【課題】 簡単な構造で、アクチュエータへの負荷を軽減し、且つ、強度を確保したキャンバ角調整機構を提供する。
【解決手段】 車体に対する車輪３０のキャンバ角を変更するキャンバ角調整機構１において、車体に連結される支持部材２１と、支持部材２１に設けたベース部材２０と、ベース部材２０に設け、回転駆動力を発生するアクチュエータ２と、アクチュエータ２の駆動力を伝達するアーム３及び伝達部材４と、アーム３及び伝達部材４から伝達されたアクチュエータ２の駆動力によりベース部材２０に対して回動することで車輪３０のキャンバ角を変更する回動部材５とを備え、アクチュエータ２は、平面状の出力部を有し、アーム３は、アクチュエータ２の出力部に結合されるロータリープレート部３ａと、伝達部材４に連結されるアーム部３ｂとを有し、伝達部材４は、一方でアーム３のアーム部３ｂと連結され、他方で回動部材５と連結されることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】軽量な車両用サスペンション装置を提供する。
【解決手段】サスペンション装置１０は車両の車輪を枢動可能に支持する。アッパコントロールアーム１８およびロアコントロールアーム１６は車輪を支持するスピンドル２０ととともに動作する。振動ダンパ２２はアッパコントロールアーム１８とともに動作する。リンク３０はロアコントロールアーム１６と振動ダンパ２２の終端の一つとを相互に接続し、リンク３０と交差する共通軸を形成する。振動ダンパ２２は路面や車輪を通じて伝わる振動を吸収するよう共通軸に沿って動く。 （もっと読む）

【課題】 簡単な構造で、アクチュエータへの負荷を軽減し、且つ、強度を確保したキャンバ角調整機構を提供する。
【解決手段】 車体に対する車輪３０のキャンバ角を変更するキャンバ角調整機構１において、車体に連結される支持部材２２と、支持部材２２に設けたベース部材２０と、支持部材２２に設け、駆動力を発生するアクチュエータ２と、車幅方向に延び、アクチュエータ２の駆動力により上下方向に移動する伝達部材３と、伝達部材３の両端に回動可能に連結されたアーム４と、車輪３０を回転可能に支持し、アーム４に連結され、アーム４の回動によりベース部材２０に対して回動することで車輪３０のキャンバ角を変更する回動部材５と、を備えたことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】タイヤ横力に対する仮想キングピン軸回りのモーメントを小さくすることが可能なリヤサスペンション装置を提供する。
【解決手段】車両側面視において、仮想キングピン軸Ｋを前傾させると共に、その仮想キングピン軸Ｋの接地点Ｋ１を、タイヤ１ａが接地可能な分布範囲内に位置するように設定する。 （もっと読む）

本発明は、車両用のアクティブロール安定化（ＡＲＳ）アセンブリ（１）と、ＡＲＳアセンブリを備えるサスペンション装置に関する。アセンブリは、トーションバー（３）と、トーションバーのねじれ角を調整するアクチュエータ（１０）とを備える。ＡＲＳアセンブリは、追加のトーションバー（５）をさらに備える。追加のトーションバーは、第１の調整可能なトーションバーのねじれ軸と実質的に平行に延在するねじれ軸を有するように構成されている。
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【課題】独立に伸縮可能な伸縮方向力発生部とばね下振動抑制部とが直列に設けられた接近離間方向力発生装置において、路面入力が過大である場合に、ばね下振動抑制部の伸縮速度を低減し得る電気サスペンションシステムを得る。
【解決手段】サスペンションシステムに、導通切換装置２５０を設ける。路面入力が過大である場合には、回転電気機械６０のステータ７６の逆起電力によって電源線２４２の電圧が電源装置２４０の設定最大電圧を超えるとともに、発電された電力が供給される。導通切換装置２５０は、検出回路２５４によって電源線２４２の電圧がしきい電圧を超えたことを検出した場合に、半導体スイッチ２５２によって電源線２４２と磁場発生装置１１６とを導通させる。その結果、ばね下振動抑制部４２の収縮に対する抵抗力が増大し、収縮速度が減少する。 （もっと読む）

【課題】ばね上部とばね下部との相対動作に対する力を発生させる電磁式のショックアブソーバを含んで構成されるサスペンション装置の実用性を向上させる。
【解決手段】ばね下部１２と電磁式のショックアブソーバ２０とを弾性体によって弾性的に連結する連結機構２２を含んで構成し、ばね下部１２とショックアブソーバ２０とが設定距離よりも接近している場合における弾性体のばね定数が、離間している場合におけるばね定数より小さくなる構成とする。例えば、中立位置において、ばね定数が小さな第１弾性体８６とばね定数が大きな第２弾性体９０との間で、ばね下部１２とショックアブソーバ２０とを連結する弾性体が切り換わるような構成を採用する。そのような構造により、連結機構２２が収縮させられる場合には、車両の乗り心地が良好で、離間させられる場合には、接地性が良好な構造のサスペンション装置が実現する。 （もっと読む）

【課題】ばね上部とばね下部との接近離間動作に対する力を発生させる電磁式ショックアブソーバの実用性を向上させる。
【解決手段】ばね下部側躯体７０，１０４に、支持スプリング１１２，１１４によってねじロッド３２が弾性的に支持され、ばね上部側躯体３８，１０２にナット３４が支持され、かつ、ばね上部側躯体３８，１０２に配設された電磁式モータ３６がナット３４に回転力を付与可能な構造のショックアブソーバにおいて、支持スプリング１１２，１１４によって弾性的に支持されたねじロッド３２を、ナット３４を支持する側の躯体であるばね上部側躯体３８，１０２ではなく、ねじロッド３２を支持する側の躯体であるばね下部側躯体７０，１０４に係合させることで、ねじロッド３２の軸線方向の移動を許容しつつ軸線回りの回転を禁止させる。 （もっと読む）

【課題】車両直進状態からの操舵時、操舵ロッドを車幅方向に所定量移動させることにより、所謂、キングピン軸を車両外側に設定量移動させ、車輪の最大転舵角を大きくする。
【解決手段】操舵ロッド２１とナックル２２を連結する連結リンク機構３０は、タイロッド３１とコントロールリンク（リンク）３２とコントロールロッド３３で構成されている。タイロッド３１は、ナックルアーム２２ａと操舵ロッドの端部２１ｂに結合されている。リンク３２は、中間部３２ａでサスペンションロアアーム６１に回動可能に結合され両端部でナックル２２とコントロールロッド３３に結合されている。コントロールロッド３３は、リンク３２の車両外端部３２ｃと操舵ロッドの端部２１ｃに結合されている。車両直進状態で、リンク３２は、車幅方向に延在し、ナックル２２との結合部ＢＪ３が、サスペンションロアアーム６１との結合部ＰＪ１に対し、最も車両内側に配置されている。 （もっと読む）

【課題】左右のホイールアライメントを容易に一致させる。
【解決手段】ボルト２２の偏芯カム部２４の回転位相が、左右のサスペンションで互いに半回転分の位相差を成すように組み付けられている。左右何れのサスペンションにおいても、ボルト２２を同一方向に回すことにより、車体構造部１６に対するサスペンションアーム基端部１２ａの変位する方向が、その調整範囲の中立位置を基準として左右対称の方向へと変位する。このように、左右のホイールアライメントを対称に調整するための、左右のボルト２２の回転方向が同一方向となることで、ナックル２６の出代を調整後、ボルト２２の軸力を高めて規定トルクとなるまで締め上げる際のボルト２２の若干の回転に起因する、ナックル１４の出代の、左右差の発生を回避することが可能となる。 （もっと読む）

【課題】 簡単な構造で、アクチュエータへの負荷を軽減し、且つ、強度を確保したキャンバ角調整機構を提供する。
【解決手段】 車体に対する車輪３０のキャンバ角を変更するキャンバ角調整機構１において、車体又は車体側支持部材に連結される第１ナックル部材２と、第１ナックル部材２に対してキャンバ軸Ｃを中心に回動可能に支持される第２ナックル部材３と、第１ナックル部材２に対して第２ナックル部材３を回動させる駆動力を発生するアクチュエータ４と、第２ナックル部材３とアクチュエータ４とを連結し、アクチュエータ４の駆動力を第２ナックル部材３に伝達する伝達部材５と、を備えたことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】 サスペンション部品の部品点数を低減するとともにコストや重量を低減できるようにする。
【解決手段】スタビライザ６２をサスペンションに接続するスタビライザリンク６４を有するスタビライザ取り付け構造であって、該スタビライザリンク６４をブラケットを介在させずに直接サスペンション部材２０に締結するように構成する。 （もっと読む）

【課題】車両に異常が発生した場合に、車両の制動性能を高めることができる制御装置を提供すること。
【解決手段】制御装置１００は、ドアセンサ装置８２によって検出されるドアの開閉状態や車間距離センサ８５によって検出される他車両との車間距離などによって、車両１に所定の異常状態が発生していると判断すると（Ｓ２〜Ｓ５：Ｙｅｓ）、内側トレッド２１の接地比率が増加するようにリンク駆動装置４３を制御して各車輪２ＦＬ〜２ＲＲのキャンバ角を調整する（Ｓ６）。これにより、内側トレッド２１の軟らかい特性による影響を大きくして、内側トレッド２１の特性によって得られる性能を各車輪２ＦＬ〜２ＲＲに発揮させることができる。その結果、各車輪２ＦＬ〜２ＲＲは高いグリップ性能を得ることができ、この高いグリップ性能によって、車両１に異常が発生した場合に車両１の制動性能を高めることができる。 （もっと読む）

【課題】 周方向には抵抗を生じず、且つ、キングピン軸周りの回転を規制する。
【解決手段】外筒７１と、外筒７１よりも軸方向に大きい寸法を有する内筒７２と、内筒７２の外周面に内筒７２と一体に形成された球体７４と、外筒７１と内筒７２との間に配設されて球体７４を揺動可能に保持する保持部材７５と、外筒７１の外側に配設され外筒７１よりも軸方向に大きい寸法を有する第２の外筒７３と、内筒７２と第２の外筒７３との間に設けられて内筒７２の揺動を規制する規制部材７７とを有するように構成する。 （もっと読む）

【課題】各部品の寸法公差の累積によるばらつきを吸収できるようにする。
【解決手段】車軸を軸支する第１部材と、第１の軸支手段を介して第１部材の上側を軸支する第２部材と、第２の軸支手段を介して第１部材の下側を軸支する第３部材と、第１及び第２部材と締結する第４部材とを有し、第１及び第２の軸支手段の揺動軸がテーパ状に形成され、第４部材に、第２部材締結用のボルト穴２４，２６と、第３部材締結用のボルト穴２８，３０とが形成され、ボルト穴２４，２６のうち、キングピン軸Ｌ_KPに近い側のボルト穴２４の穴径の公差が最小となるように形成され、キングピン軸Ｌ_KPから遠い側のボルト穴２６が、キングピン軸Ｌ_KPの軸方向には許容される最小公差の縦穴径と、キングピン軸Ｌ_KPの径方向に対しては縦穴径よりも大きな横穴径とを有する長穴に形成され、ボルト穴２８，３０の公差がボルト穴２４の公差よりも大きく設定される。 （もっと読む）

【課題】ラジアスロッドの結合部の疲労破壊や該結合部に装着されたラバーブッシュの劣化を防止し、該結合部の長寿命化を可能とし、車体のロール剛性をさらに向上させる。
【解決手段】リアアクスルケース２の左右端部に、車輪５の前後方向に延出させたビーム６ａ、６ｂを取り付け、該ビームに車体を懸架するエアスプリング８、９を設けたリアサスペンション構造において、車幅方向中央で車体前後方向に配置され前端が車体に枢着され後端がリアアクスルケース２に枢着されたアッパーラジアスロッド１０と、該ロッド１０より下方で該ロッド１０に対して左右対称に配置され前端が車体に枢着され後端がリアアクスルケース２に枢着された一対のロアラジアスロッド２０ａ、２０ｂと、車幅方向に配置され一端が車体に枢着され他端がリアアクスルケース２に枢着されたラテラルロッド３０と、リアアクスルケー２の左右端部に接続されたスタビライザ４０とを備えた。 （もっと読む）

【課題】 走行中のタイヤ位置の変更によりホイールベースやトレッドベースが変更された場合であっても、要求された運動状態を実現できるタイヤ位置可変車両を提供する。
【解決手段】 駆動力制御部430は、車両の走行中にタイヤユニット300の位置が移動した場合、要求外力と移動タイヤユニット位置情報とに基づいて、駆動力変更後の各タイヤの駆動力の２乗の和が最小となるように、各タイヤの駆動力を変更する。 （もっと読む）

【課題】支持装置もしくはこれを装備するスプリングストラットおよび／またはダンパーストラットのために、改善された実施の形態、特に支持装置が比較的安価に製作可能である点、かつ／または運転中の支持装置の負荷が軽減されている点、かつ／または支持装置の寿命が延長されている点で優れた実施の形態を提供する。
【解決手段】組付けられた状態で前記車輪案内腕（２）に支持されているポット（７）と、組付けられた状態で前記圧縮コイルばね（５）を支持するディスク（８）とが設けられており、前記ディスク（８）が、弾性的に可撓のリング体（１５）を介して前記ポット（７）に支持されており、前記リング体（１５）が、一方では直接前記ディスク（８）に、他方では直接前記ポット（７）に当接しているようにした。 （もっと読む）

【課題】アッパーアームとロアアームを有するサスペンションで懸架された車輪を、ステアリングモータによりダイレクトに転舵させること。
【解決手段】本発明による車両用操舵輪構造１は、一端が車輪側に連結されるナックル５０と、ナックルの他端をキングピン軸まわりに回転可能に支持する支持部材４０と、ナックルに連結される出力軸７１を有し、ナックルをキングピン軸まわりに回転させて車輪を転舵させるステアリングモータ７０と、一端が車体に回転支持され、他端が前記支持部材を回転可能に支持するアッパーアーム１０と、一端が車輪側に連結され、他端が車体に回転支持されるロアアーム２０とを備える。 （もっと読む）

【課題】 車椅子のように旋回自在で歩道、建物内などの場所で低速走行可能であると同時に、一般道路などもある程度高い速度で走行して長距離運転を可能とする。
【解決手段】 乗り物は、独立に転舵される左右転舵輪ＷＨfl，ＷＨfrと、独立に駆動される左右駆動輪ＷＨrl，ＷＨrrとを備えている。左右駆動輪ＷＨrl，ＷＨrrは、リンク機構により車体ＢＤに連結され、左右転舵輪ＷＨfl，ＷＨfrおよび左右駆動輪ＷＨrl，ＷＨrr間の長い伸長状態と、左右転舵輪ＷＨfl，ＷＨfrおよび左右駆動輪ＷＨrl，ＷＨrr間の短い収縮状態とに切換えられる。伸長状態では、車体ＢＤの路面に対する傾斜角が小さくなり、ジョイスティック１３の前後左右の操作により通常車両のように運転が制御される。収縮状態では、車体ＢＤの路面に対する傾斜角が大きくなり、ジョイスティック１３の前後左右の操作により小回り低速運転が制御される。 （もっと読む）