【課題】より燃費を向上させるに際して、操作者の要求をできるだけ満たすことができる。
【解決手段】ハイブリッド自動車２０は、操作者の快適性に関する要求を満たす通常走行モード及び、この通常走行モードより燃費を優先するエコモードとして、車両の静粛性は維持する静粛性維持エコモード、リングギヤ軸３２ａに出力される要求トルクは維持する駆動力維持エコモード、乗員室２１の空調性能は維持する空調性能維持エコモード、操作者の快適性に関する要求を維持しない最燃費優先モード、のうちいずれか１つのモードを操作者のエコモードスイッチ８９の操作に基づいて選択し、この選択されたモードに基づいて要求トルクを設定し、この設定された要求トルクに基づく駆動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようエンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２を制御する。このように、操作者は、複数のエコモードから選択可能である。 （もっと読む）

【課題】排気エミッションの向上を図りつつ、水素消費量の増大を抑制して、触媒未活性時には確実に水素を使用することができるようにする。
【解決手段】燃料としてガソリンと水素とを使用可能なデュアルフューエルエンジンを備えた車両の制御装置は、エンジンの排気通路に備えられた排気浄化触媒が活性状態にあるか否かを検出する（Ｓ３）活性状態検出手段と、水素の残量を検出する（Ｓ８）水素残量検出手段と、前記手段で触媒が活性状態にないと検出された場合に、前記手段で検出された水素の残量が所定の残量よりも多いときは水素を使用し（Ｓ９）、少ないときはガソリンと水素との混合物を使用する（Ｓ１０）燃料選択手段とを有する。 （もっと読む）

【課題】エミッションの悪化を抑制すると共に運転者の要求に対応する。
【解決手段】冷却水温θｗが閾値θｗｒｅｆより低いときや触媒温度θｃが閾値θｃｒｅｆより低いときには（Ｓ１２０，Ｓ１３０）、筒内用燃料噴射バルブからの燃料噴射を行なわずにポート用燃料噴射バルブからの燃料噴射だけでエンジン２２がアイドル運転されるよう分担率ｋやエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊，目標トルクＴｅ＊を設定し（Ｓ２４０，Ｓ２６０）、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定し（Ｓ２７０）、要求トルクＴｒ＊に応じてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し（Ｓ２００〜Ｓ２２０）、これらに応じてエンジンやを二つのモータを制御する。 （もっと読む）

【課題】２体の電動機と変速伝達手段とを備えた動力出力装置において、当該２体の電動機の双方を変速伝達手段により駆動軸に連結して比較的大きなトルクを連続的に得る。
【解決手段】ハイブリッド自動車２０では、変速機６０によりモータＭＧ１およびＭＧ２の双方が駆動軸６７に連結される２モータ走行モードのもとでの走行に際し、モータＭＧ２の出力トルクとモータＭＧ１の出力トルクとが概ね等しくなると共に駆動軸６７に要求トルクＴｒ＊に基づくトルクが出力されるようにモータＭＧ１およびＭＧ２に対するトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊が設定される（ステップＳ１３０〜Ｓ１５０）。 （もっと読む）

本発明は、内燃機関と、少なくとも１つの駆動される車両ホイールに接続可能な電気機械との間の車両ハイブリッドドライブトレイン内に配置された分離クラッチのモーメント特性曲線を補正するための方法に関する。本発明による方法は、次のステップを有している。内燃機関が分離され得ることを決定するステップと、内燃機関を停止させ、分離クラッチを開放するステップと、内燃機関の停止時及び分離クラッチの開放時における内燃機関の回転数の時間的な特性曲線勾配を検知するステップと、内燃機関の回転数が所定の値以下に低下すると直ちに、前記分離クラッチを部分閉鎖し、部分閉鎖されたクラッチにおける内燃機関の回転数の時間的な特性曲線勾配を検知するステップと、このようにして検知された、内燃機関の回転数の時間的な特性曲線勾配を評価することによって、部分閉鎖された前記分離クラッチによって伝達されたクラッチモーメントを算出するステップと、このようにして算出された、部分閉鎖された分離クラッチによって伝達されたクラッチモーメントを用いて、前記分離クラッチの特性曲線を補正するステップと、を有している。
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【課題】 エンジン始動時に、低回転共振帯を素早く通過しつつ、モータジェネレータの回転数低下を回避可能なハイブリッド車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】 エンジンと、駆動輪に接続されたモータジェネレータと、前記エンジンと前記モータジェネレータの間に介装された第１締結要素と、目標始動時間内に前記エンジンを停止状態から前記モータジェネレータの回転数と同期する回転数まで引き上げるのに必要なトルクに応じた保持締結容量を設定する保持締結容量設定手段と、前記エンジンを始動するときは、前記第１締結要素の締結容量を所定勾配で前記保持締結容量まで上昇させて保持する締結容量保持手段とを備えた。 （もっと読む）

【課題】排気エミッションの向上を図りつつ、触媒を迅速に活性化させて、乗員が早期に使用燃料を選択することができるようにする。
【解決手段】燃料としてガソリンと水素とを使用可能なデュアルフューエルエンジンを備えた車両の制御装置は、エンジンの排気通路に備えられた排気浄化触媒が活性状態にあるか否かを検出する（Ｓ３）活性状態検出手段と、この手段で触媒が活性状態にあると検出されたときに乗員の指示に応じてガソリンと水素とを切り替えて使用する（Ｓ５〜Ｓ７）第１燃料選択手段と、前記手段で触媒が活性状態にないと検出されたときに触媒が活性状態に成り易いか否かを判断する（Ｓ８，Ｓ９）判断手段と、この手段で触媒が活性状態に成り易いと判断されたときは水素を使用し（Ｓ１０）、成り難いと判断されたときはガソリンと水素との混合物を使用する（Ｓ１１）第２燃料選択手段とを有する。 （もっと読む）

【課題】
ハイブリッド車両駆動機構において内燃機関を接続する方法を改善する。
【解決手段】
電気モータ（３）によって駆動されるハイブリッド車両駆動機構において内燃機関（１）を接続するための方法において、回転数オーバシュートを発生させるため、設定可能な回転数差（ΔＵＰＭ）だけ内燃機関（１）の回転数（ＶＭ）が設定可能な時間間隔（Δｔ）にわたり目標回転数を越え、回転数オーバシュートに依存して所定の音響特性が得られるように、内燃機関（１）の回転数（ＶＭ）が目標回転数に調整される。 （もっと読む）

【課題】電気走行（EV）モード領域の拡大に頼ることなく、制御因子であるアクセル開度の修正により、加速意図に応じたEV走行時間の延長を可能にする。
【解決手段】Ｓ16でアクセル開速度ΔAPOが設定速度ΔAPOa未満（弱い加速意図I）か、ΔAPO≧ΔAPOaの標準的または強い加速意図IIまたはIIIかをチェックする。Iの場合Ｓ17で、実アクセル開度APOに対し遅開き特性の小さな制御入力アクセル開度cAPOに基づく駆動力制御を行い、Ｓ18でこのcAPOが基本的な設定アクセル開度APOa未満（アクセル操作形態I−2）か以上（アクセル操作形態I−1）かをチェックする。I−1の場合Ｓ19で、小さなcAPOと、APOaとの対比に基づくモード切り替え制御によりHEV走行させ、I−2の場合Ｓ2で、小さなcAPOと、APOaとの対比に基づくモード切り替えによりEV走行させる。従って弱い加速意図Iの場合、EV領域を拡大したと等価なモード切り替えが行われ、Ｓ17での小さなcAPOに基づく駆動力制御と相まって、弱い加速意図に符合するEV走行の拡大が可能である。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の始動直後に生じ得る異音の発生を抑制すると共に振動を抑制する。
【解決手段】冷間時の停車中にエンジンが始動されたときには、モータの回転数Ｎｍ２に基づく回転変動量ΔＮｍ２が第１閾値Ｎ１を超えたことによりエンジンの不安定運転状態が判定されたときにはエンジンを自立運転する（Ｓ１３０〜Ｓ１６０，Ｓ１９０）。その後、回転変動量ΔＮｍ２が第１閾値Ｎ１より小さな第２閾値Ｎ２未満で所定時間ｔ経過することによりエンジンの安定運転状態が判定された以降はエンジンを負荷運転する（Ｓ１４０，Ｓ１７０〜Ｓ１９０）。これにより、冷間時における内燃機関の始動直後に生じ易いトルク脈動によりギヤ機構で生じ得る歯打ち音などの異音の発生を抑制すると共に車両の振動を抑制する。 （もっと読む）

【課題】内燃機関のアイドル制御中の車両の減速時に、車両に振動が発生することを抑制する。
【解決手段】エンジンＥＣＵは、ＩＳＣ実行制御実行条件が成立すると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、学習値を読み出すステップ（Ｓ１０２）と、補正値を算出するステップ（Ｓ１０４）と、フィードバック補正値を算出するステップ（Ｓ１０６）と、ＩＳＣ制御量を決定するステップ（Ｓ１０８）と、電子スロットルバルブを制御するステップ（Ｓ１１０）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】ダンパ内に設けられた摩擦係合要素の係合状態を制御することにより、前記内燃機関の運転状態に応じて前記ダンパのヒステリシストルクが調整可能である車両用動力伝達装置を提供する。
【解決手段】トーショナルダンパ２２に設けられた摩擦機構５０の係合状態を制御することにより、エンジン２４の運転状態に応じてトーショナルダンパ２２のヒステリシストルクを調整可能としたため、トーショナルダンパ２２のヒステリシストルクを好適に制御することで、トーショナルダンパ２２による捩れ振動の低減と駆動系で発生するこもり音の低減とを両立させることができる。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両においてドライバビリティの悪化を抑制しつつ燃料性状を迅速且つ正確に推定する。
【解決手段】ハイブリッド車両１０において、ＥＣＵ１００は噴射量制御処理を実行する。当該処理では、要求出力Ｐｗｎに対するエンジン２００の実出力Ｐｗｒの過不足量たる出力過不足量ΔＰｗが算出される。出力過不足量ΔＰｗが上限値以上である場合、相対的に低発熱量燃料であると推定され、ＭＧ２によりトルクのアシストが実行される。また、出力過不足量ΔＰｗが下限値未満である場合、相対的に高発熱燃料であると推定され、ＭＧ１によりトルクの吸収が実行される。この結果、エンジンの出力異常に伴うドライバビリティの悪化が抑制される。このようにドライバビリティの悪化が抑制された状態で、出力過不足量ΔＰｗに基づいて推定された燃料性状が燃料噴射量に反映され、エンジンの出力異常が解消される。 （もっと読む）

【課題】従来の車両の駆動装置にアドオン可能であり、原動機の始動時、騒音の発生が防止される原動機の始動装置を提供すること。
【解決手段】車両の駆動装置において、常時噛合する変速ギヤ対を有する平行歯車式の変速機１３の側面側かつ変速機ケース１００外に配置されるエンジン始動用電動機８０と、変速機１３の側面側に配置され始動用電動機８０から変速機１３に向かって動力を減速して伝達する減速機構１０と、を有し、減速機構１０は、変速機１３の入力軸４６の回転と共に回転する２速ドリブンギヤ４４と常時噛合する第１の減速ギヤ７２と、始動用電動機８０から第１の減速ギヤ７２に向って一方向に動力を伝達するオーバランニングクラッチ７４と、を有する。 （もっと読む）

【課題】車輌が路面摩擦係数の異なる路面へと乗り移る際のドライバビリティ向上
【解決手段】車輌の前輪１０ＦＬ，１０ＦＲ側で測定した路面摩擦係数の変化を検知した際に、路面摩擦係数の低い路面への乗り移りであれば後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの制動力又は駆動力を低下させ、路面摩擦係数の高い路面への乗り移りであれば後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの制動力又は駆動力を上昇させる後輪制駆動力制御手段１ｅを備え、この後輪制駆動力制御手段１ｅは、乗り移り後の路面の路面摩擦係数に対応させた後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの制動力又は駆動力の制御態様を少なくとも路面摩擦係数の変化度合いと車輌の走行状態の情報に基づいて変更するように構成すること。 （もっと読む）

【課題】ノックが発生するのを抑制すると共に運転者の要求にできるだけ対応する。
【解決手段】過渡ノック発生予測条件が成立したとき、即ち、冷却水温θｗが閾値θｗｒｅｆ以上であり且つ吸入空気量Ｑａが閾値Ｑａｒｅｆ以上であり且つ吸入空気量偏差ΔＱａが閾値ΔＱａｒｅｆ以上のときには（Ｓ５５０〜Ｓ５７０）、増量係数Ｋｆが大きいほど小さくなる傾向の遅角量αだけ時期ＦＴ１から遅角側の時期に点火を行なう（Ｓ６００〜Ｓ６８０）。これにより、必要以上に点火時期を遅角させることなく、ノックが発生するのを抑制することができる。この結果、ドライバビリティが悪化するのを抑制することもできる。 （もっと読む）

【課題】ダウンシフトを伴うようなドライバの加速要求に、スムーズに対応することができる車両用駆動源制御装置の提供。
【解決手段】エンジン及びモータを制御する車両の駆動源制御装置は、アップシフト時に適用され、モータに、変速に伴うエンジントルクの変動を補うよう追加トルクを出力させる第１のモータアシストモードと（ステップＳ０１１）、ダウンシフト時に適用され、前記モータに、アクセル開度に応じた追加トルクを出力させる第２のモータアシストモードと（ステップＳ０１０）、を有し、ダウンシフトを伴うようなアクセル操作が行われた場合に、モータに大きなアシストトルクを出力させる。 （もっと読む）

【課題】変速部の変速に拘わらず、第１電動機や差動機構を構成するピニオンギヤの過回転を抑制して第１電動機やピニオンギヤの耐久性を向上する車両用駆動装置の制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン回転制限手段８６により第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１が過回転領域に入らないように自動変速部２０のギヤ比γに応じてエンジン８の上限の回転速度範囲が制限されるので、自動変速部２０の変速に拘わらず第１電動機Ｍ１の過回転が抑制されて第１電動機Ｍ１の耐久性が向上する。例えば、自動変速部２０の変速が例えば図８に示すような変速マップに従うことなく実行されて実際のギヤ段としてフェールギヤ段が形成されるフェール時にエンジン８の上限の回転速度範囲が制限されることにより、第１電動機Ｍ１の過回転が抑制されつつフェール時に車両の走行が維持される。 （もっと読む）

【課題】多様な運転モードを設定でき、かつ動力伝達効率の良好なハイブリッド駆動装置を提供する。
【解決手段】内燃機関１と第１電動発電機２と出力部材５とが、少なくとも三つの回転要素によって差動作用を行う動力分配機構４に連結され、その出力部材５が少なくとも高低の二つの変速比を設定可能な変速機構６の出力側に連結され、かつその変速機構の入力側に第２電動発電機３が連結されているハイブリッド駆動装置であって、前記内燃機関と前記第２電動発電機とを選択的に連結するクラッチ機構８を更に備えている。 （もっと読む）

【課題】触媒コンバータの不必要な暖機を防止して燃費の悪化を防止するハイブリッド車両を提供する。
【解決手段】ハイブリッド車両１００は、エンジン２および車両走行用動力源としてのモータジェネレータＭＧ２を搭載する。エンジン２の排気通路７には、触媒コンバータ８が設けられる。ＨＶ−ＥＣＵ７０は、蓄電装置ＢのＳＯＣに基づいてＥＶ走行可能距離を推定し、ナビゲーション装置８０により設定される目的地までの走行距離Ｌと比較する。ＨＶ−ＥＣＵ７０は、ＥＶ走行可能距離が走行距離Ｌよりも大きいとき、触媒コンバータ８の暖機の禁止を指示する制御信号ＣＴＬ２をＥＧ−ＥＣＵ６０へ出力する。 （もっと読む）