【課題】本発明は、部品構成を簡素化しコストを低減することのできるストラットマウント構造を提供する。
【解決手段】スプリング受け部(114)にロアスプリングシート(130)とコイルスプリング(120)とアッパスプリングシート(140)とインシュレータロア(170)とが載せられる。上方側のベース部(161)で芯金部材(150)を内包するバンプストッパ(160)は、挿通孔(164)にピストンロッド(112)を挿通しつつ、下方側のストッパ部(162)がインシュレータロア(170)の開口部(171)に挿入されてインシュレータロア(170)より下方側に延びるように構成されており、バンプストッパ(160)をインシュレータロア(170)とで内包するようにインシュレータアッパ(180)を被せ、ピストンロッド(112)のネジ部(116)にナット(190)を螺合して、それらの部品を一体に組み立てられる。 （もっと読む）

【課題】プリロードを発生させない状態で取付けが可能で、取付け後は車速に応じた付勢力を発生させることができるようにした車体補剛装置を提供する。
【解決手段】サスペンションクロスメンバ８の左右下部に形成した、サスペンションロアアーム１０を支持するブラケット９ａ間を連結するロアバー１６のバー本体１６ａに、走行風を受ける受風板１７が固設されている。受風板１７は走行風圧を受けてバー本体１６ａを付勢して曲げ応力を発生させ、この曲げ応力によって左右のブラケット９ａ間にプリロードを発生させる。プリロードは走行風圧よって発生させているため、車速０[Km/h]ではプリロードが０[Kg/mm]であり、車速が高速側へ移行するほど高いプリロード特性となる。従って高速走行時にはステアリング応答性が向上し、低中速走行ではプリロードが低くなるため良好な乗り心地性を得ることができる。 （もっと読む）

【課題】大荷重および微振動の双方を的確に吸収するサスペンション装置を提供する。
【解決手段】シリンダ２６に衝撃が加わりシリンダ２６が上方へ変位すると、コイルスプリング２２は圧縮され、ピストンロッド２８はシリンダ２６内に没入するもののピストンロッド２８も上方に変位する。この変位により、アッパープレート３４とインシュレータ金具３０との間のゴム部材３２が圧縮され、衝撃が吸収される。ゴム部材３２の圧縮で衝撃が吸収しきれない場合に、コイルスプリング２２が圧縮されつつシリンダ２６が上方に変位すると共に、ピストンロッド２８がシリンダ２６内に没入し、バンプストッパ２４の下端２４Ｂとシリンダ２６の上端２６Ａとが当接し、上限位置に位置するバンプストッパ２４はピストンロッド２８およびシリンダ２６と共に上方に変位される。上方への衝撃は、バンプストッパ２４が圧縮されることにより吸収される。 （もっと読む）

【課題】バウンドストッパを備えたサスペンション装置において、車両操舵時の異音を軽減する。
【解決手段】ある態様のサスペンション装置においては、支持部材５６とバウンドストッパ４４との間に、ポリテトラフルオロエチレンなどのフッ素樹脂からなる樹脂フィルム７０が介装されている。それにより、アッパーサポート２１とバウンドストッパ４４との間の摩擦係数が、バウンドストッパ４４とショックアブソーバ２０との間の摩擦係数よりも小さくなっている。このため、車両のバウンド時等にアッパーサポート２１とショックアブソーバ２０との間にバウンドストッパ４４が挟圧された際には、バウンドストッパ４４の下端面がストッパプレート４６の上面に密着する一方、上端面は支持部材５６に対して摺動する。すなわち、バウンドストッパ４４は、支持部材５６に支持されつつも、ショックアブソーバ２０のハウジング４５と一体となって回動するようになる。 （もっと読む）

【課題】簡素な構成として部品点数を低減するとともに、ストロークセンサが不要な車両に対して不要な部品の付け捨てを回避する。
【解決手段】コイルスプリング６を有する自動車用サスペンション装置のストローク量を検出するストロークセンサであって、コイルスプリング６の反発力を受けるスプリングシート８の撓み量に基づいてストローク量を検出する。 （もっと読む）

【課題】ハブが取り付けられるハブキャリアを備えたサスペンション部材に関し、サスペンションの組み立てを少しでも容易にすることができるサスペンション部材を提供する。
【解決手段】内筒２１内に充填されたオイルＯが内筒２１内で進退するピストンロッド２２の進出によって内筒２１内から押し出される複筒式ショックアブソーバ２の外筒１１と、ハブ（９１）が取り付けられるハブキャリア１２とを備え、外筒１１およびハブキャリア１２が鋳物で一体成形されたものである。 （もっと読む）

【課題】車両のフロントサスペンション又はリヤサスペンションにおいて、サスペンションバネ及びショックアブソーバの上部を車体の固定部に支持する場合、外側部材の外周部と車体の固定部との間から異音（キシミ音）が発生することを防止する。
【解決手段】サスペンションバネ１及びショックアブソーバ２の上部に取り付けられた内側部材５、内側部材５の外側に配置された外側部材８、内側及び外側部材５，８に亘って取り付けられた弾性体１１を備える。外側部材８の外周部８ｂを車体の固定部１０に接触させた状態でボルト９により連結して、サスペンションバネ１及びショックアブソーバ２の上部を車体の固定部１０に支持する。外側部材８において弾性体１１が取り付けられる部分と車体の固定部１０に連結される部分との間の部分に、外側部材８の他の部分よりも剛性の低い部分８ｃを備える。 （もっと読む）

【課題】左右のサスペンション装置が逆相にストロークするような路面状況においても車両の直進性を確保する。
【解決手段】ストラット式サスペンション装置１０は、車輪を支持するナックル１２と、ナックル１２を車体に連結するロアアーム３０と、ナックル１２と車体との間に配置されロアアーム３０の揺動を減衰するショックアブソーバ２５と、車体のロールを抑制するスタビライザバー５１と、ショックアブソーバのシェルケース２５ａとスタビライザバー５１の端部とを連結するスタビライザリンク５３と、を備える。左右車輪のショックアブソーバ２５が互いに逆方向にストロークしたとき、車輪重量によってキングピン軸周りに発生するモーメントと、スタビライザリンク反力によりキングピン軸周りに発生するモーメントとが釣り合うように、スタビライザリンク５３が配置される。 （もっと読む）

【課題】ロア側スプリング受部材上に降りかかる雨水等の排水を速やかに許容しつつ、冠水路の走行時等において車輪から飛び跳ねる泥水等がロア側スプリング受部材上に噴き出すのを防ぐことが出来る、新規な構造のロアインシュレータを提供すること。
【解決手段】中央部分に形成されてショックアブソーバ３６のシリンダ３８に外挿される装着孔２０を、シリンダ３８における装着部分の外径よりも大径とすると共に、装着孔２０の内周縁部において装着孔２０内に突出する弾性カバー片２８を装着孔２０の周方向で半周より大きく且つ一周より小さい周方向長さで形成し、弾性カバー片２８の突出先端部がシリンダ３８の外周面に当接せしめられるようにすると共に、弾性カバー片２８の周方向両端部分を分離独立した独立片３２とした。 （もっと読む）

【課題】本発明は、車体のローリングとピッチングとの抑制と、乗り心地の向上とを両立するとともに、簡素な構造であるサスペンション装置を提供する。
【解決手段】 サスペンション装置２０は、ショックアブソーバ２１と、カップ部材３０と、コイルスプリング２２と、バンプストッパ３１と、空気ばね機構２５。カップ部材３０は、ショックアブソーバ２１のロッド２８に設けられるとともに、シリンダ２６側端部が開口する筒状である。コイルスプリング２２は、車輪１１と車体１０との間に設けられて荷重を吸収する。バンプストッパ３１は、カップ部材３０内に収容されてシリンダ２６側の開口を気密に塞ぐとともにシリンダ２６との間に空気ばね室３９が規定される。空気ばね機構２５は、空気ばね室３９を気密にシールするとともに、バンプストッパ３１から第１の所定値Ｐ１以上の荷重が入力された場合またはロッド２８から第２の所定値Ｐ２以上の荷重が入力された場合に、空気ばね室３９の気密状態を解除する。 （もっと読む）

【課題】ロール挙動のフィーリングが良好なサスペンション装置を提供する。
【解決手段】左右の前輪をそれぞれ支持する前輪支持部材１０と、車体１に固定された車体側部材２と、左右の前輪支持部材１０と車体側部材２とをそれぞれ連結するサスペンションアーム３０と、前輪支持部材１０の操向軸線よりも前方側に連結されるタイロッド５２とを備えるサスペンション装置を、車体側部材２の左右のサスペンションアームの支持部３の間にわたして設けられ、この支持部３の間に引張荷重を作用させる連結部材９０を備える構成とする。 （もっと読む）

【課題】車両偏向の要因を防止しつつ、所定の状況下でキングピン軸まわりにモーメントを発生させることができるストラット式サスペンションの提供。
【解決手段】本発明は、舵角が中立位置にあり且つ車両が停止している車両標準状態において、コイルスプリング４０のコイル中心軸とキングピン軸とが交わり、車両背面視で、ベアリング回転軸が上側スプリングシートの座面に対して直角でない角度で傾斜し、又は、キングピン軸が下側スプリングシートの座面に対して直角でない角度で傾斜していることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】ダストカバー内への異物の侵入を防止する。
【解決手段】ショックアブソーバ１５は、筒状のアウターシェル１２と、アウターシェル１２に対し進退自在に設けられたピストンロッド１４と、を有する。コイルスプリング１６は、ショックアブソーバ１５の外周面に対して離間した状態で配設され、ピストンロッド１４に設けられたアッパーシート２２に上端が支持されるとともに、アウターシェル１２に設けられた皿状のロアシート２４に下端が支持される。ダストカバー２０は、ピストンロッド１４側に上端が支持され、ショックアブソーバ１５とコイルスプリング１６との間に配設される。受座３０は、ショックアブソーバ１５が収縮したときにダストカバー２０の下端部２０ｃと当接する当接面３０ａを有し、当接面３０ａがロアシートの外壁の上端２４ｄよりも高くなるよう形成される。 （もっと読む）

【課題】懸架装置に組み付けられた状態で、ばね反力軸を荷重入力軸と一致又は十分近接させ、しかもコイルばねの設計及び製造を簡略化する。
【解決手段】自由状態にある懸架コイルばね１０は、屈折点ＰＢにてコイル軸ＡＣがＶ字状に屈曲するように成形され、上側座面３８の座巻中心点ＣＵから仮想コイル軸ＡＩまでの距離が上側傾斜量ＶＵとされ、かつ座巻中心点ＣＬから仮想コイル軸ＡＩまでの距離が下側傾斜量ＶＬとされている。また懸架コイルばね１０は、懸架装置におけるスプリングシート２２，２４との間に介装されると、ストラット軸に沿って圧縮状態とされる。これにより、傾斜量ＶＵ，ＶＬに応じて、懸架コイルばね１０のばね反力軸が仮想コイル軸ＡＩに対して傾斜及び偏倚する。 （もっと読む）

【課題】車両が旋回状態にあるときにも、運転者に対し手応えのある操舵フィーリングを付与し得る車両の懸架装置を提供する。
【解決手段】ステアリング機構１０の操舵作動によって車両が旋回状態にあるときに、ステアリング機構に供する左右のキングピン軸ＫＰとサスペンション機構２０に供する左右のコイルスプリング２２ｌ及び２２ｒのばね反力線との相対関係に応じて、キングピン軸を中心とする回転トルクを発生するように構成する。更に、調整手段ＡＪを設け、少なくとも一方の車輪に関し、車両旋回状態でのコイルスプリングのばね反力によって、旋回外側の車輪に対しトーアウト増大方向に回転トルクが作用すると共に、旋回内側の車輪に対しトーイン増大方向に回転トルクが作用するようにサスペンション機構２０を調整する。 （もっと読む）

【課題】ステアリングが回転しにくいことを改善すること。
【解決手段】本発明は、車両のホイール（１００）用のサスペンション装置に関し、該装置は、ショックアブソーバー（１０２）、および該ショックアブソーバーシリンダー（１０２ａ）と一体化された下部スプリングリテーナ（１０５）と該ショックアブソーバーのロッド（１０２ｂ）と一体化された上部スプリングリテーナ（１０６）との間に備え付けられたらせんスプリング（１０４）を備える。該上部スプリングリテーナ（１０８）は、該車両の本体（１０３）に取り付けるための部品（１０８）に固定された積層化エラストマーアセンブリ（１０７）と一体化され、車両本体に取り付けるための該部品（１０８）は、該本体（１０３）に対して角度を調整することが可能である。 （もっと読む）

【課題】一方でボデーと、他方でホイールと結合された、圧縮コイルばね（＝支持ばね）とショックアブソーバとを有するホイールガイドするストラットが設けられており、トランスバースリンクが設けられており、圧縮コイルばねが、該圧縮コイルばねの横方向力補償作用がないとショックアブソーバに発生する横方向力を、少なくとも部分的に補償するように構成されているホイールサスペンションを低重量化という視点から改良する。
【解決手段】圧縮コイルばね（３）が、該圧縮コイルばね（３）における負荷が、ばね中心線（７）もしくはばね力作用線（９）の両側で少なくともほぼ同じ大きさであるように構成されている、および／または組み込まれているようにした。 （もっと読む）

【課題】耐久性を低下することのない変位吸収構造を提供すること。
【解決手段】本発明による変位吸収構造は、サスペンション装置１を構成する減衰手段２の上端部と車体側との相対変位を吸収する変位吸収構造４であって、弾性部材９と、弾性部材９に作用する力を支持する支持手段８とを備えるとともに、減衰手段２の中心軸線を含んで車両前後方向に垂直な断面内において、車幅方向内側において支持手段８が弾性部材９を支持する部分の幅Ｗ１を、車幅方向外側において支持手段８が弾性部材９を支持する部分の幅Ｗ２よりも大きくすることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】他の部品との干渉を防止しかつジオメトリーの設定自由度を向上したストラット式サスペンションを提供する。
【解決手段】ストラット式サスペンション１を、サスペンションのストロークに応じて伸縮し、下端部にハブベアリングハウジングが結合されるサスペンションストラット１１０と、サスペンションストラット１１０の上端部１１２ａを車体に対して回転可能に支持するベアリング２４０を有するストラットアッパマウント２００とを備え、ストラットアッパマウント２００の近傍において、非転舵時におけるサスペンションストラット１１０のピストンロッド１１２の軸線は、ベアリング２４０の回転軸に対して車幅方向内側に配置される構成とする。 （もっと読む）

【課題】 コイルスプリングの軸線をショックアブソーバの軸線に対して傾けるメリットを維持したまま、組付け性を向上することのできる緩衝装置を提供する。
【解決手段】 緩衝装置１０のショックアブソーバ２０の外周側２０Ａに、一端３１をショックアブソーバ２０に固定した下側支持台６０に接し、他端３２を車体側部材４０に固定した上側支持台５０に接するコイルスプリング３０が配置され、コイルスプリング３０の一端３１が他端３２に対して傾きを有し、コイルスプリング３０の他端３２を前記上側支持台５０に接した状態で、コイルスプリング３０の一端３１と前記下側支持台６０との間に生じる隙間のうち、最も隙間の大きい位置を含む範囲に、弾性体で形成された突起部材７０を設けた。 （もっと読む）