【課題】エンジンの始動時制御装置において、二次エアを供給するための特別な機構（外部のポンプ等）を設けることなく、二次エア効果を享受させ、エンジン周りのスペースを確保できるとともに、エンジンへの部品の組付工数を削減し、また、その特別な機構を駆動制御するための制御部でのハードを変更・追加を不要とし、廉価とし、更に、全気筒に燃料が供給されている場合と比較して、排ガス量そのものを低減させることを可能とする。
【解決手段】記制御手段には、エンジンの始動時に、複数の気筒を、燃料が供給される第１の気筒グループと燃料が供給されない第２の気筒グループとに分けて噴射制御する始動時制御手段を備えている。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の自動停止制御を行なう車両用制御装置において、内燃機関の再始動ができなくなる事態の発生を抑制すること。
【解決手段】内燃機関（４０）を始動させる電動始動手段に電力を供給するバッテリー（１０）と、前記バッテリーに堆積した導電性堆積物による前記バッテリーの短絡可能性を判断する判断手段（５６）と、を備え、前記内燃機関の自動停止条件が成立したときに、前記判断手段により短絡可能性が高いと判断された場合には前記内燃機関の自動停止制御を行ない、前記判断手段により短絡可能性が低いと判断された場合には前記内燃機関の自動停止制御を行なわないことを特徴とする、車両用制御装置（１）。 （もっと読む）

【課題】車両走行中に一時的に停止されるように制御される内燃機関において、内燃機関の再始動時の触媒の排気浄化性能を低下させることなく、燃料消費効率の向上を図る。
【解決手段】ＥＣＵは、エンジンの排気ガスを浄化する第１触媒の推定温度ＴＳＣが下限温度Ｔ（１）より高いか否かを判断するステップ（Ｓ１１０）と、第１触媒より下流側に設けられた第２触媒の推定温度ＴＵＦが下限温度Ｔ（２）より高いか否かを判断するステップ（Ｓ１１２）と、ＴＳＣがＴ（１）より高く（Ｓ１１０にてＹＥＳ）かつＴＵＦがＴ（２）より高い場合（Ｓ１１２にてＹＥＳ）、エンジンの一時停止を継続するステップ（Ｓ１１４）と、ＴＳＣがＴ（１）より低い場合（Ｓ１１０にてＮＯ）またはＴＵＦがＴ（２）より低い場合（Ｓ１１２にてＮＯ）、エンジンを始動するステップ（Ｓ１１６）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】 エンジンの制御装置において、エンジンの吹き上がり抑制制御後にサブバッテリを充電する場合、メインリレーの接続回数を抑制することによりメインリレーの耐久性を向上させること。
【解決手段】 所定の再始動条件が成立した場合（Ｓ２；Ｙｅｓ）、燃焼始動による始動制御が実行された後（Ｓ３）、完爆が判定されたか否かが判定される。完爆が判定された場合（Ｓ４；Ｙｅｓ）、吹き上がり抑制制御が実行される。即ち、点火時期をリタードし（Ｓ５）、スロットルを全閉し（Ｓ６）、所定期間（例えば５〜１０サイクル）オルタネータ４による発電レギュレート電圧を１１．５Ｖに設定する（Ｓ７）。 （もっと読む）

【課題】
ＩＳＣ空気量の大枠を空気流量制御レンジの大きい吸気弁リフト量で制御し、大枠外の空気量は吸気弁位相で調整し、要求流量を精度よく実現する。空気流量制御レンジが大きい吸気弁リフト量のみで、ＩＳＣ要求空気量を実現しようとすると、吸気弁リフト量センサ及び吸気弁リフト量制御機構自体の高精度化が要求されシステムコストがかかる。
【解決手段】
ＩＳＣ空気量の大枠を空気流量制御レンジの大きい吸気弁リフト量で制御（空気流量制御最小分解能の整数倍で制御）、大枠外の空気量は吸気弁位相で調整する。吸気弁位相により、その時点の代表空気量に対して約０.４〜１.２倍の幅で、空気量を制御できるため、目標空気流量に精度良く制御でき、安定したＩＳＣ目標回転数を実現できる。 （もっと読む）

【課題】触媒昇温のための点火時期の遅角補正が過剰に制限されることで、昇温効果が低下してしまうことを回避する。
【解決手段】触媒の昇温のために点火時期を遅角補正する遅角補正量ＦＩＲＴＤを算出し、該遅角補正量ＦＩＲＴＤで点火時期を遅角側に補正する。一方、遅角リミッタを前記遅角補正量ＦＩＲＴＤに応じて変更し、該変更された遅角リミッタを点火時期が超えないように制限する。 （もっと読む）

【課題】含水エタノールを燃料とするエンジンにおいて、ガソリンなどの低沸点成分を用いずに、簡易な構成で、冷間始動を容易に行なうことができるようにする。
【解決手段】エンジンシステムは、第１タンク１２に含水エタノールを収容し、第２タンクに、水蒸気改質に適したエタノール濃度のエタノール水を収容する。改質器３０は、第２タンクから供給されたエタノール水の水蒸気改質を行い、水素を含む改質ガスを生成する。凝縮蓄圧器３４は、改質ガスを蓄圧し、ガス供給器３６によって燃焼室２６に蓄圧された改質ガスを供給する。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の運転に際して燃料増量と排気供給とをより適切に実行する
【解決手段】複数の燃料増量条件のうちの点火遅角増量条件とは異なる燃料増量条件とＥＧＲ実行条件とが成立したときには、ＥＧＲ配管やバルブの詰まりやデポジット付着などの問題が生じるのを回避するため、ＥＧＲ実行を伴わずに燃料増量を伴ってエンジンを運転する（Ｓ１１０〜Ｓ１３０）。エンジンのノッキング判定に伴う点火遅角増量条件とＥＧＲ実行条件とが成立したときには、上記問題は生じ難いことから、点火遅角増量とＥＧＲ実行とを伴ってエンジンを運転する（Ｓ１１０，Ｓ１４０，Ｓ１３０）。これにより、エンジンの運転に際して燃料増量とＥＧＲとをより適切に実行することができる。 （もっと読む）

【課題】バルブの作用角を可変可能な可変動弁装置を備えた内燃機関の制御装置に関し、制御軸を回転駆動するアクチュエータの電力消費を抑制し、燃費を向上させることのできる内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】電動モータ１４４により回転駆動される制御軸１３２を有し、バルブの作用角を制御軸１３２の回転角に応じて変化させる可変動弁装置１００と、内燃機関の定常運転の条件が成立しているか否かを判定する第１の判定手段と、第１の判定手段の成立が認められた場合に、電動モータ１４４への通電を切断する通電切断手段と、を備える。好ましくは、電動モータ１４４への通電を切断した場合に制御軸１３２が回転するか否かを判定する第２の判定手段と、第２の判定手段において制御軸１３２が回転すると判定された場合に、通電切断手段の実行を禁止する禁止手段と、を更に備える。 （もっと読む）

【課題】エンジン始動前またはエンジン始動時に中間ロック位相に固定する。
【解決手段】連続可変バルブタイミング調整装置は、ＥＣＵがエンスト判定を行った場合に、進角室、遅角室および第１、第２オイル供給路のオイルをドレーンする。これにより、次回エンジン始動時にエンジン始動時モード時にはオイルが進角室および第１オイル供給路より抜けているため、吸気連続可変バルブタイミング機構内に進角アシストスプリングが組み込まれていると、カムシャフトのカム山がタペットを乗り越えたときの負トルクにより、タイミングロータに対してカムシャフトとベーンロータの位相が進角側に移動する。次に、カムシャフトのカム山がタペットを乗り上げる時の駆動反力により、カムシャフトとベーンロータの位相が遅角側に移動し、中間ロック位相でストッパーピンによりロックすることが可能となる。 （もっと読む）

【課題】必要に応じた排気供給を伴う内燃機関の運転状態が不安定になるのを抑制する。
【解決手段】エンジンの冷却水温Ｔｗが第１温度Ｔｗ１以上でＥＧＲが実行されたときにＥＧＲオフ用動作ラインＬｏｆｆからＥＧＲオン用動作ラインＬｏｎに切り替えて実行用ラインＬｘを設定し（Ｓ１２０，Ｓ１８０，Ｓ１９０）、冷却水温Ｔｗが第１温度Ｔｗ１より低い第２温度Ｔｗ２未満に至ったときにＥＧＲオン用動作ラインＬｏｎからＥＧＲオフ用動作ラインＬｏｆｆに実行用動作ラインＬｘを切り替えて設定し（Ｓ１２０，Ｓ１３０）、エンジンを制御する。これにより、実行用動作ラインＬｘが頻繁に切り替えられるのを抑制することができ、この結果、必要に応じたＥＧＲの実行を伴うエンジンの運転状態が不安定になるのを抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】機関始動直後における発電機の駆動に伴う機関回転速度の変動を好適に抑制することのできる車載内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】電子制御装置９の機関制御部９１は、所定の停止条件が成立したときにエンジン１を自動的に停止させ、エンジン１が自動停止されているときに所定の始動条件が成立したときに始動要求がなされたとしてスタータモータ５を駆動することによりエンジン１を自動的に再始動させる。電子制御装置９の発電制御部９２は、エンジン１により駆動されるオルタネータ２の発電電圧ＶＡを制御するとともに、始動要求がなされてからスタータモータ５の駆動停止後所定期間Ｔ１が経過するまでオルタネータ２による発電を禁止する。 （もっと読む）

【課題】エンジン１の自動停止装置において、エンジン１の再始動が適切に行われるようにする。
【解決手段】所定の自動停止条件が成立するか否かを判断し、当該自動停止条件が成立したときにエンジン１を自動的に停止させると共に、そのエンジン１の自動停止後、少なくとも路面傾斜角の値に関係する条件を含む所定の再始動条件が成立するか否かを判断し、当該再始動条件が成立したときにエンジン１を再始動させる自動停止始動制御手段（ＥＣＵ２）を備える。自動停止始動制御手段２は、車両の停車後でかつ、エンジン１の自動停止前における路面傾斜角の値を用いて、再始動条件が成立するか否かを判断する。 （もっと読む）

【課題】 ディーゼルエンジン１の排気通路３に、ＰＭ捕集用フィルタ（ＤＰＦ）にＮＯｘトラップ触媒と酸化触媒とを担持させてなる排気浄化装置２２を備える場合に、触媒活性化や再生処理に費やすエネルギーを必要最小限に抑える。
【解決手段】 エンジンの各気筒におけるガスの流入出と燃料供給とを停止させることにより一部の気筒を停止させることができる気筒制御手段（吸気遮断弁６）を用い、触媒活性向上要求時、ＮＯｘ再生要求時、ＰＭ再生要求時、又はＳ被毒再生要求時に、当該要求と、エンジンに対する要求駆動力とに応じて、停止気筒の数と作動気筒の出力とを決定して制御する。また、作動気筒から排出されて排気浄化装置に流入する排気の空燃比を制御する。 （もっと読む）

【課題】ＮＯｘトラップ触媒の状態に基づく排気温度上昇要求若しくは排気空燃比リッチ化要求時に、エンジンの出力を増加させなくても所望の排気温度と排気空燃比とを得る。
【解決手段】エンジン１の各気筒におけるガスの流入出と燃料供給とを停止させることにより、一部の気筒を停止させることができる気筒制御手段（吸気遮断弁６）を用い、要求時に、要求と、エンジン１の要求出力とに応じて、停止気筒の数と作動気筒の出力とを決定して制御する。また、作動気筒から排出されてＮＯｘトラップ触媒２１に流入する排気の空燃比を制御する。 （もっと読む）

【課題】排気温度が低い条件であっても触媒を活性させることを可能として、吸着材によらずに始動直後における未燃分の放出を抑制する。
【解決手段】燃料の未燃分を浄化するための触媒を担持させた第１の触媒コンバータ３２を設置し、エンジン１の運転停止に際し、この第１の触媒コンバータ３２に対して還元剤を供給して（Ｓ２０５）、担持されている触媒を還元させる。触媒の還元後、排気シャッタ３４により第１の触媒コンバータ３２の下流で排気通路３１を閉塞させ（Ｓ２０８）、第１の触媒コンバータ３２に対する外気の流入を抑止する。還元後におけるエンジン１の始動に際し、排気通路３１を開放させて第１の触媒コンバータ３２に排気を流入させ、触媒とこの排気中の酸素とを反応させて、触媒を活性温度にまで昇温させる。 （もっと読む）

【課題】 ハイブリッド車両において、ディーゼルエンジン１の排気通路３に、ＰＭ捕集用フィルタ（ＤＰＦ）にＮＯｘトラップ触媒と酸化触媒とを担持させてなる排気浄化装置２２を備える場合に、触媒活性化や再生処理を効率良く行う。
【解決手段】 車両走行のための要求駆動力と、バッテリ５０の充電残量とに基づいて、エンジンの運転の要否を判断する。そして、エンジンの各気筒におけるガスの流入出と燃料供給とを停止させることにより一部の気筒を停止させることができる気筒制御手段（吸気遮断弁６）を用い、触媒活性向上要求時、ＮＯｘ再生要求時、ＰＭ再生要求時、又はＳ被毒再生要求時に、当該要求と、前記要求駆動力と、前記充電残量とに応じて、停止気筒の数と作動気筒の出力とを決定して制御する。また、作動気筒から排出されて排気浄化装置２２に流入する排気の空燃比を制御する。 （もっと読む）

【課題】パラレル式ハイブリッド車両に適用して、ＤＰＦやバッテリに悪影響を及ぼすことなくＤＰＦの再生効率を向上する。
【解決手段】ＤＰＦの再生時に、車両走行に必要な駆動力に応じて設定されたエンジン出力を満足させると共に、排気浄化装置に流入する排気が常にパティキュレートの酸化に必要な温度以上となる気筒と、排気浄化装置に流入する排気の酸素濃度を高める気筒を設定するように、エンジンの気筒毎の燃焼状態を制御するようにした。 （もっと読む）

【課題】カーボンを発生させることなく、アルコール燃料を使用する内燃機関の始動性を向上させることができる始動装置を提供する。
【解決手段】内燃機関の吸気管に第１燃料噴射弁を設けると共に、該第１燃料噴射弁の上流側の吸気管に、第２燃料噴射弁，空気供給装置及び点火装置（グロープラグ）を備えた燃焼ガス発生チャンバーを設け、前記燃焼ガス発生チャンバーにおけるアルコール燃料の燃焼で発生した燃焼ガスの熱によって、前記第１燃料噴射弁から噴射されたアルコール燃料を気化させる。 （もっと読む）

【課題】クランク軸の回転方向を検出する回転方向検出部の異常状態を確実に検出することができる内燃機関制御装置を提供する。
【解決手段】エンジンのクランク軸４の回転方向を検出し、回転方向信号として正転信号または逆転信号を出力する回転方向検出部、およびクランク軸４の回転速度に応じたパルス信号を出力する回転速度検出部を含む回転検出手段と、回転検出手段からの出力に基づいて、エンジンが停止したときのクランク軸４の停止位置を算出する停止位置算出部１１と、回転方向検出部の異常状態を検出する異常状態検出部１２と、を備え、異常状態検出手段は、クランク軸４の実回転方向と、回転方向信号によるクランク軸４の回転方向とが互いに異なる場合に、回転方向検出部の異常状態を検出するものである。 （もっと読む）