【課題】被加工物の平面度を確保することができる穴開け装置及び穴開け方法を提供する。
【解決手段】ダイ３に支持された被加工物２をパンチ４によって打ち抜き被加工物２に穴部を開ける穴開け装置１であって、パンチ４を支持すると共に、パンチ４の軸方向に移動自在な移動体６と、移動体６を移動させることによってパンチ４に穴開けのための押圧力を付与する押圧手段７と、移動体６の移動に伴って圧縮される弾性部材１９，２０の付勢力によって、被加工物２を付勢するストリッパ１８と、パンチ４が被加工物２を打ち抜いた後、押圧手段１９，２０による押圧力をストリッパ１８に伝達する伝達部材２６とを備え、パンチ４が被加工物２を打ち抜いた状態で、ストリッパ１８は２被加工物をプレスする。 （もっと読む）

【課題】車輪を支持する前後剛性を下げつつ、車輪の大変位を規制するサスペンション装置を提供する。
【解決手段】
アクスル２の下部領域とサスペンションメンバ３とを連結する２本のロアリンク４、５が車両前後方向に並んで配置され、且つ、その２本のロアリンク４、５同士を、車幅方向にオフセットして配置されたブッシュである２個のコネクトブッシュ２０、２１を介して連結する。 （もっと読む）

【課題】 スタビライザーの外周面とスタビライザーブッシュの内周面との間に砂粒や泥水が侵入するのを、簡単で耐久性の高い構造で阻止する。
【解決手段】 スタビライザーブッシュ１８は、スタビライザーのトーション部１５の外周面に嵌合して車体１９の取付部１９ａと取付ブラケット２１との間に挟圧されて固定される。スタビライザーブッシュ１８の内周面１８ｄの開口端に径方向外向きに拡開する面取部１８ｆを形成したので、スタビライザーブッシュ１８が径方向内向きに圧縮されたときに開口端に軸線Ｌ方向内向きの荷重を発生させ、開口端がめくれ上がるように開くのを防止することができる。これにより、スタビライザーブッシュ１８の内周面１８ｄとスタビライザーのトーション部１５との間に砂粒や泥水が侵入するのを阻止し、異音の発生やトーション部の摩耗を防止することができる。 （もっと読む）

【課題】 軸受幅を小さくし、小型で、かつ省スペースなストラット用軸受を提供することである。
【解決手段】 ストラット式サスペンション１００のストラット軸２の上端部に取り付けられるストラット用軸受１０１の内輪１６と外輪１７の各軸受部２１，２４を、ストラット軸２の軸線２ａに対して斜めに取り付け、各軸受部２１，２４に設けられた内輪軌道面２８と外輪軌道面２９との間に配置された玉１８を介して、ストラット軸２のスラスト荷重とラジアル荷重とを受圧する。 （もっと読む）

【課題】コストアップを抑制しつつショックアブソーバの見栄えをよくする等、より実用的なショックアブソーバを得る。
【解決手段】ショックアブソーバ２０に、シリンダ４０の上方の部分を覆うシリンダカバー部８０を有するアンダカバー３０を設ける。シリンダカバー部８０は、シリンダキャップ４４の下の車輪側隣接部に付着した作動油の汚れが見えなくなるようにする。ショックアブソーバ２０は、その構造上、正常であっても微量の作動油が漏出し、車輪側隣接部が汚れるのであるが、その微量な作動油による車輪側隣接部の汚れを隠すことによって見栄えがよくなる。また、作業者や運転者が汚れに過剰に反応して使用可能なショックアブソーバ２０を不必要に交換してしまうことを抑制する。 （もっと読む）

【課題】 伸縮アクチュエータの出力ロッドの内部に固定した雌ねじ部材を、特別の抜止め手段を必要とせずに確実に抜止めする。
【解決手段】 出力ロッド３３の内部に雌ねじ部材９６を固定するロックナット９７が万一緩んだ場合でも、出力ロッド３３にストロークセンサ１０２の被検出部１０４を固定するボルト１０３が出力ロッド３３を貫通して雌ねじ部材９６の係止孔９６ａに係合するので、出力ロッド３３の内部からの雌ねじ部材９６の脱落を確実に防止することができる。しかも被検出部１０４を固定するボルト１０３を雌ねじ部材９６の脱落防止に利用するので、特別の抜止め防止手段を設ける必要がなくなって部品点数の増加を抑えることができる。 （もっと読む）

【課題】後面衝突に対する耐力を維持しつつ車両の重量を軽量化でき、横力による車体の負荷を低減でき、コーナリング時のアンダーステア特性を確保できる車両用サスペンションを提供する。
【解決手段】車輪１を回転自在に支持するキャリア１０と、前端部２１が回動可能に車体へ係合され、後端部２２がキャリア１０へ係合されたトレーリングアーム２０と、車輪１の車軸２に対し上方でキャリア１０に係合されるアッパーアーム３０と、車輪１の車軸２に対し下方でキャリア１０に係合されるロアアーム４０とを備え、アッパーアーム３０およびロアアーム４０は、それぞれ、車幅方向に延設され、かつ、車輪１の車軸２に対し後方でキャリア１０に係合され、左右一対のトレーリングアーム２０は、車幅方向に延設された車幅方向結合部材５０により連結され、キャリア１０とトレーリングアーム２０とを車幅方向へ屈曲可能に係合する係合部６０を備える。 （もっと読む）

【課題】自動車用懸架装置の構成を簡素化する。
【解決手段】懸架装置を主懸架部材１０を主要構成部材として構成する。主懸架部材１０は、パイプから成る本体部１２と、その両端にそれぞれ固定の２つの車体側取付部１４、１６と、本体部１２の後方側の部分に固定された車輪側取付部１８とを備えたものとする。本体部１２は、パイプの両端が互いに接近し、側面視においてほぼＣ字形を成す形状に形成する。車体側取付部１４，１６はそれらの軸線のまわりに回転可能に車体に取り付けるのであるが、その際、それらの軸線をそれら軸線に直角な方向に互いにずらすか、互いに傾かせるか、その両方とする。一方、車輪側取付部１８は、車輪３０を回転可能に保持する図示しない車輪保持部材に取り付ける。主懸架部材１０は懸架ばねの機能と懸架リンクの機能とを共に果たす。 （もっと読む）

【課題】微少入力時においても、ダイナミックダンパの効果を損なうことないダンパを備えたインホイールモータ用吸振機を提供する。
【解決手段】インホイールモータ用吸振機２０のダンパーとして、導体から成る板部材３１と、この板部材３１の両側に配置される、１対の永久磁石３２ａ，３２ａとこの永久磁石３２ａの上記板部材３１とは反対側の面に取付けられた軟磁性体から成るヨーク部材３２ｂ，３２ｂとを備えた磁石ユニット３２Ｕを複数段重ねて構成される磁界発生手段３２と、上部及び下部取付部材３３，３４と、上記板部材３１と上記永久磁石３２ａとの間に配置される、上記板部材３１側が開放された箱状の収納部材３５ａに多数の球３５ｂが収納されたころ部材３５とを備えた磁気ダンパ装置３０を用いるようにした。 （もっと読む）

シャーシレールと、これにほぼ直交して配置された縦車軸を有する車両用サスペンション。この車両用サスペンションは、主ばねを具え、このばねは、第１の一次ピボットカップリングで車両シャーシに回動可能に連結する第１の端部と、第２の一次ピボットカップリングで車両シャーシに回動可能に連結する遠位側第２の端部とを有するリーフばねである。主ばねはコイルばねであっても良い。副リーフばねは、二次ピボットカップリングで車両シャーシに回動可能に連結する第１の端部と、車軸に連結する第２の端部を有する。副リーフばねの縦軸構造は、主リーフばねの縦軸構造に対して角度変位して配置されている。第１の主ピボットカップリングと二次ピボットカップリングは、ほぼ共平面に配置されている。 （もっと読む）

【課題】動力源が車輪に取り付けられた自動車用車輪駆動装置において、走行中に自動車の車輪に発生する振動を吸収し、乗り心地を改善することを可能とする。
【解決手段】車輪を車体(11)に固定された動力部の動力出力軸(7)、振動抑制装置(9)に取り付けられた支持アーム及びアーム支持部品(1)によって支持する構成とする。それによって、路面の凹凸によって車輪に振動が加わった場合、動力出力軸(7)は車体の上下前後方向に可動することができないため、車輪は動力出力軸(7)の軸中心を中心とし円運動し、車輪が地面と接地する箇所は上下に変位することとなる。 （もっと読む）

【課題】 従来のボールジョイントを設定している装置では、決定された支点での摺動機能だけがボールジョイントの役割であった。本案は従来のボールジョイントにアジャスターを設定しアジャスターを活用することでボールジョイントそのものに調整機能を発生させ、そのボールジョイントの調整機能と関連部位の調整機能と連動させ活用する。
【解決手段】 従来のボールジョイントのハウジング部とボールスタッド部の間にアジャスターを設定した構造体で、各々が保持摺動する内容でアジャスターの偏心位置にボールスタッドを設定しさらにアジャスターを任意に回転移動させる。
アジャスターの回転移動によりボールスタッドの位置が移動することで支点が変動する。この支点の変動はすなわち調整機能の発生であり、関連部位と接続し活用することでより高度な調整が可能になり、さらに関連部位の固定調整機能をリアルタイムに変動調整機能として活用できる。 （もっと読む）

【課題】内切り・外切り時の最大タイヤ切れ角を大きくすることを可能としつつ、タイヤ接地中心位置の車両前後方向への移動量を小さくすること。
【解決手段】本発明による操舵輪用車輪懸架装置６０は、４節リンク５０と、３節リンク６０とを備え、４節リンク５０の４節のうちの第１節ａを車輪側部材に設け、前記第１節に対して対角位置にある第２節ｂを車体側に設け、３節リンク６０の第５リンク５の遊端側を、４節リンク５０の第３節ｃに連節し、３節リンク６０の第７リンク７の遊端側を、４節リンク５０の第１節ａに対してオフセットした位置でナックルアーム８に連節し、３節リンク６０の第６リンク６を、３節リンク６０の２節ｅ，ｆに対してオフセットした位置で、４節リンク５０の第４節ｄに連節し、操舵時に４節リンク５０の第１節が車両幅方向に略平行に略直線上に動くように、４節リンク５０又は３節リンク６０の動きの自由度を拘束する自由度拘束機構１１を更に備える。 （もっと読む）

【課題】サスダンパの長さを長く設定し、ダンパストロークを大きくし、その減衰特性のチューニングが容易になると共に、サスダンパを剛性が高い部位に取付けることができ、大型の駆動用モータとサスダンパとのレイアウトの両立を図る車両用駆動装置の配設構造を提供する。
【解決手段】車輪２７のホイール内３１に、該車輪２７を駆動可能な駆動用モータＭが配設された車両において、一端がホイール３１に連結され他端が車体に連結されたサスダンパ２０が上下方向に配設され、駆動用モータＭは、ホイール３１の中心部に対してサスダンパ２０のホイール側連結部２４の配設位置の反対側方向にオフセットして配設されると共に、駆動用モータＭとホイール３１との間が駆動力伝達機構５０を介して駆動力を伝達可能に連結されたことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】タイロッドと駆動用モータ、タイロッドとホイールとの干渉を回避することができ、タイロッドと駆動用モータの配設自由度が向上し、車体のコンパクト化を図ることができる車両用駆動装置の配設構造を提供する。
【解決手段】操舵可能な車輪２７のホイール３１内に、車輪２７を駆動可能な駆動用モータＭが配設された車両において、一端２６Ｈがホイール３１に連結されて車幅方向に作動することで車輪２７を操舵するタイロッド２６が車幅方向に配設され、タイロッド２６は操舵時、車幅方向に作動される時に駆動用モータＭとホイール内縁部３１とに対する干渉を回避するように湾曲した湾曲部２６ａを備えたことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】サスペンションアームの長さを長く設定することができ、バンプ、リバウンド時の角度がゆるやかに変化でき、かつ大型の駆動用モータとサスペンションアームとの配設自由度が向上する車両用駆動装置の配設構造を提供する。
【解決手段】一端がホイール３１に連結され他端が車体に連結されたサスペンションアーム１８が車幅方向に配設され、駆動用モータＭはホイール３１の中心部に対してサスペンションアーム１８の配設位置の反対側方向にオフセットして配設されると共に、該駆動用モータＭとホイール３１との間が駆動力伝達機構５０を介して駆動力を伝達可能に連結されたことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】一方でボデーと、他方でホイールと結合された、圧縮コイルばね（＝支持ばね）とショックアブソーバとを有するホイールガイドするストラットが設けられており、トランスバースリンクが設けられており、圧縮コイルばねが、該圧縮コイルばねの横方向力補償作用がないとショックアブソーバに発生する横方向力を、少なくとも部分的に補償するように構成されているホイールサスペンションを低重量化という視点から改良する。
【解決手段】圧縮コイルばね（３）が、該圧縮コイルばね（３）における負荷が、ばね中心線（７）もしくはばね力作用線（９）の両側で少なくともほぼ同じ大きさであるように構成されている、および／または組み込まれているようにした。 （もっと読む）

本発明は、ホイールサスペンションであって、車両ホイール（１）を支持する、２部分から構成されるホイールキャリア（２）を備え、ホイールキャリア（２）の第１の部分（３）が関節を介してホイールキャリア（２）の第２の部分（４）に結合されている形式のものに関する。本発明では、ホイールキャリア（２）の第１の部分（３）をホイールキャリア（２）の第２の部分（４）に結合するために、補償手段（５，６，７）が設けられているようにした。
（もっと読む）

【課題】操舵輪の切れ角を最大限に確保した上で、エアスプリングが衝撃吸収作用を奏するときの不要な回転モーメントを抑制し、もって、同モーメントに起因するブッシュの偏摩耗を未然に防止できる独立懸架式サスペンション装置を提供する。
【解決手段】エアスプリング６の中心Ｃasをキングピン４の中心Ｃkp（前輪５の中心軸線）に対して車体前側にオフセットさせることにより、前輪５の切れ角を最大限に確保すると共に、ナックルサポート３に連結されたショックアブソーバ７の下端７ａの中心Ｃsaをキングピン４の中心Ｃkpに対して車体後側にオフセットして、路面からの入力時にエアスプリング６とは逆方向の回転モーメントをショックアブソーバ７により発生させ、これによりエアスプリング６の回転モーメントを軽減して、アッパアーム１やロアアーム２の捩れを抑制する。 （もっと読む）

【課題】 前輪を単一の脚柱による支持構成であっても緩衝機構を容易に付設し、低コストの実施を可能にするとともに、十分な支持強度（耐久性）を確保する。また、操舵フィーリング及び操舵の安定性を向上させるとともに、走行時の安全性向上にも寄与する。
【解決手段】 シャーシ４に回動自在に支持され、かつステアリングハンドル５の操舵変位が伝達されるとともに、前輪３の車軸６を支持する伸縮自在に構成した単一の脚柱操向機構７と、脚柱操向機構７における上下変位が規制された固定部位７ｃに取付けたリーフスプリング支持部９及びこのリーフスプリング支持部９に支持されるリーフスプリング１０を有するとともに、このリーフスプリング１０の中央を脚柱操向機構７における上下変位が許容される可動部位７ｍに取付けた緩衝機構１１を備える。 （もっと読む）