多気筒内燃機関の運転制御装置
【課題】減筒運転が実行可能な多気筒内燃機関に対し、この減筒運転の実行による燃料消費率の更なる改善を図ることができる多気筒内燃機関の運転制御装置を提供する。
【解決手段】減筒運転実行条件が成立した際、減筒運転時に稼働が休止される気筒に繋がるスロットルバルブ７２Ｌの開度を、運転者が選択した減筒運転モードに従って設定する。休止気筒に繋がるスロットルバルブ７２Ｌを全閉にするモードでは、この休止気筒から触媒コンバータ８２Ｌへの空気排出量は少なくなり、触媒コンバータ８２Ｌの温度低下量を少なくできる。休止気筒に繋がるスロットルバルブ７２Ｌを全開にするモードでは、休止気筒でのピストン往復動によるポンピングロスは低減され、稼働気筒の負荷を軽減して燃料消費率が改善される。
【解決手段】減筒運転実行条件が成立した際、減筒運転時に稼働が休止される気筒に繋がるスロットルバルブ７２Ｌの開度を、運転者が選択した減筒運転モードに従って設定する。休止気筒に繋がるスロットルバルブ７２Ｌを全閉にするモードでは、この休止気筒から触媒コンバータ８２Ｌへの空気排出量は少なくなり、触媒コンバータ８２Ｌの温度低下量を少なくできる。休止気筒に繋がるスロットルバルブ７２Ｌを全開にするモードでは、休止気筒でのピストン往復動によるポンピングロスは低減され、稼働気筒の負荷を軽減して燃料消費率が改善される。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、多気筒内燃機関の運転制御装置に係る。特に、本発明は、内燃機関の負荷等に応じて一部の気筒の稼働を休止させる減筒運転が実行可能な多気筒内燃機関に対し、この減筒運転の実行による燃料消費率の更なる改善を図るための改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、例えば下記の特許文献１や特許文献２に開示されているように、エンジンの無負荷時等に、一部の気筒の稼働を休止させて燃料消費率の改善を図る減筒運転が実行可能な多気筒エンジンが知られている。
【０００３】
例えば、エンジンのアイドリング運転時等のように、余剰出力のある状態では、各気筒に掛かる負荷が小さいため、吸排気損失が大きくなり、燃焼効率の悪化が懸念される。このため、一部の気筒（例えばＶ型エンジンにあっては一方のバンクの気筒）への燃料供給を停止して、これら気筒を休止させる（非稼働にする）減筒運転を行い、燃料が供給される稼動気筒（他方のバンクの気筒）の負荷を高めて燃焼効率を高めるようにする。これにより、燃料消費率の改善及び燃料消費量の削減を図ることができる。
【０００４】
尚、特許文献１には、減筒運転時に休止する気筒群と稼働する気筒群との吸気系を共通化したもの、つまり、各気筒に共通の１個のスロットルバルブを備えたエンジンに対し、上記減筒運転時にあっては、全気筒運転時（全ての気筒に対して燃料を供給する運転時）よりもスロットルバルブの開度を大きくし、吸気抵抗を減少させることで稼働気筒のポンピングロスを低減することが開示されている。
【０００５】
また、特許文献２では、各気筒群の排気側に備えられた共通の触媒装置が活性状態であるときには休止気筒のスロットルバルブ開度を小さくして、この休止気筒の吸気量を減少させる一方、触媒装置が非活性状態であるときには休止気筒のスロットルバルブ開度を大きくして、この休止気筒の吸気量を増加させることが開示されている。
【０００６】
更に、特許文献３には、排気ガスが過給機の駆動に利用される気筒群と、排気ガスが過給機の駆動に利用されない気筒群とを備えたエンジンにおいて、冷間始動時には、後者の気筒群のみで始動を行うと共に、この気筒群の吸入空気量を増加することが開示されている。これによって、各気筒群の排気側に備えられた共通の触媒装置の早期昇温が行えるようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００２−３４９３０４号公報
【特許文献２】特開２００５−３２５７８１号公報
【特許文献３】特開２００７−１６２４８９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
ところで、上記減筒運転が実行可能なエンジンにおいて、特許文献１に開示されているように、減筒運転時に非稼働状態となる気筒（休止気筒）に繋がる排気系の触媒（以下、休止気筒側触媒と呼ぶ）と、稼働状態を継続する気筒（稼働気筒）に繋がる排気系の触媒（以下、稼働気筒側触媒と呼ぶ）とが互いに独立している構成にあっては、以下の課題が生じる可能性がある。
【０００９】
つまり、エンジンが無負荷になるなどして減筒運転実行条件が成立した時点で、仮に、休止気筒側触媒の温度が活性温度下限値（例えば４５０℃）以上であったとしても、その触媒温度が十分に高くない状況（例えば触媒の活性温度下限値よりも５０℃程度しか高くない状況）では、減筒運転の開始後、短時間のうちに触媒温度が活性温度下限値付近にまで低下してしまって、全気筒運転を復帰させねばならないことになる。
【００１０】
特に、減筒運転中における休止気筒の吸気バルブ及び排気バルブの動作として、全気筒運転時と同様に開閉させるようにしたエンジン（所謂、弁停止しないエンジン）においては、減筒運転中に休止気筒側触媒に空気（外気と同程度の比較的低温の空気）が流れることになるため、単位時間当たりの触媒温度低下量が大きくなりやすく、上記課題は助長されることになる。
【００１１】
このような場合、減筒運転の継続時間が極端に短くなって、この減筒運転が実行可能なエンジンシステムのメリットを十分に活用することが困難になってしまう。その結果、燃料消費率の改善効果及び燃料消費量の削減効果を十分に奏することができなくなってしまう可能性がある。
【００１２】
尚、特許文献２及び特許文献３に開示されている排気系の構成は、全気筒（休止気筒及び稼働気筒）が共に同一の触媒に繋がっているため（休止気筒側触媒と稼働気筒側触媒とが独立する構成ではないため）、減筒運転実行中に一部の触媒の温度が低下してしまうといった上記課題は生じにくい。つまり、本発明が対象とする排気系構造とはなっていない。
【００１３】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、減筒運転が実行可能な多気筒内燃機関に対し、この減筒運転の実行による燃料消費率の更なる改善を図ることができる多気筒内燃機関の運転制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
−課題の解決原理−
上記の目的を達成するために講じられた本発明の解決原理は、減筒運転時に非稼働状態となる気筒（休止気筒）に対する吸入空気量を調整可能とすることで、その内燃機関の運転状況に応じた適切な吸入空気量が得られるようにし、吸入空気量を少なくすることによる効果と、吸入空気量を多くすることによる効果とを選択的に得ることができるようにしている。
【００１５】
−解決手段−
具体的に、本発明は、複数気筒のうちの一部の気筒に繋がる第１の排気通路に設けられた第１の排気浄化装置と、他の気筒に繋がる第２の排気通路に設けられた第２の排気浄化装置とを備えると共に、所定の減筒運転実行条件の成立に伴って上記一部の気筒を非稼働にする減筒運転が実行可能な多気筒内燃機関の運転制御装置を前提とする。この多気筒内燃機関の運転制御装置に対し、上記減筒運転実行条件の成立に伴って減筒運転が実行される際、上記非稼働となる気筒に対する吸気量を運転者の要求に応じて調整する非稼働気筒吸気量調整手段を備えさせている。
【００１６】
ここで、上記減筒運転時に非稼働となる「一部の気筒」としては、単一の気筒ばかりでなく、複数の気筒（例えばＶ型エンジンにおける一方のバンクの気筒）をも含む概念である。また、互いに異なる排気通路に設けられることで独立配置される排気浄化装置としては、上記第１の排気浄化装置及び第２の排気浄化装置の２種類だけでなく、３種類以上の排気浄化装置が互いに独立配置されていてもよい。
【００１７】
上記の特定事項により、全気筒運転の実行中に減筒運転実行条件が成立した際、予め入力されている運転者の要求に応じ、その減筒運転時において非稼働となる気筒に対する吸気量を調整する。例えば、吸気量を少なくするように設定された場合には、非稼働となっている気筒におけるピストンが往復動することによるポンピングロスは増加するものの、この非稼働となっている気筒から第１の排気浄化装置への空気排出量（略外気温に近い温度の空気の流通量）は少なくなるため、この第１の排気浄化装置の温度低下量を少なくすることができる。その結果、第１の排気浄化装置が活性温度下限値付近まで低下して減筒運転実行条件が解除されるタイミングを遅らせることができ、減筒運転の継続時間を長くできて燃料消費量の削減が図れることになる。
【００１８】
逆に、吸気量を多くするように設定された場合には、第１の排気浄化装置の温度低下量はある程度大きくなるものの、非稼働となっている気筒におけるピストンが往復動することによるポンピングロスは低減され、稼働している気筒に対する負荷が軽減されることになる。その結果、減筒運転期間中における非稼働気筒でのポンピングロス低減に伴う燃料消費率の改善が図れることになる。
【００１９】
このように、本解決手段によれば、第１の排気浄化装置の温度低下量を少なくすることによって燃料消費量を削減できる減筒運転と、非稼働気筒でのポンピングロス低減に伴う燃料消費率の改善が図れる減筒運転とを運転者の要求に応じて切り換えることが可能であり、減筒運転の適正化を図ることが可能になる。
【００２０】
上記非稼働気筒吸気量調整手段により吸気量を調整するための具体的な手段としては、スロットルバルブの開度調整が挙げられる。つまり、上記複数気筒のうちの上記一部の気筒に繋がる第１の吸気通路に第１のスロットルバルブを、上記他の気筒に繋がる第２の吸気通路に第２のスロットルバルブをそれぞれ設けておく。そして、減筒運転が実行される際、上記非稼働となる気筒に繋がる吸気通路に設けられたスロットルバルブの開度を運転者の要求に応じて調整する構成としている。
【００２１】
これによれば、既存の吸気量調整手段であるスロットルバルブを利用して、第１の排気浄化装置の温度低下量を少なくすることによる燃料消費量の削減効果と、非稼働気筒でのポンピングロス低減に伴う燃料消費率の改善効果とを選択することが可能になり、吸気量調整のための新たな手段を備えさせることなしに、上述した効果を発揮できる。
【００２２】
特に、本発明は、上記減筒運転の実行時、非稼働となる気筒に備えられている吸気バルブ及び排気バルブが停止することなく、減筒運転の非実行時と同様の開閉動作を行う構成とされている多気筒内燃機関に適用した場合に顕著な効果を奏することができる。
【００２３】
つまり、非稼働となる気筒に備えられている吸気バルブ及び排気バルブが停止しない内燃機関にあっては、減筒運転中、休止気筒の排気系に配設されている排気浄化装置（例えば触媒コンバータ）に空気（外気と同程度の温度の空気）が流れることになるため、単位時間当たりの触媒温度の低下量が大きくなりやすく、減筒運転の継続時間が極端に短くなって、この減筒運転が実行可能なエンジンシステムのメリットを十分に活用することが困難になってしまう可能性があった。このような内燃機関に本発明を適用すれば、運転者が吸気量を少なくするように設定した場合に、減筒運転の継続時間を長く得ることができ、減筒運転が実行可能なエンジンシステムのメリットを十分に活用することが可能になる。
【００２４】
上記非稼働気筒吸気量調整手段により吸気量が調整された場合のその吸気量と減筒運転の継続時間との関係として具体的には以下のように特定される。つまり、運転者が要求する上記非稼働となる気筒に対する吸気量が少ないほど、減筒運転の継続時間を長く設定するようにしている。
【００２５】
上記非稼働となる気筒に対する吸気量が少ない場合、上述した如く、非稼働となっている気筒から第１の排気浄化装置への空気排出量も少なくなるため、この第１の排気浄化装置の温度低下量を少なくすることができる。このため、減筒運転の継続時間を長くしても、第１の排気浄化装置が活性温度下限値付近まで低下する可能性は低い。その結果、非稼働となる気筒に対する吸気量を少なく設定するのに伴って減筒運転の継続時間を長く設定することで、この減筒運転による燃料消費量の削減効果を十分に得ることが可能になる。
【００２６】
運転者からの吸気量要求を設定するための手段としては以下のものが挙げられる。つまり、上記多気筒内燃機関を車両に搭載されるものとし、車両の車室内に、上記非稼働となる気筒に対する吸気量を、運転者の操作によって選択可能な吸気量選択手段を設ける。そして、上記非稼働気筒吸気量調整手段が、この選択された吸気量に従って、上記非稼働となる気筒に対する吸気量を調整する構成としている。
【００２７】
これにより、運転者は、車両を運転しながら上記吸気量選択手段を操作するなどして、非稼働となる気筒に対する吸気量を任意に設定することができる。例えば、エンジンの無負荷状態や軽負荷状態が比較的長く続く場合には、非稼働となる気筒に対する吸気量を少なく設定することで減筒運転の継続時間が長くなるように設定する。逆に、エンジンの無負荷状態や軽負荷状態が比較的短い場合には、非稼働となる気筒に対する吸気量を多く設定することで上記ポンピングロスの低減を図るようにする。
【発明の効果】
【００２８】
本発明では、減筒運転時に非稼働状態となる気筒に対する吸入空気量を運転者の要求に応じて調整可能としている。このため、内燃機関の運転状況に応じた適切な吸入空気量を得て、燃料消費量の削減や燃料消費率の改善を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】実施形態に係るＶ型エンジンをクランクシャフトの軸心に沿った方向から見たエンジン内部の概略構成を示す図である。
【図２】エンジン、吸排気系及び制御系の概略を示すシステム構成図である。
【図３】エンジンの制御系を示すブロック図である。
【図４】各減筒運転モードにおける休止側バンクのスロットルバルブ開度及び減筒運転継続時間を示す図である。
【図５】減筒運転の制御手順を示すフローチャート図である。
【発明を実施するための形態】
【００３０】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態は、内燃機関としてＶ型１０気筒ガソリンエンジンを搭載した車両に本発明を適用した場合について説明する。
【００３１】
本実施形態の特徴とする制御である減筒運転時のスロットルバルブ開度制御について説明する前に、エンジン全体構成及び制御ブロックについて説明する。
【００３２】
−エンジン全体構成の説明−
図１は、本実施形態に係るＶ型エンジンＥをクランクシャフトＣの軸心に沿った方向から見たエンジン内部の概略構成を示す図である。また、図２は、このエンジンＥ、吸排気系及び制御系の概略を示すシステム構成図である。
【００３３】
これらの図に示すように、Ｖ型エンジンＥは、シリンダブロック１の上部にＶ型に突出した一対のバンク２Ｌ，２Ｒを有している。各バンク２Ｌ，２Ｒは、シリンダブロック１の上端部に設置されたシリンダヘッド３Ｌ，３Ｒと、その上端に取り付けられたヘッドカバー４Ｌ，４Ｒとをそれぞれ備えている。上記シリンダブロック１には複数のシリンダ５Ｌ，５Ｒ，…（例えば各バンク２Ｌ，２Ｒに５個ずつ）が所定の挟み角（例えば９０°（この値に限定されるものではない））をもって配設されており、これらシリンダ５Ｌ，５Ｒ，…の内部にピストン５１Ｌ，５１Ｒ，…が往復移動可能に収容されている。また、各ピストン５１Ｌ，５１Ｒ，…はコネクティングロッド５２Ｌ，５２Ｒ，…を介してクランクシャフトＣに動力伝達可能に連結されている。更に、シリンダブロック１の下側にはクランクケース６が取り付けられており、上記シリンダブロック１内の下部からクランクケース６の内部に亘る空間がクランク室６１となっている。また、このクランクケース６の更に下側にはオイル溜まり部となるオイルパン６２が配設されている。
【００３４】
また、上記シリンダヘッド３Ｌ，３Ｒには吸気ポート３１Ｌ，３１Ｒを開閉するための吸気バルブ３２Ｌ，３２Ｒ及び排気ポート３３Ｌ，３３Ｒを開閉するための排気バルブ３４Ｌ，３４Ｒがそれぞれ組み付けられており、シリンダヘッド３Ｌ，３Ｒとヘッドカバー４Ｌ，４Ｒとの間に形成されているカム室４１Ｌ，４１Ｒに配置されたカムシャフト３５Ｌ，３５Ｒ，３６Ｌ，３６Ｒの回転によって各バルブ３２Ｌ，３２Ｒ，３４Ｌ，３４Ｒの開閉動作が行われるようになっている。
【００３５】
また、本実施形態に係るエンジンＥのシリンダヘッド３Ｌ，３Ｒは、分割構造となっている。詳しくは、シリンダブロック１の上面に取り付けられるシリンダヘッド本体３７Ｌ，３７Ｒと、このシリンダヘッド本体３７Ｌ，３７Ｒの上側に組み付けられるカムシャフトハウジング３８Ｌ，３８Ｒとによりシリンダヘッド３Ｌ，３Ｒが構成されている。
【００３６】
また、上記各バンク２Ｌ，２Ｒそれぞれの吸気系は互いに独立して配設されている。つまり、各バンク２Ｌ，２Ｒそれぞれに対応し、上記吸気ポート３１Ｌ，３１Ｒから上流側に向かって、吸気マニホールド７Ｌ，７Ｒ、サージタンク７１Ｌ，７１Ｒ（図２参照）、吸気管７３Ｌ，７３Ｒ（左バンク２Ｌの吸気管７３Ｌが本発明でいう第１の吸気通路を構成し、右バンク２Ｒの吸気管７３Ｒが本発明でいう第２の吸気通路を構成している）、エアクリーナ７４Ｌ，７４Ｒが設けられている。そして、各吸気マニホールド７Ｌ，７Ｒの下流側が、各気筒に繋がる各吸気ポート３１Ｌ，３１Ｒ，…に応じて分岐されてブランチ管７８Ｌ，７８Ｒ，…とされ、これらブランチ管７８Ｌ，７８Ｒ，…が吸気ポート３１Ｌ，３１Ｒ，…にそれぞれ連通している。また、各吸気マニホールド７Ｌ，７Ｒの各ブランチ管７８Ｌ，７８Ｒそれぞれにはスロットルバルブ７２Ｌ，７２Ｒが配設され、このスロットルバルブ７２Ｌ，７２Ｒの開度が調整されることにより各気筒への吸入空気量が調整されるようになっている。また、各スロットルバルブ７２Ｌ，７２Ｒとしては、左バンク２Ｌの吸気マニホールド７Ｌに対応する５個のスロットルバルブ（第１のスロットルバルブ）７２Ｌ，７２Ｌ，…、及び、右バンク２Ｒの吸気マニホールド７Ｒに対応する５個のスロットルバルブ（第２のスロットルバルブ）７２Ｒ，７２Ｒ，…がそれぞれ配設されている。左バンク２Ｌのスロットルバルブ７２Ｌ，７２Ｌ，…は互いにリンク機構等によって連結されて連動するようになっている。同様に、右バンク２Ｒのスロットルバルブ７２Ｒ，７２Ｒ，…も互いにリンク機構等によって連結されて連動するようになっている。
【００３７】
これにより、各バンク２Ｌ，２Ｒそれぞれの吸気系にあっては、上記エアクリーナ７４Ｌ，７４Ｒから吸気管７３Ｌ，７３Ｒ内に導入された空気が、サージタンク７１Ｌ，７１Ｒを通じてそれぞれ独立して各吸気マニホールド７Ｌ，７Ｒに導入されるようになっている。
【００３８】
上記シリンダヘッド３Ｌ，３Ｒの吸気ポート３１Ｌ，３１Ｒにはインジェクタ７５Ｌ，７５Ｒがそれぞれ設けられており、このインジェクタ７５Ｌ，７５Ｒからの燃料噴射時にあっては、吸気マニホールド７Ｌ，７Ｒ内に導入された空気と、このインジェクタ７５Ｌ，７５Ｒから噴射された燃料とが混合されて混合気となり、吸気バルブ３２Ｌ，３２Ｒの開弁に伴って燃焼室７６Ｌ，７６Ｒへ導入されることになる。
【００３９】
燃焼室７６Ｌ，７６Ｒの頂部には点火プラグ７７Ｌ，７７Ｒが配設されている。上記燃焼室７６Ｌ，７６Ｒにおいて、点火プラグ７７Ｌ，７７Ｒの点火に伴う混合気の燃焼圧力はピストン５１Ｌ，５１Ｒに伝えられ、ピストン５１Ｌ，５１Ｒを往復運動させる。このピストン５１Ｌ，５１Ｒの往復運動はコネクティングロッド５２Ｌ，５２Ｒを介してクランクシャフトＣに伝えられ、回転運動に変換されてエンジンＥの出力として取り出されることになる。また、上記各カムシャフト３５Ｌ，３５Ｒ，３６Ｌ，３６Ｒは、クランクシャフトＣから取り出される動力がタイミングチェーンによって伝達されて回転駆動され、この回転によって上記各バルブ３２Ｌ，３２Ｒ，３４Ｌ，３４Ｒの開閉動作を行わせる。
【００４０】
上記燃焼後の混合気は排気ガスとなり、排気バルブ３４Ｌ，３４Ｒの開弁に伴い排気マニホールド８Ｌ，８Ｒに排出される。排気マニホールド８Ｌ，８Ｒには排気管８１Ｌ，８１Ｒ（左バンク２Ｌの排気管８１Ｌが本発明でいう第１の排気通路を構成し、右バンク２Ｒの排気管８１Ｒが本発明でいう第２の排気通路を構成している）がそれぞれ接続され、更に、排気管８１Ｌ，８１Ｒには三元触媒等を内蔵した触媒コンバータ８２Ｌ，８２Ｒ（左バンク２Ｌに繋がる触媒コンバータ８２Ｌが本発明でいう第１の排気浄化装置であり、右バンク２Ｒに繋がる触媒コンバータ８２Ｒが本発明でいう第２の排気浄化装置である）が取り付けられている。この触媒コンバータ８２Ｌ，８２Ｒを排気ガスが通過することにより、排気ガス中に含まれる炭化水素（ＨＣ）、一酸化炭素（ＣＯ）、及び酸化窒素成分（ＮＯｘ）が浄化されるようになっている。また、上記排気管８１Ｌ，８１Ｒの下流端側は合流されてマフラ８３に接続されている。
【００４１】
−制御ブロックの説明−
以上のエンジンＥの運転状態は、左バンク用エンジンＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）９Ｌ，右バンク用エンジンＥＣＵ９Ｒによって制御される。各ＥＣＵ９Ｌ，９Ｒの構成は互いに略同一であるので、ここでは左バンク用エンジンＥＣＵ９Ｌを代表して説明する。
【００４２】
この左バンク用エンジンＥＣＵ９Ｌは、図３に示すように、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）９１、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）９２、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）９３及びバックアップＲＡＭ９４などを備えている。
【００４３】
ＲＯＭ９２は、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。ＣＰＵ９１は、ＲＯＭ９２に記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。
【００４４】
ＲＡＭ９３は、ＣＰＵ９１での演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭ９４は、エンジンＥの停止時にその保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。これらＲＯＭ９２、ＣＰＵ９１、ＲＡＭ９３及びバックアップＲＡＭ９４は、バス９７を介して互いに接続されるとともに、外部入力回路９５及び外部出力回路９６と接続されている。
【００４５】
外部入力回路９５には、水温センサ１０１、エアフローメータ１０２Ｌ、吸気温センサ１０３Ｌ、Ａ／Ｆセンサ１０４ａＬ、Ｏ2センサ１０４ｂＬ、スロットルポジションセンサ１０５Ｌ、クランク角センサ１０６、カム角センサ１０７Ｌ、ノックセンサ１０８Ｌ、吸気圧センサ１０９Ｌ、アクセル開度センサ１１０等が接続されている。また、後述する減筒運転時のスロットルバルブ制御におけるモード設定を行うためのモード設定スイッチ（吸気量選択手段）１２０も外部入力回路９５に接続されている。このモード設定スイッチ１２０の詳細については後述する。
【００４６】
一方、外部出力回路９６には、上記インジェクタ７５Ｌ、イグナイタ１１１Ｌ及び、スロットルバルブ７２Ｌを駆動するスロットルモータ７２ａＬ等が接続されている。
【００４７】
上記水温センサ１０１は、シリンダブロック１に形成されているウォータジャケット１１内を流れる冷却水の温度を検出し、その冷却水温信号を左バンク用エンジンＥＣＵ９Ｌに送信する。尚、この水温センサ１０１としては、左バンク用及び右バンク用の２個を配設し、左バンク用水温センサの冷却水温信号が左バンク用エンジンＥＣＵ９Ｌに送信され、右バンク用水温センサの冷却水温信号が右バンク用エンジンＥＣＵ９Ｒに送信されるようにしてもよい。
【００４８】
エアフローメータ１０２Ｌは、左バンク２Ｌの吸入空気量を検出し、その吸入空気量信号を左バンク用エンジンＥＣＵ９Ｌに送信する。
【００４９】
吸気温センサ１０３Ｌは、上記エアクリーナ７４Ｌの下流側に配設され、左バンク２Ｌの吸入空気温度を検出して、その吸気温信号を左バンク用エンジンＥＣＵ９Ｌに送信する。
【００５０】
Ａ／Ｆセンサ１０４ａＬは、触媒コンバータ８２Ｌの上流側に配設され、例えば限界電流式の酸素濃度センサが適用されている。そして、このＡ／Ｆセンサ１０４ａＬは、広い空燃比領域に亘って空燃比に対応した出力電圧を発生し、その電圧信号を左バンク用エンジンＥＣＵ９Ｌに送信する。
【００５１】
Ｏ2センサ１０４ｂＬは、触媒コンバータ８２Ｌの下流側に配設され、例えば起電力式（濃淡電池式）の酸素濃度センサが適用されている。そして、このＯ2センサ１０４ｂＬは、排気中の空燃比が理論空燃比にあるか否かを判定しその判定信号を左バンク用エンジンＥＣＵ９Ｌに送信する。
【００５２】
スロットルポジションセンサ１０５Ｌは、スロットルバルブ７２Ｌの開度を検出するものであって、そのスロットル開度検出信号を左バンク用エンジンＥＣＵ９Ｌに送信する。
【００５３】
クランク角センサ１０６は、クランクシャフトＣの近傍に配設されており、クランクシャフトＣの回転角（クランク角ＣＡ）及び回転速度（エンジン回転速度ＮＥ）を検出するものである。具体的に、このクランク角センサ１０６は、所定のクランク角（例えば３０°）毎にパルス信号を出力する。このクランク角センサ１０６によるクランク角の検出手法の一例としては、クランクシャフトＣと回転一体のロータ（ＮＥロータ）１０６ａの外周面の３０°おきに外歯を形成しておき、この外歯と対面して電磁ピックアップで成る上記クランク角センサ１０６を配置する。そして、クランクシャフトＣの回転に伴って外歯がクランク角センサ１０６の近傍を通過した際に、このクランク角センサ１０６が出力パルスを発生するようになっている。尚、このＮＥロータ１０６ａとしては、外周面に形成される外歯が１０°おきに形成されたものが適用される場合もある。この場合、エンジンＥＣＵ９内で分周して３０°ＣＡ毎の出力パルスを発生する。尚、このクランク角センサ１０６としては、左バンク用及び右バンク用の２個を配設し、左バンク用クランク角センサの出力パルスが左バンク用エンジンＥＣＵ９Ｌに送信され、右バンク用クランク角センサの出力パルスが右バンク用エンジンＥＣＵ９Ｒに送信されるようにしてもよい。
【００５４】
カム角センサ１０７Ｌは、吸気カムシャフト３５Ｌの近傍に配設されており、例えば第１番気筒の圧縮上死点（ＴＤＣ）に対応してパルス信号を出力することにより気筒判別センサとして使用される。つまり、このカム角センサ１０７Ｌは、吸気カムシャフト３５Ｌの１回転毎にパルス信号を出力する。このカム角センサ１０７Ｌによるカム角の検出手法の一例としては、吸気カムシャフト３５Ｌと回転一体のロータの外周面の１箇所に外歯を形成しておき、この外歯と対面して電磁ピックアップで成る上記カム角センサ１０７Ｌを配置し、吸気カムシャフト３５Ｌの回転に伴って外歯がカム角センサ１０７Ｌの近傍を通過した際に、このカム角センサ１０７Ｌが出力パルスを発生するようになっている。上記ロータはクランクシャフトＣの１／２の回転速度で回転するため、クランクシャフトＣが７２０°回転する毎に出力パルスを発生する。言い換えると、ある特定の気筒が同一行程（例えば第１番気筒が圧縮上死点に達した時点）となる度に出力パルスを発生する構成である。
【００５５】
ノックセンサ１０８Ｌは、シリンダブロック１に伝わるエンジンの振動を圧電素子式（ピエゾ素子式）または電磁式（マグネット、コイル）などによって検出する振動式センサであり、シリンダブロック１の振動の大きさに応じた出力信号を左バンク用エンジンＥＣＵ９Ｌに送信する。
【００５６】
吸気圧センサ１０９Ｌは、サージタンク７１Ｌに取り付けられており、吸気管７３Ｌ内の圧力（吸気管内圧力）を検出し、その吸気圧信号を左バンク用エンジンＥＣＵ９Ｌに送信する。
【００５７】
アクセル開度センサ１１０は、アクセルペダルの踏み込み量（アクセル開度）に応じた検出信号を出力するものであり、単位時間あたりのアクセル開度の変化量を認識することによってアクセルの操作速度を認識できるようになっている。
【００５８】
そして、左バンク用エンジンＥＣＵ９Ｌは、上記各種センサ１０１〜１１０の出力信号に基づいて、イグナイタ１１１Ｌ、インジェクタ７５Ｌ、スロットルモータ７２ａＬ等の各部を制御することにより、点火時期制御等を含むエンジンＥの各種制御を実行する。
【００５９】
その一例として、イグナイタ１１１Ｌによる点火プラグ７７Ｌの点火タイミングの基本制御としては、点火タイミングがＭＢＴ（Ｍｉｎｉｍｕｍ Ｓｐａｒｋ Ａｄｖａｎｃｅ ｆｏｒ Ｂｅｓｔ Ｔｏｒｑｕｅ：最適点火時期）に近付くように点火タイミングの進角補正を行っていきながら、ノックセンサ１０８Ｌによってノッキングが検知された場合には、点火タイミングの遅角補正を行ってノッキングを解消するといった制御が行われる。
【００６０】
また、インジェクタ７５Ｌの燃料噴射の制御としては、エンジン負荷やエンジン回転数等に基づいて目標空燃比を算出し、エアフローメータ１０２Ｌによって検出された吸入空気量に基づき、上記目標空燃比が得られるように燃料噴射量の制御（インジェクタ７５Ｌの開弁時間の制御）が行われる。この際、上記Ａ／Ｆセンサ１０４ａＬ及びＯ2センサ１０４ｂＬの各出力に基づいて排気ガス中の酸素濃度を算出し、その算出した酸素濃度から得られる実際の空燃比を目標空燃比（例えば理論空燃比）に一致させるように、インジェクタ７５Ｌによる燃料噴射量を制御するといった空燃比フィードバック制御が行われる。
【００６１】
また、スロットルモータ７２ａＬの駆動制御としては、運転者により操作されるアクセルペダルの開度等に基づき、要求されたエンジン出力を得るための吸入空気量となるスロットルバルブ７２Ｌの開度が得られるようにスロットルモータ７２ａＬの駆動量が制御される。また、このスロットルモータ７２ａＬの駆動制御として、後述する減筒運転時のスロットルバルブ制御も行われる。この減筒運転時のスロットルバルブ制御の詳細については後述する。
【００６２】
また、右バンク用ＥＣＵ９Ｒ及びこの右バンク用ＥＣＵ９Ｒに接続される各種センサ１０１〜１１０の構成、この右バンク用ＥＣＵ９Ｒによるイグナイタ１１１Ｒ、インジェクタ７５Ｒ、スロットルモータ７２ａＲ等の各部の制御も左バンク２Ｌと同様にして行われる。
【００６３】
また、上記左バンク用ＥＣＵ９Ｌと右バンク用ＥＣＵ９Ｒとは、エンジン制御に必要な情報を互いに送受信（例えばＣＡＮ通信による送受信）が可能に接続されている。
【００６４】
−減筒運転−
次に、エンジンＥの減筒運転について説明する。
【００６５】
本実施形態に係るＶ型エンジンＥは、左バンク２Ｌ及び右バンク２Ｒのうち一方のバンク（例えば左バンク２Ｌ）に属する気筒群（本実施形態では５気筒）の稼働を休止する減筒運転が可能となっている。つまり、エンジンＥのアイドリング運転時等のように、余剰出力のある状態では、各気筒に掛かる負荷が小さいため、吸排気損失が大きくなり、燃焼効率の悪化が懸念される。このため、無負荷時や軽負荷時には、一方のバンク（本実施形態では左バンク２Ｌ）の気筒への燃料供給を遮断して、これら気筒を休止させる減筒運転を行い、燃料が供給される稼動気筒（他方のバンク（本実施形態では右バンク２Ｒ）の気筒）の負荷を高めて運転効率を上げることにより、燃料消費率の改善を図るようにしている。
【００６６】
この減筒運転の具体的な動作としては、上記クランク角センサ１０６からの出力信号に基づいて算出されるエンジン回転数、スロットルポジションセンサ１０５Ｌ，１０５Ｒにより検出されるスロットルバルブ７２Ｌ，７２Ｒの開度、上記水温センサ１０１によって検出される冷却水の温度、各触媒コンバータ８２Ｌ，８２Ｒの温度等に基づいて、エンジンＥがアイドリング運転等の無負荷状態や軽負荷状態にあるか否かを判定すると共に、冷却水温度が所定温度以上であるか否かを判定し、且つ各触媒コンバータ８２Ｌ，８２Ｒの温度が活性温度に達しているか否かを判定する。そして、無負荷状態や軽負荷状態にあり、冷却水温度が所定温度以上であり、且つ各触媒コンバータ８２Ｌ，８２Ｒが活性温度に達している際には減筒運転実行条件が成立したと判定するようにしている。
【００６７】
また、本実施形態では、減筒運転の実行時には、常に左バンク２Ｌの５気筒について稼働を休止するようにしている。その理由は、図示しないが、燃料タンク内で発生した蒸発燃料が右バンク２Ｒの吸気マニホールド７Ｒに導入される構成となっており、この蒸発燃料を処理する必要があることから、この右バンク２Ｒの５気筒については稼働を継続させるためである。
【００６８】
尚、減筒運転としては、これに限らず、減筒運転への移行時に、前回の減筒運転時に稼働していたバンクを休止バンクとし、前回の減筒運転時に休止していたバンクを稼働バンクとして運転するようにしてもよい。つまり、減筒運転が開始される度に、休止させるバンクを交互に切り換えることで、各気筒の累積稼働時間の均一化を図り、エンジンＥの長寿命化を図るものである。
【００６９】
また、本実施形態においては、減筒運転中は、休止気筒の吸気バルブ３２Ｌ及び排気バルブ３４Ｌについては、全気筒運転中と同様に開閉動作を行うようにしている。これにより、減筒運転を実行しない従来のエンジンからの大きな設計変更を必要とすることなしに、本実施形態に係るエンジンＥを構築することができるようにしている。
【００７０】
−減筒運転時のスロットルバルブ制御−
本実施形態の特徴とするところは、上述した如く左バンク２Ｌの各気筒の稼働を休止する減筒運転を実施する場合に、この左バンク２Ｌのスロットルバルブ７２Ｌの開度の設定（非稼働気筒吸気量調整手段による吸気量の調整）と、その際の減筒運転の終了タイミング（全気筒運転への復帰タイミング）とを設定するためのモード設定スイッチ１２０が車室内の運転席近傍（例えばセンターコンソール上）に配設されていることにある。そして、このモード設定スイッチ１２０を運転者が操作することによって減筒運転時のモードが設定され、そのモード設定に従って、左バンク用ＥＣＵ９Ｌが左バンク２Ｌのスロットルバルブ７２Ｌの開度を調整する。
【００７１】
つまり、右バンク用ＥＣＵ９Ｒによる右バンク２Ｒのスロットルバルブ７２Ｒの開度制御としては、上述した如く、運転者により操作されるアクセルペダルの開度等に基づき、要求されたエンジン出力を得るための吸入空気量となるスロットルバルブ７２Ｒの開度が得られるようにスロットルモータ７２ａＲの駆動量が制御される。一方、左バンク用ＥＣＵ９Ｌによる左バンク２Ｌのスロットルバルブ７２Ｌの開度制御としては、減筒運転モードの設定に従ったスロットルバルブ７２Ｌの開度が得られるようにスロットルモータ７２ａＬの駆動量が制御されるようになっている。
【００７２】
以下、減筒運転時のスロットルバルブ制御について具体的に説明する。
【００７３】
上記モード設定スイッチ１２０は、ダイヤル式のスイッチまたは押しボタン式のスイッチで成り、減筒運転モードとして「モード１」，「モード２」，「モード３」の３種類のモードのうちの１つを選択できるようになっている。
【００７４】
図４は、各モードにおける左バンク２Ｌのスロットルバルブ７２Ｌの開度と、減筒運転の終了タイミング（減筒運転継続時間）とを示している。
【００７５】
この図４に示すように、「モード１」が選択された場合、休止側である左バンク２Ｌのスロットルバルブ７２Ｌの開度を全閉（僅かな吸気の流れを許容する略全閉も含む）に設定し、且つ減筒運転の終了タイミングとしては減筒運転が開始されてからの積算吸入空気量（積算Ｇａ）が所定値に達した時点としている。例えば、エンジンＥのアイドリング運転中であれば、この積算吸入空気量が所定値に達するタイミングとしては減筒運転が開始されてから３００ｓｅｃ後とされる。
【００７６】
「モード２」が選択された場合、休止側である左バンク２Ｌのスロットルバルブ７２Ｌの開度を右バンク２Ｒのスロットルバルブ７２Ｒの開度と同一開度に設定する。例えば、エンジンＥの軽負荷時であって、右バンク２Ｒのスロットルバルブ７２Ｒの開度が５％であった場合には、休止側である左バンク２Ｌのスロットルバルブ７２Ｌの開度も５％に設定されることになる。また、この「モード２」では、減筒運転の終了タイミングとしては減筒運転が開始されてからの積算吸入空気量（積算Ｇａ）が所定値に達した時点としている。例えば、エンジンＥの軽負荷運転中であれば、この積算吸入空気量が所定値に達するタイミングとしては減筒運転が開始されてから２００ｓｅｃ後とされる。
【００７７】
「モード３」が選択された場合、休止側である左バンク２Ｌのスロットルバルブ７２Ｌの開度を全開（吸気の流入抵抗を最少にする回動位置よりも僅かに閉じ側の回動位置である略全開も含む）に設定し、且つ減筒運転の終了タイミングとしては減筒運転が開始されてからの積算吸入空気量（積算Ｇａ）が所定値に達した時点としている。例えば、エンジンＥのアイドリング運転中であれば、この積算吸入空気量が所定値に達するタイミングとしては減筒運転が開始されてから１００ｓｅｃ後とされる。
【００７８】
尚、減筒運転の終了タイミングを設定するための上記積算吸入空気量としては上述した各値には限定されず、実験やシミュレーション等により予め求められる。
【００７９】
以下、上述した如くモード設定スイッチ１２０によって減筒運転モードが選択された状態での減筒運転時の制御手順について図５のフローチャートに沿って説明する。この図５に示した制御ルーチンは、エンジンＥの起動後の所定時間毎またはクランクシャフトＣの所定角度回転毎に繰り返して実行される。
【００８０】
先ず、全気筒運転が実行されている状態で、ステップＳＴ１において、減筒運転実行条件が成立したか否かを判定する。この減筒運転実行条件としては、上述した如く、エンジンＥがアイドリング運転等の無負荷状態や軽負荷状態にあるか否か、その他、上記水温センサ１０１によって検出される冷却水の温度が所定温度（例えば５０℃）以上であるか否か、各触媒コンバータ８２Ｌ，８２Ｒの温度が所定の活性温度（例えば４５０℃以上）となっているか等が挙げられる。この各触媒コンバータ８２Ｌ，８２Ｒの温度は、現在のエンジン運転状態から推定される。具体的には、エンジン回転数とエンジン負荷（スロットルバルブ開度等）とから各触媒コンバータ８２Ｌ，８２Ｒの温度を推定する触媒温度推定マップを上記ＲＯＭ９２に記憶させておき、この触媒温度推定マップに、現在のエンジン回転数およびエンジン負荷を当て嵌めることで各触媒コンバータ８２Ｌ，８２Ｒの温度を推定する。また、各触媒コンバータ８２Ｌ，８２Ｒの温度推定動作としては、排気ガス温度から推定するようにしてもよい。更には、サーミスタなどの手段を用いて直接的に温度を検出するようにしてもよい。
【００８１】
上記減筒運転実行条件が成立していない場合には、ステップＳＴ１でＮＯ判定され、ステップＳＴ５に移って全気筒運転を継続する。また、減筒運転実行中に、ステップＳＴ１でＮＯ判定された場合には、全気筒運転が復帰されることになる。
【００８２】
一方、上記減筒運転実行条件が成立している場合には、ステップＳＴ１でＹＥＳ判定され、ステップＳＴ２に移る。このステップＳＴ２では、運転者によるモード設定スイッチ１２０の操作によって設定されている減筒運転モードを判定する。つまり、運転者が要求している減筒運転モード（上記モード１〜３のうちの何れであるか）を判定する。
【００８３】
その後、ステップＳＴ３に移り、上記設定されている減筒運転モードでの減筒運転を実行する。
【００８４】
つまり、運転者が「モード１」を選択している場合には、休止側である左バンク２Ｌのスロットルバルブ７２Ｌの開度を全閉に設定する。この場合、左バンク２Ｌのピストン５１Ｌが往復動することによるポンピングロスは増加し、稼働側バンク（右バンク２Ｒ）の負荷は比較的大きいものの、左バンク２Ｌの各気筒から触媒コンバータ８２Ｌへの空気排出量（略外気温に近い温度の空気の流通量）は少なくなるため、この触媒コンバータ８２Ｌの温度低下量を少なくすることができる。その結果、触媒コンバータ８２Ｌが活性温度下限値付近まで低下して減筒運転実行条件が解除されるタイミングを遅らせることができ、減筒運転の継続時間を長くできて燃料消費量の削減が図れることになる。例えば、このモード１は、比較的長い時間のアイドリング運転が継続される場合に選択される。
【００８５】
尚、この運転モード（モード１）では、減筒運転が開始された後、例えば３００ｓｅｃ後に減筒運転を終了する。つまり、減筒運転が開始されてから３００ｓｅｃが経過したことで減筒運転解除条件が成立したとして、このステップＳＴ４でＹＥＳ判定され、ステップＳＴ５に移って全気筒運転に復帰する。
【００８６】
また、運転者が「モード３」を選択している場合には、休止側である左バンク２Ｌのスロットルバルブ７２Ｌの開度を全開に設定する。この場合、左バンク２Ｌの排気系に備えられた触媒コンバータ８２Ｌの温度低下量はある程度大きくなるものの、左バンク２Ｌのピストン５１Ｌが往復動することによるポンピングロスは低減されることになる。その結果、減筒運転期間中における左バンク２Ｌでのポンピングロス低減に伴って、稼働側バンク（右バンク２Ｒ）の負荷は小さくなり燃料消費率の改善が図れることになる。例えば、このモード３は、比較的短い時間だけアイドリング運転が行われる場合（例えば交差点での信号待ちなどの場合）に選択される。
【００８７】
尚、この運転モード（モード３）では、減筒運転が開始された後、例えば１００ｓｅｃ後に減筒運転を終了する。つまり、減筒運転が開始されてから１００ｓｅｃが経過したことで減筒運転解除条件が成立したとして、このステップＳＴ４でＹＥＳ判定され、ステップＳＴ５に移って全気筒運転に復帰する。
【００８８】
また、運転者が「モード２」を選択している場合には、休止側である左バンク２Ｌのスロットルバルブ７２Ｌの開度を右バンク２Ｒのスロットルバルブ７２Ｒの開度と同一開度に設定する。つまり、上述したモード１での減筒運転動作とモード３での減筒運転動作との略中間的な制御動作となる。このため、左バンク２Ｌの各気筒から触媒コンバータ８２Ｌへの空気排出量（略外気温に近い温度の空気の流通量）をある程度少なくすることで、触媒コンバータ８２Ｌの温度低下量を少なくすることができ、且つ左バンク２Ｌのピストン５１Ｌが往復動することによるポンピングロスをある程度低減することが可能になる。
【００８９】
尚、この運転モード（モード２）では、減筒運転が開始された後、例えば２００ｓｅｃ後に減筒運転を終了する。つまり、減筒運転が開始されてから２００ｓｅｃが経過したことで減筒運転解除条件が成立したとして、このステップＳＴ４でＹＥＳ判定され、ステップＳＴ５に移って全気筒運転に復帰する。
【００９０】
尚、上記ステップＳＴ４での減筒運転解除条件としては、上述した減筒運転が所定時間継続されたことだけでなく、運転者によるアクセルペダルの操作によってアクセル開度が所定値以上大きくなったことも挙げられ、この場合には、上記所定時間の経過を待つことなく全気筒運転に復帰されることになる。
【００９１】
以上説明したように、本実施形態によれば、減筒運転を実行する際、予め上記モード設定スイッチ１２０の操作によって設定されている減筒運転モード（運転者の要求する減筒運転モード）に応じ、その減筒運転時において非稼働となる気筒に対する吸気量を調整するようにしている。そして、吸気量を少なくするように設定した場合には、休止気筒のピストン５１Ｌが往復動することによるポンピングロスは増加するものの、この非稼働となっている気筒からその下流側の触媒コンバータ８２Ｌへの空気排出量は少なくなるため、この触媒コンバータ８２Ｌの温度低下量を少なくすることができる。その結果、触媒コンバータ８２Ｌが活性温度下限値付近まで低下して減筒運転実行条件が解除されるタイミングを遅らせることができ、減筒運転の継続時間を長くできて燃料消費量の削減を図ることができる。
【００９２】
逆に、吸気量を多くするように設定した場合には、触媒コンバータ８２Ｌの温度低下量はある程度大きくなるものの、休止気筒のピストン５１Ｌが往復動することによるポンピングロスは低減され、稼働している気筒に対する負荷が軽減されることになる。その結果、減筒運転期間中における休止気筒でのポンピングロス低減に伴う燃料消費率の改善を図ることができる。
【００９３】
このように、本実施形態では、触媒コンバータ８２Ｌの温度低下量を少なくすることによって燃料消費量を削減できる減筒運転と、休止気筒でのポンピングロス低減に伴う燃料消費率の改善が図れる減筒運転とを運転者の要求に応じて切り換えることが可能であり、減筒運転の適正化を図ることが可能になる。
【００９４】
−他の実施形態−
以上説明した実施形態では、自動車用Ｖ型エンジンＥに本発明を適用した場合について説明した。本発明はこれに限らず、自動車用水平対向型エンジン、自動車用直列型エンジン等に対しても適用可能である。また、ガソリンエンジンに限らずディーゼルエンジンにも適用可能である。また、本発明は、エンジンの気筒数、燃料噴射方式、その他、エンジンＥの仕様は特に限定されるものではない。
【００９５】
また、上記実施形態では、減筒運転モードとして３つのモードを選択可能な構成としていた。本発明はこれに限らず、減筒運転モードとして２つのモードを選択可能な構成としてもよい。この場合、スロットルバルブ７２Ｌを全閉とする「モード１」と、スロットルバルブ７２Ｌを全開とする「モード２（上記実施形態におけるモード３に相当）」とが選択可能な構成とする。また、４つ以上のモードを選択可能な構成としてもよい。例えば、各モード毎にスロットルバルブ７２Ｌの開度を設定する（全閉から全開の間で複数段階に開度設定を行う）構成とする。
【００９６】
また、本発明は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）型車両、４輪駆動車の何れにも適用できる。
【産業上の利用可能性】
【００９７】
本発明は、自動車に搭載され減筒運転が実行可能とされたエンジンにおいて、減筒運転時における休止気筒の吸入空気量を調整するためのスロットルバルブの開度制御に適用することが可能である。
【符号の説明】
【００９８】
２Ｌ 左バンク
２Ｒ 右バンク
３２Ｌ 吸気バルブ
３４Ｌ 排気バルブ
７２Ｌ スロットルバルブ（第１のスロットルバルブ）
７２Ｒ スロットルバルブ（第２のスロットルバルブ）
７３Ｌ 吸気管（第１の吸気通路）
７３Ｒ 吸気管（第２の吸気通路）
８１Ｌ 排気管（第１の排気通路）
８１Ｒ 排気管（第２の排気通路）
８２Ｌ 触媒コンバータ（第１の排気浄化装置）
８２Ｒ 触媒コンバータ（第２の排気浄化装置）
１２０ モード設定スイッチ（吸気量選択手段）
Ｅ エンジン（多気筒内燃機関）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、多気筒内燃機関の運転制御装置に係る。特に、本発明は、内燃機関の負荷等に応じて一部の気筒の稼働を休止させる減筒運転が実行可能な多気筒内燃機関に対し、この減筒運転の実行による燃料消費率の更なる改善を図るための改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、例えば下記の特許文献１や特許文献２に開示されているように、エンジンの無負荷時等に、一部の気筒の稼働を休止させて燃料消費率の改善を図る減筒運転が実行可能な多気筒エンジンが知られている。
【０００３】
例えば、エンジンのアイドリング運転時等のように、余剰出力のある状態では、各気筒に掛かる負荷が小さいため、吸排気損失が大きくなり、燃焼効率の悪化が懸念される。このため、一部の気筒（例えばＶ型エンジンにあっては一方のバンクの気筒）への燃料供給を停止して、これら気筒を休止させる（非稼働にする）減筒運転を行い、燃料が供給される稼動気筒（他方のバンクの気筒）の負荷を高めて燃焼効率を高めるようにする。これにより、燃料消費率の改善及び燃料消費量の削減を図ることができる。
【０００４】
尚、特許文献１には、減筒運転時に休止する気筒群と稼働する気筒群との吸気系を共通化したもの、つまり、各気筒に共通の１個のスロットルバルブを備えたエンジンに対し、上記減筒運転時にあっては、全気筒運転時（全ての気筒に対して燃料を供給する運転時）よりもスロットルバルブの開度を大きくし、吸気抵抗を減少させることで稼働気筒のポンピングロスを低減することが開示されている。
【０００５】
また、特許文献２では、各気筒群の排気側に備えられた共通の触媒装置が活性状態であるときには休止気筒のスロットルバルブ開度を小さくして、この休止気筒の吸気量を減少させる一方、触媒装置が非活性状態であるときには休止気筒のスロットルバルブ開度を大きくして、この休止気筒の吸気量を増加させることが開示されている。
【０００６】
更に、特許文献３には、排気ガスが過給機の駆動に利用される気筒群と、排気ガスが過給機の駆動に利用されない気筒群とを備えたエンジンにおいて、冷間始動時には、後者の気筒群のみで始動を行うと共に、この気筒群の吸入空気量を増加することが開示されている。これによって、各気筒群の排気側に備えられた共通の触媒装置の早期昇温が行えるようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００２−３４９３０４号公報
【特許文献２】特開２００５−３２５７８１号公報
【特許文献３】特開２００７−１６２４８９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
ところで、上記減筒運転が実行可能なエンジンにおいて、特許文献１に開示されているように、減筒運転時に非稼働状態となる気筒（休止気筒）に繋がる排気系の触媒（以下、休止気筒側触媒と呼ぶ）と、稼働状態を継続する気筒（稼働気筒）に繋がる排気系の触媒（以下、稼働気筒側触媒と呼ぶ）とが互いに独立している構成にあっては、以下の課題が生じる可能性がある。
【０００９】
つまり、エンジンが無負荷になるなどして減筒運転実行条件が成立した時点で、仮に、休止気筒側触媒の温度が活性温度下限値（例えば４５０℃）以上であったとしても、その触媒温度が十分に高くない状況（例えば触媒の活性温度下限値よりも５０℃程度しか高くない状況）では、減筒運転の開始後、短時間のうちに触媒温度が活性温度下限値付近にまで低下してしまって、全気筒運転を復帰させねばならないことになる。
【００１０】
特に、減筒運転中における休止気筒の吸気バルブ及び排気バルブの動作として、全気筒運転時と同様に開閉させるようにしたエンジン（所謂、弁停止しないエンジン）においては、減筒運転中に休止気筒側触媒に空気（外気と同程度の比較的低温の空気）が流れることになるため、単位時間当たりの触媒温度低下量が大きくなりやすく、上記課題は助長されることになる。
【００１１】
このような場合、減筒運転の継続時間が極端に短くなって、この減筒運転が実行可能なエンジンシステムのメリットを十分に活用することが困難になってしまう。その結果、燃料消費率の改善効果及び燃料消費量の削減効果を十分に奏することができなくなってしまう可能性がある。
【００１２】
尚、特許文献２及び特許文献３に開示されている排気系の構成は、全気筒（休止気筒及び稼働気筒）が共に同一の触媒に繋がっているため（休止気筒側触媒と稼働気筒側触媒とが独立する構成ではないため）、減筒運転実行中に一部の触媒の温度が低下してしまうといった上記課題は生じにくい。つまり、本発明が対象とする排気系構造とはなっていない。
【００１３】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、減筒運転が実行可能な多気筒内燃機関に対し、この減筒運転の実行による燃料消費率の更なる改善を図ることができる多気筒内燃機関の運転制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
−課題の解決原理−
上記の目的を達成するために講じられた本発明の解決原理は、減筒運転時に非稼働状態となる気筒（休止気筒）に対する吸入空気量を調整可能とすることで、その内燃機関の運転状況に応じた適切な吸入空気量が得られるようにし、吸入空気量を少なくすることによる効果と、吸入空気量を多くすることによる効果とを選択的に得ることができるようにしている。
【００１５】
−解決手段−
具体的に、本発明は、複数気筒のうちの一部の気筒に繋がる第１の排気通路に設けられた第１の排気浄化装置と、他の気筒に繋がる第２の排気通路に設けられた第２の排気浄化装置とを備えると共に、所定の減筒運転実行条件の成立に伴って上記一部の気筒を非稼働にする減筒運転が実行可能な多気筒内燃機関の運転制御装置を前提とする。この多気筒内燃機関の運転制御装置に対し、上記減筒運転実行条件の成立に伴って減筒運転が実行される際、上記非稼働となる気筒に対する吸気量を運転者の要求に応じて調整する非稼働気筒吸気量調整手段を備えさせている。
【００１６】
ここで、上記減筒運転時に非稼働となる「一部の気筒」としては、単一の気筒ばかりでなく、複数の気筒（例えばＶ型エンジンにおける一方のバンクの気筒）をも含む概念である。また、互いに異なる排気通路に設けられることで独立配置される排気浄化装置としては、上記第１の排気浄化装置及び第２の排気浄化装置の２種類だけでなく、３種類以上の排気浄化装置が互いに独立配置されていてもよい。
【００１７】
上記の特定事項により、全気筒運転の実行中に減筒運転実行条件が成立した際、予め入力されている運転者の要求に応じ、その減筒運転時において非稼働となる気筒に対する吸気量を調整する。例えば、吸気量を少なくするように設定された場合には、非稼働となっている気筒におけるピストンが往復動することによるポンピングロスは増加するものの、この非稼働となっている気筒から第１の排気浄化装置への空気排出量（略外気温に近い温度の空気の流通量）は少なくなるため、この第１の排気浄化装置の温度低下量を少なくすることができる。その結果、第１の排気浄化装置が活性温度下限値付近まで低下して減筒運転実行条件が解除されるタイミングを遅らせることができ、減筒運転の継続時間を長くできて燃料消費量の削減が図れることになる。
【００１８】
逆に、吸気量を多くするように設定された場合には、第１の排気浄化装置の温度低下量はある程度大きくなるものの、非稼働となっている気筒におけるピストンが往復動することによるポンピングロスは低減され、稼働している気筒に対する負荷が軽減されることになる。その結果、減筒運転期間中における非稼働気筒でのポンピングロス低減に伴う燃料消費率の改善が図れることになる。
【００１９】
このように、本解決手段によれば、第１の排気浄化装置の温度低下量を少なくすることによって燃料消費量を削減できる減筒運転と、非稼働気筒でのポンピングロス低減に伴う燃料消費率の改善が図れる減筒運転とを運転者の要求に応じて切り換えることが可能であり、減筒運転の適正化を図ることが可能になる。
【００２０】
上記非稼働気筒吸気量調整手段により吸気量を調整するための具体的な手段としては、スロットルバルブの開度調整が挙げられる。つまり、上記複数気筒のうちの上記一部の気筒に繋がる第１の吸気通路に第１のスロットルバルブを、上記他の気筒に繋がる第２の吸気通路に第２のスロットルバルブをそれぞれ設けておく。そして、減筒運転が実行される際、上記非稼働となる気筒に繋がる吸気通路に設けられたスロットルバルブの開度を運転者の要求に応じて調整する構成としている。
【００２１】
これによれば、既存の吸気量調整手段であるスロットルバルブを利用して、第１の排気浄化装置の温度低下量を少なくすることによる燃料消費量の削減効果と、非稼働気筒でのポンピングロス低減に伴う燃料消費率の改善効果とを選択することが可能になり、吸気量調整のための新たな手段を備えさせることなしに、上述した効果を発揮できる。
【００２２】
特に、本発明は、上記減筒運転の実行時、非稼働となる気筒に備えられている吸気バルブ及び排気バルブが停止することなく、減筒運転の非実行時と同様の開閉動作を行う構成とされている多気筒内燃機関に適用した場合に顕著な効果を奏することができる。
【００２３】
つまり、非稼働となる気筒に備えられている吸気バルブ及び排気バルブが停止しない内燃機関にあっては、減筒運転中、休止気筒の排気系に配設されている排気浄化装置（例えば触媒コンバータ）に空気（外気と同程度の温度の空気）が流れることになるため、単位時間当たりの触媒温度の低下量が大きくなりやすく、減筒運転の継続時間が極端に短くなって、この減筒運転が実行可能なエンジンシステムのメリットを十分に活用することが困難になってしまう可能性があった。このような内燃機関に本発明を適用すれば、運転者が吸気量を少なくするように設定した場合に、減筒運転の継続時間を長く得ることができ、減筒運転が実行可能なエンジンシステムのメリットを十分に活用することが可能になる。
【００２４】
上記非稼働気筒吸気量調整手段により吸気量が調整された場合のその吸気量と減筒運転の継続時間との関係として具体的には以下のように特定される。つまり、運転者が要求する上記非稼働となる気筒に対する吸気量が少ないほど、減筒運転の継続時間を長く設定するようにしている。
【００２５】
上記非稼働となる気筒に対する吸気量が少ない場合、上述した如く、非稼働となっている気筒から第１の排気浄化装置への空気排出量も少なくなるため、この第１の排気浄化装置の温度低下量を少なくすることができる。このため、減筒運転の継続時間を長くしても、第１の排気浄化装置が活性温度下限値付近まで低下する可能性は低い。その結果、非稼働となる気筒に対する吸気量を少なく設定するのに伴って減筒運転の継続時間を長く設定することで、この減筒運転による燃料消費量の削減効果を十分に得ることが可能になる。
【００２６】
運転者からの吸気量要求を設定するための手段としては以下のものが挙げられる。つまり、上記多気筒内燃機関を車両に搭載されるものとし、車両の車室内に、上記非稼働となる気筒に対する吸気量を、運転者の操作によって選択可能な吸気量選択手段を設ける。そして、上記非稼働気筒吸気量調整手段が、この選択された吸気量に従って、上記非稼働となる気筒に対する吸気量を調整する構成としている。
【００２７】
これにより、運転者は、車両を運転しながら上記吸気量選択手段を操作するなどして、非稼働となる気筒に対する吸気量を任意に設定することができる。例えば、エンジンの無負荷状態や軽負荷状態が比較的長く続く場合には、非稼働となる気筒に対する吸気量を少なく設定することで減筒運転の継続時間が長くなるように設定する。逆に、エンジンの無負荷状態や軽負荷状態が比較的短い場合には、非稼働となる気筒に対する吸気量を多く設定することで上記ポンピングロスの低減を図るようにする。
【発明の効果】
【００２８】
本発明では、減筒運転時に非稼働状態となる気筒に対する吸入空気量を運転者の要求に応じて調整可能としている。このため、内燃機関の運転状況に応じた適切な吸入空気量を得て、燃料消費量の削減や燃料消費率の改善を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】実施形態に係るＶ型エンジンをクランクシャフトの軸心に沿った方向から見たエンジン内部の概略構成を示す図である。
【図２】エンジン、吸排気系及び制御系の概略を示すシステム構成図である。
【図３】エンジンの制御系を示すブロック図である。
【図４】各減筒運転モードにおける休止側バンクのスロットルバルブ開度及び減筒運転継続時間を示す図である。
【図５】減筒運転の制御手順を示すフローチャート図である。
【発明を実施するための形態】
【００３０】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態は、内燃機関としてＶ型１０気筒ガソリンエンジンを搭載した車両に本発明を適用した場合について説明する。
【００３１】
本実施形態の特徴とする制御である減筒運転時のスロットルバルブ開度制御について説明する前に、エンジン全体構成及び制御ブロックについて説明する。
【００３２】
−エンジン全体構成の説明−
図１は、本実施形態に係るＶ型エンジンＥをクランクシャフトＣの軸心に沿った方向から見たエンジン内部の概略構成を示す図である。また、図２は、このエンジンＥ、吸排気系及び制御系の概略を示すシステム構成図である。
【００３３】
これらの図に示すように、Ｖ型エンジンＥは、シリンダブロック１の上部にＶ型に突出した一対のバンク２Ｌ，２Ｒを有している。各バンク２Ｌ，２Ｒは、シリンダブロック１の上端部に設置されたシリンダヘッド３Ｌ，３Ｒと、その上端に取り付けられたヘッドカバー４Ｌ，４Ｒとをそれぞれ備えている。上記シリンダブロック１には複数のシリンダ５Ｌ，５Ｒ，…（例えば各バンク２Ｌ，２Ｒに５個ずつ）が所定の挟み角（例えば９０°（この値に限定されるものではない））をもって配設されており、これらシリンダ５Ｌ，５Ｒ，…の内部にピストン５１Ｌ，５１Ｒ，…が往復移動可能に収容されている。また、各ピストン５１Ｌ，５１Ｒ，…はコネクティングロッド５２Ｌ，５２Ｒ，…を介してクランクシャフトＣに動力伝達可能に連結されている。更に、シリンダブロック１の下側にはクランクケース６が取り付けられており、上記シリンダブロック１内の下部からクランクケース６の内部に亘る空間がクランク室６１となっている。また、このクランクケース６の更に下側にはオイル溜まり部となるオイルパン６２が配設されている。
【００３４】
また、上記シリンダヘッド３Ｌ，３Ｒには吸気ポート３１Ｌ，３１Ｒを開閉するための吸気バルブ３２Ｌ，３２Ｒ及び排気ポート３３Ｌ，３３Ｒを開閉するための排気バルブ３４Ｌ，３４Ｒがそれぞれ組み付けられており、シリンダヘッド３Ｌ，３Ｒとヘッドカバー４Ｌ，４Ｒとの間に形成されているカム室４１Ｌ，４１Ｒに配置されたカムシャフト３５Ｌ，３５Ｒ，３６Ｌ，３６Ｒの回転によって各バルブ３２Ｌ，３２Ｒ，３４Ｌ，３４Ｒの開閉動作が行われるようになっている。
【００３５】
また、本実施形態に係るエンジンＥのシリンダヘッド３Ｌ，３Ｒは、分割構造となっている。詳しくは、シリンダブロック１の上面に取り付けられるシリンダヘッド本体３７Ｌ，３７Ｒと、このシリンダヘッド本体３７Ｌ，３７Ｒの上側に組み付けられるカムシャフトハウジング３８Ｌ，３８Ｒとによりシリンダヘッド３Ｌ，３Ｒが構成されている。
【００３６】
また、上記各バンク２Ｌ，２Ｒそれぞれの吸気系は互いに独立して配設されている。つまり、各バンク２Ｌ，２Ｒそれぞれに対応し、上記吸気ポート３１Ｌ，３１Ｒから上流側に向かって、吸気マニホールド７Ｌ，７Ｒ、サージタンク７１Ｌ，７１Ｒ（図２参照）、吸気管７３Ｌ，７３Ｒ（左バンク２Ｌの吸気管７３Ｌが本発明でいう第１の吸気通路を構成し、右バンク２Ｒの吸気管７３Ｒが本発明でいう第２の吸気通路を構成している）、エアクリーナ７４Ｌ，７４Ｒが設けられている。そして、各吸気マニホールド７Ｌ，７Ｒの下流側が、各気筒に繋がる各吸気ポート３１Ｌ，３１Ｒ，…に応じて分岐されてブランチ管７８Ｌ，７８Ｒ，…とされ、これらブランチ管７８Ｌ，７８Ｒ，…が吸気ポート３１Ｌ，３１Ｒ，…にそれぞれ連通している。また、各吸気マニホールド７Ｌ，７Ｒの各ブランチ管７８Ｌ，７８Ｒそれぞれにはスロットルバルブ７２Ｌ，７２Ｒが配設され、このスロットルバルブ７２Ｌ，７２Ｒの開度が調整されることにより各気筒への吸入空気量が調整されるようになっている。また、各スロットルバルブ７２Ｌ，７２Ｒとしては、左バンク２Ｌの吸気マニホールド７Ｌに対応する５個のスロットルバルブ（第１のスロットルバルブ）７２Ｌ，７２Ｌ，…、及び、右バンク２Ｒの吸気マニホールド７Ｒに対応する５個のスロットルバルブ（第２のスロットルバルブ）７２Ｒ，７２Ｒ，…がそれぞれ配設されている。左バンク２Ｌのスロットルバルブ７２Ｌ，７２Ｌ，…は互いにリンク機構等によって連結されて連動するようになっている。同様に、右バンク２Ｒのスロットルバルブ７２Ｒ，７２Ｒ，…も互いにリンク機構等によって連結されて連動するようになっている。
【００３７】
これにより、各バンク２Ｌ，２Ｒそれぞれの吸気系にあっては、上記エアクリーナ７４Ｌ，７４Ｒから吸気管７３Ｌ，７３Ｒ内に導入された空気が、サージタンク７１Ｌ，７１Ｒを通じてそれぞれ独立して各吸気マニホールド７Ｌ，７Ｒに導入されるようになっている。
【００３８】
上記シリンダヘッド３Ｌ，３Ｒの吸気ポート３１Ｌ，３１Ｒにはインジェクタ７５Ｌ，７５Ｒがそれぞれ設けられており、このインジェクタ７５Ｌ，７５Ｒからの燃料噴射時にあっては、吸気マニホールド７Ｌ，７Ｒ内に導入された空気と、このインジェクタ７５Ｌ，７５Ｒから噴射された燃料とが混合されて混合気となり、吸気バルブ３２Ｌ，３２Ｒの開弁に伴って燃焼室７６Ｌ，７６Ｒへ導入されることになる。
【００３９】
燃焼室７６Ｌ，７６Ｒの頂部には点火プラグ７７Ｌ，７７Ｒが配設されている。上記燃焼室７６Ｌ，７６Ｒにおいて、点火プラグ７７Ｌ，７７Ｒの点火に伴う混合気の燃焼圧力はピストン５１Ｌ，５１Ｒに伝えられ、ピストン５１Ｌ，５１Ｒを往復運動させる。このピストン５１Ｌ，５１Ｒの往復運動はコネクティングロッド５２Ｌ，５２Ｒを介してクランクシャフトＣに伝えられ、回転運動に変換されてエンジンＥの出力として取り出されることになる。また、上記各カムシャフト３５Ｌ，３５Ｒ，３６Ｌ，３６Ｒは、クランクシャフトＣから取り出される動力がタイミングチェーンによって伝達されて回転駆動され、この回転によって上記各バルブ３２Ｌ，３２Ｒ，３４Ｌ，３４Ｒの開閉動作を行わせる。
【００４０】
上記燃焼後の混合気は排気ガスとなり、排気バルブ３４Ｌ，３４Ｒの開弁に伴い排気マニホールド８Ｌ，８Ｒに排出される。排気マニホールド８Ｌ，８Ｒには排気管８１Ｌ，８１Ｒ（左バンク２Ｌの排気管８１Ｌが本発明でいう第１の排気通路を構成し、右バンク２Ｒの排気管８１Ｒが本発明でいう第２の排気通路を構成している）がそれぞれ接続され、更に、排気管８１Ｌ，８１Ｒには三元触媒等を内蔵した触媒コンバータ８２Ｌ，８２Ｒ（左バンク２Ｌに繋がる触媒コンバータ８２Ｌが本発明でいう第１の排気浄化装置であり、右バンク２Ｒに繋がる触媒コンバータ８２Ｒが本発明でいう第２の排気浄化装置である）が取り付けられている。この触媒コンバータ８２Ｌ，８２Ｒを排気ガスが通過することにより、排気ガス中に含まれる炭化水素（ＨＣ）、一酸化炭素（ＣＯ）、及び酸化窒素成分（ＮＯｘ）が浄化されるようになっている。また、上記排気管８１Ｌ，８１Ｒの下流端側は合流されてマフラ８３に接続されている。
【００４１】
−制御ブロックの説明−
以上のエンジンＥの運転状態は、左バンク用エンジンＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）９Ｌ，右バンク用エンジンＥＣＵ９Ｒによって制御される。各ＥＣＵ９Ｌ，９Ｒの構成は互いに略同一であるので、ここでは左バンク用エンジンＥＣＵ９Ｌを代表して説明する。
【００４２】
この左バンク用エンジンＥＣＵ９Ｌは、図３に示すように、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）９１、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）９２、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）９３及びバックアップＲＡＭ９４などを備えている。
【００４３】
ＲＯＭ９２は、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。ＣＰＵ９１は、ＲＯＭ９２に記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。
【００４４】
ＲＡＭ９３は、ＣＰＵ９１での演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭ９４は、エンジンＥの停止時にその保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。これらＲＯＭ９２、ＣＰＵ９１、ＲＡＭ９３及びバックアップＲＡＭ９４は、バス９７を介して互いに接続されるとともに、外部入力回路９５及び外部出力回路９６と接続されている。
【００４５】
外部入力回路９５には、水温センサ１０１、エアフローメータ１０２Ｌ、吸気温センサ１０３Ｌ、Ａ／Ｆセンサ１０４ａＬ、Ｏ2センサ１０４ｂＬ、スロットルポジションセンサ１０５Ｌ、クランク角センサ１０６、カム角センサ１０７Ｌ、ノックセンサ１０８Ｌ、吸気圧センサ１０９Ｌ、アクセル開度センサ１１０等が接続されている。また、後述する減筒運転時のスロットルバルブ制御におけるモード設定を行うためのモード設定スイッチ（吸気量選択手段）１２０も外部入力回路９５に接続されている。このモード設定スイッチ１２０の詳細については後述する。
【００４６】
一方、外部出力回路９６には、上記インジェクタ７５Ｌ、イグナイタ１１１Ｌ及び、スロットルバルブ７２Ｌを駆動するスロットルモータ７２ａＬ等が接続されている。
【００４７】
上記水温センサ１０１は、シリンダブロック１に形成されているウォータジャケット１１内を流れる冷却水の温度を検出し、その冷却水温信号を左バンク用エンジンＥＣＵ９Ｌに送信する。尚、この水温センサ１０１としては、左バンク用及び右バンク用の２個を配設し、左バンク用水温センサの冷却水温信号が左バンク用エンジンＥＣＵ９Ｌに送信され、右バンク用水温センサの冷却水温信号が右バンク用エンジンＥＣＵ９Ｒに送信されるようにしてもよい。
【００４８】
エアフローメータ１０２Ｌは、左バンク２Ｌの吸入空気量を検出し、その吸入空気量信号を左バンク用エンジンＥＣＵ９Ｌに送信する。
【００４９】
吸気温センサ１０３Ｌは、上記エアクリーナ７４Ｌの下流側に配設され、左バンク２Ｌの吸入空気温度を検出して、その吸気温信号を左バンク用エンジンＥＣＵ９Ｌに送信する。
【００５０】
Ａ／Ｆセンサ１０４ａＬは、触媒コンバータ８２Ｌの上流側に配設され、例えば限界電流式の酸素濃度センサが適用されている。そして、このＡ／Ｆセンサ１０４ａＬは、広い空燃比領域に亘って空燃比に対応した出力電圧を発生し、その電圧信号を左バンク用エンジンＥＣＵ９Ｌに送信する。
【００５１】
Ｏ2センサ１０４ｂＬは、触媒コンバータ８２Ｌの下流側に配設され、例えば起電力式（濃淡電池式）の酸素濃度センサが適用されている。そして、このＯ2センサ１０４ｂＬは、排気中の空燃比が理論空燃比にあるか否かを判定しその判定信号を左バンク用エンジンＥＣＵ９Ｌに送信する。
【００５２】
スロットルポジションセンサ１０５Ｌは、スロットルバルブ７２Ｌの開度を検出するものであって、そのスロットル開度検出信号を左バンク用エンジンＥＣＵ９Ｌに送信する。
【００５３】
クランク角センサ１０６は、クランクシャフトＣの近傍に配設されており、クランクシャフトＣの回転角（クランク角ＣＡ）及び回転速度（エンジン回転速度ＮＥ）を検出するものである。具体的に、このクランク角センサ１０６は、所定のクランク角（例えば３０°）毎にパルス信号を出力する。このクランク角センサ１０６によるクランク角の検出手法の一例としては、クランクシャフトＣと回転一体のロータ（ＮＥロータ）１０６ａの外周面の３０°おきに外歯を形成しておき、この外歯と対面して電磁ピックアップで成る上記クランク角センサ１０６を配置する。そして、クランクシャフトＣの回転に伴って外歯がクランク角センサ１０６の近傍を通過した際に、このクランク角センサ１０６が出力パルスを発生するようになっている。尚、このＮＥロータ１０６ａとしては、外周面に形成される外歯が１０°おきに形成されたものが適用される場合もある。この場合、エンジンＥＣＵ９内で分周して３０°ＣＡ毎の出力パルスを発生する。尚、このクランク角センサ１０６としては、左バンク用及び右バンク用の２個を配設し、左バンク用クランク角センサの出力パルスが左バンク用エンジンＥＣＵ９Ｌに送信され、右バンク用クランク角センサの出力パルスが右バンク用エンジンＥＣＵ９Ｒに送信されるようにしてもよい。
【００５４】
カム角センサ１０７Ｌは、吸気カムシャフト３５Ｌの近傍に配設されており、例えば第１番気筒の圧縮上死点（ＴＤＣ）に対応してパルス信号を出力することにより気筒判別センサとして使用される。つまり、このカム角センサ１０７Ｌは、吸気カムシャフト３５Ｌの１回転毎にパルス信号を出力する。このカム角センサ１０７Ｌによるカム角の検出手法の一例としては、吸気カムシャフト３５Ｌと回転一体のロータの外周面の１箇所に外歯を形成しておき、この外歯と対面して電磁ピックアップで成る上記カム角センサ１０７Ｌを配置し、吸気カムシャフト３５Ｌの回転に伴って外歯がカム角センサ１０７Ｌの近傍を通過した際に、このカム角センサ１０７Ｌが出力パルスを発生するようになっている。上記ロータはクランクシャフトＣの１／２の回転速度で回転するため、クランクシャフトＣが７２０°回転する毎に出力パルスを発生する。言い換えると、ある特定の気筒が同一行程（例えば第１番気筒が圧縮上死点に達した時点）となる度に出力パルスを発生する構成である。
【００５５】
ノックセンサ１０８Ｌは、シリンダブロック１に伝わるエンジンの振動を圧電素子式（ピエゾ素子式）または電磁式（マグネット、コイル）などによって検出する振動式センサであり、シリンダブロック１の振動の大きさに応じた出力信号を左バンク用エンジンＥＣＵ９Ｌに送信する。
【００５６】
吸気圧センサ１０９Ｌは、サージタンク７１Ｌに取り付けられており、吸気管７３Ｌ内の圧力（吸気管内圧力）を検出し、その吸気圧信号を左バンク用エンジンＥＣＵ９Ｌに送信する。
【００５７】
アクセル開度センサ１１０は、アクセルペダルの踏み込み量（アクセル開度）に応じた検出信号を出力するものであり、単位時間あたりのアクセル開度の変化量を認識することによってアクセルの操作速度を認識できるようになっている。
【００５８】
そして、左バンク用エンジンＥＣＵ９Ｌは、上記各種センサ１０１〜１１０の出力信号に基づいて、イグナイタ１１１Ｌ、インジェクタ７５Ｌ、スロットルモータ７２ａＬ等の各部を制御することにより、点火時期制御等を含むエンジンＥの各種制御を実行する。
【００５９】
その一例として、イグナイタ１１１Ｌによる点火プラグ７７Ｌの点火タイミングの基本制御としては、点火タイミングがＭＢＴ（Ｍｉｎｉｍｕｍ Ｓｐａｒｋ Ａｄｖａｎｃｅ ｆｏｒ Ｂｅｓｔ Ｔｏｒｑｕｅ：最適点火時期）に近付くように点火タイミングの進角補正を行っていきながら、ノックセンサ１０８Ｌによってノッキングが検知された場合には、点火タイミングの遅角補正を行ってノッキングを解消するといった制御が行われる。
【００６０】
また、インジェクタ７５Ｌの燃料噴射の制御としては、エンジン負荷やエンジン回転数等に基づいて目標空燃比を算出し、エアフローメータ１０２Ｌによって検出された吸入空気量に基づき、上記目標空燃比が得られるように燃料噴射量の制御（インジェクタ７５Ｌの開弁時間の制御）が行われる。この際、上記Ａ／Ｆセンサ１０４ａＬ及びＯ2センサ１０４ｂＬの各出力に基づいて排気ガス中の酸素濃度を算出し、その算出した酸素濃度から得られる実際の空燃比を目標空燃比（例えば理論空燃比）に一致させるように、インジェクタ７５Ｌによる燃料噴射量を制御するといった空燃比フィードバック制御が行われる。
【００６１】
また、スロットルモータ７２ａＬの駆動制御としては、運転者により操作されるアクセルペダルの開度等に基づき、要求されたエンジン出力を得るための吸入空気量となるスロットルバルブ７２Ｌの開度が得られるようにスロットルモータ７２ａＬの駆動量が制御される。また、このスロットルモータ７２ａＬの駆動制御として、後述する減筒運転時のスロットルバルブ制御も行われる。この減筒運転時のスロットルバルブ制御の詳細については後述する。
【００６２】
また、右バンク用ＥＣＵ９Ｒ及びこの右バンク用ＥＣＵ９Ｒに接続される各種センサ１０１〜１１０の構成、この右バンク用ＥＣＵ９Ｒによるイグナイタ１１１Ｒ、インジェクタ７５Ｒ、スロットルモータ７２ａＲ等の各部の制御も左バンク２Ｌと同様にして行われる。
【００６３】
また、上記左バンク用ＥＣＵ９Ｌと右バンク用ＥＣＵ９Ｒとは、エンジン制御に必要な情報を互いに送受信（例えばＣＡＮ通信による送受信）が可能に接続されている。
【００６４】
−減筒運転−
次に、エンジンＥの減筒運転について説明する。
【００６５】
本実施形態に係るＶ型エンジンＥは、左バンク２Ｌ及び右バンク２Ｒのうち一方のバンク（例えば左バンク２Ｌ）に属する気筒群（本実施形態では５気筒）の稼働を休止する減筒運転が可能となっている。つまり、エンジンＥのアイドリング運転時等のように、余剰出力のある状態では、各気筒に掛かる負荷が小さいため、吸排気損失が大きくなり、燃焼効率の悪化が懸念される。このため、無負荷時や軽負荷時には、一方のバンク（本実施形態では左バンク２Ｌ）の気筒への燃料供給を遮断して、これら気筒を休止させる減筒運転を行い、燃料が供給される稼動気筒（他方のバンク（本実施形態では右バンク２Ｒ）の気筒）の負荷を高めて運転効率を上げることにより、燃料消費率の改善を図るようにしている。
【００６６】
この減筒運転の具体的な動作としては、上記クランク角センサ１０６からの出力信号に基づいて算出されるエンジン回転数、スロットルポジションセンサ１０５Ｌ，１０５Ｒにより検出されるスロットルバルブ７２Ｌ，７２Ｒの開度、上記水温センサ１０１によって検出される冷却水の温度、各触媒コンバータ８２Ｌ，８２Ｒの温度等に基づいて、エンジンＥがアイドリング運転等の無負荷状態や軽負荷状態にあるか否かを判定すると共に、冷却水温度が所定温度以上であるか否かを判定し、且つ各触媒コンバータ８２Ｌ，８２Ｒの温度が活性温度に達しているか否かを判定する。そして、無負荷状態や軽負荷状態にあり、冷却水温度が所定温度以上であり、且つ各触媒コンバータ８２Ｌ，８２Ｒが活性温度に達している際には減筒運転実行条件が成立したと判定するようにしている。
【００６７】
また、本実施形態では、減筒運転の実行時には、常に左バンク２Ｌの５気筒について稼働を休止するようにしている。その理由は、図示しないが、燃料タンク内で発生した蒸発燃料が右バンク２Ｒの吸気マニホールド７Ｒに導入される構成となっており、この蒸発燃料を処理する必要があることから、この右バンク２Ｒの５気筒については稼働を継続させるためである。
【００６８】
尚、減筒運転としては、これに限らず、減筒運転への移行時に、前回の減筒運転時に稼働していたバンクを休止バンクとし、前回の減筒運転時に休止していたバンクを稼働バンクとして運転するようにしてもよい。つまり、減筒運転が開始される度に、休止させるバンクを交互に切り換えることで、各気筒の累積稼働時間の均一化を図り、エンジンＥの長寿命化を図るものである。
【００６９】
また、本実施形態においては、減筒運転中は、休止気筒の吸気バルブ３２Ｌ及び排気バルブ３４Ｌについては、全気筒運転中と同様に開閉動作を行うようにしている。これにより、減筒運転を実行しない従来のエンジンからの大きな設計変更を必要とすることなしに、本実施形態に係るエンジンＥを構築することができるようにしている。
【００７０】
−減筒運転時のスロットルバルブ制御−
本実施形態の特徴とするところは、上述した如く左バンク２Ｌの各気筒の稼働を休止する減筒運転を実施する場合に、この左バンク２Ｌのスロットルバルブ７２Ｌの開度の設定（非稼働気筒吸気量調整手段による吸気量の調整）と、その際の減筒運転の終了タイミング（全気筒運転への復帰タイミング）とを設定するためのモード設定スイッチ１２０が車室内の運転席近傍（例えばセンターコンソール上）に配設されていることにある。そして、このモード設定スイッチ１２０を運転者が操作することによって減筒運転時のモードが設定され、そのモード設定に従って、左バンク用ＥＣＵ９Ｌが左バンク２Ｌのスロットルバルブ７２Ｌの開度を調整する。
【００７１】
つまり、右バンク用ＥＣＵ９Ｒによる右バンク２Ｒのスロットルバルブ７２Ｒの開度制御としては、上述した如く、運転者により操作されるアクセルペダルの開度等に基づき、要求されたエンジン出力を得るための吸入空気量となるスロットルバルブ７２Ｒの開度が得られるようにスロットルモータ７２ａＲの駆動量が制御される。一方、左バンク用ＥＣＵ９Ｌによる左バンク２Ｌのスロットルバルブ７２Ｌの開度制御としては、減筒運転モードの設定に従ったスロットルバルブ７２Ｌの開度が得られるようにスロットルモータ７２ａＬの駆動量が制御されるようになっている。
【００７２】
以下、減筒運転時のスロットルバルブ制御について具体的に説明する。
【００７３】
上記モード設定スイッチ１２０は、ダイヤル式のスイッチまたは押しボタン式のスイッチで成り、減筒運転モードとして「モード１」，「モード２」，「モード３」の３種類のモードのうちの１つを選択できるようになっている。
【００７４】
図４は、各モードにおける左バンク２Ｌのスロットルバルブ７２Ｌの開度と、減筒運転の終了タイミング（減筒運転継続時間）とを示している。
【００７５】
この図４に示すように、「モード１」が選択された場合、休止側である左バンク２Ｌのスロットルバルブ７２Ｌの開度を全閉（僅かな吸気の流れを許容する略全閉も含む）に設定し、且つ減筒運転の終了タイミングとしては減筒運転が開始されてからの積算吸入空気量（積算Ｇａ）が所定値に達した時点としている。例えば、エンジンＥのアイドリング運転中であれば、この積算吸入空気量が所定値に達するタイミングとしては減筒運転が開始されてから３００ｓｅｃ後とされる。
【００７６】
「モード２」が選択された場合、休止側である左バンク２Ｌのスロットルバルブ７２Ｌの開度を右バンク２Ｒのスロットルバルブ７２Ｒの開度と同一開度に設定する。例えば、エンジンＥの軽負荷時であって、右バンク２Ｒのスロットルバルブ７２Ｒの開度が５％であった場合には、休止側である左バンク２Ｌのスロットルバルブ７２Ｌの開度も５％に設定されることになる。また、この「モード２」では、減筒運転の終了タイミングとしては減筒運転が開始されてからの積算吸入空気量（積算Ｇａ）が所定値に達した時点としている。例えば、エンジンＥの軽負荷運転中であれば、この積算吸入空気量が所定値に達するタイミングとしては減筒運転が開始されてから２００ｓｅｃ後とされる。
【００７７】
「モード３」が選択された場合、休止側である左バンク２Ｌのスロットルバルブ７２Ｌの開度を全開（吸気の流入抵抗を最少にする回動位置よりも僅かに閉じ側の回動位置である略全開も含む）に設定し、且つ減筒運転の終了タイミングとしては減筒運転が開始されてからの積算吸入空気量（積算Ｇａ）が所定値に達した時点としている。例えば、エンジンＥのアイドリング運転中であれば、この積算吸入空気量が所定値に達するタイミングとしては減筒運転が開始されてから１００ｓｅｃ後とされる。
【００７８】
尚、減筒運転の終了タイミングを設定するための上記積算吸入空気量としては上述した各値には限定されず、実験やシミュレーション等により予め求められる。
【００７９】
以下、上述した如くモード設定スイッチ１２０によって減筒運転モードが選択された状態での減筒運転時の制御手順について図５のフローチャートに沿って説明する。この図５に示した制御ルーチンは、エンジンＥの起動後の所定時間毎またはクランクシャフトＣの所定角度回転毎に繰り返して実行される。
【００８０】
先ず、全気筒運転が実行されている状態で、ステップＳＴ１において、減筒運転実行条件が成立したか否かを判定する。この減筒運転実行条件としては、上述した如く、エンジンＥがアイドリング運転等の無負荷状態や軽負荷状態にあるか否か、その他、上記水温センサ１０１によって検出される冷却水の温度が所定温度（例えば５０℃）以上であるか否か、各触媒コンバータ８２Ｌ，８２Ｒの温度が所定の活性温度（例えば４５０℃以上）となっているか等が挙げられる。この各触媒コンバータ８２Ｌ，８２Ｒの温度は、現在のエンジン運転状態から推定される。具体的には、エンジン回転数とエンジン負荷（スロットルバルブ開度等）とから各触媒コンバータ８２Ｌ，８２Ｒの温度を推定する触媒温度推定マップを上記ＲＯＭ９２に記憶させておき、この触媒温度推定マップに、現在のエンジン回転数およびエンジン負荷を当て嵌めることで各触媒コンバータ８２Ｌ，８２Ｒの温度を推定する。また、各触媒コンバータ８２Ｌ，８２Ｒの温度推定動作としては、排気ガス温度から推定するようにしてもよい。更には、サーミスタなどの手段を用いて直接的に温度を検出するようにしてもよい。
【００８１】
上記減筒運転実行条件が成立していない場合には、ステップＳＴ１でＮＯ判定され、ステップＳＴ５に移って全気筒運転を継続する。また、減筒運転実行中に、ステップＳＴ１でＮＯ判定された場合には、全気筒運転が復帰されることになる。
【００８２】
一方、上記減筒運転実行条件が成立している場合には、ステップＳＴ１でＹＥＳ判定され、ステップＳＴ２に移る。このステップＳＴ２では、運転者によるモード設定スイッチ１２０の操作によって設定されている減筒運転モードを判定する。つまり、運転者が要求している減筒運転モード（上記モード１〜３のうちの何れであるか）を判定する。
【００８３】
その後、ステップＳＴ３に移り、上記設定されている減筒運転モードでの減筒運転を実行する。
【００８４】
つまり、運転者が「モード１」を選択している場合には、休止側である左バンク２Ｌのスロットルバルブ７２Ｌの開度を全閉に設定する。この場合、左バンク２Ｌのピストン５１Ｌが往復動することによるポンピングロスは増加し、稼働側バンク（右バンク２Ｒ）の負荷は比較的大きいものの、左バンク２Ｌの各気筒から触媒コンバータ８２Ｌへの空気排出量（略外気温に近い温度の空気の流通量）は少なくなるため、この触媒コンバータ８２Ｌの温度低下量を少なくすることができる。その結果、触媒コンバータ８２Ｌが活性温度下限値付近まで低下して減筒運転実行条件が解除されるタイミングを遅らせることができ、減筒運転の継続時間を長くできて燃料消費量の削減が図れることになる。例えば、このモード１は、比較的長い時間のアイドリング運転が継続される場合に選択される。
【００８５】
尚、この運転モード（モード１）では、減筒運転が開始された後、例えば３００ｓｅｃ後に減筒運転を終了する。つまり、減筒運転が開始されてから３００ｓｅｃが経過したことで減筒運転解除条件が成立したとして、このステップＳＴ４でＹＥＳ判定され、ステップＳＴ５に移って全気筒運転に復帰する。
【００８６】
また、運転者が「モード３」を選択している場合には、休止側である左バンク２Ｌのスロットルバルブ７２Ｌの開度を全開に設定する。この場合、左バンク２Ｌの排気系に備えられた触媒コンバータ８２Ｌの温度低下量はある程度大きくなるものの、左バンク２Ｌのピストン５１Ｌが往復動することによるポンピングロスは低減されることになる。その結果、減筒運転期間中における左バンク２Ｌでのポンピングロス低減に伴って、稼働側バンク（右バンク２Ｒ）の負荷は小さくなり燃料消費率の改善が図れることになる。例えば、このモード３は、比較的短い時間だけアイドリング運転が行われる場合（例えば交差点での信号待ちなどの場合）に選択される。
【００８７】
尚、この運転モード（モード３）では、減筒運転が開始された後、例えば１００ｓｅｃ後に減筒運転を終了する。つまり、減筒運転が開始されてから１００ｓｅｃが経過したことで減筒運転解除条件が成立したとして、このステップＳＴ４でＹＥＳ判定され、ステップＳＴ５に移って全気筒運転に復帰する。
【００８８】
また、運転者が「モード２」を選択している場合には、休止側である左バンク２Ｌのスロットルバルブ７２Ｌの開度を右バンク２Ｒのスロットルバルブ７２Ｒの開度と同一開度に設定する。つまり、上述したモード１での減筒運転動作とモード３での減筒運転動作との略中間的な制御動作となる。このため、左バンク２Ｌの各気筒から触媒コンバータ８２Ｌへの空気排出量（略外気温に近い温度の空気の流通量）をある程度少なくすることで、触媒コンバータ８２Ｌの温度低下量を少なくすることができ、且つ左バンク２Ｌのピストン５１Ｌが往復動することによるポンピングロスをある程度低減することが可能になる。
【００８９】
尚、この運転モード（モード２）では、減筒運転が開始された後、例えば２００ｓｅｃ後に減筒運転を終了する。つまり、減筒運転が開始されてから２００ｓｅｃが経過したことで減筒運転解除条件が成立したとして、このステップＳＴ４でＹＥＳ判定され、ステップＳＴ５に移って全気筒運転に復帰する。
【００９０】
尚、上記ステップＳＴ４での減筒運転解除条件としては、上述した減筒運転が所定時間継続されたことだけでなく、運転者によるアクセルペダルの操作によってアクセル開度が所定値以上大きくなったことも挙げられ、この場合には、上記所定時間の経過を待つことなく全気筒運転に復帰されることになる。
【００９１】
以上説明したように、本実施形態によれば、減筒運転を実行する際、予め上記モード設定スイッチ１２０の操作によって設定されている減筒運転モード（運転者の要求する減筒運転モード）に応じ、その減筒運転時において非稼働となる気筒に対する吸気量を調整するようにしている。そして、吸気量を少なくするように設定した場合には、休止気筒のピストン５１Ｌが往復動することによるポンピングロスは増加するものの、この非稼働となっている気筒からその下流側の触媒コンバータ８２Ｌへの空気排出量は少なくなるため、この触媒コンバータ８２Ｌの温度低下量を少なくすることができる。その結果、触媒コンバータ８２Ｌが活性温度下限値付近まで低下して減筒運転実行条件が解除されるタイミングを遅らせることができ、減筒運転の継続時間を長くできて燃料消費量の削減を図ることができる。
【００９２】
逆に、吸気量を多くするように設定した場合には、触媒コンバータ８２Ｌの温度低下量はある程度大きくなるものの、休止気筒のピストン５１Ｌが往復動することによるポンピングロスは低減され、稼働している気筒に対する負荷が軽減されることになる。その結果、減筒運転期間中における休止気筒でのポンピングロス低減に伴う燃料消費率の改善を図ることができる。
【００９３】
このように、本実施形態では、触媒コンバータ８２Ｌの温度低下量を少なくすることによって燃料消費量を削減できる減筒運転と、休止気筒でのポンピングロス低減に伴う燃料消費率の改善が図れる減筒運転とを運転者の要求に応じて切り換えることが可能であり、減筒運転の適正化を図ることが可能になる。
【００９４】
−他の実施形態−
以上説明した実施形態では、自動車用Ｖ型エンジンＥに本発明を適用した場合について説明した。本発明はこれに限らず、自動車用水平対向型エンジン、自動車用直列型エンジン等に対しても適用可能である。また、ガソリンエンジンに限らずディーゼルエンジンにも適用可能である。また、本発明は、エンジンの気筒数、燃料噴射方式、その他、エンジンＥの仕様は特に限定されるものではない。
【００９５】
また、上記実施形態では、減筒運転モードとして３つのモードを選択可能な構成としていた。本発明はこれに限らず、減筒運転モードとして２つのモードを選択可能な構成としてもよい。この場合、スロットルバルブ７２Ｌを全閉とする「モード１」と、スロットルバルブ７２Ｌを全開とする「モード２（上記実施形態におけるモード３に相当）」とが選択可能な構成とする。また、４つ以上のモードを選択可能な構成としてもよい。例えば、各モード毎にスロットルバルブ７２Ｌの開度を設定する（全閉から全開の間で複数段階に開度設定を行う）構成とする。
【００９６】
また、本発明は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）型車両、４輪駆動車の何れにも適用できる。
【産業上の利用可能性】
【００９７】
本発明は、自動車に搭載され減筒運転が実行可能とされたエンジンにおいて、減筒運転時における休止気筒の吸入空気量を調整するためのスロットルバルブの開度制御に適用することが可能である。
【符号の説明】
【００９８】
２Ｌ 左バンク
２Ｒ 右バンク
３２Ｌ 吸気バルブ
３４Ｌ 排気バルブ
７２Ｌ スロットルバルブ（第１のスロットルバルブ）
７２Ｒ スロットルバルブ（第２のスロットルバルブ）
７３Ｌ 吸気管（第１の吸気通路）
７３Ｒ 吸気管（第２の吸気通路）
８１Ｌ 排気管（第１の排気通路）
８１Ｒ 排気管（第２の排気通路）
８２Ｌ 触媒コンバータ（第１の排気浄化装置）
８２Ｒ 触媒コンバータ（第２の排気浄化装置）
１２０ モード設定スイッチ（吸気量選択手段）
Ｅ エンジン（多気筒内燃機関）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数気筒のうちの一部の気筒に繋がる第１の排気通路に設けられた第１の排気浄化装置と、他の気筒に繋がる第２の排気通路に設けられた第２の排気浄化装置とを備えると共に、所定の減筒運転実行条件の成立に伴って上記一部の気筒を非稼働にする減筒運転が実行可能な多気筒内燃機関の運転制御装置において、
上記減筒運転実行条件の成立に伴って減筒運転が実行される際、上記非稼働となる気筒に対する吸気量を運転者の要求に応じて調整する非稼働気筒吸気量調整手段を備えていることを特徴とする多気筒内燃機関の運転制御装置。
【請求項２】
上記請求項１記載の多気筒内燃機関の運転制御装置において、
上記複数気筒のうちの上記一部の気筒に繋がる第１の吸気通路には第１のスロットルバルブが、上記他の気筒に繋がる第２の吸気通路には第２のスロットルバルブがそれぞれ設けられており、
上記非稼働気筒吸気量調整手段は、減筒運転が実行される際、上記非稼働となる気筒に繋がる吸気通路に設けられたスロットルバルブの開度を運転者の要求に応じて調整可能としていることを特徴とする多気筒内燃機関の運転制御装置。
【請求項３】
上記請求項１または２記載の多気筒内燃機関の運転制御装置において、
上記減筒運転の実行時、非稼働となる気筒に備えられている吸気バルブ及び排気バルブは停止することなく、減筒運転の非実行時と同様の開閉動作を行う構成とされていることを特徴とする多気筒内燃機関の運転制御装置。
【請求項４】
上記請求項１、２または３記載の多気筒内燃機関の運転制御装置において、
上記非稼働気筒吸気量調整手段は、運転者が要求する上記非稼働となる気筒に対する吸気量が少ないほど、減筒運転の継続時間を長く設定するよう構成されていることを特徴とする多気筒内燃機関の運転制御装置。
【請求項５】
上記請求項１〜４のうち何れか一つに記載の多気筒内燃機関の運転制御装置において、
上記多気筒内燃機関は車両に搭載されるものであって、
車両の車室内には、上記非稼働となる気筒に対する吸気量を、運転者の操作によって選択可能な吸気量選択手段が設けられており、上記非稼働気筒吸気量調整手段は、この選択された吸気量に従って、上記非稼働となる気筒に対する吸気量を調整するよう構成されていることを特徴とする多気筒内燃機関の運転制御装置。
【請求項１】
複数気筒のうちの一部の気筒に繋がる第１の排気通路に設けられた第１の排気浄化装置と、他の気筒に繋がる第２の排気通路に設けられた第２の排気浄化装置とを備えると共に、所定の減筒運転実行条件の成立に伴って上記一部の気筒を非稼働にする減筒運転が実行可能な多気筒内燃機関の運転制御装置において、
上記減筒運転実行条件の成立に伴って減筒運転が実行される際、上記非稼働となる気筒に対する吸気量を運転者の要求に応じて調整する非稼働気筒吸気量調整手段を備えていることを特徴とする多気筒内燃機関の運転制御装置。
【請求項２】
上記請求項１記載の多気筒内燃機関の運転制御装置において、
上記複数気筒のうちの上記一部の気筒に繋がる第１の吸気通路には第１のスロットルバルブが、上記他の気筒に繋がる第２の吸気通路には第２のスロットルバルブがそれぞれ設けられており、
上記非稼働気筒吸気量調整手段は、減筒運転が実行される際、上記非稼働となる気筒に繋がる吸気通路に設けられたスロットルバルブの開度を運転者の要求に応じて調整可能としていることを特徴とする多気筒内燃機関の運転制御装置。
【請求項３】
上記請求項１または２記載の多気筒内燃機関の運転制御装置において、
上記減筒運転の実行時、非稼働となる気筒に備えられている吸気バルブ及び排気バルブは停止することなく、減筒運転の非実行時と同様の開閉動作を行う構成とされていることを特徴とする多気筒内燃機関の運転制御装置。
【請求項４】
上記請求項１、２または３記載の多気筒内燃機関の運転制御装置において、
上記非稼働気筒吸気量調整手段は、運転者が要求する上記非稼働となる気筒に対する吸気量が少ないほど、減筒運転の継続時間を長く設定するよう構成されていることを特徴とする多気筒内燃機関の運転制御装置。
【請求項５】
上記請求項１〜４のうち何れか一つに記載の多気筒内燃機関の運転制御装置において、
上記多気筒内燃機関は車両に搭載されるものであって、
車両の車室内には、上記非稼働となる気筒に対する吸気量を、運転者の操作によって選択可能な吸気量選択手段が設けられており、上記非稼働気筒吸気量調整手段は、この選択された吸気量に従って、上記非稼働となる気筒に対する吸気量を調整するよう構成されていることを特徴とする多気筒内燃機関の運転制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【公開番号】特開２０１０−２２３１３３（Ｐ２０１０−２２３１３３Ａ）
【公開日】平成２２年１０月７日（２０１０．１０．７）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−７２６０２（Ｐ２００９−７２６０２）
【出願日】平成２１年３月２４日（２００９．３．２４）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年１０月７日（２０１０．１０．７）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年３月２４日（２００９．３．２４）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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