【課題】実用性の高い車両用サスペンションシステムを提供する。
【解決手段】(a)車体の姿勢変動に伴って動作する電磁モータ６０を有し、その電磁モータが発生させる力によって車体の姿勢変動を抑制可能な電磁式の車体変動抑制装置と、(b)その電磁モータへの電力供給および電磁モータからの発電電力の回収可能なバッテリ１００と、(c)電磁モータの内部を流れる電流を検出する検出器１０６とを備えたシステムにおいて、検出電流の変動に基づいて、車両の走行路面のそれの荒さに関する状態を判定するように構成する。走行路面が荒れている場合には、車輪から入力される比較的高周波域の振動によって、電磁モータが反転させられて、起電力に依拠した発電電流は比較的高周波的に変動する。したがって、このような構成によれば、ストロークセンサ等を用いることなく、走行路面が荒れているか否かを判定することが可能となる。 （もっと読む）

【課題】車輪のトー角等のアライメントを制御することにより燃費を向上させる。
【解決手段】車輪のトー角を制御するトー角変更制御ＥＣＵ(Electronic Control Unit)３７において、車両の走行状態の検出結果（車速、操舵トルク、ヨーレート、横加速度など）から、所定時間内の車両の直進状態を判定する直進状態判定部４１と、車両の直進状態における車輪のトー角を記憶するメモリ４４と、直進状態判定部４１により車両が直進状態にあると判定された場合に、メモリ４４に記憶された車輪のトー角に設定するトー角設定部４３を有する。車両が直進状態にあるときは、車輪が進行方向と略平行になるようにトー角を設定し、理論的には、最も車輪の転がり抵抗が小さくなる。よって、燃費を向上させることができる。 （もっと読む）

【課題】アイドリング運転中の車体振動を低減する技術の開発が望まれる。
【解決手段】車両のサスペンション装置に設けられる防振装置において、第１リンク５２は、ドライブシャフトの一端に連結される第１ナックルに回転可能に支持される。第２リンク５０は、ドライブシャフトの他端に連結される第２ナックルに回転可能に支持される。回動部４８は、第１リンク５２および第２リンク５０を連結する連結部材を有するとともに、車体４６に固定される。第１リンク５２および第２リンク５０は、連結部材の異なる位置に回転可能に連結される。 （もっと読む）

【課題】サスペンションを構成する部品を導電部材とすることが可能となるので、装置全体を大型化にすることのないインホイールモータの電力供給構造を提供する。
【解決手段】車輪と、この車輪と動力伝達可能に接続された電動機と、前記車輪および電動機を車体に対して予め定められた方向で相対移動可能に接続する車輪支持装置と、前記車体に設けられ、かつ、前記電動機との間で電気回路を介して電力の授受をおこなう電力供給装置とを備えた、インホイールモータの電力供給構造において、前記車輪支持装置が導電部材により構成されており、その車輪支持装置が前記電気回路の一部を兼ねているよう構成している。 （もっと読む）

【課題】低速走行での転舵時における、ハンドル操作力を低減可能なサスペンション装置を提供する。
【解決手段】下部仮想ピボット点を規制する２本のロアリンク３，４のうち前側ロアリンク３を、リンク軸線方向に沿って伸縮可能な構成とする。その伸縮は、車輪のへの横力が小さいほど伸縮し易くなるように、シリンダ構造とする。 （もっと読む）

【課題】ダストブーツに回転力が作用しない構造を採用し、ダストブーツに飛び石に強く、耐候性のよい材料を使用して、トー角制御装置に搭載されるアクチュエータの信頼性の向上を図ることを可能にする。
【解決手段】後輪１２のトー角を変化させるアクチュエータ３０とを備えた後輪トー角制御装置１０において、アクチュエータ３０は、車体１１側に設けられる車体側部材３１と、この車体側部材３１から突出可能に設けられるとともに、後輪１２側に設けられる車輪側部材３２と、これらの車体側部材３１と車輪側部材３２との間に被せられるダストブーツ４２を備え、これらのダストブーツ４２と、車体側部材３１若しくは車輪側部材３２との間に、車体側部材３１若しくは車輪側部材３２に対してダストブーツ４２のねじれを防止するとともに、車体側部材３１と車輪側部材３２との間をシールする回転シール部材４１を介在させた。 （もっと読む）

【課題】 送りねじ機構を用いた操舵装置の伸縮アクチュエータが騒音を発したり外力により伸縮したりするのを機械的に規制する。
【解決手段】 モータ３６を駆動すると、その回転軸４５の回転が送りねじ機構３９で出力ロッド３３の伸縮動に変換され、出力ロッド３３に接続された車輪のトー角を変化させる。モータ３６が停止して車輪のトー角が保持されているとき、送りねじ機構３９の雄ねじ部材９５と一体のスラスト受けフランジ７４を、皿ばねよりなる弾発付勢手段１１３でハウジング３２に対して軸方向に弾性的に支持してガタの発生を防止することで、出力ロッド３３の意図せぬ伸縮を防止して車輪のトー角が不安定になったり騒音が発生したりするのを防止することができる。しかも、その際にモータ３６に保持電流を流して出力ロッド３３の意図せぬ伸縮を防止する必要がないため、モータ３６の消費電力が増加する問題もない。 （もっと読む）

【課題】独立操舵装置にアクチュエータを容易に取り付けることができる独立操舵装置を提供する。
【解決手段】独立操舵装置１０は、アクチュエータ１５のハウジング３０内に備えたモータ３８を回転させ、モータ３８の回転を送りねじ機構４３に伝え、送りねじ機構４３の雄ねじ部材１０７の回転で雌ねじ部材１０８を軸方向に送り出してアクチュエータ１５を伸縮させることで、車輪１８の舵角を制御するものである。この独立操舵装置１０は位置検出手段１２０を備えている。位置検出手段１２０は、第２ハウジング３３に被検出パターン１２２が設けられ、出力ロッド３４に被検出パターン１２２の反射光を検出する光学式検出部１２３が設けられている。 （もっと読む）

【課題】 送りねじ機構を用いた操舵装置の伸縮アクチュエータが外力により伸縮するの、小型のモータを用いながら確実に阻止する。
【解決手段】 滑りねじよりなる送りねじ機構３９およびモータ３６の間に、モータ３６側から送りねじ機構３９側への駆動力の伝達を許容し、その逆の方向の駆動力の伝達を遮断する不可逆クラッチ１５１を配置したので、モータ３６に通電することなく車輪のトー角の意図せぬ変化を防止することができる。送りねじ機構３９は、駆動力を出力ロッド３３側から不可逆クラッチ１５１側へと伝達する際の逆効率が正効率よりも低いので、出力ロッド３３側から不可逆クラッチ１５１側に大きな駆動力が入力しても、不可逆クラッチ１５１をロックさせるロックトルクは小さくなり、モータ３６は小さい駆動力を発生するだけで不可逆クラッチ１５１のロックを解除することが可能となり、モータ３６の小型化を達成することができる。 （もっと読む）

【課題】後輪トー角可変車両において、左右の後輪トー角可変制御装置の一方が故障した場合の操縦安定性の悪化を抑制する。
【解決手段】左右後輪５Ｌ，５Ｒに対してそれぞれ設けられ、後輪５のトー角を可変制御する後輪トー角可変制御装置１０Ｌ，１０Ｒを備えた自動車Ｖにおいて、左右後輪５に対してそれぞれ設けられ、対応する後輪５のトー角θを検出するストロークセンサ１６Ｌ，１６Ｒと、許容できる車速の上限値を最高車速Ｖ_ｍａｘとして設定する最高車速設定部５３を備え、最高車速設定部５３は、少なくとも一方の後輪５がトーアウト状態で制御不能となった場合、後輪５のトーアウト量が大きいほど最高車速Ｖ_ｍａｘを低く設定し、ストロークセンサ１６が故障した場合、最高車速Ｖ_ｍａｘを最大トーアウト量に対応する最高車速Ｖ_ｍａｘと同一の値に設定するように構成する。 （もっと読む）

【課題】サブフレームの重量を軽減しつつサブフレームの剛性を向上させてサスペンションアームからの入力荷重を有効に受け止めることが出来る車両のサスペンションサブフレーム構造を提供する。
【解決手段】本発明は、マルチリンク型のサスペンションアーム（１４、１６）を支持するサブフレーム構造であって、一対の車幅方向メンバ（２０、２２）と、一対の前後方向メンバ（２４、２６）と、一対の車幅方向メンバのうち一方の車幅方向メンバ（２０又は２２）の左右両端部と一対の車幅方向メンバのうちの他方の車幅方向メンバ（２０又は２２）の車幅方向中間部とを連結するように平面視で車幅方向に対して傾斜して延びる傾斜メンバ２８と、を有し、一方の車幅方向メンバの左右両端部と傾斜メンバの端部（２８ａ及び／又は２８ｂ）とが連結され、その連結部にサスペンションアーム支持部（５０及び／又は５２）が設けられている。 （もっと読む）

【課題】後輪駆動の後輪トー角可変車両車両における旋回時の限界加速性能を高めることを目的とする。
【解決手段】左右後輪３Ｒｌ，３Ｒｒが駆動輪であり、且つ左右後輪３Ｒｌ，３Ｒｒのトー角を個別に変化させることのできる後輪トー角可変自動車Ｖにおいて、横加速度センサ３１から左右後輪の接地荷重を推定し、後輪駆動力推定部２２において筒内圧センサ３２やギヤ比等から後輪３Ｒの駆動力Ｆｘを推定し、目標トー角設定部２３が、横加速度センサ３１から推定した後輪接地荷重（摩擦円ＦＣｌ，ＦＣｒ）と、後輪駆動力推定部２２によって推定された後輪駆動力Ｆｘとに基づいて旋回駆動走行状態と判定した場合、左右後輪３Ｒｌ，３Ｒｒの目標トー角θｌ，θｒをトーイン側に設定するとともに、内輪側の目標トー角θｒが外輪側の目標トー角θｌよりも大きくなるようにようにする。 （もっと読む）

【課題】 ハウジングの内部に収納される遊星歯車式の減速機の熱膨張あるいは熱収縮の影響を最小限に抑える。
【解決手段】 ハウジング３１に収納した遊星歯車式の減速機３７の各部材のうち、ハウジング３１の内周面にねじ結合されるリングギヤ６３の材質を、他のギヤの材質（鉄）と異ならせてハウジング３１の材質（アルミニウム合金）と同じにしたので、温度変化に伴う熱膨張や熱収縮が発生したときに、ハウジング３１の内径がリングギヤ６３の外径よりも大きくなってリングギヤ６３のねじ結合が緩んだり、ハウジング３１の軸方向の伸縮量とリングギヤ６３の軸方向の伸縮量とが異なって他部材との干渉が生じたりするのを防止することができる。 （もっと読む）

【課題】積載荷重の変化によりタイヤに偏磨耗が生じることを防止する。
【解決手段】操舵角θなどにより直進状態を判定する直進走行判定手段３１と、サスペンションストロークの変位から標準積載量に対する積載量の変化を検出する積載量判定部３２と、後輪のアライメント角を可変制御する電動アクチュエータとを設け、直進状態で標準積載状態に対して左右輪の車体に対するストローク変位に偏差が生じた場合にはその偏差が生じた車輪のトー角あるいはキャンバ角を標準積載状態における値になるように電動アクチュエータにより対応する車輪のアライメント角を制御する。積載重量が増大した場合でもタイヤの接地状態を標準積載状態と同じにすることができ、タイヤに偏磨耗が生じることを防止できる。 （もっと読む）

【課題】サブフレームの重量を軽減しつつサブフレームの剛性を向上させてサスアームからの入力荷重を有効に受け止めることが出来る車両のサスペンションサブフレーム構造を提供する。
【解決手段】本発明は、マルチリンク型のサスペンションアーム１２、１４、１６を支持するサブフレーム１の構造であって、車幅方向に延びる一対の車幅方向メンバ２０、２２と、車体前後方向に延びる一対の前後方向メンバ２４、２６と、車幅方向メンバのうち一方の車幅方向メンバの左右両端部に設けられたアッパアーム支持部５２と、一方の車幅方向メンバの左右両端部に設けられたロアアーム支持部５０と、を有し、一方の車幅方向メンバ２２は、その左側のアッパアーム支持部と右側のロアアーム支持部との間で荷重を対角的に伝達すると共にその左側のロアアーム支持部と右側のアッパアーム支持部との間で荷重を対角的に伝達するようになっている。 （もっと読む）

【課題】 雄ねじ部材を転造により製造する際に、不完全ねじ部や転造だれの発生を最小限に抑える。
【解決手段】 先ず第１工程で、丸棒状のブランク材９５′の先端に小径部９５ｂと、その小径部９５ｂからブランク材９５′の外周面に連なる面取り部９５ａとを形成し、続く第２工程で、ブランク材９５′の先端側からダイス１１１によってねじ山を転造するので、面取り部９５ａの逃げ角βを小さくして転造後の雄ねじ部材９５の不完全ねじ部の長さＤを短くしても、小径部９５ｂを設けたことでブランク材９５′の先端に発生する転造だれ９５ｃを小さく抑えることができ、不完全ねじ部の長さＤが短く、かつ転造だれ９５ｃの小さい雄ねじ部材９５を得ることができる。面取り部９５ａの逃げ角βは、ねじ山のフランク角γに等しくするのが好適である。 （もっと読む）

【課題】 高グリップ性と低燃費との両立を図ることができると共に、キャンバー角が制御不能となった場合に車両を安定した状態とすることが可能なキャンバー角調整装置を提供する。
【解決手段】 アーム４１及び伝達部材４２から伝達されたアクチュエータ４ａの駆動力により回動部材４３が回動することで車輪２のキャンバー角を変更するキャンバー角調整装置において、伝達部材４２は、キャンバー角が制御不能となった場合に、車輪２の第２トレッド２２に比して、グリップ力の高い特性に構成される第１トレッド２１の接地面積が第２トレッド２２の接地面積より大きくなるようにキャンバー角を強制的に付与することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】高い減衰効果が得られるとともに所望のストロークを確保することができる減衰要素及び減衰装置を提供すること。
【解決手段】本発明による減衰要素１ａは、所定軸Ｃを外包して所定軸Ｃ方向に相互に離隔して位置する第一弾性部材２及び第二弾性部材３と、第一弾性部材２と第二弾性部材３との所定軸Ｃ方向の間に液密に挟持される被挟持部材４と、第一弾性部材２の被挟持部材４の反対側に液密に接合される第一部材５と、第二弾性部材２の被挟持部材４の反対側に液密に接合される第二部材５とを備えるとともに、被挟持部材４が、第一部材５と第一弾性部材２と被挟持部材４とにより画成されて流体が充填される第一流体室Ａと、被挟持部材４と第二弾性部材Ｂと第二部材５とにより画成されて流体が充填される第二流体室Ｂとを、流体に抵抗を付与して連通する絞り手段４ｂを備えることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】少ないリンク構成で横力と共に前後力とを受けることを可能とすると共に、トー変化特性の自由度を向上する。
【解決手段】車両前後方向に並ぶ２本のロアリンク４、５の近接部位をコネクトブッシュ２０、２１で連結する。また、相対的に後側ロアリンク５で横力を受ける構成とする。後側ロアリンク５の取付けブッシュ１２の軸を車両前後方向に向ける。前側ロアリンク４の車体側取付け点Ｐ１を、後側ロアリンク５の車体側取付け点Ｐ３よりも高い位置とする。内側のコネクトブッシュ２１と、２本のロアリンク４、５の車体側取付け点Ｐ１、Ｐ３とのなす角度αを、鈍角に設定する。 （もっと読む）

【課題】 少なくとも２つのモータを、モータ毎に設けたブリッジ回路により駆動するための回路に於いて、一方のブリッジ回路の故障時に、他方のブリッジ回路により応急対策が可能なブリッジ駆動回路を提供する。
【解決手段】 ブリッジ回路の一方の各中間ノードを、ブリッジ回路の他方の中間ノードのそれぞれに対して緊急対策用スイッチング素子を介して接続する。故障の種類に応じて、緊急対策用スイッチング素子を選択的に導通させることにより、正常な側のブリッジ回路の一部を利用して、故障側のモータを駆動し、応急対策を行うことが可能となる。 （もっと読む）