に処理を移行する。一方、基準値を超える操作量が存在しない場合（Ｓ２４：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ２６に処理を移行する。
【００７７】
Ｓ２５においては、ＣＰＵ７１は、基準値を超える操作量に係る操作によって、車両１が挙動限界にあると判断し、操作状態フラグ７３Ｂをセットする。操作状態フラグ７３Ｂをセットした後、ＣＰＵ７１は、操作状態判断処理プログラムを終了し、メイン制御プログラムのＳ３に処理を移行する。
【００７８】
Ｓ２６では、ＣＰＵ７１は、操作状態フラグ７３Ｂをクリアする。操作状態フラグ７３Ｂをクリアした後、ＣＰＵ７１は、操作状態判断処理プログラムを終了し、メイン制御プログラムのＳ３に処理を移行する。
【００７９】
次に、車両状態判断処理（Ｓ３）で実行される車両状態判断処理プログラムについて、図６を参照しつつ詳細に説明する。車両状態判断処理（Ｓ３）に移行すると、ＣＰＵ７１は、ヨーレートセンサ装置８１により検出されたヨーレートＹを、ＲＡＭ７３から取得する（Ｓ３１）。ヨーレートＹを取得した後、ＣＰＵ７１は、Ｓ３２に処理を移行する。
【００８０】
Ｓ３２では、ＣＰＵ７１は、取得したヨーレートＹと、限界キャンバ付与基準データ７２Ａを構成するヨーレートＹに関する基準値を比較する。そして、ＣＰＵ７１は、ヨーレートＹが基準値以上であるか否かを判断する。取得したヨーレートＹが基準値以上である場合（Ｓ３２：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は、車両１の鉛直軸回りの回転角速度が基準を超え、挙動限界にあると判断し、Ｓ３４に処理を移行する。一方、取得したヨーレートＹが基準値未満である場合（Ｓ３２：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ３３に処理を移行する。
【００８１】
Ｓ３３に移行すると、ＣＰＵ７１は、ヨーレートが基準値未満であることに基づいて、当該車両１が挙動限界にないと判断し、車両状態フラグ７３Ｃをクリアする。車両状態フラグ７３Ｃをクリアした後、ＣＰＵ７１は、車両状態判断処理プログラムを終了し、メイン制御プログラムのＳ４に処理を移行する。
【００８２】
Ｓ３４では、ＣＰＵ７１は、基準値を超えるヨーレートに基づいて、車両１の挙動限界にあると判断し、車両状態フラグ７３Ｃをセットする。車両状態フラグ７３Ｃをセットした後、ＣＰＵ７１は、車両状態判断処理プログラムを終了し、メイン制御プログラムのＳ４に処理を移行する。
【００８３】
続いて、安定状態判断処理（Ｓ７）で実行される安定状態判断処理プログラムについて、図面を参照しつつ詳細に説明する。安定状態判断処理（Ｓ７）に移行すると、ＣＰＵ７１は、先ず、車両１の走行速度を、ＲＡＭ７３から取得する（Ｓ４１）。走行速度を取得した後、ＣＰＵ７１は、Ｓ４２に処理を移行する。
【００８４】
Ｓ４２においては、ＣＰＵ７１は、取得した走行速度が安定キャンバ付与基準データ７２Ｂを構成する走行速度の基準値以上であるか否かを判断する。取得した走行速度が基準値以上である場合（Ｓ４２：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ４３に処理を移行する。一方、取得した走行速度が基準値未満である場合（Ｓ４２：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ４６に処理を移行する。
【００８５】
Ｓ４３では、ＣＰＵ７１は、ステアリングセンサ装置６３Ａにより検出されたステアリング６３の操作量を、ＲＡＭ７３から取得する。ステアリング６３の操作量を取得した後、ＣＰＵ７１は、Ｓ４４に処理を移行する。
【００８６】
Ｓ４４に移行すると、ＣＰＵ７１は、取得したステアリング６３の操作量が安定キャンバ付与基準データ７２Ｂを構成するステアリング６３の操作量に係る基準値以下であるか否かを判断する。取得したステアリング６３の操作量が基準値以下である場合（Ｓ４４：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ４５に処理を移行する。一方、取得したステアリング６３の操作量が基準値よりも大きい場合（Ｓ４４：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ４６に処理を移行する。
【００８７】
Ｓ４５においては、ＣＰＵ７１は、車両１が所定以上の走行速度で略直進走行を行っており、安定キャンバが必要な状態であると判断し、安定状態フラグ７３Ｄをセットする。安定状態フラグ７３Ｄをセットした後、ＣＰＵ７１は、安定状態判断処理プログラムを終了し、メイン制御プログラムのＳ８に処理を移行する。
【００８８】
Ｓ４６に移行すると、ＣＰＵ７１は、安定状態フラグ７３Ｄをクリアする。安定状態フラグ７３Ｄをクリアした後、ＣＰＵ７１は、安定状態判断処理プログラムを終了し、メイン制御プログラムのＳ８に処理を移行する。
【００８９】
ここで、車両１の挙動特性を示す指標値であるヨーレートゲインＧについて、図９を参照しつつ説明する。ヨーレートゲインＧは、ステアリングセンサ装置６３Ａにより検出されたステア角Ｓと、ヨーレートセンサ装置８１により検出されるヨーレートＹに基づいて算出される。
【００９０】
本実施形態において、ステア角Ｓは、車両１直進走行時を基準（即ち、ステア角Ｓ＝０）としたステアリング６３の角度を示し、左操舵時のステア角Ｓを正、右操舵時のステア角Ｓを負とする。そして、ヨーレートＹは、旋回移動する車両１を上から見た場合における車両１の旋回方向への回転角の変化速度を示し、左旋回方向へのヨーレートＹを正とし、右旋回方向へのヨーレートＹを負とする。
【００９１】
ヨーレートゲインＧは、ヨーレートセンサ８１Ａによって取得したヨーレートＹを、当該ヨーレートＹと同一タイミングにおけるステア角Ｓで除算することによって算出される。即ち、ヨーレートゲインＧは、ステア角Ｓが１°当たりのヨーレートＹの大きさを示し、車両１の挙動安定性の度合いを示す。
【００９２】
上述したように、本実施形態に係る車両１は、図４〜図７の制御プログラムに基づきキャンバ角調整装置４４を制御することにより、右後輪２ＲＲ、左後輪２ＲＬのキャンバ角を、所定角度のネガティブキャンバが付与された第１キャンバ状態と、第１キャンバ状態よりも小さなキャンバ角（本実施形態においては０°）が付与された第２キャンバ状態の何れかに切替制御する。
【００９３】
一般に、後輪（即ち、右後輪２ＲＲ及び左後輪２ＲＬ）にネガティブキャンバを付与すると、後輪のグリップが上がるため、車両１の挙動は、よりアンダーステア特性を示す。即ち、第１キャンバ状態の車両１は、第２キャンバ状態における車両１よりも強いアンダーステア特性を示す。従って、同一速度、同一のステアリング６３操作を行った場合に、第１キャンバ状態（キャンバがオンの状態）におけるヨーレートＹ（以下、第１ヨーレートＹＡ）は、第２キャンバ状態（キャンバがオフの状態）におけるヨーレートＹ（以下、第２ヨーレートＹＢ）よりも、絶対値の小さな値を示す（図９参照）。
【００９４】
そして、第１キャンバ状態におけるヨーレートゲインＧ（以下、第１ヨーレートゲインＧＡ）は、第１ヨーレートＹＡをステア角Ｓで除算することで算出される。又、第２キャンバ状態におけるヨーレートゲインＧ（以下、第２ヨーレートゲインＧＢ）は、第２ヨーレートＹＢをステア角Ｓで除算することで算出される。図９に示すように、第１ヨーレートＹＡと、第２ヨーレートＹＢの間に差が生じているので、第１ヨーレートゲインＧＡは、第２ヨーレートゲインＧＢよりも小さな値を示す。従って、第１ヨーレートゲインＧＡは、第１キャンバ状態における車両１の挙動が第２キャンバ状態よりも安定していることを示す。
【００９５】
続いて、本実施形態に係るヨーレートゲインモニタ表示処理プログラムについて、図面を参照しつつ詳細に説明する。ステアリングセンサ装置６３Ａ、ヨーレートセンサ装置８１の検出結果に基づいて、車両１の挙動特性を示す指標値（ヨーレートゲインＧ）を算出し、算出した指標値をヨーレートゲインモニタ画面８５として表示ディスプレイ８０に表示する際に実行される。ヨーレートゲインモニタ画面８５を表示ディスプレイ８０に表示することにより、車両用制御装置１００は、キャンバのオン・オフに基づく車両１の挙動特性の相違を利用者に報知し得る。
【００９６】
先ず、Ｓ５１では、ＣＰＵ７１は、ＲＡＭ７３のキャンバフラグ７３Ａを参照して、キャンバフラグ７３Ａがセットされているか否かを確認する。上述したように、キャンバフラグ７３Ａのセットは、キャンバ角調整装置４４が第１キャンバ状態にあることを示し、キャンバフラグ７３Ａのクリアは、キャンバ角調整装置４４が第２キャンバ状態にあることを示す。キャンバフラグ７３Ａの状態を確認した後、ＣＰＵ７１は、Ｓ５２に処理を移行する。
【００９７】
Ｓ５２においては、ＣＰＵ７１は、ステアリングセンサ装置６３Ａ及びヨーレートセンサ装置８１における現在の検出結果（即ち、ステア角Ｓ、ヨーレートＹ）を取得する。現在のステア角Ｓ及びヨーレートＹを取得した後、ＣＰＵ７１は、Ｓ５３に処理を移行する。
【００９８】
Ｓ５３に移行すると、ＣＰＵ７１は、Ｓ５２で取得したステア角Ｓと、ヨーレートＹに基づいて、単位ヨーレートゲインを算出する。単位ヨーレートゲインは、或る単位時間（例えば、０．１秒間）におけるヨーレートゲインＧであり、Ｓ５２で取得したヨーレートＹを、Ｓ５２で取得したステア角Ｓで除算することにより算出される。その後、ＣＰＵ７１は、算出した単位ヨーレートゲインに対して、Ｓ５１で取得したキャンバの状態を示すキャンバ状態情報（即ち、その時点で第１キャンバ状態であるか第２キャンバ状態であるかを示す情報）と、Ｓ５２で取得したステア角Ｓに基づく右操舵、左操舵の別を示す操舵内容情報を付加して、ＲＡＭ７３に格納する。単位ヨーレートゲインをＲＡＭ７３に格納した後、ＣＰＵ７１は、Ｓ５４に処理を移行する。
【００９９】
Ｓ５４では、ＣＰＵ７１は、ステア角変化量ＳＶを算出する。具体的には、ＣＰＵ７１は、当該単位ヨーレートゲインに係る単位時間（例えば、０．１秒間）の経過前後のステア角Ｓの差を算出することで、ステア角変化量ＳＶを算出する。ステア角変化量ＳＶを算出した後、ＣＰＵ７１は、Ｓ５５に処理を移行する。尚、算出されたステア角変化量ＳＶは、ステア角Ｓ、ヨーレートＹと同様に、ＲＡＭ７３に経時的に格納される。
【０１００】
Ｓ５５においては、ＣＰＵ７１は、算出対象期間ＴＰが終了しているか否かを判断する。算出対象期間ＴＰは、ステア角変化量ＳＶが０を示す算出基準時を基準として、ステア角変化量ＳＶが閾値Ｐと、−Ｐの間で変化する期間をいう。具体的にＳ５５では、ＣＰＵ７１は、先ず、Ｓ５４で算出されたステア角変化量ＳＶに基づいて、当該ステア角変化量ＳＶがＯである時点（即ち、算出基準時）を特定する。その後、ＣＰＵ７１は、ＲＡＭ７３に格納されているステア角変化量ＳＶを参照して、算出基準時の直前にステア角変化量ＳＶの絶対値が閾値Ｐである時点（即ち、ステア角変化量ＳＶが閾値Ｐ又は−Ｐである時点）を特定する（図９参照）。これにより、ＣＰＵ７１は、算出対象期間ＴＰの始期を特定し得る。
【０１０１】
その後、ＣＰＵ７１は、Ｓ５４で算出したステア角変化量ＳＶの値が、算出対象期間ＴＰの始期に係るステア角変化量ＳＶに対応する閾値であるか否かを判断することにより、算出対象期間ＴＰの終期を判断する。ここで、算出対象期間ＴＰの始期に係る閾値に対応する値とは、算出対象期間ＴＰの始期に係るステア角変化量ＳＶが「Ｐ」である場合、「−Ｐ」を意味し、算出対象期間ＴＰの始期に係るステア角変化量ＳＶが「−Ｐ」である場合、「Ｐ」を意味する。算出対象期間ＴＰを終了した場合（Ｓ５５：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ５６に処理を移行する。一方、算出対象期間ＴＰを終了していない場合（Ｓ５５：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ５１に処理を戻し、Ｓ５１〜Ｓ５４の処理を繰り返す。尚、算出対象期間ＴＰを終了していない場合は、現時点が算出対象期間ＴＰ外である場合と、現時点が算出対象期間ＴＰ中である場合の両者を含む。
【０１０２】
Ｓ５６に移行すると、ＣＰＵ７１は、期間内平均値を算出する。期間内平均値は、算出対象期間ＴＰ内における単位ヨーレートゲインの平均値を意味する。従って、ＣＰＵ７１は、ＲＡＭ７３に格納されている算出対象期間ＴＰ内に属する全ての単位ヨーレートゲインを参照し、期間内平均値を算出する。又、ＣＰＵ７１は、算出対象期間ＴＰ内の単位ヨーレートゲインの操舵内容情報及びキャンバ状態情報に基づいて、期間内平均値における操舵内容情報及びキャンバ状態情報を付加する。算出した期間内平均値をＲＡＭ７３に格納した後、ＣＰＵ７１は、Ｓ５７に処理を移行する。
【０１０３】
上述したように、期間内平均値は、ステア角変化量ＳＶが「０」である算出基準時を基準とする算出対象期間ＴＰ内の単位ヨーレートゲインを平均して算出される。ここで、算出対象期間ＴＰにおけるステア角変化量ＳＶは、「０」を含む閾値Ｐと−Ｐの間の値となるため、当該算出対象期間ＴＰにおけるステア角Ｓは、或る程度、一定の値を示し、当該算出対象期間ＴＰにおけるヨーレートＹの発生量も略一定の値を示す。即ち、算出対象期間ＴＰ内における単位ヨーレートゲインも略一定の値を示すことになり、これに基づいて算出される期間内平均値は、急ハンドル等の影響を受けず、車両１自体の挙動特性（挙動安定性）を示す。
【０１０４】
Ｓ５７では、ＣＰＵ７１は、ＲＡＭ７３を参照して、右操舵時（即ち、ステア角Ｓが負）の期間内平均値と、左操舵時（即ち、ステア角Ｓが正）の期間内平均値が存在するか否かを判断する。具体的には、ＣＰＵ７１は、ＲＡＭ７３に格納されている各期間内平均値の操舵内容情報、キャンバ状態情報に基づいて、同一のキャンバ状態における右操舵時の期間内平均値と、左操舵時の期間内平均値の両者が存在するか否かを判断する。同一のキャンバ状態における右操舵時の期間内平均値と、左操舵時の期間内平均値の両者が存在する場合（Ｓ５７：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ５８に処理を移行する。一方、同一のキャンバ状態における右操舵時の期間内平均値と左操舵時の期間内平均値が存在しない場合（Ｓ５７：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ５１に処理を戻す。
【０１０５】
Ｓ５８においては、ＣＰＵ７１は、同一のキャンバ状態（即ち、第１キャンバ状態又は第２キャンバ状態）における右操舵時の期間内平均値と、左操舵時の期間内平均値とに基づいて、表示用ヨーレートゲインを算出する。表示用ヨーレートゲインは、同一のキャンバ状態における右操舵時の期間内平均値と、左操舵時の期間内平均値の平均をとることで算出される。当該表示用ヨーレートゲインは、後述するヨーレートゲインモニタ画面８５における第１ヨーレートゲイングラフ８６Ａ又は第２ヨーレートゲイングラフ８６Ｂの表示に用いられる。又、ＣＰＵ７１は、各期間内平均値に係るキャンバ状態情報に基づいて、算出した表示ヨーレートゲインに対して、当該表示用ヨーレートゲインに係るキャンバ状態情報を付加する。表示用ヨーレートゲインを格納した後、ＣＰＵ７１は、Ｓ５９に処理を移行する。
【０１０６】
ここで、車両１に生じるヨーレートＹの発生量は、運転者の利き腕や運転者のステアリング６３操作の癖等に起因して、右旋回時と左旋回時で異なる傾向を示す場合が多い。又、ヨーレートゲインＧ（単位ヨーレートゲイン）も、当該ヨーレートＹに基づいて算出されるため、右操舵時と左操舵時で、運転者の癖等に起因して異なる値を示す。更に、Ｓ５６で算出される期間内平均値も、運転者の癖等の影響を受け、右操舵時と左操舵時で異なる値を示す。この点、Ｓ５８で算出される表示用ヨーレートゲインは、右操舵時の期間内平均値と、左操舵時の期間内平均値の平均化したものである。従って、表示用ヨーレートゲインは、右操舵時と左操舵時における運転者の癖の影響を緩和し、車両１自体が有する挙動特性（挙動安定性）を示す指標値となる。
【０１０７】
Ｓ５９に移行すると、ＣＰＵ７１は、ＲＡＭ７３を参照し、キャンバがオンされている場合（即ち、第１キャンバ状態）の表示用ヨーレートゲインのデータ数が所定数（本実施形態においては、１０個）以上であるか否かを判断する。具体的には、ＣＰＵ７１は、ＲＡＭ７３に格納されている各表示用ヨーレートゲインのキャンバ状態情報を参照し、第１キャンバ状態における表示用ヨーレートゲインの数を特定し、Ｓ５９における判断処理を行う。第１キャンバ状態における表示用ヨーレートゲインのデータ数が所定数以上である場合（Ｓ５９：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ６０に処理を移行する。一方、第１キャンバ状態における表示用ヨーレートゲインのデータ数が所定数未満である場合（Ｓ５９：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ６１に処理を移行する。
【０１０８】
Ｓ６０では、ＣＰＵ７１は、第１キャンバ状態平均値を算出する。第１キャンバ状態平均値は、ＲＡＭ７３に格納されている所定数分の第１キャンバ状態に係る表示用ヨーレートゲインの値を平均して算出される。当該第１キャンバ状態平均値は、後述するヨーレートゲインモニタ画面８５における第１平均ヨーレートゲイン表示部８８の表示に用いられる。第１キャンバ状態平均値をＲＡＭ７３に格納した後、ＣＰＵ７１は、Ｓ６１に処理を移行する。
【０１０９】
Ｓ６１においては、ＣＰＵ７１は、ＲＡＭ７３を参照し、キャンバがオフされている場合（即ち、第２キャンバ状態）の表示用ヨーレートゲインのデータ数が所定数（本実施形態においては、１０個）以上であるか否かを判断する。具体的には、ＣＰＵ７１は、ＲＡＭ７３に格納されている各表示用ヨーレートゲインのキャンバ状態情報を参照し、第２キャンバ状態における表示用ヨーレートゲインの数を特定し、Ｓ６１における判断処理を行う。第２キャンバ状態における表示用ヨーレートゲインのデータ数が所定数以上である場合（Ｓ６１：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ６２に処理を移行する。一方、第２キャンバ状態における表示用ヨーレートゲインのデータ数が所定数未満である場合（Ｓ６１：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ６３に処理を移行する。
【０１１０】
Ｓ６２に移行すると、ＣＰＵ７１は、第２キャンバ状態平均値を算出する。第２キャンバ状態平均値は、ＲＡＭ７３に格納されている所定数分の第２キャンバ状態に係る表示用ヨーレートゲインの値を平均して算出される。当該第２キャンバ状態平均値は、後述するヨーレートゲインモニタ画面８５における第２平均ヨーレートゲイン表示部８９の表示に用いられる。第２キャンバ状態平均値をＲＡＭ７３に格納した後、ＣＰＵ７１は、Ｓ６３に処理を移行する。
【０１１１】
Ｓ６３では、ＣＰＵ７１は、モニタ表示内容更新処理を実行する。具体的には、ＣＰＵ７１は、表示ディスプレイ８０にヨーレートゲインモニタ画面８５を表示する。又、ＣＰＵ７１は、Ｓ５８で算出した表示用ヨーレートゲイン、Ｓ６０で算出した第１キャンバ状態平均値、Ｓ６２で算出した第２キャンバ状態平均値等に基づいて、ヨーレートゲインモニタ画面８５の表示内容を更新する。その後、ＣＰＵ７１は、Ｓ５１に処理を戻す。
【０１１２】
ここで、モニタ表示内容更新処理（Ｓ６３）により、表示ディスプレイ８０上に表示されるヨーレートゲインモニタ画面８５について、図１０を参照しつつ詳細に説明する。図１０に示すように、ヨーレートゲインモニタ画面８５は、グラフ表示部８６と、ステア角表示部８７と、第１平均ヨーレートゲイン表示部８８と、第２平均ヨーレートゲイン表示部８９を有している。
【０１１３】
グラフ表示部８６は、第１ヨーレートゲイングラフ８６Ａと、第２ヨーレートゲイングラフ８６Ｂを表示し得る。第１ヨーレートゲイングラフ８６Ａは、Ｓ５８で算出された第１キャンバ状態に係る表示用ヨーレートゲインの数値を示す棒グラフである。尚、一の第１ヨーレートゲイングラフ８６Ａは、一の第１キャンバ状態に係る表示用ヨーレートゲインの数値に対応する。第２ヨーレートゲイングラフ８６Ｂは、Ｓ５８で算出された第２キャンバ状態に係る表示用ヨーレートゲインの数値を示す棒グラフであり、第１ヨーレートゲイングラフ８６Ａと異なる色で表示される。尚、一の第２ヨーレートゲイングラフ８６Ｂは、一の第２キャンバ状態に係る表示用ヨーレートゲインの数値に対応する。そして、グラフ表示部８６の表示内容は、Ｓ５８で表示用ヨーレートゲインが算出される毎に更新され、第１ヨーレートゲイングラフ８６Ａ又は第２ヨーレートゲイングラフ８６Ｂが、算出された表示用ヨーレートゲインに応じて、グラフ表示部８６に新たに表示される。
【０１１４】
ステア角表示部８７は、現在のステア角Ｓを表示する表示部である。当該ステア角表示部８７の表示内容は、Ｓ５２でステア角Ｓを取得する毎に、取得したステア角Ｓを示す数値に更新される。
【０１１５】
第１平均ヨーレートゲイン表示部８８は、第１キャンバ状態における表示用ヨーレートゲインの平均値（即ち、第１キャンバ状態平均値）を表示する表示部である。第１平均ヨーレートゲイン表示部８８の表示内容は、Ｓ５９で第１キャンバ状態平均値を算出する毎に、算出した第１キャンバ状態平均値の値に更新される。
【０１１６】
第２平均ヨーレートゲイン表示部８９は、第２キャンバ状態における表示用ヨーレートゲインの平均値（即ち、第２キャンバ状態平均値）を表示する表示部である。第２平均ヨーレートゲイン表示部８９の表示内容は、Ｓ６１で第２キャンバ状態平均値を算出する毎に、算出した第１キャンバ状態平均値の値に更新される。
【０１１７】
モニタ表示内容更新処理（Ｓ６３）でヨーレートゲインモニタ画面８５を表示ディスプレイ８０に表示し、その表示内容を更新することにより、車両用制御装置１００は、運転者等に対して、キャンバ状態の変化に伴う車両１の挙動特性（挙動安定性）の相違を報知し得る（図１０参照）。又、当該車両用制御装置１００は、ヨーレートゲインモニタ画面８５で車両１の挙動特性（挙動安定性）を報知することにより、運転者等に当該車両１の挙動特性に応じた運転を促すことができる。
【０１１８】
以上、説明したように、本実施形態に係る車両用制御装置１００は、所定の条件（限界キャンバ付与基準データ７２Ａ、安定キャンバ付与基準データ７２Ｂに規定される条件）を満たした場合に、左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲの懸架装置４を制御することにより、左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲのキャンバ角を、所定角度のネガティブキャンバが付与された第１キャンバ状態、又は、キャンバ角が０度に調整された第２キャンバ状態に切り替える。従って、当該車両用制御装置１００は、所定の条件を満たした場合に、第１キャンバ状態に調整することで、車両１に走行安定性を付与し得る。
【０１１９】
そして、当該車両用制御装置１００は、ヨーレートゲインモニタ表示処理プログラム（図８参照）に従って、ヨーレートＹとステア角Ｓに基づく単位ヨーレートゲインを算出する（Ｓ５３）。ヨーレートゲインＧは、ヨーレートＹをステア角Ｓで除算することで算出され、当該車両１の挙動特性（アンダーステア、オーバーステア特性）を示す指標値である。
【０１２０】
又、当該車両用制御装置１００は、ステア角変化量ＳＶが０を示す算出基準時に基づいて算出対象期間ＴＰを特定し、当該算出対象期間ＴＰ内の単位ヨーレートゲインを平均した期間内平均値を算出する（Ｓ５６）。ここで、算出基準時及び算出対象期間ＴＰ内におけるステア角変化量ＳＶは、−ＰからＰの間（０を含む）の値をとる。従って、算出対象期間ＴＰ内におけるステア角Ｓは、略一定の値をとり、算出対象期間ＴＰ内におけるヨーレートＹも略一定の値をとなる。これにより、算出対象期間ＴＰ内の単位ヨーレートゲインは、略一定の値を取ることとなり、期間内平均値は、急ハンドル操作等に起因する特異な値の影響を受けることはない。この結果、当該車両用制御装置１００は、車両１自体の挙動特性を示す期間内平均値を算出し得る。
【０１２１】
更に、当該車両用制御装置１００は、同一のキャンバ状態（即ち、第１キャンバ状態又は第２キャンバ状態）における右操舵時の期間内平均値と左操舵時の期間内平均値に基づいて、表示用ヨーレートゲインを算出する（Ｓ５８）。一般に、運転者は、車両１の運転（例えば、ステアリング６３の操作等）に関して、当該運転者の利き腕等の影響により当該運転者固有の癖を有している。当該車両用制御装置１００は、右操舵時の期間内平均値と左操舵時の期間内平均値を平均することにより、車両１の挙動特性を示す表示用ヨーレートゲインに対する運転者固有の癖の影響を緩和することができる。即ち、当該車両用制御装置１００は、より確実に、車両１自体の挙動特性を示す指標（表示用ヨーレートゲイン）を算出し得る。
【０１２２】
そして、当該車両用制御装置１００は、算出した表示用ヨーレートゲインを用いて、ヨーレートゲインモニタ画面８５を、表示ディスプレイ８０に表示する（Ｓ６３）。ヨーレートゲインモニタ画面８５において、グラフ表示部８６は、第１キャンバ状態における表示用ヨーレートゲインに基づく第１ヨーレートゲイングラフ８６Ａと、第２キャンバ状態における表示用ヨーレートゲインに基づく第２ヨーレートゲイングラフ８６Ｂを表示し得る。これにより、車両用制御装置１００は、第１キャンバ状態における表示用ヨーレートゲインと、第２キャンバ状態における表示用ヨーレートゲインの差を、運転者等に報知し得る。又、当該ヨーレートゲインモニタ画面８５において、第１平均ヨーレートゲイン表示部８８は、第１キャンバ状態に係る表示用ヨーレートゲインを平均した第１キャンバ状態平均値の数値を表示し、第２平均ヨーレートゲイン表示部８９は、第２キャンバ状態に係る表示用ヨーレートゲインを平均した第２キャンバ状態平均値の数値を表示する。従って、当該車両用制御装置１００は、第１平均ヨーレートゲイン表示部８８及び第２平均ヨーレートゲイン表示部８９により、第１キャンバ状態における表示用ヨーレートゲインと、第２キャンバ状態における表示用ヨーレートゲインの差を、運転者等に報知し得る。この結果、当該車両用制御装置１００は、表示ディスプレイ８０におけるヨーレートゲインモニタ画面８５の表示により、自己の感覚で車両１の挙動特性（アンダーステア、オーバーステア特性）の変化を感知しえない者に対しても、キャンバ角の調整に伴う車両１の挙動特性の変化を報知し得る。
【０１２３】
以上、実施形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上述した実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変更が可能である。
例えば、本実施形態においては、図１０に示す態様のヨーレートゲインモニタ画面８５を表示ディスプレイ８０に表示するように構成しているが、ヨーレートゲインモニタ画面８５の態様は図１０に示す構成に限定されるものではない。第１キャンバ状態におけるヨーレートゲインＧに基づく指標値と、第２キャンバ状態におけるヨーレートゲインＧに基づく指標値の差を報知することができれば、種々の画面構成を採用し得る。
【０１２４】
又、本実施形態においては、単位ヨーレートゲインに基づいて、期間内平均値を算出し、右操舵時及び左操舵時の期間内平均値により表示用ヨーレートゲイン（即ち、指標値）を算出するように構成していたが、この態様に限定されるものではない。例えば、右操舵時及び左操舵時の平均をとることなく、期間内平均値によって、車両１の挙動特性の変化を報知しても良い。又、期間内平均値を算出することなく、右操舵時における単位ヨーレートゲインと左操舵時における単位ヨーレートゲインを平均した指標を用いて、車両１の挙動特性の変化を報知しても良い。
【０１２５】
更に、本実施形態においては、ステア角変化量ＳＶが０を示す算出基準時を基準として算出対象期間ＴＰを特定し、当該算出対象期間ＴＰにおける全ての単位ヨーレートゲインを対象として期間内平均値を算出しているが、この態様に限定するものではない。例えば、算出基準時における単位ヨーレートゲインを、期間内平均値に係る算出対象から除外して、期間内平均値を算出することも可能である。
【符号の説明】
【０１２６】
１ 車両
２ 車輪
４ 懸架装置
４４ キャンバ角調整装置
６３Ａ ステアリングセンサ装置
７１ ＣＰＵ
７２ ＲＯＭ
７３ ＲＡＭ
８０ 表示ディスプレイ
８１ ヨーレートセンサ装置
８５ ヨーレートゲインモニタ画面
８６ グラフ表示部
８８ 第１平均ヨーレートゲイン表示部
８９ 第２平均ヨーレートゲイン表示部
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪と前記車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置と、を備えた車両に用いられる車両用制御装置であって、
車両の状態に基づく付与基準に応じて、前記キャンバ角調整装置により、前記車輪のキャンバ角を第１角度に調整した状態と、前記車輪のキャンバ角を、前記第１角度と異なる第２角度に調整した状態と、に調整するキャンバ角調整手段と、
車両移動時における車両の操舵角を取得する操舵角検出手段と、
車両移動時における車両のヨーレートを取得するヨーレート検出手段と、
前記ヨーレート検出手段により取得されたヨーレートを、前記操舵角検出手段によって、当該ヨーレートと同時期に取得された操舵角で除算した指標値を算出する指標値算出手段と、
前記車両のキャンバ角が前記第１角度に調整されている状態について前記指標値算出手段により算出された指標値と、前記車両のキャンバ角が前記第２角度に調整されている状態について前記指標値算出手段により算出された指標値との差を表示する表示手段と、
を備えることを特徴とする車両用制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の車両用制御装置であって、
前記操舵角検出手段により取得された操舵角の変化量が０を示す算出基準時に基づく算出対象時期を特定する対象時期特定手段と、を備え、
前記指標値算出手段は、
前記対象時期特定手段により特定された算出対象時期において、前記ヨーレート検出手段により検出されたヨーレートを、前記算出対象時期において前記操舵角検出手段により検出された操舵角で除算した指標値を算出する
ことを特徴とする車両用制御装置。
【請求項３】
請求項２記載の車両用制御装置であって、
前記対象時期特定手段は、
前記算出基準時を含み、前記操舵角検出手段により取得された操舵角の変化量の絶対値が所定値以下である期間を、前記算出対象時期に特定する
ことを特徴とする車両用制御装置。
【請求項４】
請求項１乃至請求項３の何れかに記載の車両用制御装置であって、
前記指標値算出手段は、
車両直進移動における操舵角を示す基準角を基準として、所定の第１方向に操舵した場合の操舵角により、当該第１方向に操舵した場合におけるヨーレートを除算した第１算出結果と、
前記基準角を基準として、前記第１方向と逆向きの第２方向に操舵した場合の操舵角により、当該第２方向に操舵した場合におけるヨーレートを除算した第２算出結果と、を平均することにより、前記指標値を算出する
ことを特徴とする車両用制御装置。
【請求項１】
車輪と前記車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置と、を備えた車両に用いられる車両用制御装置であって、
車両の状態に基づく付与基準に応じて、前記キャンバ角調整装置により、前記車輪のキャンバ角を第１角度に調整した状態と、前記車輪のキャンバ角を、前記第１角度と異なる第２角度に調整した状態と、に調整するキャンバ角調整手段と、
車両移動時における車両の操舵角を取得する操舵角検出手段と、
車両移動時における車両のヨーレートを取得するヨーレート検出手段と、
前記ヨーレート検出手段により取得されたヨーレートを、前記操舵角検出手段によって、当該ヨーレートと同時期に取得された操舵角で除算した指標値を算出する指標値算出手段と、
前記車両のキャンバ角が前記第１角度に調整されている状態について前記指標値算出手段により算出された指標値と、前記車両のキャンバ角が前記第２角度に調整されている状態について前記指標値算出手段により算出された指標値との差を表示する表示手段と、
を備えることを特徴とする車両用制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の車両用制御装置であって、
前記操舵角検出手段により取得された操舵角の変化量が０を示す算出基準時に基づく算出対象時期を特定する対象時期特定手段と、を備え、
前記指標値算出手段は、
前記対象時期特定手段により特定された算出対象時期において、前記ヨーレート検出手段により検出されたヨーレートを、前記算出対象時期において前記操舵角検出手段により検出された操舵角で除算した指標値を算出する
ことを特徴とする車両用制御装置。
【請求項３】
請求項２記載の車両用制御装置であって、
前記対象時期特定手段は、
前記算出基準時を含み、前記操舵角検出手段により取得された操舵角の変化量の絶対値が所定値以下である期間を、前記算出対象時期に特定する
ことを特徴とする車両用制御装置。
【請求項４】
請求項１乃至請求項３の何れかに記載の車両用制御装置であって、
前記指標値算出手段は、
車両直進移動における操舵角を示す基準角を基準として、所定の第１方向に操舵した場合の操舵角により、当該第１方向に操舵した場合におけるヨーレートを除算した第１算出結果と、
前記基準角を基準として、前記第１方向と逆向きの第２方向に操舵した場合の操舵角により、当該第２方向に操舵した場合におけるヨーレートを除算した第２算出結果と、を平均することにより、前記指標値を算出する
ことを特徴とする車両用制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【公開番号】特開２０１１−２０１３５９（Ｐ２０１１−２０１３５９Ａ）
【公開日】平成２３年１０月１３日（２０１１．１０．１３）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−６８６７１（Ｐ２０１０−６８６７１）
【出願日】平成２２年３月２４日（２０１０．３．２４）
【出願人】（５９１２６１５０９）株式会社エクォス・リサーチ (1,360)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年１０月１３日（２０１１．１０．１３）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年３月２４日（２０１０．３．２４）
【出願人】（５９１２６１５０９）株式会社エクォス・リサーチ (1,360)
【Ｆターム（参考）】
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