【課題】内燃機関に付帯するＥＧＲ装置のスライディングモード制御において、ノミナルポイントから離れたポイントにおける制御性能の向上を図る。
【解決手段】制御出力Ｙとその目標値Ｒとの偏差をフィードバックし、かつフィードバックする偏差に補正ゲイン５２を乗じるようにした。この補正ゲイン５２は、ノミナルポイントにおけるゲインとプラントの現況におけるゲインとの比である。 （もっと読む）

【課題】圧縮自己着火モードで運転可能な領域をより高負荷側まで拡大しつつ、異常燃焼やエンジン出力の低下を防止する。
【解決手段】エンジンの運転状態が、圧縮自己着火モードが選択されかつ過給機２３が使用される過給ＨＣＣＩ領域Ａ２にあるときに、気筒２内の既燃ガス量を制御するＥＧＲを行うとともに、吸気弁１１の閉じ時期（ＩＶＣ）を圧縮行程の下死点よりも遅角させて圧縮開始時期を遅らせ、かつ、エンジン負荷が高いときほど上記ＥＧＲの量および吸気弁１１の閉じ時期の遅角量を増大させる。 （もっと読む）

【課題】ディーゼルエンジンにおいて、各運転状態に適した情報に基づきエンジンの運転条件を制御することで、エンジンの応答性を向上させることができるとともに、ＮＯｘ及びスモークを抑制し、排気性能を向上させることのできるディーゼルエンジンの燃焼制御装置を提供すること。
【解決手段】エンジンの運転状態が、予混合燃焼モード及び通常燃焼モードの切替を伴う過渡運転時であって、燃料混合期間が通常燃焼閾値から予混合燃焼閾値までの所定の範囲にある場合には、燃料混合期間に基づきＥＧＲバルブ及び吸気スロットルバルブの指示値を算出する燃料混合期間参照制御を行う（Ｓ６）。 （もっと読む）

【課題】減速時の運転性の悪化を防止する。
【解決手段】所定条件下で車両が減速している場合に、当初のスロットル弁閉弁速度を所期のスロットル弁閉弁速度よりも遅い速度に制御してＥＧＲ弁の閉弁にともない吸入空気量に占める新気量が増加しないようにすると共に、その後にスロットル弁閉弁速度を所期のスロットル弁閉弁速度に制御してスロットル弁６を目標スロットル弁開度まで閉じる。これによって、ＥＧＲ弁１１の閉弁にともない吸入空気量に占める新気量が増加しないため、減速時に新気量の増加によるトルクの増加を防止することができ、運転性を向上させることができる。 （もっと読む）

【課題】燃焼室内におけるＥＧＲガスの成層化、及びＥＧＲガスの濃度の均一化のいずれの要求にも適切に対応することが可能な吸気装置を提供する。
【解決手段】第１及び第２吸気ポート４、第１及び第２燃料噴射弁１２、１３と、ポート４、５を開閉する第１及び第２吸気弁１６、１７とを備えた吸気装置において、第２吸気ポート５をＥＧＲガスの還流通路１０に接続し、第２吸気弁１７を休止機構１９により休止可能とする。燃料噴射弁１２、１３の燃料噴射位置よりも下流域で吸気ポート４、５を連絡部２０により相互に連通させる。成層ＥＧＲ運転域では第２吸気弁１７を休止させずに第１吸気ポート４から新気及び燃料を、第２吸気ポート５からＥＧＲガスを導入し、均一ＥＧＲ運転域では第２吸気弁１７を休止させつつ第２吸気ポート５から連絡部２０を介して第１吸気ポート４にＥＧＲガス及び燃料を導入する。 （もっと読む）

【課題】吸入空気のタンブル成分を調整するエンジンにおいて、ノッキングを回避することを課題とする。
【解決手段】エンジン１は、ノッキングを検知するノックセンサ１６と、筒内に吸入する空気のタンブル成分を調節するタンブル流制御弁（ＴＣＶ）１０と、排気通路１２の排気を吸気通路９に再循環させるＥＧＲ通路１３、ＥＧＲバルブ１４と、ＥＣＵ１８とを備え、ＥＣＵ１８は、ノックセンサ１６によりノッキングが検知された場合、ノッキングが消失するまで筒内への吸気のタンブル成分を減衰させるように、ＴＣＶ１０の開度を制御するとともに、ＴＣＶ１０の開度に基づいて、ＥＧＲバルブ１４を制御し、排気再循環量を調整する。 （もっと読む）

【課題】電気的に軽油と天然ガスの供給量を制御することで、天然ガスの供給量を任意の量に制御することができ、排気ガスの黒鉛減少を実現して低公害化を達成するとともに、低燃費での走行を可能にすることができるデュアルフューエル・ディーゼルエンジンを提供する。
【解決手段】本発明のデュアルフューエル・ディーゼルエンジンは、
ディーゼルエンジン２に軽油を供給する液体燃料供給ライン３０と、天然ガスをディーゼルエンジン２に供給する天然ガス供給ライン１０と、からなるデュアルフューエル・ディーゼルエンジン１であって、
前記デュアルフューエル・ディーゼルエンジン１内に、電気的に軽油と天然ガスの供給量を制御するエンジンコントロールユニット４０を備えている。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の故障診断装置において、排気絞り弁開故障と低圧ＥＧＲ弁閉故障とを同時に区別して診断する技術を提供する。
【解決手段】内燃機関の減速時に、排気絞り弁を可能な限り閉じると共に低圧ＥＧＲ弁を全開にし（Ｓ１０２）、エアフローメータが検知する新気の量の変化量が所定量より少なく（Ｓ１０３−Ｙｅｓ）、且つ、排気圧力センサが検知する排気の圧力が所定圧力より小さい（Ｓ１０４−Ｙｅｓ）場合には、排気絞り弁の開故障と診断し（Ｓ１０５）、エアフローメータが検知する新気の量の変化量が所定量より少なく（Ｓ１０３−Ｙｅｓ）、且つ、排気圧力センサが検知する排気の圧力が所定圧力以上（Ｓ１０４−Ｎｏ）の場合には、低圧ＥＧＲ弁の閉故障と診断する（Ｓ１０６）。 （もっと読む）

【課題】低圧ＥＧＲ装置および高圧ＥＧＲ装置を有する場合、両ＥＧＲ装置による排ガスの還流量の比率に適した過給圧が得られ、それにより、良好なドライバビリティを確保することができる内燃機関の過給圧制御装置を提供する。
【解決手段】この内燃機関３の過給圧制御装置１は、検出された内燃機関３の運転状態ＮＥ，ＱＩＮＪに応じて設定された過給圧制御弁７ｃの開度Ａ＿ＣＭＤに基づき、過給圧ＰＢＳＴを制御する。また、設定された過給圧制御弁の開度を制限するための下限値ＬＭＴＬを設定するとともに、高圧ＥＧＲ装置１１による排ガスの還流量ＱＥＧＲＨに対する低圧ＥＧＲ装置１０による排ガスの還流量ＱＥＧＲＬの比率パラメータＲＥＧＲＬを算出する。そして、算出された比率パラメータが大きいほど、設定された下限値ＬＭＴＬを増大側に補正する。 （もっと読む）

【課題】ＥＧＲ実施中にＥＧＲ弁を閉弁し且つスロットル弁を開弁する加速要求があった場合に、吸気通路内の空気がＥＧＲ通路を逆流して排気通路に流入することを抑制する技術を提供する。
【解決手段】内燃機関とモータとの少なくともいずれかによってトルクを出力するハイブリッドシステムに適用され、ＥＧＲ通路と、ＥＧＲ弁と、スロットル弁と、を有し、ＥＧＲ弁が開弁される運転状態においてＥＧＲ弁を閉弁し且つスロットル弁を開弁する制御要求があった場合に、ＥＧＲ弁については閉弁制御を開始し、スロットル弁についてはＥＧＲ弁が閉弁完了するまでの間は該制御要求における要求開度より閉じ側の所定開度まで開弁し、ＥＧＲ弁が閉弁完了した後に要求開度まで開弁する過渡時弁制御を行うとともに、過渡時弁制御の実行時に内燃機関が出力トルクが要求トルクに対して不足する場合はモータによって不足分のトルクを出力させるアシスト制御を行う。 （もっと読む）

【課題】空気の導入を行うことなく、燃料カット減速域でのポンピング損失を低減できる車両用内燃機関を提供する。
【解決手段】燃料供給の停止が検知されたとき、ＥＧＲ装置４０により燃焼室１ａに外部ＥＧＲガスを導入するＥＧＲ制御部（ＥＣＵ）１０を備える。 （もっと読む）

【課題】燃焼混合気の空燃比の制御範囲が制限される場合においても、排気浄化装置よりも下流側の排ガスの空燃比を適切に制御することができ、それにより、排ガス特性を向上させることができる内燃機関の空燃比制御装置を提供する。
【解決手段】内燃機関3の空燃比制御装置1は、第1フィードバック制御アルゴリズム[式(17)〜(27)]を用いて、酸素濃度センサ22の出力値VO2が目標出力値VO2_TRGTに収束するように、吸気量を制御するとともに、第2フィードバック制御アルゴリズム[式(32)〜(42)]を用いて、酸素濃度検出手段の出力値VO2が目標出力値VO2_TRGTに収束するように、ポスト燃料噴射量Gpostを制御する。第1フィードバック制御アルゴリズムでは、出力値VO2の目標出力値VO2_TRGTへの収束速度が、第2フィードバック制御アルゴリズムにおける出力値VO2の目標出力値VO2_TRGTへの収束速度よりも遅くなるように構成されている。 （もっと読む）

【課題】ＥＧＲ系を備える内燃機関において、簡易な構成で確実にＥＧＲを行うことを可能とした内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】内燃機関１０の吸気通路１２に配置されたスロットル弁２４と、内燃機関１０から排出される排気ガスが流れる排気通路２６と、吸気通路１２におけるスロットル弁２４の下流側と、排気通路２６とを接続するＥＧＲ通路３６と、ＥＧＲ通路３６に配置されたＥＧＲ弁３８と、内燃機関１０の機関要求に応じてＥＧＲを行うＥＧＲ実行手段と、を備える。ＥＧＲ実行手段は、吸気弁が開いている吸気行程中の一時期にスロットル弁２４を閉じるとともに、スロットル弁２４を閉じている期間の少なくとも一時期にＥＧＲ弁３８を開弁する。 （もっと読む）

【課題】燃料カットが行われる減速運転域でのポンピング損失を低減できる車両用内燃機関を提供する。
【解決手段】燃料供給の停止が検知されたとき、吸気弁５と排気弁６とのオーバーラップ量を拡大するオーバーラップ可変機構制御部（ＥＣＵ）１０を備える。 （もっと読む）

【課題】ＥＧＲクーラの冷却能力を、ドライバに大きな違和感を感じさせることなく、十分に、回復させることが出来る内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】
ＥＧＲクーラ、当該ＥＧＲクーラに導入されるＥＧＲガス中の炭化水素を酸化するためのクーラ前触媒等を備えたＥＧＲ装置を有する、減筒運転が可能な内燃機関用の制御装置に、内燃機関をアイドル運転すべきときに、クーラ前触媒によって浄化されたＥＧＲガスがＥＧＲクーラ内を通過するようにＥＧＲ装置を制御する（Ｓ２０３）と共に、内燃機関を、通常のアイドル運転時よりも温度が高く未燃燃料を多く含む排気が排出されるように、かつ、内燃機関の１つ以上の気筒の動作が停止するように運転する（Ｓ２０４）機能を付与しておく。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の始動装置において、高温始動時においてノッキングの発生を抑制しつつ排気の温度を低下させる技術を提供する。
【解決手段】内燃機関のクランクシャフトを回転させるモータと、内燃機関を始動させる前の該内燃機関の温度が所定値以上の場合には、モータにより内燃機関のクランクシャフトを回転させることで該内燃機関の吸気通路内の圧力を低下させる圧力低下手段と、圧力低下手段により、前記吸気通路内の圧力が所定圧力以下に低下した後に内燃機関を始動させる始動許可手段と、を備える。 （もっと読む）

【課題】 排ガス中の微粒子を捕集するフィルタの再生時に、過給機の可変ベーンの開度をフィルタの再生に適したより大きな開度に設定し、フィルタの再生を効果的かつ適切に行うことができる内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】 本発明による内燃機関の制御装置は、内燃機関３の運転状態に応じて、ターボチャージャ７の可変ベーン７ｃの目標開度Ａ＿ＣＭＤを設定し（ステップ３３〜３６、６１）、ターボチャージャ７の運転モードを、通常モードと、ＤＰＦ１３を再生するために、可変ベーン７ｃをより開き側に制御する再生モードとのいずかに決定し（図４、図９）、可変ベーン７ｃの目標開度Ａ＿ＣＭＤを制限するための通常モード用の上限値（マップ値Ａ＿ＬＭＴＨＯ、図１１）と、より大きな再生モード用の上限値（マップ値Ａ＿ＬＭＴＨＲ、図１２）を記憶し、再生モード時には、上限値Ａ＿ＬＭＴＨを再生モード用の上限値に設定する（ステップ５４）。 （もっと読む）

【課題】ウエストゲートバルブを有する過給機付き内燃機関において、加速による過渡運転時のエミッションの悪化抑制とターボラグの抑制とを高い次元で両立する。
【解決手段】ウエストゲートバルブ（ＷＧＶ）４８を有する過給機付きの内燃機関の制御装置において、ＥＧＲバルブ４４の開度を内燃機関に対する出力要求に応じた目標開度に制御するＥＧＲ制御手段と、内燃機関に対する所定の加速要求が検出されたか否かを判定する判定手段と、所定の加速要求が検出されたと判定された場合に、ＷＧＶ４８を閉じ側に動作させるウエストゲートバルブ制御手段と、を備え、ＥＧＲ制御手段は、ウエストゲートバルブ制御手段を実行する期間を含む所定期間のＥＧＲバルブ４４の開度を目標開度よりも減少させる。好ましくは、ウエストゲートバルブ制御手段の実行に先立って、ＥＧＲバルブ４４の開度を目標開度よりも減少させる。 （もっと読む）

【課題】定常走行時において加速要求時に比べて吸気弁の閉弁時期を遅角側に設定する遅閉じ制御が行われるハイブリッド車両の制御装置において、遅閉じ制御時における燃料消費量の低減と、その後に加速要求が出されたときのドライバビリティの悪化の抑制とを両立させる。
【解決手段】エンジンと、エンジンの発生する動力のアシストを行うモータと、ＨＶバッテリと、ＩＶＣを変更可能なＶＶＴ機構と、エンジンの排気通路に排出された排気ガスの一部をＥＧＲガスとして該エンジンの吸気通路に再循環させるＥＧＲ装置とを備え、定常走行時において加速走行時に比べてＩＶＣを遅角側に変更する遅閉じ制御が行われるハイブリッド車両の制御装置において、遅閉じ制御時におけるＩＶＣとＥＧＲガス量とをＨＶバッテリの充電量Ｖｃに応じて制御する。 （もっと読む）

【課題】ＥＧＲ弁が開固着した場合においても燃焼が不安定化することを抑制するとともに、吸気管負圧を利用する装置のために十分な負圧を確保することを可能にする技術を提供する。
【解決手段】第１排気通路７１にＥＧＲ通路９１が接続されその排気の一部がＥＧＲガスとして第１吸気通路４１及び第２吸気通路４２に流入する第１バンク３１と、その排気がＥＧＲガスとして取り出されない第２バンク３２と、を備え、ＥＧＲ弁１０１の開固着が検知された場合に、第１バンク３１について燃料カット制御を行い、第２バンク３２のスロットル弁６２の開度を増大させ、第１バンク３１のスロットル弁６１の開度を減少させる。ブレーキブースタ１３に導入する吸気管負圧を第１吸気通路４１から取り出す。ＰＣＶ通路を第２吸気通路４２に接続する。第１スロットル弁６１の開度が減少させられるので、ブレーキブースタ１３のために十分な負圧を確保できる。 （もっと読む）