内燃機関の制御装置
【課題】本発明は、吸気ポート内に燃料を噴射する内燃機関の制御装置に関し、吸気ポート内壁への燃料の付着を抑制し、且つ、噴孔へのデポジットの堆積を抑制することを目的とする。
【解決手段】本発明の内燃機関の制御装置は、内燃機関１０の吸気ポート２２内に燃料を噴射する噴孔の位置を移動させることによって噴孔と燃焼室２０との距離を変化可能な燃料噴射装置と、燃料噴射量が所定値以下の場合（内燃機関１０の停止時を含む）には、燃料噴射量が上記所定値を超える場合と比べて、噴孔と燃焼室２０との距離Ｌを長くする噴孔位置制御手段と、を備えることを特徴とする。
【解決手段】本発明の内燃機関の制御装置は、内燃機関１０の吸気ポート２２内に燃料を噴射する噴孔の位置を移動させることによって噴孔と燃焼室２０との距離を変化可能な燃料噴射装置と、燃料噴射量が所定値以下の場合（内燃機関１０の停止時を含む）には、燃料噴射量が上記所定値を超える場合と比べて、噴孔と燃焼室２０との距離Ｌを長くする噴孔位置制御手段と、を備えることを特徴とする。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
吸気ポート内に燃料を噴射する内燃機関においては、吸気ポート内壁への燃料の付着を抑制することが望ましい。燃料インジェクタの噴孔が上流側（燃焼室から遠い側）にあるほど、噴射された燃料のうち吸気ポート内壁に付着する割合が高くなる。一般的な内燃機関では、１気筒当たり吸気弁が二つあるために吸気ポートが二つに分岐しているので、吸気ポートの分岐部より上流側に燃料インジェクタを配置する必要がある。このため、分岐部が燃焼室から遠い位置にある場合には、燃料インジェクタが燃焼室から遠くなるので、吸気ポート内壁に付着する燃料の割合が高くなる。
【０００３】
下記特許文献１には、上記の問題を解決するため、一つの気筒の二つの吸気ポートのそれぞれに燃料インジェクタを設けることにより、燃料インジェクタの位置を燃焼室に近づけた内燃機関が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１０−１３３３６０号公報
【特許文献２】特開２００６−２２６１３２号公報
【特許文献３】特開２００５−３３０９６１号公報
【特許文献４】特開２００９−１２１３６４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
燃料インジェクタの位置を燃焼室に近づけることにより、吸気ポート内壁への燃料の付着を抑制することができるが、次のような別の問題が発生する。燃料インジェクタが燃焼室に近い位置にあると、燃焼室からの輻射熱により、燃料インジェクタの噴孔付近の温度が高くなり易い。その結果、燃料が噴孔内で炭化し、デポジットとして堆積し易い。このため、噴孔が狭くなり、噴射量が低下するなどの問題を生ずる。噴霧の微粒化を図るために小さい噴孔径を採用している場合には、この問題がより深刻化する。
【０００６】
本発明は、上述のような課題を解決するためになされたもので、吸気ポート内に燃料を噴射する内燃機関において、吸気ポート内壁への燃料の付着を抑制し、且つ、噴孔へのデポジットの堆積を抑制することのできる内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
第１の発明は、上記の目的を達成するため、内燃機関の制御装置であって、
内燃機関の吸気ポート内に燃料を噴射する噴孔の位置を移動させることによって前記噴孔と燃焼室との距離を変化可能な燃料噴射装置と、
燃料噴射量が所定値以下の場合（前記内燃機関の停止時を含む）には、燃料噴射量が前記所定値を超える場合と比べて、前記噴孔と前記燃焼室との距離を長くする噴孔位置制御手段と、
を備えることを特徴とする。
【０００８】
また、第２の発明は、第１の発明において、
前記内燃機関は、１気筒当たり複数の前記吸気ポートを有し、該複数の吸気ポート毎に前記燃料噴射装置が設けられていることを特徴とする。
【０００９】
また、第３の発明は、第２の発明において、
各気筒の複数の前記燃料噴射装置の燃料噴射量が異なる場合には、燃料噴射量が多い前記燃料噴射装置の前記噴孔と前記燃焼室との距離が、燃料噴射量が少ない前記燃料噴射装置（燃料噴射量がゼロの場合を含む）の前記噴孔と前記燃焼室との距離より短くなるようにする第２の噴孔位置制御手段を備えることを特徴とする。
【００１０】
また、第４の発明は、第１乃至第３の発明の何れかにおいて、
前記内燃機関のアイドル時に前記内燃機関を自動停止する自動停止手段を備えることを特徴とする。
【００１１】
また、第５の発明は、第１乃至第３の発明の何れかにおいて、
前記内燃機関と電気モータとを組み合わせて動力を発生するハイブリッド装置を備え、前記ハイブリッド装置は、前記内燃機関を停止して前記電気モータのみで動力を発生可能であることを特徴とする。
【００１２】
また、第６の発明は、第１乃至第５の発明の何れかにおいて、
前記噴孔の位置に応じて燃料噴射時期を変更する燃料噴射時期制御手段を備えることを特徴とする。
【００１３】
また、第７の発明は、第６の発明において、
前記燃料噴射時期制御手段は、前記噴孔と前記燃焼室との距離が所定の基準より短い場合には、吸気弁の開弁期間に同期して燃料が噴射されるように燃料噴射時期を変更することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１４】
第１の発明によれば、通過燃料による冷却効果が少なく、噴孔付近の温度が上昇し易い場合に、噴孔を燃焼室から遠ざけることができる。このため、噴孔付近が燃焼室からの輻射熱によって高温となることを抑制することができるので、噴孔にデポジットが堆積することを確実に抑制することができる。また、燃料噴射量が比較的多い場合には、噴孔を燃焼室に近づけることができるので、吸気ポートの内壁に燃料が付着することを確実に抑制することができる。
【００１５】
第２の発明によれば、一つの気筒の複数の吸気ポート毎に燃料噴射装置を設けることにより、噴孔の位置を燃焼室により近づけることができ、吸気ポートの内壁に燃料が付着することをより確実に抑制することができる。
【００１６】
第３の発明によれば、燃料噴射量が多い方の燃料噴射装置では噴孔と燃焼室との距離を短くすることによって吸気ポートの内壁への燃料の付着を抑制し、且つ、燃料噴射量が少なく、通過燃料による冷却効果の小さい方の燃料噴射装置では噴孔と燃焼室との距離を長くすることによって噴孔付近の温度上昇を抑制してデポジットの堆積を抑制することができる。
【００１７】
第４の発明によれば、内燃機関のアイドル時に内燃機関を自動停止する自動停止手段を備え、内燃機関の停止と始動が頻繁に繰り返されるシステムにおいても、噴孔へのデポジットの堆積を確実に抑制することができる。
【００１８】
第５の発明によれば、内燃機関と電気モータとを組み合わせて動力を発生するハイブリッド装置を備え、内燃機関の停止と始動が頻繁に繰り返されるシステムにおいても、噴孔へのデポジットの堆積を確実に抑制することができる。
【００１９】
第６の発明によれば、噴孔の位置に応じて燃料噴射時期を変更することにより、吸気ポート内壁への燃料付着の抑制と、噴孔へのデポジット堆積の抑制とをより確実に両立することができる。
【００２０】
第７の発明によれば、噴孔と燃焼室との距離が短い場合には、吸気弁の開弁期間に同期して燃料を噴射することができる。これにより、燃料噴霧が新気の気流に乗って筒内に流入するので、吸気ポート内壁への燃料付着を更に抑制することができ、燃料噴霧を筒内により多く導入することができる。このため、燃料量の実燃焼割合（燃焼寄与率）が向上し、より安定した燃焼や、未燃燃料の減少といった効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明の実施の形態１のシステム構成を説明するための図である。
【図２】内燃機関の気筒を上方から見た状態を示す模式図である。
【図３】内燃機関の気筒を上方から見た状態を示す模式図である。
【図４】内燃機関の気筒を上方から見た状態を示す模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。なお、各図において共通する要素には、同一の符号を付して、重複する説明を省略する。
【００２３】
実施の形態１．
図１は、本発明の実施の形態１のシステム構成を示す図である。図１に示すように、本実施形態のシステムは、車両等に搭載される内燃機関１０を備えている。図１では、内燃機関１０が備える複数の気筒１２のうちの一つの断面が示されているが、本発明において気筒数および気筒配置は特に限定されるものではない。各気筒１２には、吸気弁１４と、排気弁１６と、点火プラグ１８とが設けられている。また、各気筒１２の燃焼室２０には、吸気ポート２２と、排気ポート２４とが連通している。
【００２４】
また、各気筒１２には、吸気ポート２２内に燃料を噴射する燃料インジェクタ（燃料噴射弁）２６と、この燃料インジェクタ２６の位置を変更可能な移動機構とが設けられている。本実施形態における移動機構は、燃料インジェクタ２６をその軸線方向に移動可能に案内するガイド部２８と、燃料インジェクタ２６を移動させるアクチュエータ３０とを有している。アクチュエータ３０の構造はいかなる構造であってもよいが、例えば、燃料インジェクタ２６側に設けられたラックに噛み合うピニオンギアを回転させることによって燃料インジェクタ２６をガイド部２８に沿って移動させる構造を採用することができる。内燃機関１０では、このような移動機構によって燃料インジェクタ２６を移動させることにより、燃料インジェクタ２６を、燃焼室２０に近づけたり、燃焼室２０から遠ざけたりすることができる。すなわち、燃料インジェクタ２６の先端に形成されている噴孔と、燃焼室２０との距離Ｌ（以下、「噴孔−燃焼室間距離」と称する）を変化させることができる。図１に示すように、本実施形態では、燃料インジェクタ２６の先端と、吸気弁１４のバルブシートとの距離を噴孔−燃焼室間距離Ｌと定義する。
【００２５】
本実施形態のシステムは、更に、制御装置としてのＥＣＵ(Electronic Control Unit)５０を備えている。ＥＣＵ５０には、前述した点火プラグ１８、燃料インジェクタ２６およびアクチュエータ３０を含む各種のアクチュエータと、クランク角センサ３２、エアフローメータ３４およびアクセル開度センサ３６を含む各種のセンサとがそれぞれ電気的に接続されている。クランク角センサ３２は、内燃機関１０のクランク軸の回転に同期した信号を出力する。エアフローメータ３４は、内燃機関１０に吸入される空気の量を検出する。アクセル開度センサ３６は、車両の運転者によるアクセルペダルの操作量（アクセル開度）を検出する。ＥＣＵ５０は、各センサによりエンジン運転情報を検出し、その検出結果に基いて各アクチュエータを駆動することにより、運転制御を行う。例えば、クランク角センサ３２の出力に基いて機関回転速度とクランク角とを検出し、エアフローメータ３４により吸入空気量を検出する。また、吸入空気量、機関回転速度等に基いて燃料噴射量を算出し、クランク角に基いて燃料噴射時期、点火時期等を決定した後に、燃料噴射制御および点火制御を実行する。
【００２６】
図２は、内燃機関１０の気筒１２を上方から見た状態を示す模式図である。図２に示すように、本実施形態の内燃機関１０では、１気筒当たりに二つの吸気弁１４および吸気ポート２２が設けられている。そして、各気筒の二つの吸気ポート２２にそれぞれ燃料インジェクタ２６およびその移動機構が設けられている。図２中、左側の気筒１２は噴孔−燃焼室間距離Ｌを長くして噴孔を燃焼室２０から遠ざけた状態を示しており、右側の気筒１２は噴孔−燃焼室間距離Ｌを短くして噴孔を燃焼室２０に近づけた状態を示している。
【００２７】
噴孔−燃焼室間距離Ｌを短くすると、燃料インジェクタ２６から噴射された燃料が吸気ポート２２の内壁に付着することを抑制することができる。吸気ポート２２の内壁に付着した燃料は徐々に気化するので、遅れて筒内に流入する。このため、燃料インジェクタ２６から噴射された燃料のうちで吸気ポート２２の内壁に付着する割合が高いと、特に過渡運転時などにおいて、筒内の空燃比を正確に制御することが難しくなる。これに対し、噴孔−燃焼室間距離Ｌを短くすることにより、吸気ポート２２の内壁への燃料の付着を抑制することができるので、筒内の空燃比をより正確に制御することができる。また、噴孔−燃焼室間距離Ｌを短くすることにより、燃料インジェクタ２６から噴射された燃料のうち、吸気ポート２２の内壁に付着せずに筒内に直接に流入して気化する割合が高くなるので、気化潜熱効果により筒内温度を低下させることができる。この筒内温度低下により、ノックを改善することができる。
【００２８】
しかしながら、噴孔−燃焼室間距離Ｌを短くすると、上記のような優れた効果が得られる一方で、次のような問題がある。噴孔が燃焼室２０に近いと、燃焼室２０からの輻射熱を受けて噴孔付近が高温となり易い。このため、吸気ポート２２内の燃料やＥＧＲガスに含まれる成分などが噴孔内で炭化し、デポジットとして堆積し易い。デポジットによって噴孔が狭くなると、噴射量が低下するなどの問題を生ずる。特に、噴霧の微粒化を図るために小さい噴孔径を採用している場合には、この問題がより深刻化する。
【００２９】
上記デポジットが堆積し易い時期は、内燃機関１０が停止された後である。内燃機関１０の運転中（燃料噴射量がある程度大きい場合）は、燃料インジェクタ２６内を通過していく燃料によって燃料インジェクタ２６の先端部も冷却されるので、噴孔付近の高温化が抑制され、デポジットは堆積しにくい。これに対し、内燃機関１０が停止し、燃料インジェクタ２６内の燃料の流れが停止した後は、上記通過燃料による冷却効果がなくなる一方、燃焼室２０はまだ高温であるので、燃焼室２０からの輻射熱を受けて噴孔付近の温度が上昇し、デポジットが堆積し易くなる。また、内燃機関１０のアイドル運転時のように、燃料噴射量が小さく、燃料インジェクタ２６内の燃料の流量が少ない場合にも、通過燃料による冷却効果が小さいため、同様の理由により、デポジットが堆積し易い。
【００３０】
本実施形態では、上述した事項に鑑みて、次のような制御を行うこととした。ＥＣＵ５０には、燃料インジェクタ２６の噴孔にデポジットが堆積し易いか否かの境界となる燃料噴射量の所定値が記憶されている。ＥＣＵ５０は、燃料噴射量がその所定値を超えている場合には、デポジットは堆積しにくいと判断し、噴孔−燃焼室間距離Ｌが比較的小さい値となるように制御する。これにより、噴孔−燃焼室間距離Ｌを短くして吸気ポート２２内壁への燃料付着を抑制することによる上述した効果を十分に享受することができる。一方、ＥＣＵ５０は、燃料噴射量が上記所定値以下である場合（内燃機関１０の停止時を含む）には、デポジットが堆積し易いと判断し、燃料噴射量が上記所定値を超える場合と比べて、噴孔−燃焼室間距離Ｌが大きい値となるように制御する。これにより、噴孔が燃焼室２０から遠くなり、燃焼室２０からの輻射熱を受けにくくなるので、噴孔付近の温度上昇が抑制される。このため、噴孔へのデポジットの堆積を確実に抑制することができる。
【００３１】
内燃機関１０の停止と始動が頻繁に行われるシステムでは、一般に、噴孔にデポジットがより堆積し易い。このため、本発明は、そのようなシステムにおいて特に有効である。内燃機関１０の停止と始動が頻繁に行われるシステムとしては、燃料を節減するために車両停止中に内燃機関１０を自動停止する自動停止手段を備えた車両が挙げられる。そのような車両において、自動停止手段は、アクセルペダル、ブレーキペダル、シフトレバーなどの位置や車速などの情報に基づいて、車両停止中のアイドル時に内燃機関１０を自動停止するとともに、車両が再発進する直前に内燃機関１０を自動で再始動する。
【００３２】
そのほか、内燃機関１０の停止と始動が頻繁に行われるシステムとしては、内燃機関１０と電気モータとを組み合わせて動力を発生するハイブリッド装置を備えたハイブリッド車両、特に内燃機関１０を停止して電気モータのみで走行可能なハイブリッド車両が挙げられる。このようなハイブリッド車両としては、例えば、シリーズハイブリッド方式のもの、シリーズパラレルハイブリッド方式のものなどが挙げられる。
【００３３】
また、本発明は、吸気弁１４の遅閉じによるアトキンソンサイクルを採用した内燃機関１０にも好ましく適用することができる。一般に、吸気弁１４の遅閉じによるアトキンソンサイクルでは、筒内に一旦吸入された混合気が吸気ポート２２内に吹き返すので、吹き返した混合気に含まれる燃料によって燃料インジェクタ２６の噴孔にデポジットが堆積し易い傾向がある。これに対し、本発明を適用することにより、噴孔へのデポジットの堆積を確実に抑制することができる。
【００３４】
また、本発明では、以下のような制御を付加的に行ってもよい。図３は、内燃機関１０の気筒１２を上方から見た状態を示す模式図である。図３に示す内燃機関１０は、各気筒１２の二つの吸気弁１４のうちの一方を閉弁状態で停止させる弁停止機構を備えている。この内燃機関１０では、例えば筒内にスワールを形成する必要がある場合などには、弁停止機構によって各気筒１２の二つの吸気弁１４のうちの一方を閉弁状態で停止させ、一方の吸気ポート２２のみから吸気することにより、筒内に強いスワールを形成することができる。図３では、左側の吸気弁１４のみを動作させ、右側の吸気弁１４を停止させた運転状態を示している。このように一方の吸気ポート２２のみから吸気する場合には、その吸気ポート２２の燃料インジェクタ２６のみから燃料を噴射し、吸気しない吸気ポート２２の燃料インジェクタ２６からの燃料噴射は停止する。このような運転状態においては、図３に示すように、噴射している方の燃料インジェクタ２６の噴孔−燃焼室間距離Ｌを、噴射停止中の燃料インジェクタ２６の噴孔−燃焼室間距離Ｌより短くすることが好ましい。このように、両燃料インジェクタ２６の噴孔−燃焼室間距離Ｌを異ならせることにより、次のような効果が得られる。すなわち、噴射停止中の燃料インジェクタ２６では、通過燃料による冷却効果がないので、デポジットが堆積し易いが、噴孔−燃焼室間距離Ｌを長くして噴孔を燃焼室２０から遠ざけることにより、噴孔の温度上昇を抑制し、デポジットの堆積を抑制することができる。一方、噴射している方の燃料インジェクタ２６では、噴孔−燃焼室間距離Ｌを短くして吸気ポート２２内壁への燃料付着を抑制することによる上述した効果を十分に享受することができる。
【００３５】
一方の吸気ポート２２のみから吸気する運転は、次のような構成によっても実現することができる。図４は、内燃機関１０の気筒１２を上方から見た状態を示す模式図である。図４に示す内燃機関１０では、一つの気筒１２の二つの吸気ポート２２が隔壁３８によって隔てられている。一方の吸気ポート２２に配置された燃料インジェクタ２６の上流側には、この吸気ポート２２の入口を遮断可能な遮断弁４０が設けられている。この遮断弁４０を閉じることにより、吸気弁１４を停止させることなく、他方の吸気ポート２２のみから吸気する運転を行うことができる。この図４の場合においても、図３の例と同様の理由により、吸気する方の吸気ポート２２の燃料インジェクタ２６、すなわち噴射する方の燃料インジェクタ２６の噴孔−燃焼室間距離Ｌを、吸気しない方の吸気ポート２２の燃料インジェクタ２６、すなわち噴射停止中の燃料インジェクタ２６の噴孔−燃焼室間距離Ｌより短くすることが好ましい。
【００３６】
なお、図３および図４では、一方の吸気ポート２２の吸気量をゼロとするものとして説明したが、一つの気筒１２の二つの吸気ポート２２の吸気量に差をつけ、吸気量が多い方の吸気ポート２２の燃料インジェクタ２６からの燃料噴射量を、吸気量が少ない方の吸気ポート２２の燃料インジェクタ２６からの燃料噴射量より多くなるようにしてもよい。この場合、上記と同様の理由により、燃料噴射量が多い方の燃料インジェクタ２６の噴孔−燃焼室間距離Ｌを、燃料噴射量が少ない方の燃料インジェクタ２６の噴孔−燃焼室間距離Ｌより短くすることが好ましい。
【００３７】
また、本発明では、燃料インジェクタ２６の噴孔の位置に応じて燃料噴射時期を変更するように制御してもよい。具体的には、噴孔−燃焼室間距離Ｌを所定の基準より短くし、噴孔を燃焼室２０に近づけたときには、吸気弁１４の開弁期間に同期して燃料を噴射するように燃料噴射時期を制御することが望ましい。前述したように、噴孔−燃焼室間距離Ｌを短くした場合には、吸気ポート２２の内壁への燃料の付着を抑制することができるが、吸気弁１４の開弁期間に同期して燃料を噴射することにより、噴霧が新気の気流に乗って筒内に流入するので、吸気ポート２２の内壁への燃料の付着を更に抑制することができ、燃料噴霧を筒内により多く導入することができる。このため、燃料量の実燃焼割合（燃焼寄与率）が向上し、より安定した燃焼や、未燃燃料の減少といった効果が得られる。
【００３８】
また、理論空燃比運転と、リーンバーン運転（またはＥＧＲバーン運転）とを切り替え可能な内燃機関１０に本発明を適用する場合においては、リーンバーン運転（またはＥＧＲバーン運転）時には、理論空燃比運転時と比べて、噴孔−燃焼室間距離Ｌを長くするように制御することが好ましい。リーンバーン運転時は、空気量に対して燃料噴射量が少ないため、通過燃料による燃料インジェクタ２６先端の冷却効果が少なく、噴孔付近が高温となってデポジットが堆積し易い傾向がある。そこで、リーンバーン運転時に噴孔−燃焼室間距離Ｌを長くして噴孔を燃焼室２０から遠ざけることにより、噴孔付近の温度上昇を抑制し、デポジットの堆積を確実に抑制することができる。また、ＥＧＲバーン運転時は、燃料インジェクタ２６先端にＥＧＲガスが接触する機会が多いため、噴孔付近にデポジットが堆積し易い傾向がある。そこで、ＥＧＲバーン運転時に噴孔−燃焼室間距離Ｌを長くして噴孔を燃焼室２０から遠ざけ、噴孔付近の温度上昇を抑制することにより、デポジットの堆積を確実に抑制することができる。
【００３９】
以上説明した実施の形態では、１気筒当たり二つの吸気ポート２２を備えた内燃機関１０を例に説明したが、本発明では、１気筒当たりの吸気ポートの数は一つでもよく、また三つ以上であってもよい。
【００４０】
上述した実施の形態では、燃料インジェクタ２６、ガイド部２８およびアクチュエータ３０が前記第１の発明における「燃料噴射装置」に相当している。また、ＥＣＵ５０がアクチュエータ３０を駆動して噴孔−燃焼室間距離Ｌを上述したように制御することにより、前記第１の発明における「噴孔位置制御手段」および前記第２の発明における「第２の噴孔位置制御手段」が実現されている。
【符号の説明】
【００４１】
１０ 内燃機関
１２ 気筒
１４ 吸気弁
１６ 排気弁
１８ 点火プラグ
２０ 燃焼室
２２ 吸気ポート
２４ 排気ポート
２６ 燃料インジェクタ
２８ ガイド部
３０ アクチュエータ
３８ 隔壁
４０ 遮断弁
５０ ＥＣＵ
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
吸気ポート内に燃料を噴射する内燃機関においては、吸気ポート内壁への燃料の付着を抑制することが望ましい。燃料インジェクタの噴孔が上流側（燃焼室から遠い側）にあるほど、噴射された燃料のうち吸気ポート内壁に付着する割合が高くなる。一般的な内燃機関では、１気筒当たり吸気弁が二つあるために吸気ポートが二つに分岐しているので、吸気ポートの分岐部より上流側に燃料インジェクタを配置する必要がある。このため、分岐部が燃焼室から遠い位置にある場合には、燃料インジェクタが燃焼室から遠くなるので、吸気ポート内壁に付着する燃料の割合が高くなる。
【０００３】
下記特許文献１には、上記の問題を解決するため、一つの気筒の二つの吸気ポートのそれぞれに燃料インジェクタを設けることにより、燃料インジェクタの位置を燃焼室に近づけた内燃機関が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１０−１３３３６０号公報
【特許文献２】特開２００６−２２６１３２号公報
【特許文献３】特開２００５−３３０９６１号公報
【特許文献４】特開２００９−１２１３６４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
燃料インジェクタの位置を燃焼室に近づけることにより、吸気ポート内壁への燃料の付着を抑制することができるが、次のような別の問題が発生する。燃料インジェクタが燃焼室に近い位置にあると、燃焼室からの輻射熱により、燃料インジェクタの噴孔付近の温度が高くなり易い。その結果、燃料が噴孔内で炭化し、デポジットとして堆積し易い。このため、噴孔が狭くなり、噴射量が低下するなどの問題を生ずる。噴霧の微粒化を図るために小さい噴孔径を採用している場合には、この問題がより深刻化する。
【０００６】
本発明は、上述のような課題を解決するためになされたもので、吸気ポート内に燃料を噴射する内燃機関において、吸気ポート内壁への燃料の付着を抑制し、且つ、噴孔へのデポジットの堆積を抑制することのできる内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
第１の発明は、上記の目的を達成するため、内燃機関の制御装置であって、
内燃機関の吸気ポート内に燃料を噴射する噴孔の位置を移動させることによって前記噴孔と燃焼室との距離を変化可能な燃料噴射装置と、
燃料噴射量が所定値以下の場合（前記内燃機関の停止時を含む）には、燃料噴射量が前記所定値を超える場合と比べて、前記噴孔と前記燃焼室との距離を長くする噴孔位置制御手段と、
を備えることを特徴とする。
【０００８】
また、第２の発明は、第１の発明において、
前記内燃機関は、１気筒当たり複数の前記吸気ポートを有し、該複数の吸気ポート毎に前記燃料噴射装置が設けられていることを特徴とする。
【０００９】
また、第３の発明は、第２の発明において、
各気筒の複数の前記燃料噴射装置の燃料噴射量が異なる場合には、燃料噴射量が多い前記燃料噴射装置の前記噴孔と前記燃焼室との距離が、燃料噴射量が少ない前記燃料噴射装置（燃料噴射量がゼロの場合を含む）の前記噴孔と前記燃焼室との距離より短くなるようにする第２の噴孔位置制御手段を備えることを特徴とする。
【００１０】
また、第４の発明は、第１乃至第３の発明の何れかにおいて、
前記内燃機関のアイドル時に前記内燃機関を自動停止する自動停止手段を備えることを特徴とする。
【００１１】
また、第５の発明は、第１乃至第３の発明の何れかにおいて、
前記内燃機関と電気モータとを組み合わせて動力を発生するハイブリッド装置を備え、前記ハイブリッド装置は、前記内燃機関を停止して前記電気モータのみで動力を発生可能であることを特徴とする。
【００１２】
また、第６の発明は、第１乃至第５の発明の何れかにおいて、
前記噴孔の位置に応じて燃料噴射時期を変更する燃料噴射時期制御手段を備えることを特徴とする。
【００１３】
また、第７の発明は、第６の発明において、
前記燃料噴射時期制御手段は、前記噴孔と前記燃焼室との距離が所定の基準より短い場合には、吸気弁の開弁期間に同期して燃料が噴射されるように燃料噴射時期を変更することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１４】
第１の発明によれば、通過燃料による冷却効果が少なく、噴孔付近の温度が上昇し易い場合に、噴孔を燃焼室から遠ざけることができる。このため、噴孔付近が燃焼室からの輻射熱によって高温となることを抑制することができるので、噴孔にデポジットが堆積することを確実に抑制することができる。また、燃料噴射量が比較的多い場合には、噴孔を燃焼室に近づけることができるので、吸気ポートの内壁に燃料が付着することを確実に抑制することができる。
【００１５】
第２の発明によれば、一つの気筒の複数の吸気ポート毎に燃料噴射装置を設けることにより、噴孔の位置を燃焼室により近づけることができ、吸気ポートの内壁に燃料が付着することをより確実に抑制することができる。
【００１６】
第３の発明によれば、燃料噴射量が多い方の燃料噴射装置では噴孔と燃焼室との距離を短くすることによって吸気ポートの内壁への燃料の付着を抑制し、且つ、燃料噴射量が少なく、通過燃料による冷却効果の小さい方の燃料噴射装置では噴孔と燃焼室との距離を長くすることによって噴孔付近の温度上昇を抑制してデポジットの堆積を抑制することができる。
【００１７】
第４の発明によれば、内燃機関のアイドル時に内燃機関を自動停止する自動停止手段を備え、内燃機関の停止と始動が頻繁に繰り返されるシステムにおいても、噴孔へのデポジットの堆積を確実に抑制することができる。
【００１８】
第５の発明によれば、内燃機関と電気モータとを組み合わせて動力を発生するハイブリッド装置を備え、内燃機関の停止と始動が頻繁に繰り返されるシステムにおいても、噴孔へのデポジットの堆積を確実に抑制することができる。
【００１９】
第６の発明によれば、噴孔の位置に応じて燃料噴射時期を変更することにより、吸気ポート内壁への燃料付着の抑制と、噴孔へのデポジット堆積の抑制とをより確実に両立することができる。
【００２０】
第７の発明によれば、噴孔と燃焼室との距離が短い場合には、吸気弁の開弁期間に同期して燃料を噴射することができる。これにより、燃料噴霧が新気の気流に乗って筒内に流入するので、吸気ポート内壁への燃料付着を更に抑制することができ、燃料噴霧を筒内により多く導入することができる。このため、燃料量の実燃焼割合（燃焼寄与率）が向上し、より安定した燃焼や、未燃燃料の減少といった効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明の実施の形態１のシステム構成を説明するための図である。
【図２】内燃機関の気筒を上方から見た状態を示す模式図である。
【図３】内燃機関の気筒を上方から見た状態を示す模式図である。
【図４】内燃機関の気筒を上方から見た状態を示す模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。なお、各図において共通する要素には、同一の符号を付して、重複する説明を省略する。
【００２３】
実施の形態１．
図１は、本発明の実施の形態１のシステム構成を示す図である。図１に示すように、本実施形態のシステムは、車両等に搭載される内燃機関１０を備えている。図１では、内燃機関１０が備える複数の気筒１２のうちの一つの断面が示されているが、本発明において気筒数および気筒配置は特に限定されるものではない。各気筒１２には、吸気弁１４と、排気弁１６と、点火プラグ１８とが設けられている。また、各気筒１２の燃焼室２０には、吸気ポート２２と、排気ポート２４とが連通している。
【００２４】
また、各気筒１２には、吸気ポート２２内に燃料を噴射する燃料インジェクタ（燃料噴射弁）２６と、この燃料インジェクタ２６の位置を変更可能な移動機構とが設けられている。本実施形態における移動機構は、燃料インジェクタ２６をその軸線方向に移動可能に案内するガイド部２８と、燃料インジェクタ２６を移動させるアクチュエータ３０とを有している。アクチュエータ３０の構造はいかなる構造であってもよいが、例えば、燃料インジェクタ２６側に設けられたラックに噛み合うピニオンギアを回転させることによって燃料インジェクタ２６をガイド部２８に沿って移動させる構造を採用することができる。内燃機関１０では、このような移動機構によって燃料インジェクタ２６を移動させることにより、燃料インジェクタ２６を、燃焼室２０に近づけたり、燃焼室２０から遠ざけたりすることができる。すなわち、燃料インジェクタ２６の先端に形成されている噴孔と、燃焼室２０との距離Ｌ（以下、「噴孔−燃焼室間距離」と称する）を変化させることができる。図１に示すように、本実施形態では、燃料インジェクタ２６の先端と、吸気弁１４のバルブシートとの距離を噴孔−燃焼室間距離Ｌと定義する。
【００２５】
本実施形態のシステムは、更に、制御装置としてのＥＣＵ(Electronic Control Unit)５０を備えている。ＥＣＵ５０には、前述した点火プラグ１８、燃料インジェクタ２６およびアクチュエータ３０を含む各種のアクチュエータと、クランク角センサ３２、エアフローメータ３４およびアクセル開度センサ３６を含む各種のセンサとがそれぞれ電気的に接続されている。クランク角センサ３２は、内燃機関１０のクランク軸の回転に同期した信号を出力する。エアフローメータ３４は、内燃機関１０に吸入される空気の量を検出する。アクセル開度センサ３６は、車両の運転者によるアクセルペダルの操作量（アクセル開度）を検出する。ＥＣＵ５０は、各センサによりエンジン運転情報を検出し、その検出結果に基いて各アクチュエータを駆動することにより、運転制御を行う。例えば、クランク角センサ３２の出力に基いて機関回転速度とクランク角とを検出し、エアフローメータ３４により吸入空気量を検出する。また、吸入空気量、機関回転速度等に基いて燃料噴射量を算出し、クランク角に基いて燃料噴射時期、点火時期等を決定した後に、燃料噴射制御および点火制御を実行する。
【００２６】
図２は、内燃機関１０の気筒１２を上方から見た状態を示す模式図である。図２に示すように、本実施形態の内燃機関１０では、１気筒当たりに二つの吸気弁１４および吸気ポート２２が設けられている。そして、各気筒の二つの吸気ポート２２にそれぞれ燃料インジェクタ２６およびその移動機構が設けられている。図２中、左側の気筒１２は噴孔−燃焼室間距離Ｌを長くして噴孔を燃焼室２０から遠ざけた状態を示しており、右側の気筒１２は噴孔−燃焼室間距離Ｌを短くして噴孔を燃焼室２０に近づけた状態を示している。
【００２７】
噴孔−燃焼室間距離Ｌを短くすると、燃料インジェクタ２６から噴射された燃料が吸気ポート２２の内壁に付着することを抑制することができる。吸気ポート２２の内壁に付着した燃料は徐々に気化するので、遅れて筒内に流入する。このため、燃料インジェクタ２６から噴射された燃料のうちで吸気ポート２２の内壁に付着する割合が高いと、特に過渡運転時などにおいて、筒内の空燃比を正確に制御することが難しくなる。これに対し、噴孔−燃焼室間距離Ｌを短くすることにより、吸気ポート２２の内壁への燃料の付着を抑制することができるので、筒内の空燃比をより正確に制御することができる。また、噴孔−燃焼室間距離Ｌを短くすることにより、燃料インジェクタ２６から噴射された燃料のうち、吸気ポート２２の内壁に付着せずに筒内に直接に流入して気化する割合が高くなるので、気化潜熱効果により筒内温度を低下させることができる。この筒内温度低下により、ノックを改善することができる。
【００２８】
しかしながら、噴孔−燃焼室間距離Ｌを短くすると、上記のような優れた効果が得られる一方で、次のような問題がある。噴孔が燃焼室２０に近いと、燃焼室２０からの輻射熱を受けて噴孔付近が高温となり易い。このため、吸気ポート２２内の燃料やＥＧＲガスに含まれる成分などが噴孔内で炭化し、デポジットとして堆積し易い。デポジットによって噴孔が狭くなると、噴射量が低下するなどの問題を生ずる。特に、噴霧の微粒化を図るために小さい噴孔径を採用している場合には、この問題がより深刻化する。
【００２９】
上記デポジットが堆積し易い時期は、内燃機関１０が停止された後である。内燃機関１０の運転中（燃料噴射量がある程度大きい場合）は、燃料インジェクタ２６内を通過していく燃料によって燃料インジェクタ２６の先端部も冷却されるので、噴孔付近の高温化が抑制され、デポジットは堆積しにくい。これに対し、内燃機関１０が停止し、燃料インジェクタ２６内の燃料の流れが停止した後は、上記通過燃料による冷却効果がなくなる一方、燃焼室２０はまだ高温であるので、燃焼室２０からの輻射熱を受けて噴孔付近の温度が上昇し、デポジットが堆積し易くなる。また、内燃機関１０のアイドル運転時のように、燃料噴射量が小さく、燃料インジェクタ２６内の燃料の流量が少ない場合にも、通過燃料による冷却効果が小さいため、同様の理由により、デポジットが堆積し易い。
【００３０】
本実施形態では、上述した事項に鑑みて、次のような制御を行うこととした。ＥＣＵ５０には、燃料インジェクタ２６の噴孔にデポジットが堆積し易いか否かの境界となる燃料噴射量の所定値が記憶されている。ＥＣＵ５０は、燃料噴射量がその所定値を超えている場合には、デポジットは堆積しにくいと判断し、噴孔−燃焼室間距離Ｌが比較的小さい値となるように制御する。これにより、噴孔−燃焼室間距離Ｌを短くして吸気ポート２２内壁への燃料付着を抑制することによる上述した効果を十分に享受することができる。一方、ＥＣＵ５０は、燃料噴射量が上記所定値以下である場合（内燃機関１０の停止時を含む）には、デポジットが堆積し易いと判断し、燃料噴射量が上記所定値を超える場合と比べて、噴孔−燃焼室間距離Ｌが大きい値となるように制御する。これにより、噴孔が燃焼室２０から遠くなり、燃焼室２０からの輻射熱を受けにくくなるので、噴孔付近の温度上昇が抑制される。このため、噴孔へのデポジットの堆積を確実に抑制することができる。
【００３１】
内燃機関１０の停止と始動が頻繁に行われるシステムでは、一般に、噴孔にデポジットがより堆積し易い。このため、本発明は、そのようなシステムにおいて特に有効である。内燃機関１０の停止と始動が頻繁に行われるシステムとしては、燃料を節減するために車両停止中に内燃機関１０を自動停止する自動停止手段を備えた車両が挙げられる。そのような車両において、自動停止手段は、アクセルペダル、ブレーキペダル、シフトレバーなどの位置や車速などの情報に基づいて、車両停止中のアイドル時に内燃機関１０を自動停止するとともに、車両が再発進する直前に内燃機関１０を自動で再始動する。
【００３２】
そのほか、内燃機関１０の停止と始動が頻繁に行われるシステムとしては、内燃機関１０と電気モータとを組み合わせて動力を発生するハイブリッド装置を備えたハイブリッド車両、特に内燃機関１０を停止して電気モータのみで走行可能なハイブリッド車両が挙げられる。このようなハイブリッド車両としては、例えば、シリーズハイブリッド方式のもの、シリーズパラレルハイブリッド方式のものなどが挙げられる。
【００３３】
また、本発明は、吸気弁１４の遅閉じによるアトキンソンサイクルを採用した内燃機関１０にも好ましく適用することができる。一般に、吸気弁１４の遅閉じによるアトキンソンサイクルでは、筒内に一旦吸入された混合気が吸気ポート２２内に吹き返すので、吹き返した混合気に含まれる燃料によって燃料インジェクタ２６の噴孔にデポジットが堆積し易い傾向がある。これに対し、本発明を適用することにより、噴孔へのデポジットの堆積を確実に抑制することができる。
【００３４】
また、本発明では、以下のような制御を付加的に行ってもよい。図３は、内燃機関１０の気筒１２を上方から見た状態を示す模式図である。図３に示す内燃機関１０は、各気筒１２の二つの吸気弁１４のうちの一方を閉弁状態で停止させる弁停止機構を備えている。この内燃機関１０では、例えば筒内にスワールを形成する必要がある場合などには、弁停止機構によって各気筒１２の二つの吸気弁１４のうちの一方を閉弁状態で停止させ、一方の吸気ポート２２のみから吸気することにより、筒内に強いスワールを形成することができる。図３では、左側の吸気弁１４のみを動作させ、右側の吸気弁１４を停止させた運転状態を示している。このように一方の吸気ポート２２のみから吸気する場合には、その吸気ポート２２の燃料インジェクタ２６のみから燃料を噴射し、吸気しない吸気ポート２２の燃料インジェクタ２６からの燃料噴射は停止する。このような運転状態においては、図３に示すように、噴射している方の燃料インジェクタ２６の噴孔−燃焼室間距離Ｌを、噴射停止中の燃料インジェクタ２６の噴孔−燃焼室間距離Ｌより短くすることが好ましい。このように、両燃料インジェクタ２６の噴孔−燃焼室間距離Ｌを異ならせることにより、次のような効果が得られる。すなわち、噴射停止中の燃料インジェクタ２６では、通過燃料による冷却効果がないので、デポジットが堆積し易いが、噴孔−燃焼室間距離Ｌを長くして噴孔を燃焼室２０から遠ざけることにより、噴孔の温度上昇を抑制し、デポジットの堆積を抑制することができる。一方、噴射している方の燃料インジェクタ２６では、噴孔−燃焼室間距離Ｌを短くして吸気ポート２２内壁への燃料付着を抑制することによる上述した効果を十分に享受することができる。
【００３５】
一方の吸気ポート２２のみから吸気する運転は、次のような構成によっても実現することができる。図４は、内燃機関１０の気筒１２を上方から見た状態を示す模式図である。図４に示す内燃機関１０では、一つの気筒１２の二つの吸気ポート２２が隔壁３８によって隔てられている。一方の吸気ポート２２に配置された燃料インジェクタ２６の上流側には、この吸気ポート２２の入口を遮断可能な遮断弁４０が設けられている。この遮断弁４０を閉じることにより、吸気弁１４を停止させることなく、他方の吸気ポート２２のみから吸気する運転を行うことができる。この図４の場合においても、図３の例と同様の理由により、吸気する方の吸気ポート２２の燃料インジェクタ２６、すなわち噴射する方の燃料インジェクタ２６の噴孔−燃焼室間距離Ｌを、吸気しない方の吸気ポート２２の燃料インジェクタ２６、すなわち噴射停止中の燃料インジェクタ２６の噴孔−燃焼室間距離Ｌより短くすることが好ましい。
【００３６】
なお、図３および図４では、一方の吸気ポート２２の吸気量をゼロとするものとして説明したが、一つの気筒１２の二つの吸気ポート２２の吸気量に差をつけ、吸気量が多い方の吸気ポート２２の燃料インジェクタ２６からの燃料噴射量を、吸気量が少ない方の吸気ポート２２の燃料インジェクタ２６からの燃料噴射量より多くなるようにしてもよい。この場合、上記と同様の理由により、燃料噴射量が多い方の燃料インジェクタ２６の噴孔−燃焼室間距離Ｌを、燃料噴射量が少ない方の燃料インジェクタ２６の噴孔−燃焼室間距離Ｌより短くすることが好ましい。
【００３７】
また、本発明では、燃料インジェクタ２６の噴孔の位置に応じて燃料噴射時期を変更するように制御してもよい。具体的には、噴孔−燃焼室間距離Ｌを所定の基準より短くし、噴孔を燃焼室２０に近づけたときには、吸気弁１４の開弁期間に同期して燃料を噴射するように燃料噴射時期を制御することが望ましい。前述したように、噴孔−燃焼室間距離Ｌを短くした場合には、吸気ポート２２の内壁への燃料の付着を抑制することができるが、吸気弁１４の開弁期間に同期して燃料を噴射することにより、噴霧が新気の気流に乗って筒内に流入するので、吸気ポート２２の内壁への燃料の付着を更に抑制することができ、燃料噴霧を筒内により多く導入することができる。このため、燃料量の実燃焼割合（燃焼寄与率）が向上し、より安定した燃焼や、未燃燃料の減少といった効果が得られる。
【００３８】
また、理論空燃比運転と、リーンバーン運転（またはＥＧＲバーン運転）とを切り替え可能な内燃機関１０に本発明を適用する場合においては、リーンバーン運転（またはＥＧＲバーン運転）時には、理論空燃比運転時と比べて、噴孔−燃焼室間距離Ｌを長くするように制御することが好ましい。リーンバーン運転時は、空気量に対して燃料噴射量が少ないため、通過燃料による燃料インジェクタ２６先端の冷却効果が少なく、噴孔付近が高温となってデポジットが堆積し易い傾向がある。そこで、リーンバーン運転時に噴孔−燃焼室間距離Ｌを長くして噴孔を燃焼室２０から遠ざけることにより、噴孔付近の温度上昇を抑制し、デポジットの堆積を確実に抑制することができる。また、ＥＧＲバーン運転時は、燃料インジェクタ２６先端にＥＧＲガスが接触する機会が多いため、噴孔付近にデポジットが堆積し易い傾向がある。そこで、ＥＧＲバーン運転時に噴孔−燃焼室間距離Ｌを長くして噴孔を燃焼室２０から遠ざけ、噴孔付近の温度上昇を抑制することにより、デポジットの堆積を確実に抑制することができる。
【００３９】
以上説明した実施の形態では、１気筒当たり二つの吸気ポート２２を備えた内燃機関１０を例に説明したが、本発明では、１気筒当たりの吸気ポートの数は一つでもよく、また三つ以上であってもよい。
【００４０】
上述した実施の形態では、燃料インジェクタ２６、ガイド部２８およびアクチュエータ３０が前記第１の発明における「燃料噴射装置」に相当している。また、ＥＣＵ５０がアクチュエータ３０を駆動して噴孔−燃焼室間距離Ｌを上述したように制御することにより、前記第１の発明における「噴孔位置制御手段」および前記第２の発明における「第２の噴孔位置制御手段」が実現されている。
【符号の説明】
【００４１】
１０ 内燃機関
１２ 気筒
１４ 吸気弁
１６ 排気弁
１８ 点火プラグ
２０ 燃焼室
２２ 吸気ポート
２４ 排気ポート
２６ 燃料インジェクタ
２８ ガイド部
３０ アクチュエータ
３８ 隔壁
４０ 遮断弁
５０ ＥＣＵ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の吸気ポート内に燃料を噴射する噴孔の位置を移動させることによって前記噴孔と燃焼室との距離を変化可能な燃料噴射装置と、
燃料噴射量が所定値以下の場合（前記内燃機関の停止時を含む）には、燃料噴射量が前記所定値を超える場合と比べて、前記噴孔と前記燃焼室との距離を長くする噴孔位置制御手段と、
を備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】
前記内燃機関は、１気筒当たり複数の前記吸気ポートを有し、該複数の吸気ポート毎に前記燃料噴射装置が設けられていることを特徴とする請求項１記載の内燃機関の制御装置。
【請求項３】
各気筒の複数の前記燃料噴射装置の燃料噴射量が異なる場合には、燃料噴射量が多い前記燃料噴射装置の前記噴孔と前記燃焼室との距離が、燃料噴射量が少ない前記燃料噴射装置（燃料噴射量がゼロの場合を含む）の前記噴孔と前記燃焼室との距離より短くなるようにする第２の噴孔位置制御手段を備えることを特徴とする請求項２記載の内燃機関の制御装置。
【請求項４】
前記内燃機関のアイドル時に前記内燃機関を自動停止する自動停止手段を備えることを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項記載の内燃機関の制御装置。
【請求項５】
前記内燃機関と電気モータとを組み合わせて動力を発生するハイブリッド装置を備え、前記ハイブリッド装置は、前記内燃機関を停止して前記電気モータのみで動力を発生可能であることを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項記載の内燃機関の制御装置。
【請求項６】
前記噴孔の位置に応じて燃料噴射時期を変更する燃料噴射時期制御手段を備えることを特徴とする請求項１乃至５の何れか１項記載の内燃機関の制御装置。
【請求項７】
前記燃料噴射時期制御手段は、前記噴孔と前記燃焼室との距離が所定の基準より短い場合には、吸気弁の開弁期間に同期して燃料が噴射されるように燃料噴射時期を変更することを特徴とする請求項６記載の内燃機関の制御装置。
【請求項１】
内燃機関の吸気ポート内に燃料を噴射する噴孔の位置を移動させることによって前記噴孔と燃焼室との距離を変化可能な燃料噴射装置と、
燃料噴射量が所定値以下の場合（前記内燃機関の停止時を含む）には、燃料噴射量が前記所定値を超える場合と比べて、前記噴孔と前記燃焼室との距離を長くする噴孔位置制御手段と、
を備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】
前記内燃機関は、１気筒当たり複数の前記吸気ポートを有し、該複数の吸気ポート毎に前記燃料噴射装置が設けられていることを特徴とする請求項１記載の内燃機関の制御装置。
【請求項３】
各気筒の複数の前記燃料噴射装置の燃料噴射量が異なる場合には、燃料噴射量が多い前記燃料噴射装置の前記噴孔と前記燃焼室との距離が、燃料噴射量が少ない前記燃料噴射装置（燃料噴射量がゼロの場合を含む）の前記噴孔と前記燃焼室との距離より短くなるようにする第２の噴孔位置制御手段を備えることを特徴とする請求項２記載の内燃機関の制御装置。
【請求項４】
前記内燃機関のアイドル時に前記内燃機関を自動停止する自動停止手段を備えることを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項記載の内燃機関の制御装置。
【請求項５】
前記内燃機関と電気モータとを組み合わせて動力を発生するハイブリッド装置を備え、前記ハイブリッド装置は、前記内燃機関を停止して前記電気モータのみで動力を発生可能であることを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項記載の内燃機関の制御装置。
【請求項６】
前記噴孔の位置に応じて燃料噴射時期を変更する燃料噴射時期制御手段を備えることを特徴とする請求項１乃至５の何れか１項記載の内燃機関の制御装置。
【請求項７】
前記燃料噴射時期制御手段は、前記噴孔と前記燃焼室との距離が所定の基準より短い場合には、吸気弁の開弁期間に同期して燃料が噴射されるように燃料噴射時期を変更することを特徴とする請求項６記載の内燃機関の制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図２】
【図３】
【図４】
【公開番号】特開２０１２−１３２３５３（Ｐ２０１２−１３２３５３Ａ）
【公開日】平成２４年７月１２日（２０１２．７．１２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−２８４４９８（Ｐ２０１０−２８４４９８）
【出願日】平成２２年１２月２１日（２０１０．１２．２１）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年７月１２日（２０１２．７．１２）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年１２月２１日（２０１０．１２．２１）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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