【課題】副室内の圧力を検出せずに、他のパラメータを用いて簡易にさらなる安定燃焼を可能にする。
【解決手段】主室６８に燃料ガスｇを供給する主室ガス供給分岐管２８ａには主室ガス圧力調整弁４８ａが設けられ、副室７２に燃料ガスｇを供給する副室ガス供給分岐管２８ｂには副室ガス圧力調整弁４８ｂが設けられている。コントローラ５０により、主室燃料ガス圧Ｐｍと給気圧Ｐｓとの差圧ΔＰｍと、副室燃料ガス圧Ｐｐと給気圧Ｐｓとの差圧ΔＰｐとの比ΔＰｐ／ΔＰｍを制御することで、副室内空気過剰率λを理論空燃比となるように制御する。これによって、主室６８の安定燃焼を可能にする。 （もっと読む）

【課題】エンジンの圧縮自着火燃焼制御中に急峻燃焼の発生を抑制することができると共に低コスト化の要求を満たすことができるようにする。
【解決手段】エンジン１１の運転領域が所定の圧縮自着火燃焼領域のときには、排気バルブ２３と吸気バルブ２２が両方とも閉弁した状態になるＮＶＯ（負のバルブオーバーラップ）期間中に筒内に燃料を噴射した後に吸気行程で燃料噴射を行って圧縮行程の圧縮により混合気を自着火させて燃焼させる圧縮自着火燃焼制御を実行する。この圧縮自着火燃焼制御中に急峻燃焼有りと判定されたときに、ＮＶＯ期間中の燃料噴射量が所定の下限判定値（例えば燃料噴射弁１９の最小噴射量）よりも大きい場合には、ＮＶＯ期間中の燃料噴射量を低減させて急峻燃焼の発生を抑制し、ＮＶＯ期間中の燃料噴射量が下限判定値以下の場合には、ＮＶＯ期間中の筒内の酸素量を低減させて急峻燃焼の発生を抑制する。 （もっと読む）

【課題】筒内燃料噴射弁と過給機とを備えた内燃機関において、加速時の排気エミッションとドライバビリティを改善する。
【解決手段】燃焼室内に燃料を直接噴射する筒内用燃料噴射弁と、吸気通路に燃料を噴射する吸気通路用燃料噴射弁と、燃焼室に吸入される空気を過給するための過給機とを備えた過給機付き内燃機関において、加速時に、実過給圧が目標過給圧に上昇するまでの間は、ポート噴射用インジェクタ２ｂからの燃料噴射のみを行うことで、混合気の均質度を高めて空気の利用効率を高くする。このような燃料噴射制御により、加速時におけるスモークの発生を抑制することができ、排気エミッションを改善することができる。 （もっと読む）

【課題】 車両減速状態における機関出力制御及びロックアップクラッチ締結制御を適切に行い、運転者の違和感を解消するとともに燃費を向上させることができる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】 ロックアップクラッチ３０を締結するときの目標メインシャフト回転数ＮＴＭＯＢＪに応じてＬＣ制御下限トルクＴＲＱＬＭＬを設定し、車両減速中において機関出力がＬＣ制御下限トルクＴＲＱＬＭＬに達した後はＬＣ制御下限トルクＴＲＱＬＭＬに保持する制御を実行し、機関出力がＬＣ制御下限トルクＴＲＱＬＭＬに保持されている期間においてロックアップクラッチ３０の締結を実行する（ｔ２）。機関出力をＬＣ制御下限トルクＴＲＱＬＭＬに保持する出力保持制御を実行することにより、機関回転数ＮＥが目標メインシャフト回転数ＮＴＭＯＢＪ近傍に維持される。 （もっと読む）

【課題】可変動弁機構及び過給機を備える内燃機関において、掃気によって充填効率を高めて機関出力を増大させ、かつ、掃気ガスが増えることによる排気触媒の転換効率の低下を防止する。
【解決手段】吸気側又は排気側の少なくとも一方に可変動弁機構１４を備えるターボ式過給機５付き内燃機関１の制御装置１２において、バルブオーバーラップ期間中に吸気通路２から筒内を通過して排気通路３へと吹き抜ける掃気量の、内燃機関１に対する性能要求を満足させるための上限値を定める掃気量設定手段１２と、掃気量に応じてバルブオーバーラップ期間の長さを制御する可変動弁制御手段１２とを備える。 （もっと読む）

【課題】エンジンの制御装置において、使用する燃料としての重油の性状をオンラインで検出して不具合の発生を未然に防止する。
【解決手段】第１燃料タンク２３Ａに貯留された燃料としての重油を燃料供給管２５から燃焼室１５に供給可能な燃料供給系２４を構成し、燃料供給管２５を流れる燃料の一部を分取してその燃料中の粗悪成分を検出するレーザ分析装置３０を設け、レーザ分析装置での分析の結果、燃料粗悪成分が所定の閾値を超えているか否かを確認し、燃料の良否を判定する燃料判定手段５１とを具備し、燃料判定手段の判定結果に基づいて前記エンジンを制御装置５２により制御する。 （もっと読む）

【課題】エンジンを電子制御式ターボチャージャー（ＥＣＴ）を使って起動させ且つ停止させるための手順確立すること。
【解決手段】オイルをエンジン駆動式メカニカルオイルポンプ３０とは関係なく、エンジン１０とＥＣＴ１２中のオイルサーキットにオイルを提供することができる電動オイルポンプ３２が含まれている。さらに、オイルサーキットに、エンジンの回転が停止した後冷却するためオイルを提供するオイルアキュムレータ３４が取り付けられている。 （もっと読む）

【課題】本発明は、内燃機関の制御装置に関し吸気バルブ、排気バルブおよびピストンリングのうちの何れの異常であるかを特定可能な内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。
【解決手段】吸気バルブ３４が異常であると、燃焼室２６内の未燃燃料が吸気通路３０側に逆流する（図３（i））。そのため、逆流した未燃燃料が、次回以降のタイミングでの噴射燃料と共に燃焼室２６に流入することになる。従って、実空燃比は、目標空燃比よりも燃料リッチ側にズレる。排気バルブ３６が異常であると、燃焼室２６内の新気が燃焼前に排気通路３２に流出する（図３（ii））。そのため、実空燃比は、目標空燃比よりも燃料リーン側にズレることになる。ピストンリングが異常であると（図３（iii））、上述した様な実空燃比のズレは一定範囲内に抑えられる。 （もっと読む）

【課題】本発明は、吸気ポート内に燃料を噴射する内燃機関の制御装置に関し、吸気ポート内壁への燃料の付着を抑制し、且つ、噴孔へのデポジットの堆積を抑制することを目的とする。
【解決手段】本発明の内燃機関の制御装置は、内燃機関１０の吸気ポート２２内に燃料を噴射する噴孔の位置を移動させることによって噴孔と燃焼室２０との距離を変化可能な燃料噴射装置と、燃料噴射量が所定値以下の場合（内燃機関１０の停止時を含む）には、燃料噴射量が上記所定値を超える場合と比べて、噴孔と燃焼室２０との距離Ｌを長くする噴孔位置制御手段と、を備えることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】ＤＰＦの強制再生処理に必要な温度を得られるようにする。
【解決手段】ＤＰＦの強制再生処理を停車中に実行するときに、ディーゼルエンジンのアイドル回転速度を所定回転速度まで上昇させると共に（Ｓ１１）、可変ターボチャージャに対する指示開度θを初期開度に設定する（Ｓ１２）。そして、ＤＰＦに流入する排気温度Ｔが所定温度に近づくように、下限開度及び上限開度で画定される範囲内で指示開度θを増減させつつ（Ｓ１３〜Ｓ１７）、可変ターボチャージャに対して指示開度θに応じた制御信号を出力して開度を制御する（Ｓ１８）。また、指示開度θが下限開度又は上限開度まで増減されたにもかかわらず、排気温度Ｔが所定温度に近づかなければ、可変ターボチャージャに故障が発生したと判定して警告灯を点灯させる（Ｓ２３及びＳ２４）。 （もっと読む）

【課題】車両の条件に応じてＣＶＶＬシステムの空気量制御およびエンジン性能を定義するバルブリフトの制御を実行するためのモータ制御装置および方法を提供する。
【解決手段】本発明のモータ制御装置は、バルブリフト測定値とバルブリフト目標値を用いて可変バルブリフト装置制御のためにモータへの制御有無を決定し、モータを制御するためにバッテリ電圧と予め定められた基準電圧範囲を比較し、バッテリ電圧が基準電圧範囲に含まれる場合にバッテリ電圧に対応する電圧因子を決定した後、予め定められた基準信号値に電圧因子を適用してモータに対する駆動信号値を決定する。 （もっと読む）

【課題】可変動弁機構の制御装置に関し、トルクの急変を抑制することによる安定性の提供と急加速時における加速感の提供とを両立させる。
【解決手段】エンジン１０の吸気弁１８のリフト量を変更する可変動弁機構６の制御装置であって、シリンダ１１に導入される空気量の目標値を目標空気量として設定する設定手段２と、所定時間あたりの前記目標空気量の変化量を第一変化量として演算する演算部３とを備える。また、演算部３で演算された前記第一変化量に基づき、前記リフト量を制御する制御部５を備える。前記空気量としては、シリンダ１１内に導入される空気の体積や空気の質量を用いることができ、あるいは前記空気量に対応するパラメータである充填効率や体積効率を用いることができる。 （もっと読む）

【課題】ウェイストゲート制御システムにおいて、スロットル角センサおよび吸気湿度センサを利用する。
【解決手段】ウェイストゲート制御システムおよびその方法を開示する。ウェイストゲート制御システムは、周囲圧力センサ、スロットル角センサ、点火時期センサ、ノックセンサ、吸気温度センサ、吸気湿度センサを備える。ウェイストゲートは、これらのセンサから受信した情報に従って制御される。 （もっと読む）

【課題】この発明は、排気熱を利用して一部の吸気ポートを加熱する場合において、加熱した吸気ポートから他の吸気ポートへの熱伝導を抑制することを目的とする。
【解決手段】エンジン１０の各気筒は、それぞれ２つの吸気ポート２０Ａ〜２０Ｈを備える。燃料気化促進制御では、互いに隣接する２つの気筒（＃１気筒と＃２気筒、＃３気筒と＃４気筒）において、相手方の気筒に最も近い吸気ポートである吸気ポート２０Ｂ，２０Ｃ，２０Ｆ，２０Ｇを加熱吸気ポートとして選択する。そして、加熱吸気ポート２０Ｂ，２０Ｃ，２０Ｆ，２０Ｇでは、排気ガスの吹き返し量を他の吸気ポートよりも増加させ、排気熱により吸気ポートを加熱する。これにより、複数の加熱吸気ポートを出来るだけ狭い範囲に集約して効率よく加熱することができ、他の吸気ポートへの熱伝導を抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】排気ターボ過給機及び低圧ループ排気ガス再循環装置が付帯した内燃機関における吸気温度の上昇を抑制する。
【解決手段】低圧ループ式の排気ガス再循環装置を備える内燃機関０にあって、コンプレッサ５１の上流側とスロットル弁３３の下流側とを接続するバイパス通路７を設けておき、過給時にバイパス弁７１を開く操作を実施して、過給した吸気の一部をコンプレッサ５１の上流側に還流させる。これにより、吸気通路３及びバイパス通路７の総体として熱容量が実質的に増大するため、吸気温度を低下させることが可能となる。 （もっと読む）

【課題】エンジンの吸気系に電動過給機が接続された車両で排気ブレーキ制御を行うに際し、排気管内圧力を上昇させて制動力を増加させることができる内燃機関の排気ブレーキ制御方法を提供する。
【解決手段】エンジン１０の吸気系に電動過給機１１が接続された車両で排気ブレーキ制御を行うに際し、排気ブレーキ制御時に電動過給機１１を駆動してそのコンプレッサ回転速度を所定の回転数まで上げて吸入空気量を増加させる方法である。 （もっと読む）

【課題】舶用ディーゼル機関（主機）よりも燃費の悪いディーゼル機関（補機）を極力起動することなく、船内電力の需要に応え、トータルの運行コストを抑制すること。
【解決手段】ガス入口制御弁Ｖ１の開度が予め定められた閾値に達し、発電機１１による発電量が、船内で必要とされる電力量を下回る場合、前記発電機１１による発電量と、船内で必要とされる電力量との差に応じて、制御手段２３からエンジン本体２に、燃料を噴射するタイミングを遅延させる制御指令、および／または排気弁の開くタイミングを早める制御指令が送出されるようにした。 （もっと読む）

【課題】エンジン速度が極低速の領域であっても、十分なブースト圧を得ることができるターボ過給システムを提供する。
【解決手段】排気通路４に配置されて排気により駆動される高圧段タービン２ａと、吸気通路５に配置されて高圧段タービン２ａの回転トルクにより駆動される高圧段コンプレッサ２ｂと、を有する高圧段ターボチャージャ２と、高圧段タービン２ａよりも下流側の排気通路４に配置されて排気により駆動される低圧段タービン３ａと、高圧段コンプレッサ２ｂよりも上流側の吸気通路５に配置されて低圧段タービン３ａの回転トルクにより駆動される低圧段コンプレッサ３ｂと、を有する低圧段ターボチャージャ３と、を備えたターボ過給システムにおいて、高圧段ターボチャージャ２は、高圧段コンプレッサ２ｂの駆動力をアシストする電気モータ２ｃを備えた電動アシストターボチャージャからなるものである。 （もっと読む）

【課題】エンジン１とトランスミッション２とをクラッチ３を介して連結するとともに、フライホイール７にトーショナルダンパ８を設けた車両の制御装置１００において、エンジン１が駆動状態または被駆動状態であっても、エンジン１のオーバーラン発生を精度良く検出可能にする。
【解決手段】制御装置１００は、所定のクランク角でのエンジン回転速度の瞬時速度とトランスミッション２の入力軸回転速度の瞬時速度との差によりエンジン１の出力トルクを推定する推定手段と、この推定手段による推定結果が指令トルクより大きい場合に、エンジン１がオーバーランしていると判定する判定手段とを備えている。 （もっと読む）

【課題】エンジン・ダウンサイジングによる燃費向上と、良好な坂路発進性の両立が可能なターボ過給システムを提供する。
【解決手段】エンジンＥの排気通路６に配置されて排気により駆動されるタービン３と、吸気通路７に配置されてタービン３の回転トルクにより駆動されるコンプレッサ４と、コンプレッサ４の駆動力をアシストする電気モータ５と、を有する電動アシストターボチャージャ２と、坂道時の発進動作を検出したときに電気モータ５を駆動する電気モータ制御部２１と、を備えたものである。 （もっと読む）