【課題】 車両の横加速度に応じて車輪の輪荷重を制御し、車両の安定性を高めるようにする。
【解決手段】 車体１には横加速度Ａ_yを検出する横加速度センサ１２を設ける。横加速度センサ１２は、検出信号をコントローラ１４に入力する。コントローラ１４は、横加速度Ａ_yの増加中には、前輪２の輪荷重をアップする、またはダウンさせにくくするように、前輪側の減衰力可変ダンパ６の減衰力特性をハード側に設定し、後輪側の減衰力可変ダンパ６の減衰力特性をソフト側に設定する。また、コントローラ１４は、横加速度Ａ_yの減少中には、後輪３の輪荷重をアップする、またはダウンさせにくくするように、前輪側の減衰力可変ダンパ６の減衰力特性をソフト側に設定し、後輪側の減衰力可変ダンパ９の減衰力特性をハード側に設定する。 （もっと読む）

【課題】路面凹凸からの外乱を吸収し、傾斜路面であっても車体フレームを水平に保ち安定に走行する移動機構を構成する。
【解決手段】車体フレームに車輪を接続し移動する移動機構において、それぞれの車輪をスイングアームで車体に取り付け、それぞれのスイングアームを支えるコイルバネを懸架するピッチ・ロール方向に回動可能なテーブルの傾きを適切に制御することによって、車体フレームを水平に保ち安定に走行する移動機構を構成する。 （もっと読む）

【課題】装輪戦闘車両の俯仰角度を、実質的に大きくする。
【解決手段】装輪戦闘車両は、車体本体２上に砲台４が旋回可能に取り付けられ、砲台４には俯仰可能に砲身３が備えられている。車体本体２の右側及び左側には、懸架脚２０〜９０が備えられている。懸架脚２０〜９０は、車輪２１〜９１や、油気圧式ばねタンパ２３〜９３を有しており、油気圧式ばねダンパ２３〜９３の伸縮により車高調整がされる。砲身３の仰角が大きくなっていくときには、砲身３の向きがより上向きになるように、懸架脚２０〜９０を伸縮調整して車体本体２を傾斜させ、実質的に砲身の仰角を大きくし、砲身３の俯角が大きくなっていくときには、砲身３の向きがより下向きになるように、懸架脚２０〜９０を伸縮調整して車体本体２を傾斜させ、実質的に砲身の俯角を大きくする。 （もっと読む）

【課題】片輪だけの段差乗り越え時にも減衰力特性を適正に制御し、車両の乗り心地を向上することができるようにする。
【解決手段】左ばね上速度と右ばね上速度とが同相と判定したときに、ばね上速度が速い方の車輪側では、片輪のみの段差乗り越えを行っていると判断し、ロール速度に予め決められたゲインを乗算してロールＦＢ制御量をセットすることにより、減衰力特性をハード側に切換える。一方、ばね上速度が遅い方の車輪では、段差乗り越えを行っていないと判断してロールＦＢ制御量をセットせず、減衰力特性をハード側に変更することなく、ソフトな特性に保持する。即ち、段差乗り越えを行っていない車輪側では、減衰力可変ダンパの減衰力特性を前回の減衰力指令信号に維持するように制御する。 （もっと読む）

【課題】車両の走行環境や運転指向をより的確に反映した走行特性とすることによりドライバビリティを向上させる。
【解決手段】走行している車両の状態に基づいてパラメータ（指標）を求め、前記車両に搭載されているアクチュエータの制御量をそのパラメータに基づいて決定する車両の制御装置において、前記パラメータに対する前記制御量を複数のアクチュエータ毎に予め設定しておき、前記パラメータが求められた場合にその単一のパラメータに基づいて前記複数のアクチュエータ毎の制御量を求める（ステップＳ３１，Ｓ３２，Ｓ３３）とともにその制御量に基づいて各アクチュエータを制御するように構成されている。 （もっと読む）

【課題】外乱ロバスト性に優れた高精度な推定が可能な車体振動推定装置を提供する。
【解決手段】演算部31,32で求めた前輪速VwFおよび後輪速VwRをバンドパスフィルタ33,34に通し、車体振動を表す車体共振周波数近傍振動成分fVwF,fVwRを抽出する。演算部35,36で、fVwF, fVwRから車体振動を表す前輪の前後方向変位Xtfおよび後輪の前後方向変位Xtrを求め、車体振動に起因した前軸上方車体部の上下変位および後軸上方車体部の上下変位を求め、これらから車体の上下バウンス速度dZvおよびピッチ角速度dθpを算出する。推定器25bではdZv,dθpをオブザーバ入力とし、制駆動トルクrTdから車両モデル37を用いた状態推定を行うことにより、車体の上下バウンス量fZv、上下バウンス速度dfZv、ピッチ角fθp、ピッチ角速度dfθpを推定する。 （もっと読む）

【課題】車両走行時の旋回操作性、操縦安定性、乗り心地を向上することができるようにした車体姿勢制御装置を提供する。
【解決手段】車両の旋回走行時におけるピッチレイトとロールレイトを比例関係にする制御を行うため、コントローラ１３を、ゲイン１６、判別部１７、乗算部１８、ＦＦ制御部１９、差演算部２０、ＦＢ制御部２１、平均値演算部２２、目標減衰力算出部２３およびダンパ指令値算出部２４により構成する。ロールレイトに比例した目標ピッチレイトを求め、左，右の前輪側と左，右の後輪側とに設けた減衰力可変ダンパ６，９の減衰力特性を、この目標ピッチレイトとなるように可変に制御して、車体に対してピッチモーメントを発生させる制御を行う構成としている。 （もっと読む）

【課題】車両に搭載されたカメラの撮影画像を処理してピッチ角からその車両の走行状態や路面状態を判定する走行状態判定装置において、ピッチ角を、簡単にかつ、実際との乖離なく正確に推定できるようにして判定性能を向上する。
【解決手段】車両１に搭載されたカメラ２の撮影画像を、射影変換部３２によってカメラ視点を変える簡単な座標変換の処理で迅速に側面視画像に射影変換し、ピッチ角推定部４により即面視画像の時間変化から車両１のピッチ角を実際との乖離を防止して正確に推定推定する。 （もっと読む）

【課題】車輪速から車両振動を推定する装置が、車体制振制御の対象となる車体振動の全てを推定し得るものでない場合でも、当該推定し得ない車体振動を求め得る方法を提供する。
【解決手段】演算部51,52で求めた前輪速VwF、後輪速VwRに基づき、演算部53では車体の上下バウンス速度dZv(F)を求め、演算部54では車体のピッチ角速度dθp(F)を算出し、車体振動のみを表す振動成分（上下バウンス速度dZvおよびピッチ角速度dθp）を抽出。車体振動状態量補完部26は、dZvおよびdθpを微分器26a,26bにより微分して上下バウンス量Zvおよびピッチ角θpを求め、上下バウンス速度dZv(F)およびピッチ角速度dθp(F)と、上下バウンス量Zvおよびピッチ角θpとを演算部27に向かわせ、車体振動を抑制するのに必要な制駆動トルク補正量ΔTdを、車体振動とレギュレータゲインKrとの乗算値の線形和として求める。 （もっと読む）

【課題】車両の左右非対称性に起因する直進制動時の偏向を抑制する。
【解決手段】車両には、ストローク量を調整可能に構成されたサスペンションが車輪毎に設置されている。直進制動判定部１２１は、操舵角センサの検出値に基づき車両が直進中か否かを判定し、さらにブレーキトルクセンサの検出値に基づき車両が制動されたか否かを判定する。偏向予測部１２２は、直進制動判定部１２１により直進時に車両が制動されたと判定されたとき、車両の左右非対称性に起因して車体に発生する偏向量を予測する。ストローク調整部１２６は、予測された偏向を減少させるようにサスペンションのストローク量を変更する。 （もっと読む）

【課題】旋回性能を向上させることができるとともに、傾斜方向への外乱を受けたときにも、安定した走行状態を実現することができるようにする。
【解決手段】互いに連結された操舵部及び駆動部を備える車体と、操舵部に回転可能に取り付けられた車輪であって、車体を操舵する操舵輪と、駆動部に回転可能に取り付けられた車輪であって、車体を駆動する駆動輪と、操舵部又は駆動部を旋回方向に傾斜させる傾斜用アクチュエータ装置と、車体に作用する横加速度を検出する横加速度センサと、傾斜用アクチュエータ装置を制御して車体の傾斜を制御する制御装置とを有し、制御装置は、前記車体の傾斜方向への外乱を受けたとき、車体の傾斜角度の変化のうちの外乱による変化分を抽出し、抽出した外乱による変化分に対応する制御値を加えて、車体の傾斜を制御する。 （もっと読む）

【課題】タイヤの偏摩耗を抑制して、タイヤの寿命を向上させると共に車両の走行安定性を確保することができる車両用制御装置を提供すること。
【解決手段】車輪２の接地荷重が所定の接地荷重以上であると判断される場合に、車輪２のキャンバ角が第２キャンバ角（第１キャンバ角よりも絶対値が小さいキャンバ角）に調整され、車輪２へのネガティブキャンバの付与が解除されるので、タイヤの偏摩耗を抑制できる。即ち、車輪２の接地荷重が大きいほどタイヤの摩耗に対して不利な傾向があるため、車輪２の接地荷重が所定の接地荷重以上である場合に、車輪２へのネガティブキャンバの付与を解除することで、タイヤの偏摩耗を抑制することができる。その結果、タイヤの寿命を向上させることができる。また、タイヤの偏摩耗を抑制することで、タイヤの接地面が不均一となるのを防止して、車両１の走行安定性を確保することができる。 （もっと読む）

【課題】 車両の静止時（イグニッションＯＦＦ時）にエアばね装置２０内の気体が温度変化により収縮することによってアクチュエータ３０がバウンドストッパ３７に当接することが防止されたサスペンション装置を提供すること。
【解決手段】 車高補正部６２は、車両の静止時（イグニッションＯＦＦ時）に、エアばね装置２０内の気体の温度低下に伴うエアばね装置２０内の空気の収縮によりアクチュエータ３０が収縮することによりアクチュエータ３０がバウンドストッパ３７に当接しないように、上記空気の収縮により車高が変化する方向とは反対の方向に車高が変化するように、内部温度センサ２７が検出した内部温度Ｔ_ｃと外部温度センサ７０が検出した外気温度Ｔ_ｇとの差ΔＴに基づいて、エアばね装置２０内に封入された気体の容量を変化させることによりアクチュエータ３０の基準長を補正して、車高を補正する。 （もっと読む）

【課題】車両の乗り心地の向上を図ることができる車体構造を提供する。
【解決手段】車体構造１０は、左右の前車輪１３，１４および左右の後車輪１５，１６を支持する懸架ユニット１８と、懸架ユニット１８を支持する主車体部１１と、主車体部１１に連結されるとともに主車体部１１から下方に向けて延出されたアクチュエータユニット２１と、アクチュエータユニット２１により主車体部１１から切り離された状態で吊り下げられた吊下フロア２３とを備えている。これにより、吊下フロア２３に振動が発生することをアクチュエータユニット２１で抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】停車時に傾斜制御を行う必要がなく、不要な振動が発生することがなく、車体の姿勢が変化しないので、乗員が不快に感じることがなく、乗り心地がよく、安全性が高くなるようにする。
【解決手段】互いに連結された操舵部及び駆動部を備える車体と、車体を操舵する操舵輪と、車体を駆動する駆動輪と、操舵部又は駆動部を旋回方向に傾斜させる傾斜用アクチュエータ装置と、車体の傾斜動作を停止させる傾斜ブレーキ装置と、横加速度センサと、制御装置とを有し、制御装置は、横加速度センサが検出する横加速度に基づいて旋回方向に傾斜させる制御を行うとともに、停車時には車体の傾斜の制御を停止し、傾斜ブレーキ装置を作動させて車体の姿勢をロックする。 （もっと読む）

【課題】装置全体としての消費電力を極力抑え、小型で安価なエアサスペンション装置を提供する。
【解決手段】各車輪に装着し空気室ＡＲを有する空気ばね手段ＡＳと、空気室に連通し、駆動時に空気を加圧して空気室に供給し非駆動時に空気を排出する空気供給源ＰＳを備え、その給排流路ＡＰにドライヤＤが介装され、その中に空気圧発電装置ＡＧが収容されている。車高上昇時における空気ばね手段ＡＳへの空気の供給時には、空気圧発電装置ＡＧの出力電力が電力蓄積手段ＥＳ（バッテリＢＴあるいは大容量キャパシタＣＮ）に供給され、消費電力の一部を回収し、車高降下時に空気ばね手段から空気を排出するときのドライヤ内の空気圧によって空気圧発電装置が駆動され、その出力電力が電力蓄積手段に供給され、装置全体としての消費電力を抑制する。 （もっと読む）

【課題】タイヤの偏摩耗を抑制して、タイヤの寿命を向上させると共に車両の走行安定性を確保することができる車両用制御装置を提供すること。
【解決手段】車輪にスリップが発生すると判断される場合に、車輪のキャンバ角が第２キャンバ角（第１キャンバ角よりも絶対値が小さいキャンバ角）に調整され、車輪へのネガティブキャンバの付与が解除されるので、タイヤの偏摩耗を抑制できる。即ち、車輪にスリップが発生するとタイヤの摩耗が進行し易いので、車輪のスリップが発生する場合に、車輪へのネガティブキャンバの付与を解除することで、接地面積を広げてタイヤの偏摩耗を抑制できる。その結果、タイヤの寿命を向上させることができる。また、タイヤの偏摩耗を抑制することで、タイヤの接地面が不均一となるのを防止して、車両の走行安定性を確保できる。 （もっと読む）

【課題】高速化する鉄道車両で近年問題となっている空力外乱力に対して、高い制振効果を与えることが可能な鉄道車両の振動制御装置及び鉄道車両の振動制御方法を提供する。
【解決手段】鉄道車両の車体１と台車２との間に設置されたアクチュエータ６と、車体の振動を検知するセンサ１１と、センサ１１の検知結果に基づいて、車体１の振動を抑えるようにフィードバック制御を行うためのフィードバック信号を生成するフィードバック制御器１３と、センサ１１の検知結果に基づいて、車体１に加えられた外乱力を推定する外乱力推定オブザーバ１４ａと、外乱力推定オブザーバ１４ａにより推定された外乱力に基づいて、当該外乱力を打ち消すようにフィードフォワード制御を行うためのフィードフォワード信号を生成するフィードフォワード制御器１５と、フィードバック信号とフィードフォワード信号とに基づいて、アクチュエータ６を駆動するアクチュエータ駆動用ハードウェア３０とを備える。 （もっと読む）

【課題】減衰力を簡単な制御で調整でき、さらに、減衰力を調整する際の応答性を好適に確保できる減衰力可変ダンパを提供する。
【解決手段】減衰力可変ダンパ１０は、作動油１２が充填されたシリンダ１１と、シリンダに摺動自在に収納されてシリンダを上下の流体室２１，２２に区画するピストン１３と、ピストンの摺動時に流体通路３７を開放可能なバルブ手段１５と、電圧が印可されることでバルブ手段を流体通路に向けて押圧可能な圧電体１６とを備える。そして、圧電体に印可する電圧を変化させてバルブ手段を押圧する力を変えることによりダンパの減衰力を調整可能とした。 （もっと読む）

【課題】車輪のキャンバ角をアクチュエータの駆動力により調整可能な車両に対し、消費エネルギーを抑制しつつ、車輪のキャンバ角が所定角度から変化することを抑制できる車両用制御装置を提供する。
【解決手段】車輪を保持するキャリア部材４１をアッパーアーム４２及びロアアーム４３により上下動可能に車体に連結し、アッパーアーム４２の一側をホイール部材９３ａの軸心Ｏ１から偏心した位置（軸心Ｏ２）に連結する。サスストロークに伴い、軸心Ｏ１が軸心Ｏ１及び軸心Ｏ３を結ぶ直線上に位置しなくなった場合には、その分、ホイール部材９３ａを回転駆動して補正する。これにより、車輪のキャンバ角を機械的な摩擦力により維持し易くすることができるので、車輪のキャンバ角を所定角度に維持するために必要なモータの駆動力を小さく又は解除して、その消費エネルギーの低減を図ることができる。 （もっと読む）