【課題】気筒休止時のエネルギー損失を最小限に抑えながら、ワンウェイクラッチの個数削減およびシリーズ走行を可能にしたハイブリッド車両用動力装置を提供する。
【解決手段】第１エンジン１１Ａの第１クランクシャフト１２Ａを遊星歯車機構１４のサンギヤ１５および第２モータ・ジェネレータ１３に接続し、第２エンジン１１Ｂの第２クランクシャフト１２Ｂをワンウェイクラッチ２２で固定部２１に結合可能な遊星歯車機構１４のリングギヤ１７に接続し、遊星歯車機構１４のプラネタリキャリヤ１６を駆動力伝達クラッチ２３および第１モータ・ジェネレータ２４を介してトランスミッション２５に接続する。ワンウェイクラッチ２２の数が１個で済み、気筒休止した第２エンジン１１Ｂの引きずりによるエネルギー損失がなく、エンジン１１Ａで第２モータ・ジェネレータ１３を駆動して発電した電力で第１モータ・ジェネレータ２４を駆動する走行が可能になる。 （もっと読む）

【課題】気筒休止運転時における搭乗者の不快感を抑制する内燃機関の気筒休止装置を提供することを課題とする。
【解決手段】複数の気筒を備え、複数の気筒の中の一部又は全部の気筒を休止させる気筒休止運転も行う内燃機関の気筒休止装置１であって、搭乗者の不快感の大きさを推定する搭乗者感覚推定手段３１ｂ，３１ｃと、気筒休止運転時に搭乗者感覚推定手段３１ｂ，３１ｃで推定した搭乗者の不快感の大きさが閾値以下となるように休止させる気筒の組み合わせを選択する選択手段３１ｄを備えることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】空燃比センサの異常診断が効率的により確実に実行されるようにする。
【解決手段】空燃比を理論空燃比よりリッチ側にしたりリーン側にしたりして空燃比センサの異常診断を実行するための条件が成立したときには、ＥＧＲシステムによる排気再循環を停止するＥＧＲ停止制御の実行を開始し（Ｓ３１０）、第１所定時間が経過するのを待って（Ｓ３２０）、エンジン２２から所定パワーＰｒｅｆ以上を出力するパワー嵩上げ制御の実行を開始し（Ｓ３３０）、第２所定時間が経過するのを待って（Ｓ３４０）、異常診断実行フラグＦａｃｔに値１をセットする（Ｓ３５０）。これにより、ＥＧＲ停止制御とパワー嵩上げ制御とが同時に実行されることにより空燃比Ａ／Ｆが大きく乱れ、空燃比センサの異常診断が実行されなくなるのを抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】エンジンと第１及び第２のＭＧ（モータジェネレータ）を搭載したハイブリッド車において、バッテリの過充電を防止しながら燃料カットによる燃費節減及び回生ブレーキよる減速度確保を実現できる領域を拡大する。
【解決手段】車両の減速要求時に、エンジン１１の燃料カットと、車両の運動エネルギを第２のＭＧ１３で電気エネルギに変換してバッテリ２１に充電する回生ブレーキとを実行する。更に、所定の放電実行条件が成立した場合には第１のＭＧ１２の動力でエンジン１１を回転駆動して電気エネルギを消費する吹き上げ放電を実行するが、その際、現在の車速に応じたエンジンフリクショントルクＴe （現在の車速におけるエンジン１１のフリクショントルクの最大値）を算出し、第１のＭＧ１２のトルク上限値をエンジンフリクショントルクＴe と比較して燃料カット及び吹き上げ放電を禁止するか否かを判定する。 （もっと読む）

【課題】触媒温度を活性温度に保ちつつ、休止気筒群の切替に起因したショックの発生を抑制する。
【解決手段】車両の制御装置は、車両に搭載され、エンジンと、排気通路と、触媒と、制御手段とを備える。エンジンは、複数の気筒群を備える。排気通路は、気筒群ごとに設けられ、気筒群と連通している。各排気通路には、触媒が設けられる。制御手段は、全気筒運転から休止気筒運転に切り替える場合、または、フューエルカットから休止気筒運転に切り替える場合、触媒温度が低い触媒が設置された排気通路と連通する気筒群ほど優先的に稼働させる。 （もっと読む）

【課題】本発明は、ＥＧＲ機構を備えた火花点火式の内燃機関において、ＥＧＲ機構の作動時におけるノッキングの発生要因がＥＧＲガスの流量低下に因るものか否かを判別可能な技術の提供を課題とする。
【解決手段】本発明は、ＥＧＲ機構が作動する運転領域でノッキングが発生した場合に、ノック制御及びスロットル制御が実施された後の吸気管圧力を取得し、取得された吸気管圧力を予め定められた規定値と比較することにより、ノッキングの発生要因がＥＧＲガスの流量低下にあるかを判別するようにした。 （もっと読む）

【課題】クランクシャフトに対するカムシャフトの相対回転位相を好適に変更することのできる内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】この装置は、バルブタイミング変更機構と、作動油の圧力低下時に作動してクランクシャフトに対するカムシャフトの相対回転位相をロック位相でロックするロック機構とを備える。機関運転状態に基づき設定される目標位相と実際の相対回転位相とが一致するようにバルブタイミング変更機構の作動制御を実行する。バルブタイミング変更機構の作動制御を、作動油温度ＴＯが判定温度Ｔ以下のときには（Ｓ１０１：ＮＯ）カムシャフトの相対回転位相のロック位相への変更を許可しつつ実行し（Ｓ１０３）、作動油温度ＴＯが判定温度Ｔより高いときには（Ｓ１０１：ＹＥＳ）、カムシャフトの相対回転位相のロック位相への変更を禁止しつつ実行する（Ｓ１０４）。 （もっと読む）

【課題】複数の気筒を備えた内燃機関の制御装置において、気筒間のＥＧＲガス量のばらつきを抑制する。
【解決手段】複数の気筒を有する内燃機関の排気通路と各気筒に通じる夫々の吸気通路とを接続するＥＧＲ通路を備えたＥＧＲ装置と、内燃機関の吸気弁の閉時期を変更する変更手段と、内燃機関の排気の圧力が基準値よりも低いか否か判定する判定手段と、判定手段により排気の圧力が基準値よりも低いと判定される場合には、排気の圧力が基準値のときよりも、吸気弁の閉時期を早くする補正手段と、を備える。 （もっと読む）

【課題】冷却系システムの状態に応じて、エンジンの停止判定を最適化することができるエンジン停止判定装置およびエンジン停止判定方法の提供。
【解決手段】エンジン１の冷却系システムは、クーラントがエンジン本体１１のウォータジャケットとヒータコア１２との間を循環する第１冷却水通路Ｌ１と、クーラントが排熱回収器１３とヒータコア１２との間を循環する第２冷却水通路Ｌ２と、第１冷却水通路Ｌ１上に設けられた第１温度センサーＤ７と、第２冷却水通路Ｌ２上に設けられた第２温度センサーＤ８とを有している。エンジン制御部９１は、第１温度センサーＤ７および第２温度センサーＤ８によって検出されたクーラント温度に基づいてエンジン停止判定を行い、エンジン停止判定を行う場合に、ヒータコア１２を含んだヒータユニットが作動状態にあるか非作動状態にあるかにより、第１温度センサーＤ７および第２温度センサーＤ８によって検出されたクーラント温度を使い分けている。 （もっと読む）

【課題】小型化および製造コストの削減を実現でき、設計の自由度を高めることができる動力装置を提供する。
【解決手段】動力装置１は、エンジン３と、第１および第２回転機１１，２１を備え、これらの動力によって駆動輪ＤＷを駆動する。第１回転機１１は、第１ステータ１３と、第１および第２ロータ１４，１５とを備え、ステータ１３に発生する電機子磁極の数と、第１ロータ１４の磁極の数と、第２ロータ１５の軟磁性体コア１５ａの数との比が、１：ｍ：（１＋ｍ）／２（ただしｍ≠１）となるように設定されている。パージ制御処理、ＰＣＶ動作、触媒暖機制御処理および補機制御処理の実行条件のいずれかが成立したときに、第１回転機１１および第２回転機２１を制御することにより、エンジン３を始動させる（ステップ１，４，７，１０〜１８）。 （もっと読む）

【課題】可変バルブタイミング機構の動作異常を検出したときに、より適正に対応する。
【解決手段】タイミング差ΔＶＴ１が閾値ＶＴ１ｒｅｆより大きい状態が所定時間ｔ１に亘って継続したときには（Ｓ３３０，Ｓ３４０）、可変バルブタイミング機構に動作異常が生じていると判断し、可変バルブタイミング機構の動作異常を解消するための異常時制御をエンジンを継続して運転しながら実行し（Ｓ３７０〜Ｓ４４０）、エンジンの回転時に検出可能な開閉タイミングＶＴの異常時制御の実行中の変化量により可変バルブタイミング機構の動作異常が解消したか否かを判定する（Ｓ４２０）。 （もっと読む）

【課題】エンジンの失火に伴う排気系の熱害を抑制することができるデュアルフューエルエンジンを備えた車両の制御装置を提供する。
【解決手段】第１燃料（例えばガソリン燃料）と、同一出力下における燃焼温度が第１燃料よりも低い第２燃料（例えば水素燃料）とを使用するデュアルフューエルエンジンを備えた車両の制御装置において、エンジン１０の失火を検出する失火検出手段１１１と、第１燃料を使用してエンジン１０を駆動している状態において失火検出手段１１１によりエンジン１０の失火が検出されたとき、第１燃料の使用を抑制する制御手段１００と、を設ける。 （もっと読む）

【課題】エンジンの自動停止前に空燃比をリッチに制御するものにおいて、ドライバがアクセルペダルを踏み込んで再加速することにより自動停止条件がキャンセルされるような場合であっても、エミッションの悪化を抑制することができるエンジンの自動停止制御装置を提供する。
【解決手段】エンジンの自動停止要求の有無を判定する自動停止要求判定部(ステップＳ６)と、前記自動停止要求判定部により自動停止要求があったと判断されたときに、空燃比をリッチに制御するエンジン自動停止前リッチ制御部(ステップＳ７)と、エンジンの自動停止要求があったが自動停止する前にドライバのアクセル操作に基づく加速要求があったときには、再加速時の空燃比をドライバのアクセル操作に基づいて制御される通常の空燃比よりもリーン化するリーン化制御部(ステップＳ１１)と、を有する。 （もっと読む）

【課題】エンジンにおける燃料の早期着火の発生を抑制することができるハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】車両の動力源としてのエンジン及びモータと、モータに電力を供給するバッテリとを備えたハイブリッド車両の制御装置において、走行状態が、車速が所定速度未満で且つ負荷が所定負荷未満である第１走行領域（領域Ａ）と、第１走行領域以外の第２走行領域（領域Ｂ，Ｃ）とのいずれに属するかを判定し、走行状態が第１走行領域に属すると判定されたときは、エンジンを休止させてバッテリの電力を用いたモータによる走行を行い、第２走行領域に属すると判定されたときは、エンジンの動力を利用した走行を行うように制御し、走行状態が第２走行領域に属すると判定され、且つ、高負荷状態が所定時間継続して検出されたときに、第１走行領域が拡大するように走行領域の区分を変更する。 （もっと読む）

【課題】可変バルブタイミング機構による開閉タイミングの変更を行なうと共に内燃機関の回転数やトルクが過大になるのを抑制する。
【解決手段】油温Ｔｏｉｌが可変バルブタイミング機構が良好に作動可能な温度範囲の下限値としての所定温度Ｔｒｅｆ１未満のときには、吸気バルブの開閉タイミングＶＴを目標開閉タイミングＶＴ＊とする開閉タイミング制御を行なうと共に、油温Ｔｏｉｌが所定温度Ｔｒｅｆ１以上のときに用いられるエンジンの基本上限回転数Ｎｅｍａｘｂより小さい上限回転数Ｎｅｍａｘ以下でエンジンの目標運転ポイントを設定する。また、油温Ｔｏｉｌが所定温度Ｔｒｅｆ１未満のときには、運転者により高トルクが要求されたときに、油温Ｔｏｉｌが所定温度Ｔｒｅｆ１以上のときに用いられる高トルク用動作ラインに比してトルクを小さくした動作ラインを用いてエンジンの目標運転ポイントを設定する。 （もっと読む）

【課題】二次電池から放電してもよい最大許容電力（出力制限）の範囲内のトルクを第１電動機から出力して内燃機関の回転数を内燃機関での爆発燃焼が可能な回転数の下限（燃焼下限回転数）以上にすることが可能な蓄電割合の下限（下限蓄電割合）をより適正なものとする。
【解決手段】バッテリの出力制限Ｗｏｕｔに対応するトルクがモータから出力されてエンジンがモータリングされて始動されるようエンジンとモータとを制御する所定始動制御を実行したときには、始動時蓄電割合Ｓｓｅｔ（ｉ）と初爆時回転数Ｎｓｅｔ（ｉ）と初爆時トルクＴｓｅｔ（ｉ）との関係を始動関係Ａ（ｉ）としてフラッシュメモリに記憶させ
（Ｓ２５０）、現在までの始動関係Ａ（ｉ）〜Ａ（１）の傾向を示す傾向ラインＬと燃焼下限回転数Ｎｍｉｎとの交点を下限蓄電割合Ｓｍｉｎとして設定して更新する（Ｓ２６０）。 （もっと読む）

【課題】ターボ過給機を備えたエンジンと、駆動用のモータとを有するハイブリッド車両において、加速性能を維持しつつ、燃費の向上を図ること。
【解決手段】走行用駆動源として、ターボ過給機２を備えたエンジン１と、モータ（モータジェネレータ４）と、を有し、エンジン１は、過給圧Pcが燃料増量境界圧以上になると、混合気を理論空燃比よりも濃くする燃料増量制御を行う。このハイブリッド車両において、アクセル踏み込み操作時、過給圧Pcの上昇を抑えるように前記エンジン１のスロットルバルブ開度TVOを徐々に上げるスロットルなまし制御（ステップＳ８，Ｓ１４，Ｓ１７，Ｓ２２，Ｓ２５）と、アクセル踏み込み操作にあらわれる要求駆動トルクに対するトルク不足分を前記モータ（モータジェネレータ４）によるモータトルクにより補償するモータアシスト制御（ステップＳ９，Ｓ１５，Ｓ１８，Ｓ２３，Ｓ２６）と、による協調制御を行う駆動トルク協調制御手段（図３）を設けた。 （もっと読む）

【課題】加速運転と判定されたときに、バッテリ電力アシストを行わせる制御装置において、大きな駆動力アシストを付与できない場合にも加速性能を向上させる。
【解決手段】エンジン走行中に加速運転と判定されたときに、バッテリ電力アシストを行わせるハイブリッド車両１の制御装置である。ＰＣＭ３は、エンジン５の駆動力による走行中に加速運転と判定され、且つ、検出されたバッテリ１１のＳＯＣが４５％未満のときに、バッテリ電力アシストを制限するとともに、燃料噴射弁により気筒２５の吸気行程から圧縮行程に亘って噴射される水素燃料の圧縮行程噴射割合を増大させる。 （もっと読む）

【課題】エンジン２０の温度等によって、エンジン２０の始動時のスタータ２２の回転速度が低下しうること。
【解決手段】モータジェネレータ１０は、インバータ３０を介して高電圧バッテリ３２に接続されている。高電圧バッテリ３２の電圧は、ＤＣＤＣコンバータ３６によって降圧された後、低電圧バッテリ３２に印加される。エンジン２０の始動に際し、スタータ２２の起動処理を、ＤＣＤＣコンバータ３６の出力電圧を印加することで行う。この際、ＤＣＤＣコンバータ３６の出力電圧を、エンジン２０の温度や、低電圧バッテリ３４の電圧、エンジン２０の潤滑油の劣化度合い等に応じて可変設定する。 （もっと読む）

【課題】暖房性能を確保しつつ実用燃費の悪化を抑制することのできるハイブリッド車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】
駆動系に、駆動源としてのエンジンEngおよびモータ（モータ/ジェネレータMG）を有し、エンジンクランキングを実行する駆動源制御手段（図６のフローチャートのステップS31）と、ヒータコア（３２）を有する空調システム（２６）と、空調制御手段（１４）と、を備えるハイブリッド車両の制御装置において、前記空調制御手段は、前記駆動源制御手段に前記エンジンクランキングを実行させる際、前記空調システムにおける前記ヒータコアの単位時間辺りの放熱量（Qd）と、前記車室を暖房するための必要放熱量（Qn）と、からエンジンクランキングの継続時間（TMe）を設定し（図３のフローチャートのステップS20）、該継続時間で前記エンジンクランキングを実行させる（図６のフローチャート）。 （もっと読む）