【課題】可変動弁エンジンにおけるトルク応答性の高いポテンシャルを十分に引き出しつつ、あらゆる運転状態で効果的にシャクリを防止することが可能な、エンジントルク制御手段を提供する。
【解決手段】加減速中に発生可能な最大トルク軌道と目標トルク軌道の相対的な関係を考慮しつつ、シャクリやトルクリニアリティー等の車両性能に関わる律束条件を基に、目標トルク軌道を加減速期間中に適宜変更する。すなわち、車両に搭載されるエンジンの制御装置であって、加速や減速等の過渡運転時における実現可能な最大トルク軌道を予め算出し、算出された最大トルク軌道と目標トルク軌道の差からなる余裕代に基づいて前記目標トルク軌道を決定することを特徴とするエンジン制御装置である。 （もっと読む）

【課題】減速時の燃料カット中に、可変バルブタイミング機構のロック位置学習の有無に拘わらず減速度を一定に維持し、ドライバへの違和感を防止する。
【解決手段】減速燃料カット中であるとき、中間ロック位置の学習を実行中であるか否かを調べる（Ｓ１，Ｓ３）。そして、中間ロック位置の学習中でない場合、減速燃料カットで所定の減速度を得られる通常のスロットル開度とし（Ｓ２）、中間ロック位置の学習中である場合には、同程度の減速度を得られるよう減速燃料カット時の通常のスロットル開度よりもスロットル開度が大きくなるよう制御する（Ｓ４）。これにより、減速時の燃料カット中に、可変バルブタイミング機構のロック位置学習の有無に拘わらず減速度を一定に維持することができ、ドライバへの違和感を防止することができる。 （もっと読む）

【課題】可変バルブタイミング機構のロック位置学習からドライバのアクセル操作による目標バルブタイミング制御へ移行する際の加速応答遅れを抑制し、ドライブフィーリングの悪化を防止する。
【解決手段】ロック位置学習フラグＦがＦ＝１すなわちロック位置学習を実施中である場合、アクセル開度が０％から変化したか否かを調べる（Ｓ１，Ｓ２）。そして、アクセル開度が０％から変化した場合、ロック位置学習フラグＦを０にクリアしてロック位置学習を終了させ（Ｓ３）、燃料噴射量を設定時間だけ増量させる（Ｓ４，Ｓ５）。これにより、ロック位置学習からドライバのアクセル操作による目標バルブタイミング制御へ移行する際の加速応答遅れを抑制し、ドライブフィーリングの悪化を防止することができる。 （もっと読む）

【課題】燃料切替時のトルクショックの発生と燃焼音の音圧変化とをともに防止する。
【解決手段】本発明のハイブリッド車両の駆動制御装置は、デュアルフューエル式のエンジン１と、エンジン１の駆動力により発電するジェネレータ２と、ジェネレータ２の発電電力を充電可能なバッテリ３と、上記ジェネレータ２およびバッテリ３の少なくとも一方から電力の供給を受けて車輪（９）を駆動する走行用モータ４と、上記エンジン１に供給される燃料を切り替える際に、切替後の燃焼音の音圧が切替前の音圧に略一致するように、エンジン回転速度を低回転側または高回転側のいずれかにシフトさせるエンジン駆動制御手段２１と、上記燃料の切り替えおよびエンジン回転速度のシフトにより生じるエンジン１の出力差分だけ、上記走行用モータ４への供給電力を上記バッテリ３の充放電により補正する充放電制御手段２３とを備える。 （もっと読む）

【課題】急激な外乱の発生時に引き起こされるハンチングを予防可能とする。
【解決手段】内燃機関またはこれに付帯する装置に係る制御出力を目標値ｒ₂に追従させる制御を実施するものにおいて、急激な外乱が発生する状況を察知した場合、サーボコントローラが参照する、制御対象となる制御出力の目標値ｒ₂またはその偏差をなまし処理し、目標値ｒ₂の変動に伴う制御入力の変動、換言すれば操作部の操作量を抑制するようにした。 （もっと読む）

【課題】 制御応答性の向上等を実現したカム位相可変型内燃機関を提供する。
【解決手段】 ステップＳ１０３の判定がＮｏであった場合、エンジンＥＣＵ７０は、下式によってメイン制御入力値Ｕｍａｉｎ（ｋ）を算出する。
Ｕｍａｉｎ（ｋ）＝λＵｔｅｍｐ（ｋ−１）＋Ｕｏｆｔ（ｋ）
ここで、λ（０＜λ＜１）は忘却係数であり、Ｕｏｆｔ（ｋ）はＶＴＣアクチュエータ２１の突当方向への微少値である。これにより、速度制御終了フラグＦｖｃｅｎｄあるいは保持モードフラグＦｃｎｓｔｍｄが１となった場合（すなわち、速度制御が終了している場合）、メイン制御入力値Ｕｍａｉｎ（ｋ）が速度制御終了時点から漸減してゆく。 （もっと読む）

【課題】本発明は、ハイブリット車両の制御システムにおいて、車両の減速時にＥＧＲガス経路内にＥＧＲガスが残留している状態であっても十分な減速力を得ることができる技術の提供を課題とする。
【解決手段】本発明は、内燃機関及び電動機を原動機とするハイブリット車両の制御システムにおいて、内燃機関の運転状態がＥＧＲ装置の作動領域から減速フューエルカット運転領域へ移行したときにバッテリの蓄電量が所定の上限量以上であれば、機関回転数を所定回転数以上に維持することにより、ＥＧＲガス経路内に残留しているＥＧＲガスを速やかに除去するとともに、車両の減速力の減少を抑制するようにした。 （もっと読む）

【課題】減筒運転が可能な運転領域を低温側に拡大する。
【解決手段】全筒運転から減筒運転への切換を行う減筒運転切換制御では、Ｓ１にて減筒運転要求が有ると判定された場合に、Ｓ２に進み、冷却水温Ｔｗと所定の下限温度Ｔｓとを比較する。Ｓ２にて、冷却水温Ｔｗ≦下限温度Ｔｓである場合は、低温時であると判定してＳ３に進み、連続可変リフト動弁機構により、トルク変動に影響のない範囲で吸気弁の作用角を縮小させる。この後、Ｓ４にて、弁停止機構により、全筒運転から減筒運転への切換を行う。 （もっと読む）

【課題】吸気弁に可変動弁機構を適用した場合のコースト運転中における適切な制御を提供する。
【解決手段】吸気弁の開閉時期を変化させる可変動弁機構と、機関出力により発電可能なオルタネータと、を備える。コースト運転中での非燃料カット時には、非燃料カット用設定とし、マイナスオーバーラップを付与することで、燃焼安定性を確保する。一方、コースト運転中での燃料カット時には、非燃料カット時と同等の機関減速トルクが得られるように、オルタネータによる発電負荷を制御する。具体的には、バッテリの空き容量が十分ある場合、ポンピングロスが最小となる燃費重視の設定とし、発電量を最大限に確保して燃費向上を図る。バッテリの空き容量が少なくなると、応答性重視の設定として、吸気弁のリフト特性を非コースト運転時の設定に近づけて、加速時におけるリフト特性の切換を速やかに行えるようにする。 （もっと読む）

【課題】この発明は、過給機付き内燃機関に関し、高圧排気再循環実行手段および低圧排気再循環実行手段の双方使用時における点火時期を適切に設定することを目的とする。
【解決手段】コンプレッサ１８ａとタービン１８ｂとを有するターボ過給機１８を備える。ＨＰＬ３８を介して排気ガスの一部を内燃機関１０に再循環させる高圧ＥＧＲ制御およびＬＰＬ４６を介して排気ガスの一部を内燃機関１０に再循環させる低圧ＥＧＲ制御の双方使用時に、総ＥＧＲガス流量に対する、高圧ＥＧＲ制御によるＥＧＲガス流量および低圧ＥＧＲ制御によるＥＧＲガス流量の比率に応じて、内燃機関１０の運転状態に応じて予め設定された基本点火時期を補正する。 （もっと読む）

【課題】この発明は、過給機付き内燃機関の制御装置に関し、フューエルカットを伴う減速時に吸気弁を閉弁状態で停止させつつ排気弁を稼働状態とした際に、エンジンブレーキ力を良好に確保できるようにすることを目的とする。
【解決手段】内燃機関１０の排気エネルギにより作動するタービン２０ａを排気通路２２に備えるターボ過給機２０と、吸気弁１４を閉弁状態で停止可能な吸気可変動弁機構１８とを備える。フューエルカットを伴う減速時に、吸気可変動弁機構１８を用いて閉弁状態での吸気弁１４の停止を実行する。この吸気弁１４の閉弁停止時に、タービン２０ａの上流側の排気圧力の低下が抑制されるように排気通路２２を切り替える。具体的には、ＥＧＲ通路２８における排気通路２２側の端部に配置された排気通路切替弁３６を開くようにする。 （もっと読む）

【課題】蓄電装置の充電が制限されている最中に電動機を回生制御するときに内燃機関の潤滑油の消費を抑制しつつ電動機の発電電力を内燃機関のモータリングでより確実に消費する。
【解決手段】モータＭＧ２の回生制御により制動力を駆動軸に出力するときには、モータＭＧ２の発電電力がバッテリの入力制限を超える余剰エネルギＰｅｘが閾値Ｐｔｈ未満の場合に目標バルブタイミングＶＶＴ＊に所定タイミングＶＶＴ１を設定すると共に非進角用マップを用いて目標スロットル開度Ｔａ＊を設定し、余剰エネルギＰｅｘが閾値Ｐｔｈ以上でＶＶＴ進角要求がある場合に目標バルブタイミングＶＶＴ＊にタイミングＶＶＴ１よりも進角したタイミングＶＶＴ２を設定すると共に非進角用マップよりもエンジン回転数Ｎｅに対してスロットル開度が大きくなる進角用マップを用いて目標スロットル開度Ｔａ＊を設定してエンジンを制御し、モータＭＧ１でエンジンをモータリングする。 （もっと読む）

【課題】運転している内燃機関への燃料噴射を停止されているときに前記内燃機関への燃料噴射を再開する際に、より適正に燃料噴射を再開する
【解決手段】運転しているエンジンへの燃料噴射が停止されているときに燃料噴射を再開する際に、バルブ開フラグＦが値１のとき，即ち、ＥＧＲバルブの開度が過剰空気導入開度ＥＢｒｅｆ以上であるときには値α１に補正係数ｋ１を乗じたものや値α２に補正係数ｋ２を乗じたものを増量補正量αとして設定し（ステップＳ１３０，Ｓ１５０，Ｓ１６０，Ｓ１８０）、基本吸入空気量Ｑｆｂに増量補正量αを加えたものを目標燃料噴射量Ｑｆ＊として設定すると共に目標燃料噴射量Ｑｆ＊で燃料噴射が行なわれるよう燃料噴射弁１２６を駆動する（ステップＳ１９０）。これにより、より適正に燃料噴射を再開してエンジンの自立運転や負荷運転を開始することができる。 （もっと読む）

【課題】フューエルカット制御の終了時におけるロックアップクラッチの解放前後の加速度の変動を抑制できる車両用駆動力制御装置を提供すること。
【解決手段】内燃機関と、補機と、スロットルバルブと、ロックアップクラッチ付きの流体伝達装置を有する自動変速機とを備えた車両の駆動力を制御する車両用駆動力制御装置であって、補機の駆動負荷は可変に設定可能であり、減速時に、スロットルバルブの開度を所定開度として燃料の供給を停止するフューエルカット制御、および、係合状態とされていたロックアップクラッチをフューエルカット制御の終了時に解放状態とするクラッチ制御（Ｓ４０）を実行し、更に、フューエルカット制御の終了前にスロットルバルブの開度を所定開度よりも大きな開度とするポンピングロス低減制御（Ｓ２０）と、フューエルカット制御の終了後に、終了前と比較して駆動負荷を増加させる駆動負荷制御（Ｓ９０）とを実行する。 （もっと読む）

【課題】 燃料カット中の低圧ＥＧＲ通路を流通する排気ガスによる排気浄化装置の温度低下を抑制する。
【解決手段】 排気通路１２に配置されたタービン２０ａと吸気通路１４に配置されたコンプレッサ２０ｂとでなる排気ターボ過給機２０と、タービン２０ａの下流側の排気通路１２とコンプレッサ２０ｂの上流側の吸気通路１４とを連通するＥＧＲ通路１８と、吸気弁１０ｃおよび排気弁１０ｄのリフト量を調節するリフト量調節手段１０ｅとを有する圧縮着火式の内燃機関１０の排気再循環を制御する方法であって、所定の条件の成立中は内燃機関１０の燃焼室１０ａへの燃料供給を中断し、燃料供給を中断している間は、リフト量調節手段１０ｅを介して吸気弁１０ｃまたは排気弁１０ｄの少なくとも一方のリフト量を燃料供給を中断していない場合に比べて小さくすることにより、吸気通路１４、排気通路１２およびＥＧＲ通路１８内の排気ガスの流れを制限する。 （もっと読む）

【課題】減筒運転が実行可能な多気筒内燃機関に対し、この減筒運転の実行による燃料消費率の更なる改善を図ることができる多気筒内燃機関の運転制御装置を提供する。
【解決手段】減筒運転実行条件が成立した際、減筒運転時に稼働が休止される気筒に繋がるスロットルバルブ７２Ｌの開度を、運転者が選択した減筒運転モードに従って設定する。休止気筒に繋がるスロットルバルブ７２Ｌを全閉にするモードでは、この休止気筒から触媒コンバータ８２Ｌへの空気排出量は少なくなり、触媒コンバータ８２Ｌの温度低下量を少なくできる。休止気筒に繋がるスロットルバルブ７２Ｌを全開にするモードでは、休止気筒でのピストン往復動によるポンピングロスは低減され、稼働気筒の負荷を軽減して燃料消費率が改善される。 （もっと読む）

【課題】機関運転条件に応じて吸気バルブのバルブタイミングおよび排気バルブのバルブタイミングを可変とする車両用内燃機関において、減速状態に移行するときの燃焼性の悪化を抑制する。
【解決手段】車両用エンジン１０１は、吸気バルブ１０５のバルブタイミングを可変とするＶＴＣ機構１１３ａおよび排気バルブ１０７のバルブタイミングを可変とするＶＴＣ機構１１３ｂを備える。エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）１１４は、エンジン運転条件に応じてＶＴＣ機構１１３ａ、１１３ｂを制御する。ここで、ＥＣＵ１１４は、減速状態に移行するとき、および／または、減速状態から低回転・低中負荷領域に移行するときに、ＶＴＣ機構１１３ａにより吸気バルブ１０５のバルブタイミングの変更よりもＶＴＣ機構１１３ｂによる排気バルブ１０７のバルブタイミングの変更を優先させる。 （もっと読む）

【課題】燃料カット制御の終了後であっても、筒内充填空気量を正確に推定することができる内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】制御装置は、スロットル通過空気流量ｍｔと筒内流入空気流量ｍｃとに基づいて吸気管内圧力Ｐｍ及び吸気管内温度Ｔｍを算出する吸気管モデルＭ１２と、吸気管モデルによって算出された吸気管内圧力及び吸気管内温度に基づいて筒内流入空気流量を算出する吸気弁モデルＭ１３と、吸気管モデルとは別に吸気枝通路内の温度Ｔｍｂを算出又は検出する枝通路内温度検出手段とを具備する。吸気弁閉弁停止制御終了後に吸気弁モデルによって筒内流入空気流量を算出するときには、吸気弁モデルによらずに枝通路内温度検出手段によって算出又は検出された吸気枝通路内の温度に基づいて筒内流入空気流量を算出するようにした。 （もっと読む）

【課題】この発明は、減速時等に燃焼室内が負圧状態となるのを抑制し、負圧によるオイル上がりを低減することを目的とする。
【解決手段】内燃機関１０は、各気筒１２毎に吸気バルブ３４を弁停止状態に保持することが可能な可変動弁機構３８を備える。そして、内燃機関の減速時には、複数気筒のうちの一部である制御対象気筒において、吸気バルブ３４を弁停止状態に保持すると共に、排気バルブ３６を通常の開，閉状態に保持し、かつ燃料噴射を停止する。一方、残りの気筒である非制御対象気筒では、通常の燃焼制御を行う。これにより、減速時に制御対象気筒の筒内圧を上昇させることができるので、エンジンブレーキを十分に効かせながらも、制御対象気筒の筒内に生じる負圧を抑制することができ、負圧によるオイル上がりを低減することができる。 （もっと読む）

【課題】車両のマスターバックのブレーキ負圧を確保しつつ、燃費を改善する。
【解決手段】Ｖ型内燃機関１のバンク１Ｌ，１Ｒ毎の吸気系を独立して配設し、マスターバック９内のブレーキ負圧が所定値未満に低下したときに、一方のバンク１Ｒの吸気バルブ１０５のリフト量を可変リフト機構１０２によって大きく維持し、電子スロットル５Ｒの絞り制御によって吸気負圧を増大させ、負圧配管８を介してマスターバック９の負圧室９ａに導いてブレーキ負圧を確保し、他方のバンク１Ｌでは、電子スロットル５Ｒの開度を大きく維持し、吸気バルブ１０５のリフト量を可変リフト機構１０２によって可変に制御することによって燃費の良い運転を行う。 （もっと読む）