【課題】この発明は、排気弁のみが停止する状況の発生と、排気系への過剰な酸素流入の発生の、双方を抑制することができる内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】吸気弁２２の停止のための制御開始後、リフトセンサ４０の出力に基づいて、吸気弁２２が実際に停止したか否かが検知される。吸気弁２２の停止が検知された場合には、続いて、排気弁２４を停止するように動弁機構２５が制御される。吸気弁２２の停止が検知されない場合、つまり吸気弁２２が駆動している場合には、燃料カットを中止してポート噴射弁３０に燃料噴射を行わせる。 （もっと読む）

【課題】エネルギ効率の向上と乗員に与える違和感の抑制との両立を図る。
【解決手段】緩やかに加減速している最中や高速で定常走行しているときには、燃料消費率が最小となる燃料噴射量Ｆで燃料噴射を行なうと共にエンジン２２を効率よく運転可能な点火エネルギＥｆｉｒｅ，点火回数Ｎｆｉｒｅで点火を行ない（ステップＳ１００〜Ｓ１６０，Ｓ２１０）、低速で定常走行しているときには、燃料消費率が最小となる燃料噴射量Ｆで燃料噴射を行なうと共により高いエネルギＥ２で点火し（ステップＳ１００〜Ｓ１４０，Ｓ１７０，Ｓ１８０，Ｓ２１０）、急加速や急減速している最中には、燃料消費率が最小となる燃料噴射量Ｆで燃料噴射を行なうと共により高いエネルギＥ２でより多い回数Ｎ２で点火する（ステップＳ１００〜Ｓ１４０，Ｓ１９０〜Ｓ２１０）。これにより、エネルギ効率の向上と乗員に与える違和感の抑制との両立を図る （もっと読む）

【課題】フューエルカット時にて減速感を適正に制御できる過給機付きエンジンを提供すること。
【解決手段】この過給機付きエンジン１は、エンジン２と、このエンジン２を動力源として駆動される過給機４と、エンジン２の吸気量を調整するスロットルバルブ３３とを備えている。また、この過給機付きエンジン１では、エンジン２のフューエルカット時であってエンジン２と過給機４との連結状態において、スロットルバルブ３３の開度制御により車両の減速感制御が行われている。これにより、フューエルカット時における減速感制御の自由度が拡大されている。 （もっと読む）

【課題】ＥＧＲ装置の異常の度合が小さい場合であっても異常診断を精度よく行うことができる。
【解決手段】電子制御装置５０は、ディーゼル機関１０の減速運転中に排気浄化触媒３２の温度を制御すべく吸気絞り弁２２の開度ＴＡＣを制御する。また、ディーゼル機関１０の減速運転中にＥＧＲ弁４２を強制的に開閉するとともに当該開閉にともなう吸気管圧力ＰＩＭの変化量ΔＰＩＭに基づいてＥＧＲ装置４０の異常の有無を診断する。そして、ＥＧＲ装置４０の異常診断に際して、吸気絞り弁２２を、触媒温度制御により制御される開度ＴＡＣよりも閉じ側の開度ＴＡＤに強制的に変更する。 （もっと読む）

【課題】エンジンに燃料を供給する際に、排気ガスの有害成分の増加を抑制でき、かつ、エンジントルクの過大化を回避できる駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】エンジンの燃焼室へ燃料を供給する制御と、燃焼室への燃料の供給を停止させ、かつ、燃焼室の吸入空気量を増大させてエンジンによる抵抗を低下させる制御とを切り替えておこなう駆動力制御装置において、燃焼室への燃料の供給を停止し、かつ、燃焼室における吸入空気量を増大させてエンジンによる抵抗を低下させている際に、燃焼室に燃料を供給する要求が発生したか否かを判断する要求判断手段（ステップＳ３）と、要求判断手段（ステップＳ３）により、燃焼室に燃料を供給する要求が発生した場合は、燃焼室で燃料が供給されている際に燃焼室から排出されていた排気ガスの一部を、燃焼室に還流させる還流手段（ステップＳ４）とを備えている。 （もっと読む）

【課題】気筒休止を行わなくともポンピングロスを低減し得る装置を提供する。
【解決手段】燃料供給手段（２１）を有するエンジン（１）と、モータ（５１）とを駆動源として備え、車両減速時にモータ（５１）の回生制御を行うハイブリッド車（５０）のエンジン制御装置において、吸気バルブ（１５）のバルブタイミングを可変に調整し得るバルブタイミング可変機構（２６、２７）と、燃料カット条件が成立したか否かを判定する燃料カット条件判定手段（３１）と、燃料カット条件が成立した後に燃料供給手段（２１）からの燃料供給を停止させる燃料供給停止手段（３１）と、この燃料供給の停止中にバルブタイミング可変機構（２６、２７）を用いてポンピングロスが低減する方向に吸気バルブ（１５）のバルブタイミングを変更するバルブタイミング変更手段（３１）とを備える。 （もっと読む）

【課題】 外部に排出される煤量を抑制しつつ、ＮＯｘ発生量も抑制する。
【解決手段】 ターボ過給機２０のタービン２０ａの下流側の排気通路１２とコンプレッサ２０ｂの上流側の吸気通路１４とを連通する低圧ＥＧＲ通路１８と、タービンの上流側の排気通路とコンプレッサの下流側の吸気通路とを連通する高圧ＥＧＲ通路１６と、排気ガス中の煤を捕集するパティキュレートフィルタ２２とを有する圧縮着火式の内燃機関１０の排気再循環を制御する方法であって、低圧ＥＧＲ通路で排気ガスを還流している状態で内燃機関の負荷が減少するときに、該フィルタの煤捕集能力が低い場合は、全還流量に対する低圧ＥＧＲ通路の還流量と高圧ＥＧＲ通路の還流量との配分比が所定の比である第１配分比で排気ガスを還流する第１工程を実行し、煤捕集能力が高い場合は、第１配分比よりも高圧ＥＧＲ通路による還流量の割合が高い第２配分比で排気ガスを還流する第２工程を実行する。 （もっと読む）

【課題】吸気バルブのバルブタイミングの制御によって、適切なエンジンブレーキ力を得ることができる車両用内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】走行中にアクセルを放した車両の減速要求状態において、吸気バルブの閉時期ＩＶＣを下死点ＢＤＣに固定する一方、車速ＶＳＰの変化量ΔＶＳＰが目標に近づくように、前記吸気バルブの開時期ＩＶＯを上死点ＴＤＣ後に遅角補正する。前記開時期ＩＶＯの遅角補正においては、排気バルブの閉時期ＥＶＣに応じて遅角限界値を設定し、該遅角限界値を超える遅角補正を禁止する。 （もっと読む）

【課題】ＥＧＲガスの流量を調整する流量調整手段及びＥＧＲガスの温度を調整する温度調整手段が単一のアクチュエータで連動して駆動させるよう構成された場合において、排気エミッションの悪化抑制を図った内燃機関制御装置を提供する。
【解決手段】ＥＧＲ弁１３（流量調整手段）及び切替弁１６（温度調整手段）が、単一の電動モータ１３１で連動して駆動する構成において、燃料カット状態であることを条件として、切替弁１６の駆動を許可する。そして、切替弁１６を駆動させる要求が為された後、燃料カットが所定時間以上実施されなければ、切替弁１６の駆動を例外的に許可する。但しその場合には、その駆動が完了した後においてＮＯｘ発生量（又はＰＭ発生量）を低減させるようＥＧＲ量を増量補正（又は減量補正）する補償制御を実施する。 （もっと読む）

【課題】可変圧縮比機構を備えた内燃機関において、フューエルカット制御の実行停止後の機関負荷がその実行開始前の機関負荷よりも低下した際の機械圧縮比の変更の応答遅れを抑制する。
【解決手段】フューエルカット制御の実行中に該制御の実行停止後の機関負荷が該制御の実行開始前の機関負荷よりも低いことが予測された場合、フューエルカット制御の実行中に機械圧縮比を予め上昇させておく。 （もっと読む）

【課題】加速時又は減速時若しくは負荷投入時においてもＥＧＲ開度の補正が正常に作動することができるエンジンを提供する。
【解決手段】加速時または減速時においては、コントローラ５０は、エンジン本体４０の回転数、前記エンジン本体４０の負荷、及び、予め記憶されたエンジン本体の回転数及びエンジン本体の負荷と基準ＥＧＲ率との関係を表す過渡用ＥＧＲ率マップ、に基づいて基準ＥＧＲ率を算出する。また、前記コントローラ５０は、負荷投入時に、前記エンジン本体４０の回転数、前記エンジン本体４０の負荷、及び、予め記憶されたエンジン本体の回転数及びエンジン本体の負荷と基準ＥＧＲ率との関係を表す過渡用ＥＧＲ率マップ、に基づいて基準ＥＧＲ率を算出する （もっと読む）

【課題】過渡時においてＥＧＲ量過多に起因する燃焼の悪化を防止する。
【解決手段】電動アクチュエータとして吸気バルブ２０７の動弁特性を可変とする吸気カム用アクチュエータ２１６、スロットル弁２０５を駆動するスロットル弁アクチュエータ、及びＥＧＲ弁２１９を駆動するＥＧＲ弁アクチュエータを有し、油圧アクチュエータとして排気バルブ２０９の動弁特性を可変とするＶＶＴコントローラ２１７を有するエンジンシステム１０において、ＥＣＵ１００は過渡ＥＧＲ制御を実行する。当該制御においては、スロットル弁２０５及び動作速度が最も遅いＶＶＴコントローラ２１７が収束目標値へ向けて制御されると共に、吸気カム用アクチュエータ２１６及びＥＧＲ弁２１９が、ＶＶＴコントローラ２１７の動作特性に基づいて決定される制御目標値に向けて制御される。 （もっと読む）

【課題】複数気筒グループの一部が休止される場合に、ポンピングロスの低減効果を安定的に得られる内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】第１気筒グループに備えられる第１可変リフト機構を、デフォルト状態で吸気バルブのバルブリフト量が最小になるように設定し、第２気筒グループに備えられる第２可変リフト機構を、デフォルト状態で吸気バルブのバルブリフト量が最大になるように設定する。そして、第２気筒グループの運転を休止させる場合に、第２可変リフト機構をデフォルト状態にすることで、第２気筒グループの吸気バルブのバルブリフト量を最大し、休止中の第２気筒グループにおけるポンピングロスを低下させる。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両において、低圧ＥＧＲ弁の異常を適切に判定すると共に、必要に応じてＥＧＲガス量を補正することが可能な内燃機関の排気浄化装置を提供する。
【解決手段】モータリング制御手段は、ＰＭ再生終了後における減速フューエルカット時に、モータジェネレータによって内燃機関をモータリングする。補正手段は、吸入空気量と、差圧に基づき所定の式またはマップから算出された触媒を通過する空気量とが一致するように補正する。異常判定手段は、低圧ＥＧＲ通路を開くと共に吸入空気量と前後差圧とに基づき低圧ＥＧＲ通路を通過する空気量を算出し、当該空気量に基づき低圧ＥＧＲ弁の異常判定を行う。ＥＧＲガス補正手段は、低圧ＥＧＲ通路を還流するガス量を補正する必要があると判断した場合、スロットル弁の開度を補正する。 （もっと読む）

【課題】吸気通路内の脈動を抑制しつつ、ポンプ損失を低減する。
【解決手段】本発明は、吸気通路３２を開閉する開閉弁３２３と、開閉弁３２３の下流の吸気通路３２に設けられる吸気コレクタ３２４と、吸気通路３２と気筒２１との開口を開閉する吸気弁３５と、吸気弁３５のリフト・作動角を連続的に変更するリフト・作動角可変機構１１０と、を備える内燃機関１の制御装置であって、運転状態に応じて吸気弁３５のリフト・作動角を制御して、吸入空気量を制御する吸入空気量制御手段４０と、吸気コレクタ３２４内の圧力に基づいて、開閉弁３２３の開度を制御する開閉弁制御手段（Ｓ４，Ｓ５，Ｓ７，Ｓ８）と、を備えることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】残留ガスに起因する燃焼性の悪化を抑制することができるエンジンの吸気制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン１００に供給される吸気量を制御する吸気制御装置は、吸気弁２２の作動角を変更する可変動弁装置２００と、エンジン負荷が小さくなるほど吸気弁２２の作動角を小さく変化させるとともに、エンジン負荷低減時における作動角変化速度がエンジン負荷増加時よりも遅くなるように可変動弁装置２００を制御する制御手段と、を備える。エンジン負荷低減時における作動角変化速度がエンジン負荷増加時よりも遅くなるように可変動弁装置２００を制御するので、エンジン負荷低減時に残留ガス率が急増することがなく、燃焼性の悪化が抑制される。 （もっと読む）

【課題】本発明は、過渡運転時において、ドライバビリティを確保しつつ、内燃機関の排気特性の悪化を抑制することを目的とする。
【解決手段】内燃機関とモータージェネレータとを有するハイブリッド駆動源の制御システムであって、内燃機関の運転状態が過渡運転となったときに、ＥＧＲガス量の変化速度または吸入空気量の変化速度が所定値より大きい場合、モータージェネレータによるアシスト又は回生によってエンジントルク要求変化量を減少させる。 （もっと読む）

【課題】空燃比センサを用いることなく、燃料添加弁による添加燃料量を検出することが可能なハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】ハイブリッド車両の制御装置は、ディーゼルエンジンのモータリング中において、ＥＧＲ通路のＥＧＲ弁を全開状態にするとともにスロットル弁を全閉状態にして、燃料添加弁より燃料を前記排気通路に添加する制御手段を有する。制御手段は、モータリング中において、ディーゼルエンジンのエンジントルクを基に、燃料添加弁により添加される添加燃料量を推定する。これにより、空燃比センサを用いることなく、燃料添加弁による添加燃料量を検出することができるとともに、空燃比センサを用いる場合と比較して、添加燃料量の検出精度を高めることができる。 （もっと読む）

【課題】フューエルカットによる燃費向上の効果を可及的に発揮させることが可能な車両の制御装置を提供する。
【解決手段】複数の気筒を有しかつそれら各気筒に対する燃料供給量を個別に制御可能な内燃機関を動力源として搭載するとともに、走行中に該内燃機関に対する燃料供給を休止するフューエルカットを実行可能な車両の制御装置において、前記フューエルカットの実行時に、前記車両の減速走行状態に基づいて、前記内燃機関の自律回転が停止するエンジンストールが発生する可能性を判断する減速状態判断手段（ステップＳ１，Ｓ２）と、前記減速状態判断手段により前記エンジンストールが発生する可能性が高いと判断された場合に、前記フューエルカットされていた前記内燃機関に対する燃料供給を部分的に再開するフューエルカット部分復帰手段（ステップＳ５，Ｓ６）とを設ける。 （もっと読む）

【課題】この発明は、燃料改質システム付き内燃機関に関し、改質ガスの生成を行わない場合であっても、燃焼悪化の抑制を図ることのできる燃料改質システム付き内燃機関を提供することを目的とする。
【解決手段】分岐管３０により取り出された排気ガスは、熱交換器２４を経由し、改質ガス導管３４を通って吸気通路１４内に流入する。一方、排気ガス導管４０より取り出された排気ガスは、排気ガス導管４０を通って吸気通路１４内に流入する。排気ガス導管４０は、熱交換器２４の下流側の排気通路２２から分岐しているため、熱交換器２４の上流側の排気通路２２から分岐した分岐管３０を通る排気ガスよりも相対的に低温の排気ガスを吸気通路１４内に供給できる。したがって、改質ガスの生成を行わない場合でも燃焼悪化の抑制を図ることができる。 （もっと読む）