制駆動力制御装置
【課題】車輌が路面摩擦係数の異なる路面へと乗り移る際のドライバビリティ向上
【解決手段】車輌の前輪１０ＦＬ，１０ＦＲ側で測定した路面摩擦係数の変化を検知した際に、路面摩擦係数の低い路面への乗り移りであれば後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの制動力又は駆動力を低下させ、路面摩擦係数の高い路面への乗り移りであれば後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの制動力又は駆動力を上昇させる後輪制駆動力制御手段１ｅを備え、この後輪制駆動力制御手段１ｅは、乗り移り後の路面の路面摩擦係数に対応させた後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの制動力又は駆動力の制御態様を少なくとも路面摩擦係数の変化度合いと車輌の走行状態の情報に基づいて変更するように構成すること。
【解決手段】車輌の前輪１０ＦＬ，１０ＦＲ側で測定した路面摩擦係数の変化を検知した際に、路面摩擦係数の低い路面への乗り移りであれば後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの制動力又は駆動力を低下させ、路面摩擦係数の高い路面への乗り移りであれば後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの制動力又は駆動力を上昇させる後輪制駆動力制御手段１ｅを備え、この後輪制駆動力制御手段１ｅは、乗り移り後の路面の路面摩擦係数に対応させた後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの制動力又は駆動力の制御態様を少なくとも路面摩擦係数の変化度合いと車輌の走行状態の情報に基づいて変更するように構成すること。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動力が少なくとも後輪で発生させられる車輌における当該後輪の制駆動力の制御を行う制駆動力制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、高摩擦係数の路面から低摩擦係数の路面への変化を前輪で検知し、その低摩擦係数の路面に後輪が到達する時間を予測して、その時間の経過後に後輪の車輪ブレーキ圧を減圧させる下記の特許文献１に開示された制動制御装置が知られている。
【０００３】
【特許文献１】特開平１０−１３８９０４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記特許文献１に開示された制動制御装置は、車輌の減速度、換言すれば、路面摩擦係数の変化度合いや車輌に対する運転者からの要求減速度の大きさに関係なく後輪の制動力を低下させているので、その低下の程度如何でドライバビリティの悪化を招いてしまう虞がある。即ち、運転者の要求減速度が高いにも拘わらず後輪の制動力が大きく低下されてしまった場合には、運転者の意図する減速感が得られないので、運転者にとっては違和感を覚える扱い難い車輌になってしまう。一方、運転者の要求減速度が低いにも拘わらず後輪の制動力が大きく低下されてしまった場合には、運転者の意図する以上の制動力が後輪に掛かるので、運転者に違和感を与える虞がある。
【０００５】
そこで、本発明は、かかる従来例の有する不都合を改善し、車輌が路面摩擦係数の異なる路面へと乗り移る際のドライバビリティを向上させ得る制駆動力制御装置を提供することを、その目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成する為、請求項１記載の発明では、車輌の前輪側で測定した路面摩擦係数の変化を検知した際に、路面摩擦係数の低い路面への乗り移りであれば後輪の制動力又は駆動力を低下させ、路面摩擦係数の高い路面への乗り移りであれば後輪の制動力又は駆動力を上昇させる後輪制駆動力制御手段を備えた制駆動力制御装置において、その後輪制駆動力制御手段は、乗り移り後の路面の路面摩擦係数に対応させた後輪の制動力又は駆動力の制御態様を少なくとも路面摩擦係数の変化度合いと車輌の走行状態の情報に基づいて変更するように構成している。
【０００７】
この請求項１記載の制駆動力制御装置においては、路面摩擦係数の変化度合いに対応させ、且つ、運転者の意思や車輌側の制御要求を反映する所望の走行状態にも従わせた後輪の制動力又は駆動力の制御を行うことができる。
【０００８】
例えば、その車輌の走行状態の情報には、請求項２記載の発明に示す如く、車輌の加減速状態の基となる車輌への要求制動力と要求駆動力が含まれている。これが為、この請求項２記載の制駆動力制御装置によれば、路面摩擦係数の変化度合いに対応させ、且つ、運転者の意思や車輌側の制御要求を反映する所望の要求車輌制動力又は要求車輌駆動力となるように後輪の制動力制御又は駆動力制御が行われるようになる。
【０００９】
また、上記目的を達成する為、請求項３記載の発明では、上記請求項１又は２に記載の制駆動力制御装置において、後輪制駆動力制御手段は、乗り移り後の路面の路面摩擦係数に対応させた後輪の制動力制御又は駆動力制御の開始時期の変更を行うように構成している。
【００１０】
この請求項３記載の制駆動力制御装置においては、路面摩擦係数の変化度合いに対応させ、且つ、運転者の意思や車輌側の制御要求を反映する所望の走行状態にも従わせた後輪の制動力制御又は駆動力制御の開始時期が後輪の乗り移りまでに設定されるので、その路面摩擦係数の変化度合い等に合わせた適切な制動力又は駆動力を後輪に発生させることができる。
【００１１】
また、上記目的を達成する為、請求項４記載の発明では、上記請求項１記載の制駆動力制御装置において、後輪制駆動力制御手段は、後輪が路面摩擦係数の低い路面へと乗り移る場合であれば、車輌への要求制動力又は要求駆動力が大きいほど乗り移り後の路面摩擦係数に対応させた後輪の制動力制御又は駆動力制御の開始時期を遅らせる一方、後輪が路面摩擦係数の高い路面へと乗り移る場合であれば、車輌への要求制動力又は要求駆動力が大きいほど乗り移り後の路面摩擦係数に対応させた後輪の制動力制御又は駆動力制御の開始時期を早めるよう構成している。
【００１２】
この請求項４記載の制駆動力制御装置によれば、大きな車輌減速度又は車輌加速度を得たいときには、後輪に大きな制動力又は駆動力を与えて十分に車輌を減速又は加速させることができ、また、然程大きな車輌減速度又は車輌加速度を必要としないときには、後輪に小さめの制動力又は駆動力を与えて後輪のスリップを抑えることができる。
【００１３】
また、上記目的を達成する為、請求項５記載の発明では、上記請求項１，２，３又は４に記載の制駆動力制御装置において、後輪制駆動力制御手段は、後輪が路面摩擦係数の異なる路面へと乗り移るまでに変更処理を行うよう構成している。
【００１４】
この請求項５記載の制駆動力制御装置においては、後輪が路面摩擦係数の異なる路面へと乗り移る前に後輪の制動力制御若しくは駆動力制御を開始させる又は後輪の制動力制御若しくは駆動力制御の待機状態を作り出すことができるので、応答性の良い車輌の減速若しくは加速又はスリップの抑制が可能になる。
【発明の効果】
【００１５】
本発明に係る制駆動力制御装置は、路面摩擦係数の変化度合いに対応させ、且つ、運転者の意思や車輌側の制御要求を反映する所望の走行状態にも従わせた後輪の制動力又は駆動力の制御を行うことができるので、その路面摩擦係数の変化度合い等に合わせた要求車輌制動力又は要求車輌駆動力で車輌を減速又は加速させることができる。これが為、この制駆動力制御装置によれば、ドライバビリティの向上が図れる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下に、本発明に係る制駆動力制御装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。尚、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。
【実施例１】
【００１７】
本発明に係る制駆動力制御装置の実施例１を図１から図１７に基づいて説明する。
【００１８】
本実施例１の制駆動力制御装置は、少なくとも後輪で駆動力を発生させる車輌に対して適用されるものであり、その車輌に搭載された電子制御装置（ＥＣＵ）１の制御機能の１つとして用意されている。
【００１９】
最初に、この制駆動力制御装置が適用される車輌の一例について図１に示す。
【００２０】
この図１に示す車輌は、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲで駆動力を発生させる後輪駆動車であり、その後輪１０ＲＬ，１０ＲＲに駆動源たる駆動力発生装置を配備したものである。この本実施例１における駆動力発生装置としては、左右夫々の後輪１０ＲＬ，１０ＲＲに各々組み込まれ、制駆動力制御装置によって動作制御されるインホイールモータ２０ＲＬ，２０ＲＲを例示する。
【００２１】
本実施例１においては、そのインホイールモータ２０ＲＬ，２０ＲＲの駆動制御を行う駆動力制御手段１ａが電子制御装置１に用意されており、その駆動力制御手段１ａの後輪駆動力発生指令に従い、夫々のインホイールモータ２０ＲＬ，２０ＲＲに対して要求車輪駆動力（要求車輪駆動トルク）に応じたモータ出力を発生させる。これにより、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲにはその要求車輪駆動力に応じた後輪駆動力（後輪駆動トルクＴｄrr）が発生し、これに伴い、車輌に対しては運転者や車輌からの要求車輌駆動力が働く。
【００２２】
その要求車輌駆動力や要求車輪駆動力については、電子制御装置１に用意した要求駆動力算出手段１ｂに算出させる。この要求駆動力算出手段１ｂは、駆動力制御の技術分野における周知の演算手法を用いて要求車輌駆動力や要求車輪駆動力の演算処理を行う。例えば、その要求車輌駆動力は、運転者のアクセル操作、車輌の走行モード（例えば、先進安全自動車（所謂ＡＳＶ）の如き車輌の走行支援モードや自動走行モードなど）に応じて設定される。また、その要求車輪駆動力は、車輌に要求車輌駆動力を発生させるべく駆動輪（後輪１０ＲＬ，１０ＲＲ）に対して各々分担させる駆動力のことであり、例えば、加速中であれば、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲを路面上でスリップさせずに転動させることのできる路面摩擦係数に応じた最大値に設定する。
【００２３】
また、本実施例１の車輌には、少なくとも前輪１０ＦＬ，１０ＦＲと後輪１０ＲＬ，１０ＲＲとに分けて制動力を発生させる制動力発生装置が設けられている。本実施例１の制動力発生装置としては、各々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに対して個別に制動力を発生させるものを例示する。
【００２４】
例えば、ここでは、各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲ毎のディスクロータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲと、このディスクロータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲを各々に押圧して機械的な制動力を発生させるブレーキパッド（図示略）及びピストン（図示略）が配備されたキャリパ３２ＦＬ，３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲと、この各キャリパ３２ＦＬ，３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲのピストンを各々に作動させる油圧の供給を行う油圧配管３３ＦＬ，３３ＦＲ，３３ＲＬ，３３ＲＲと、これら各油圧配管３３ＦＬ，３３ＦＲ，３３ＲＬ，３３ＲＲの油圧を個別に調節する油圧調節手段（以下、「ブレーキアクチュエータ」という。）３４と、運転者が制動力を発生させる際に操作するブレーキペダル３５と、運転者によるブレーキペダル３５の踏み込み操作に応じて駆動されるブレーキマスタシリンダ３６と、を備えた制動力発生装置について示す。更に、図示しないが、この制動力発生装置には、ブレーキペダル３５の踏み込みによって生じる圧力を増圧し、ブレーキマスタシリンダ３６に入力するブースタ等も設けられている。
【００２５】
ここで、そのブレーキアクチュエータ３４は、オイルリザーバ，オイルポンプ，夫々の油圧配管３３ＦＬ，３３ＦＲ，３３ＲＬ，３３ＲＲの油圧を各々に増減させる為の増減圧制御弁の如き種々の弁装置等を含んで構成されている。その増減圧制御弁は、運転者のブレーキ操作量に応じた要求制動力を各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに発生させる為の通常モード、又は運転者のブレーキ操作（ブレーキ操作量やブレーキ操作速度等）や車輌の走行状態に応じて各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの要求制動力の制御を行う制動力制御介入モードの何れか一方で動作する。
【００２６】
その通常モードにおいては、増減圧制御弁が運転者のブレーキ操作量に応じてブレーキマスタシリンダ３６により制御され、そのブレーキ操作量に応じた夫々の要求車輪制動力（要求車輪制動トルク）を発生させる為に必要な油圧を各キャリパ３２ＦＬ，３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲへと印加させる。これにより、夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲには各々の要求車輪制動力が発生し、これに伴い、運転者のブレーキ操作量に従った要求車輌制動力が働く。その際、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲにおいては、各々の要求車輪制動力に応じた後輪制動力（後輪制動トルクＴｂrr）が発生している。
【００２７】
一方、本実施例１の電子制御装置１にはブレーキアクチュエータ３４の増減圧制御弁を駆動制御する制動力制御手段１ｃが用意されており、制動力制御介入モードにおいては、その制動力制御手段１ｃが運転者のブレーキ操作や車輌の走行状態（ここでは、主に車輌の減速状態や車輌挙動の状態のことを指す。）に応じて増減圧制御弁の制御指令（車輪制動力発生指令）を行い、そのブレーキ操作等に応じた夫々の要求車輪制動力（要求車輪制動トルク）を発生させる為に必要な油圧を各キャリパ３２ＦＬ，３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲへと印加させる。この制動力制御介入モードは、例えば、運転者のブレーキ操作量に従った上記の要求車輌制動力よりも大きな制動力が必要とされる状況、各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの内の少なくとも一輪に車輪制動力を発生させる又はその内の少なくとも一輪の車輪制動力を増減させることによって車輌の挙動を安定方向へと導かせる状況等に使用される。これにより、夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲには各々の要求車輪制動力が発生し、これに伴い、運転者は普通のブレーキ操作量で大きな要求車輌制動力を働かせることができる。また、制御対象の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲには要求車輪制動力が発生し、これに伴い、車輌の挙動を安定させることができる。
【００２８】
この制動力制御介入モードにおける要求車輌制動力や要求車輪制動力については、電子制御装置１に用意した要求制動力算出手段１ｄに算出させる。この要求制動力算出手段１ｄは、制動力制御の技術分野における周知の演算手法を用いて要求車輌制動力や要求車輪制動力の演算処理を行う。例えば、その要求車輌制動力は、運転者のブレーキ操作量やブレーキ操作速度、上述した先進安全自動車の如き車輌の走行モードに応じて設定される。また、その要求車輪制動力は、車輌に要求車輌制動力を発生させるべく各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに対して各々分担させる制動力のことであり、例えば、各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲを路面上でスリップやロックさせずに転動させることのできる路面摩擦係数に応じた最大値に設定する。尚、車輌の挙動を安定させるべく設定される要求車輪制動力については、車輌の前後加速度や横加速度、ヨーモーメント等の情報に基づいて算出させる。
【００２９】
このように上述した制動力発生装置が夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに要求車輪制動力（要求車輪制動トルク）を発生させることによって、その際の車輌には、これらを合わせた大きさの要求車輌制動力が働く。しかしながら、ここで例示している車輌においては、その後輪１０ＲＬ，１０ＲＲにインホイールモータ２０ＲＬ，２０ＲＲが配備されており、この夫々のインホイールモータ２０ＲＬ，２０ＲＲに回生制動力を発生させることができる。従って、この車輌の後輪１０ＲＬ，１０ＲＲに関しては、通常モードや制動力制御介入モードに拘わらず制動力制御手段１ｃに制動力発生装置の車輪制動力とインホイールモータ２０ＲＬ，２０ＲＲの回生制動力の内の少なくとも何れか一方を発生させ、これにより要求車輪制動力を発生させる。例えば、制動力制御手段１ｃが後輪１０ＲＬ，１０ＲＲに要求車輪制動力を発生させる際には、バッテリ（図示略）への蓄電可能容量が十分に残っていれば回生制動力の発生割合を増加させる一方、その蓄電可能容量が少なくなっていれば回生制動力の発生割合を減少させる。また、その際には、その蓄電可能容量が無くなっていれば制動力発生装置のみで要求車輪制動力を発生させ、その蓄電可能容量が残っており且つ回生制動力のみで要求車輪制動力を満たすことができるのであれば回生制動力のみを発生させる。
【００３０】
ところで、この車輌は、加速状態であろうが減速状態であろうが関係なく、一律に要求車輌制動力や要求車輌駆動力に応じて要求車輪制動力や要求車輪駆動力を設定してしまうと、異なる摩擦係数の路面（以下、「異μ路」という。）へと乗り移った際に、運転者の要求とは異なる動きを示すことがあるので、ドライバビリティの悪化を招く虞がある。例えば、摩擦係数の高い路面（以下、「高μ路」という。）から摩擦係数の低い路面（以下、「低μ路」という。）へと乗り移った場合には、車輪（特に、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲ）がスリップして加速力や減速力を低下させてしまい、これが運転者に伝わると、自分の意思に反して加速又は減速されないので、運転者が違和感を覚える。また、これとは逆に低μ路から高μ路へと乗り移った場合には、車輪（特に、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲ）のグリップが高くなって加速力や減速力を上昇させてしまい、これが運転者に伝わると、自分の意思に反して加速又は減速されるので、運転者が違和感を覚える。
【００３１】
そこで、本実施例１においては、前輪１０ＦＬ，１０ＦＲが異μ路へと乗り移った際に、少なくともその乗り移り前後における路面の路面摩擦係数の変化の形態（即ち、「高μ路→低μ路」なのか「低μ路→高μ路」なのか）と車輌の走行状態（ここでは、主に車輌の加減速状態）に応じて、運転者に加速の意思があれば可能な限り要求車輌駆動力に沿った加速を行わせ、運転者に減速の意思があれば可能な限り要求車輌制動力に沿った減速を行わせるとように後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの駆動力又は制動力の制御態様の変更を行う。
【００３２】
ここでは、かかる後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの駆動力又は制動力の制御を実行する後輪制駆動力制御手段１ｅが電子制御装置１に用意されている。
【００３３】
また、この後輪制駆動力制御手段１ｅには、走行路の路面摩擦係数の変化の形態や変化の度合い（何μの路面から何μの路面へと乗り移ったのか）を検知する機能についても用意されている。ここで、本実施例１の車輌には前輪１０ＦＬ，１０ＦＲ側で走行路の路面摩擦係数を測定する路面摩擦係数測定装置４０が配設されており、後輪制駆動力制御手段１ｅは、その路面摩擦係数測定装置４０の測定信号に基づいて走行路の路面摩擦係数の変化の形態や変化の度合いを検知する。例えば、この路面摩擦係数測定装置４０としては、前輪１０ＦＬ，１０ＦＲに各々設けた車輪速度センサ（図示略）を利用することができる。この場合には、車輪速度センサの測定信号を後輪制駆動力制御手段１ｅに渡し、この後輪制駆動力制御手段１ｅに前輪１０ＦＬ，１０ＦＲのスリップ率を算出させることによって、路面摩擦係数の変化の形態や変化の度合いを推定させる。また、路面摩擦係数測定装置４０としては、車輌前方又は前輪１０ＦＬ，１０ＦＲの近傍の路面を撮る撮像装置（図示略）を利用することができる。この場合、後輪制駆動力制御手段１ｅには、撮影した画像を解析させ、路面の濃淡や色調等の情報を読み取って、路面摩擦係数の変化の形態や変化の度合いを推定させる。尚、例えば、本実施例１の車輌の前輪１０ＦＬ，１０ＦＲに対してもインホイールモータ等の電動機を配備した車輌（即ち、四輪駆動車）であれば、その前輪１０ＦＬ，１０ＦＲのインホイールモータに対しての要求モータ出力と実際のモータ出力との差に基づいて、後輪制駆動力制御手段１ｅに路面摩擦係数の変化の形態や変化の度合いを推定させてもよい。
【００３４】
以下、本実施例１の制駆動力制御装置の動作の一例について図２から図６のフローチャートを用いて説明する。
【００３５】
後輪制駆動力制御手段１ｅは、前輪１０ＦＬ，１０ＦＲが異μ路に乗り移ったか否かの判定を路面摩擦係数測定装置４０の測定信号に基づいて行い（ステップＳＴ１）、ここで肯定判定が為されるまで繰り返す。そして、この後輪制駆動力制御手段１ｅは、このステップＳＴ１にて肯定判定（前輪１０ＦＬ，１０ＦＲが異μ路へと乗り移ったとの判定）が為された際に、この前輪乗り移り時点ｔ０を時間軸上の起算点に設定（即ち、時間ｔ＝０にリセット）する（ステップＳＴ２）。
【００３６】
続いて、この後輪制駆動力制御手段１ｅは、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの異μ路乗り移り前の路面における最大ノンスリップトルクＴbforeと異μ路乗り移り後の路面における最大ノンスリップトルクＴafterを算出する（ステップＳＴ３）。ここで、その最大ノンスリップトルクとは、該当する路面上でスリップさせることなく発生させることのできる後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの車輪駆動トルク（後輪駆動トルクＴｄrr）や車輪制動トルク（後輪制動トルクＴｂrr）の最大値のことをいう。この最大ノンスリップトルクは、低μ路よりも高μ路の方が高トルクになる。
【００３７】
また、この後輪制駆動力制御手段１ｅは、前輪乗り移り時点ｔ０から起算した後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの異μ路への乗り移りまでの時間（以下、「後輪乗り移り時間」という。）ｔwbを算出する（ステップＳＴ４）。この後輪乗り移り時間ｔwbについては、前輪乗り移り時点ｔ０の車速Ｖ０，前輪乗り移り時点ｔ０における車輌の前後加速度ａ及び車輌のホイールベースＬを用いて下記の式１から算出することができる。その車速Ｖ０と前後加速度ａは、図１に示す車速センサ５１と前後加速度センサ５２から各々検出する。
【００３８】
【数１】
【００３９】
そして、この後輪制駆動力制御手段１ｅは、上記の車輌の前後加速度ａ、運転者や車輌からの要求（要求車輌駆動力、要求車輌制動力）等の情報を利用して、車輌が加速中であるのか、それとも減速中であるのかを判断し（ステップＳＴ５）、加速中であれば後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの駆動力制御を実行する一方（ステップＳＴ６）、減速中であれば後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの制動力制御を実行する（ステップＳＴ７）。
【００４０】
初めに、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの駆動力制御について図３及び図４のフローチャートを用いて詳述する。
【００４１】
後輪制駆動力制御手段１ｅは、後輪駆動力発生指令最短出力開始時間ｔDRS-min，後輪駆動力の出力追従時間ｔDR及び許容後輪スリップ時間ｔslip-alを算出する（ステップＳＴ１１，ＳＴ１２，ＳＴ１３）。
【００４２】
ここで、後輪駆動力発生指令最短出力開始時間ｔDRS-minとは、例えば、図７に示す如く、後輪制駆動力制御手段１ｅがインホイールモータ２０ＲＬ，２０ＲＲに対してこれまでとは異なる後輪駆動力発生指令を行い（その図７では、前輪１０ＦＬ，１０ＦＲの異μ路への乗り移りを検知した前輪乗り移り時点ｔ０、及び後輪駆動力発生指令開始時点ｔ１）、そのインホイールモータ２０ＲＬ，２０ＲＲが新たな後輪駆動力発生指令による後輪駆動力を最も早く出力し始める（後輪駆動力出力開始時点ｔout）までの時間のことをいう。この後輪駆動力発生指令最短出力開始時間ｔDRS-minは、電子制御装置１の処理能力に依存するものであり時間軸上の全体から見れば僅かなものであるが、緻密な後輪駆動力制御を行うべく、ここで求めておく。本実施例１においては、この後輪駆動力発生指令最短出力開始時間ｔDRS-minを電子制御装置１に固有の既定値として予め一時記憶等に用意しておく。
【００４３】
また、後輪駆動力の出力追従時間ｔDRとは、インホイールモータ２０ＲＬ，２０ＲＲが上記の新たな後輪駆動力発生指令による後輪駆動力を出力し始めた後（後輪駆動力出力開始時点ｔout）、その指令値に相当する後輪駆動力に実際の後輪駆動力が追いつく（出力追従完了時点ｔ２）までの時間のことをいう（例えば、図７や図８）。即ち、後輪駆動力の出力追従時間ｔDRは、後輪駆動力出力開始時点ｔoutから出力追従完了時点ｔ２までの時間を指す。実際の後輪駆動力は、ステップ波形の後輪駆動力発生指令から観れば応答性に劣るものであり、その指令値に相当する後輪駆動力へと徐々に増減していくので、その指令値に相当する後輪駆動力になるまでには時間を要するからである。
【００４４】
また、許容後輪スリップ時間ｔslip-al（例えば、図８）とは、低μ路において車輌の操縦安定性等を鑑みた上で許容できる最大限のスリップ量（以下、「許容スリップ量」という。）Ｓｌalと、この許容スリップ量Ｓｌalを発生させているときの後輪１０ＲＬ，１０ＲＲのスリップトルク（以下、「許容スリップトルク」という。）Ｔslipと、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの駆動伝達系における全てのイナーシャＩと、に基づいて下記の式２から求めることのできる時間である。これら許容後輪スリップ時間ｔslip-alや許容スリップ量Ｓｌal等については、図８に示すように、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの異μ路乗り移り前後の夫々の路面における最大ノンスリップトルクＴbefore，Ｔafterの組み合わせに従って既定されるものであり、予めマップデータ等のような形で用意しておくことが好ましい。その許容スリップ量Ｓｌalや許容スリップトルクＴslipについては、よほど鋭敏で無ければ運転者が感じない又は感じたとしても不快感や不安感を与えない程度の値が設定される。
【００４５】
【数２】
【００４６】
続いて、後輪制駆動力制御手段１ｅは、異μ路の変化態様（ここでは、高μ路から低μ路への乗り移りか否か）を判定し（ステップＳＴ１４）、高μ路から低μ路への乗り移りであればステップＳＴ１５に進み、その逆であれば図４のステップＳＴ２５に進む。
【００４７】
先ず、高μ路から低μ路への乗り移りの場合、この後輪制駆動力制御手段１ｅは、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲが低μ路へと乗り移る前に、後輪駆動力発生指令の指令値に相当する後輪駆動力へと実際に出力された後輪駆動力が追従し終えるのか否か、即ち、後輪乗り移り時間ｔwbが後輪駆動力発生指令最短出力開始時間ｔDRS-minと後輪駆動力の出力追従時間ｔDRの合計時間以上であるのか否か（ｔwb≧ｔDRS-min＋ｔDR）について判定する（ステップＳＴ１５）。
【００４８】
そして、この後輪制駆動力制御手段１ｅは、そのステップＳＴ１５にて肯定判定された場合（即ち、後輪駆動トルクＴｄrrの出力追従完了時点ｔ２が図７に示すように後輪乗り移り時点ｔ３よりも先に来る場合）、要求車輌加速度が所定値以上であるのか否かを更に判定し（ステップＳＴ１６）、その判定結果に応じた後輪駆動力発生指令開始時間ｔDRSを算出する。
【００４９】
このステップＳＴ１６においては、要求車輌駆動力が車輌に対しての要求加速度を示す基となり、これらの間に相関関係があるので、その要求車輌駆動力に基づいて要求車輌加速度を算出する。また、この要求車輌加速度と比較される所定値については、少量のスリップを許容してでも運転者や車輌が加速度の持続を求めているような状況下においての値（例えば、０．４Ｇ）を設定する。
【００５０】
ここで、そのステップＳＴ１６で肯定判定されて要求車輌加速度が大きいとの判断が為された場合、後輪制駆動力制御手段１ｅは、後輪乗り移り後に許容スリップトルクＴslipの範囲内でスリップさせてでも加速を優先させることの可能な後輪駆動力発生指令開始時間ｔDRSを算出する（ステップＳＴ１７）。ここでは、例えば図８に示すように、後輪乗り移り時点ｔ３において許容スリップトルクＴslipでのスリップを最大限のものとした後輪駆動力発生指令開始時間ｔDRSを下記の式３から求める。
【００５１】
【数３】
【００５２】
一方、そのステップＳＴ１６で否定判定されて要求車輌加速度が比較的小さいとの判断が為された場合、後輪制駆動力制御手段１ｅは、後輪乗り移り前後に拘わらず、スリップさせることのない後輪駆動力発生指令開始時間ｔDRSを算出する（ステップＳＴ１８）。ここでは、例えば図９に示すように、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲが低μ路へと乗り移ったと同時に、後輪駆動力発生指令の指令値に相当する後輪駆動力へと実際に出力された後輪駆動力が追従し終えるような後輪駆動力発生指令開始時間ｔDRSを下記の式４から求める。
【００５３】
【数４】
【００５４】
このようにして後輪駆動力発生指令開始時間ｔDRSを求めた後、この後輪制駆動力制御手段１ｅは、前輪乗り移り時点ｔ０から後輪駆動力発生指令開始時間ｔDRS分だけ進めた時点を後輪駆動力発生指令開始時点ｔ１として設定し（ステップＳＴ１９）、この後輪駆動力発生指令開始時点ｔ１となった時に後輪駆動力発生指令を行い、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの駆動力制御を実行する（ステップＳＴ２０）。
【００５５】
これにより、この車輌は、要求車輌加速度が大きい場合、許容範囲内でスリップしながら要求車輌駆動力に即した加速状態が継続させられる。これが為、かかる場合の運転者は、路面摩擦係数の変化があったとしても、不快感や不安感を感じずに違和感なく自分の意思に沿った加速操作を続け、所望の加速感を得ることができる。また、この車輌は、要求車輌加速度が小さい場合、スリップさせることなく加速動作を行う。これが為、要求車輌加速度が小さいときのスリップは認識し易いので運転者に不快感や不安感を与えるが、かかる場合の運転者は、そのような不快感や不安感を抱くことなく違和感のない加速操作を続けることができる。
【００５６】
続いて、上記ステップＳＴ１５にて否定判定された場合（即ち、後輪駆動トルクＴｄrrの出力追従完了時点ｔ２が図１０や図１１に示すように後輪乗り移り時点ｔ３よりも後に来る場合）について説明する。この場合、後輪制駆動力制御手段１ｅは、後輪駆動力発生指令が最短で行われる際の後輪スリップ時間ｔslipを下記の式５から算出する（ステップＳＴ２１）。
【００５７】
【数５】
【００５８】
そして、この後輪制駆動力制御手段１ｅは、その後輪スリップ時間ｔslipが許容後輪スリップ時間ｔslip-alを超えているか否か判定し（ステップＳＴ２２）、図１０に示す如く超えていなければ、上記ステップＳＴ１６と同様に要求車輌加速度が所定値（例えば、０．４Ｇ）以上であるのか否かを更に判定する（ステップＳＴ２３）。
【００５９】
ここで、そのステップＳＴ２３で肯定判定された場合には、上記ステップＳＴ１６で肯定判定された場合と同様の考えを適用することができる。これが為、この場合の後輪制駆動力制御手段１ｅは、上記ステップＳＴ１７に進み、許容スリップトルクＴslipの範囲内でスリップさせてでも加速を優先させることの可能な後輪駆動力発生指令開始時間ｔDRSを算出する。
【００６０】
一方、上記ステップＳＴ２２にて肯定判定された場合（図１１に示す如く後輪スリップ時間ｔslipが許容後輪スリップ時間ｔslip-alを超えている場合）には、後輪駆動力発生指令開始時点ｔ１を早めることができず、また、これを遅らせてしまうと、ただでさえ後輪駆動トルクＴｄrrが許容スリップトルクＴslipを超えているにも拘わらず更に大きなスリップを発生させてしまう。また、上記ステップＳＴ２３にて否定判定された場合には、要求車輌加速度が小さいのでスリップさせたくないにも拘わらず、後輪駆動力発生指令開始時点ｔ１を早めることができず、許容範囲内ではあるがスリップが発生してしまう。
【００６１】
そこで、本実施例１の後輪制駆動力制御手段１ｅは、かかる場合、後輪乗り移り後に後輪駆動トルクＴｄrrが許容スリップトルクＴslipを超えないような後輪駆動力発生指令の指令値を設定して、これに基づき後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの駆動力制御を実行する（ステップＳＴ２４）。例えば、図１２に示すように、後輪駆動力出力開始時点ｔoutにおける異μ路乗り移り前の最大ノンスリップトルクＴbeforeと後輪乗り移り時点ｔ３における許容スリップトルクＴslipとを結び、これを異μ路乗り移り後の最大ノンスリップトルクＴafterまで延ばした出力値によって、後輪乗り移り後に後輪駆動トルクＴｄrrが許容スリップトルクＴslipを超えることのない後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの駆動力制御を行うことができる。これにより、この場合においては、許容範囲内を超えるような過剰なスリップを回避することができる。
【００６２】
続いて、上記ステップＳＴ１４にて低μ路から高μ路への乗り移りと判定（否定判定）された場合について図４のフローチャートを用いて説明する。
【００６３】
この場合の後輪制駆動力制御手段１ｅは、上記ステップＳＴ１４にて肯定判定されたときのステップＳＴ１５と同様の判定（ｔwb≧ｔDRS-min＋ｔDR）を行う（ステップＳＴ２５）。
【００６４】
そして、この後輪制駆動力制御手段１ｅは、そのステップＳＴ２５にて肯定判定された場合（即ち、後輪駆動トルクＴｄrrの出力追従完了時点ｔ２が図１３に示すように後輪乗り移り時点ｔ３よりも先に来る場合）、要求車輌加速度が所定値（例えば、０．４Ｇ）以上であるのか否かを更に判定し（ステップＳＴ２６）、その判定結果に応じた後輪駆動力発生指令開始時間ｔDRSを算出する。
【００６５】
ここで、そのステップＳＴ２６で肯定判定されて要求車輌加速度が大きいとの判断が為された場合、後輪制駆動力制御手段１ｅは、後輪乗り移り前に許容スリップトルクＴslipの範囲内でスリップさせてでも加速を優先させることの可能な後輪駆動力発生指令開始時間ｔDRSを算出する（ステップＳＴ２７）。ここでは、例えば図１４に示すように、後輪乗り移り時点ｔ３で許容スリップトルクＴslipの限界までのスリップが許容された後輪駆動力発生指令開始時間ｔDRSを下記の式６から求める。
【００６６】
【数６】
【００６７】
一方、そのステップＳＴ２６で否定判定されて要求車輌加速度が比較的小さいとの判断が為された場合、後輪制駆動力制御手段１ｅは、後輪乗り移り前後に拘わらず、スリップさせることのない後輪駆動力発生指令開始時間ｔDRSを算出する（ステップＳＴ２８）。ここでは、例えば図１５に示すように、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲが低μ路へと乗り移ったと同時に後輪駆動力発生指令が開始されるような後輪駆動力発生指令開始時間ｔDRSを下記の式７から求める。
【００６８】
【数７】
【００６９】
続いて、上記ステップＳＴ２５にて否定判定された場合（即ち、後輪駆動トルクＴｄrrの出力追従完了時点ｔ２が図１６や図１７に示すように後輪乗り移り時点ｔ３よりも後に来る場合）について説明する。この場合の後輪制駆動力制御手段１ｅは、後輪駆動力発生指令が最短で行われる際の後輪スリップ時間ｔslipを上記とは異なる下記の式８から算出する（ステップＳＴ２９）。
【００７０】
【数８】
【００７１】
その後、この後輪制駆動力制御手段１ｅは、その後輪スリップ時間ｔslipが許容後輪スリップ時間ｔslip-alを超えているか否か判定する（ステップＳＴ３０）。
【００７２】
ここで、この後輪制駆動力制御手段１ｅは、そのステップＳＴ３０にて否定判定された場合（即ち、図１６に示す如く後輪スリップ時間ｔslipが許容後輪スリップ時間ｔslip-alを超えていなければ）、上記ステップＳＴ２６と同様に要求車輌加速度が所定値（例えば、０．４Ｇ）以上であるのか否かを更に判定する（ステップＳＴ３１）。一方、この後輪制駆動力制御手段１ｅは、そのステップＳＴ３０にて肯定判定された場合（即ち、図１７に示す如く後輪スリップ時間ｔslipが許容後輪スリップ時間ｔslip-alを超えている場合）に上記ステップＳＴ２６へと進み、同じく要求車輌加速度が所定値（例えば、０．４Ｇ）以上であるのか否かの判定を行う。
【００７３】
そして、そのステップＳＴ３１又はステップＳＴ２６にて否定判定された場合には、要求車輌加速度が比較的小さく、スリップさせることは好ましくない。これが為、この場合の後輪制駆動力制御手段１ｅは、上記ステップＳＴ２８に進んで、後輪乗り移り前後に拘わらずスリップさせることのない後輪駆動力発生指令開始時間ｔDRSを算出する。
【００７４】
一方、そのステップＳＴ３１にて肯定判定された場合、要求車輌加速度が大きいので許容スリップトルクＴslipでスリップさせることによって最も効果的な加速を行わせることができるが、ここでは、図１６に示す如く後輪駆動力発生指令開始時点ｔ１を前輪乗り移り時点ｔ０よりも早めることができない。これが為、この場合の後輪制駆動力制御手段１ｅは、後輪駆動力発生指令開始時間ｔDRSを「０」に設定する（ステップＳＴ３２）。これにより、上記ステップＳＴ１９へと進んだ際に、その前輪乗り移り時点ｔ０が後輪駆動力発生指令開始時点ｔ１に設定される。
【００７５】
尚、そのステップＳＴ２６にて肯定判定された場合には上記ステップＳＴ２７に進むので、後輪駆動力発生指令開始時間ｔDRSとしては、後輪乗り移り前に許容スリップトルクＴslipの範囲内でスリップさせてでも加速を優先させることのできる時間が算出される。
【００７６】
このようにして後輪駆動力発生指令開始時間ｔDRSを求めた後、この後輪制駆動力制御手段１ｅは、上記ステップＳＴ１９，ＳＴ２０に進み、後輪駆動力発生指令開始時点ｔ１となった時に後輪駆動力発生指令を行い、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの駆動力制御を実行する。
【００７７】
これにより、この車輌においては、上記のステップＳＴ２７，ＳＴ２８の後輪駆動力発生指令開始時間ｔDRSで後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの駆動力制御が行われたのであれば、夫々において上記のステップＳＴ１７，ＳＴ１８を経たときと同様の作用効果を得ることができる。また、上記のステップＳＴ３２の後輪駆動力発生指令開始時間ｔDRSで後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの駆動力制御が行われた場合には、電子制御装置１の処理能力の範疇において後輪乗り移り前に許容スリップトルクＴslipの範囲内でスリップさせつつも加速が優先される。
【００７８】
次に、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの制動力制御について図５及び図６のフローチャートを用いて詳述する。尚、ここでは、上述した駆動力制御の場合と同様の処理動作を行う重複箇所については簡略又は省略して説明する。
【００７９】
この制動力制御を行う際の後輪制駆動力制御手段１ｅは、後輪制動力発生指令最短出力開始時間ｔBKS-min，後輪制動力の出力追従時間ｔBK及び許容後輪スリップ時間ｔslip-alを算出する（ステップＳＴ４１，ＳＴ４２，ＳＴ４３）。
【００８０】
ここで、後輪制動力発生指令最短出力開始時間ｔBKS-minとは、例えば、図７に示す如く、前述した後輪駆動力発生指令最短出力開始時間ｔDRS-minと同じように、後輪制駆動力制御手段１ｅがブレーキアクチュエータ３４に対してこれまでとは異なる後輪制動力発生指令を行い（その図７では、前輪１０ＦＬ，１０ＦＲの異μ路への乗り移りを検知した前輪乗り移り時点ｔ０、及び後輪制動力発生指令開始時点ｔ１）、そのブレーキアクチュエータ３４が新たな後輪制動力発生指令による後輪制動力を最も早く出力し始める（後輪制動力出力開始時点ｔout）までの時間のことをいう。
【００８１】
また、後輪制動力の出力追従時間ｔBKとは、ブレーキアクチュエータ３４が上記の新たな後輪制動力発生指令による後輪制動力を出力し始めた後（後輪制動力出力開始時点ｔout）、その指令値に相当する後輪制動力に実際の後輪制動力が追いつく（出力追従完了時点ｔ２）までの時間のことをいう（例えば、図７や図８）。この後輪制動力の出力追従時間ｔBKについても、後輪制動力出力開始時点ｔoutから出力追従完了時点ｔ２までの時間を指す。前述した後輪駆動力と同様に、実際の後輪制動力についても後輪制動力発生指令のステップ波形の指令値に相当する後輪制動力になるまでには時間を要するからである。
【００８２】
続いて、後輪制駆動力制御手段１ｅは、異μ路の変化態様（ここでも高μ路から低μ路への乗り移りか否か）を判定し（ステップＳＴ４４）、高μ路から低μ路への乗り移りであればステップＳＴ４５に進み、その逆であれば図６のステップＳＴ５５に進む。
【００８３】
先ず、高μ路から低μ路への乗り移りの場合、この後輪制駆動力制御手段１ｅは、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲが低μ路へと乗り移る前に、後輪制動力発生指令の指令値に相当する後輪制動力へと実際に出力された後輪制動力が追従し終えるのか否か、即ち、後輪乗り移り時間ｔwbが後輪制動力発生指令最短出力開始時間ｔBKS-minと後輪制動力の出力追従時間ｔBKの合計時間以上であるのか否か（ｔwb≧ｔBKS-min＋ｔBK）について判定する（ステップＳＴ４５）。
【００８４】
そして、この後輪制駆動力制御手段１ｅは、そのステップＳＴ４５にて肯定判定された場合（即ち、後輪制動トルクＴｂrrの出力追従完了時点ｔ２が図７に示すように後輪乗り移り時点ｔ３よりも先に来る場合）、要求車輌加速度が所定値以上であるのか否かを更に判定し（ステップＳＴ４６）、その判定結果に応じた後輪制動力発生指令開始時間ｔBKSを算出する。
【００８５】
このステップＳＴ４６においては、要求車輌制動力が車輌に対しての要求減速度を示す基となり、これらの間に相関関係があるので、その要求車輌制動力に基づいて要求車輌減速度を算出する。また、この要求車輌減速度と比較される所定値については、少量のスリップを許容してでも運転者や車輌が減速度の持続を求めているような状況下においての値（例えば、０．４Ｇ）を設定する。
【００８６】
ここで、そのステップＳＴ４６で肯定判定されて要求車輌減速度が大きいとの判断が為された場合、後輪制駆動力制御手段１ｅは、後輪乗り移り後に許容スリップトルクＴslipの範囲内でスリップさせてでも減速を優先させることの可能な後輪制動力発生指令開始時間ｔBKSを算出する（ステップＳＴ４７）。ここでは、例えば図８に示すように、後輪乗り移り時点ｔ３において許容スリップトルクＴslipでのスリップを最大限のものとした後輪制動力発生指令開始時間ｔBKSを下記の式９から求める。
【００８７】
【数９】
【００８８】
一方、そのステップＳＴ４６で否定判定されて要求車輌減速度が比較的小さいとの判断が為された場合、後輪制駆動力制御手段１ｅは、後輪乗り移り前後に拘わらず、スリップさせることのない後輪制動力発生指令開始時間ｔBKSを算出する（ステップＳＴ４８）。ここでは、例えば図９に示すように、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲが低μ路へと乗り移ったと同時に、後輪制動力発生指令の指令値に相当する後輪制動力へと実際に出力された後輪制動力が追従し終えるような後輪制動力発生指令開始時間ｔBKSを下記の式１０から求める。
【００８９】
【数１０】
【００９０】
このようにして後輪制動力発生指令開始時間ｔBKSを求めた後、この後輪制駆動力制御手段１ｅは、前輪乗り移り時点ｔ０から後輪制動力発生指令開始時間ｔBKS分だけ進めた時点を後輪制動力発生指令開始時点ｔ１として設定し（ステップＳＴ４９）、この後輪制動力発生指令開始時点ｔ１となった時に後輪制動力発生指令を行い、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの制動力制御を実行する（ステップＳＴ５０）。
【００９１】
これにより、この車輌は、要求車輌減速度が大きい場合、許容範囲内でスリップしながら要求車輌制動力に即した減速状態が継続させられる。これが為、かかる場合の運転者は、路面摩擦係数の変化があったとしても、不快感や不安感を感じずに違和感なく自分の意思に沿った減速操作を続け、所望の減速感を得ることができる。また、この車輌は、要求車輌減速度が小さい場合、スリップさせることなく減速動作を行う。これが為、要求車輌減速度が小さいときのスリップは認識し易いので運転者に不快感や不安感を与えるが、かかる場合の運転者は、そのような不快感や不安感を抱くことなく違和感のない減速操作を続けることができる。
【００９２】
続いて、上記ステップＳＴ４５にて否定判定された場合（即ち、後輪制動トルクＴｂrrの出力追従完了時点ｔ２が図１０や図１１に示すように後輪乗り移り時点ｔ３よりも後に来る場合）、後輪制駆動力制御手段１ｅは、後輪制動力発生指令が最短で行われる際の後輪スリップ時間ｔslipを下記の式１１から算出する（ステップＳＴ５１）。
【００９３】
【数１１】
【００９４】
そして、この後輪制駆動力制御手段１ｅは、その後輪スリップ時間ｔslipが許容後輪スリップ時間ｔslip-alを超えているか否か判定し（ステップＳＴ５２）、図１０に示す如く超えていなければ、上記ステップＳＴ４６と同様に要求車輌減速度が所定値（例えば、０．４Ｇ）以上であるのか否かを更に判定する（ステップＳＴ５３）。
【００９５】
ここで、そのステップＳＴ５３で肯定判定された場合、後輪制駆動力制御手段１ｅは、上記ステップＳＴ４７に進み、許容スリップトルクＴslipの範囲内でスリップさせてでも減速を優先させることの可能な後輪制動力発生指令開始時間ｔBKSを算出する。
【００９６】
一方、上記ステップＳＴ５２にて肯定判定された場合（図１１に示す如く後輪スリップ時間ｔslipが許容後輪スリップ時間ｔslip-alを超えている場合）には、駆動力制御のときと同様に、後輪制動力発生指令開始時点ｔ１を早めることができず、また、これを遅らせてしまうと更に大きなスリップを発生させてしまう。また、上記ステップＳＴ５３にて否定判定された場合には、要求車輌減速度が小さいのでスリップさせたくないにも拘わらず、後輪制動力発生指令開始時点ｔ１を早めることができず、許容範囲内ではあるがスリップが発生してしまう。
【００９７】
そこで、本実施例１の後輪制駆動力制御手段１ｅは、かかる場合、後輪乗り移り後に後輪制動トルクＴｂrrが許容スリップトルクＴslipを超えないような後輪制動力発生指令の指令値を設定して、これに基づき後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの制動力制御を実行する（ステップＳＴ５４）。例えば、この場合においても、駆動力制御のときと同様にして図１２に示す如き出力値を設定する。つまり、後輪制動力出力開始時点ｔoutにおける異μ路乗り移り前の最大ノンスリップトルクＴbeforeと後輪乗り移り時点ｔ３における許容スリップトルクＴslipとを結び、これを異μ路乗り移り後の最大ノンスリップトルクＴafterまで延ばした出力値によって、後輪乗り移り後に後輪制動トルクＴｂrrが許容スリップトルクＴslipを超えることのない後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの制動力制御を行うことができる。これにより、この場合においては、許容範囲内を超えるような過剰なスリップを回避することができる。
【００９８】
続いて、上記ステップＳＴ４４にて低μ路から高μ路への乗り移りと判定（否定判定）された場合について図６のフローチャートを用いて説明する。
【００９９】
この場合の後輪制駆動力制御手段１ｅは、上記ステップＳＴ４４にて肯定判定されたときのステップＳＴ４５と同様の判定（ｔwb≧ｔBKS-min＋ｔBK）を行う（ステップＳＴ５５）。
【０１００】
そして、この後輪制駆動力制御手段１ｅは、そのステップＳＴ５５にて肯定判定された場合（即ち、後輪制動トルクＴｂrrの出力追従完了時点ｔ２が図１３に示すように後輪乗り移り時点ｔ３よりも先に来る場合）、要求車輌減速度が所定値（例えば、０．４Ｇ）以上であるのか否かを更に判定し（ステップＳＴ５６）、その判定結果に応じた後輪制動力発生指令開始時間ｔBKSを算出する。
【０１０１】
ここで、そのステップＳＴ５６で肯定判定されて要求車輌減速度が大きいとの判断が為された場合、後輪制駆動力制御手段１ｅは、後輪乗り移り前に許容スリップトルクＴslipの範囲内でスリップさせてでも減速を優先させることの可能な後輪制動力発生指令開始時間ｔBKSを算出する（ステップＳＴ５７）。ここでは、例えば図１４に示すように、後輪乗り移り時点ｔ３で許容スリップトルクＴslipの限界までのスリップが許容された後輪制動力発生指令開始時間ｔBKSを下記の式１２から求める。
【０１０２】
【数１２】
【０１０３】
一方、そのステップＳＴ５６で否定判定されて要求車輌減速度が比較的小さいとの判断が為された場合、後輪制駆動力制御手段１ｅは、後輪乗り移り前後に拘わらず、スリップさせることのない後輪制動力発生指令開始時間ｔBKSを算出する（ステップＳＴ５８）。ここでは、例えば図１５に示すように、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲが低μ路へと乗り移ったと同時に後輪制動力発生指令が開始されるような後輪制動力発生指令開始時間ｔBKSを下記の式１３から求める。
【０１０４】
【数１３】
【０１０５】
続いて、上記ステップＳＴ５５にて否定判定された場合（即ち、後輪制動トルクＴｂrrの出力追従完了時点ｔ２が図１６や図１７に示すように後輪乗り移り時点ｔ３よりも後に来る場合）、後輪制駆動力制御手段１ｅは、後輪駆動力発生指令が最短で行われる際の後輪スリップ時間ｔslipを下記の式１４から算出する（ステップＳＴ５９）。
【０１０６】
【数１４】
【０１０７】
その後、この後輪制駆動力制御手段１ｅは、その後輪スリップ時間ｔslipが許容後輪スリップ時間ｔslip-alを超えているか否か判定する（ステップＳＴ６０）。
【０１０８】
ここで、この後輪制駆動力制御手段１ｅは、そのステップＳＴ６０にて否定判定された図１６に示す如き場合、上記ステップＳＴ５６と同様に要求車輌減速度が所定値（例えば、０．４Ｇ）以上であるのか否かを更に判定する（ステップＳＴ６１）。一方、この後輪制駆動力制御手段１ｅは、そのステップＳＴ６０にて肯定判定された図１７に示す如き場合に上記ステップＳＴ５６へと進み、同じく要求車輌減速度が所定値（例えば、０．４Ｇ）以上であるのか否かの判定を行う。
【０１０９】
そして、そのステップＳＴ６１又はステップＳＴ５６にて否定判定された場合には、要求車輌減速度が比較的小さく、スリップさせることは好ましくない。これが為、この場合の後輪制駆動力制御手段１ｅは、上記ステップＳＴ５８に進んで、後輪乗り移り前後に拘わらずスリップさせることのない後輪制動力発生指令開始時間ｔBKSを算出する。
【０１１０】
一方、そのステップＳＴ６１にて肯定判定された場合、要求車輌減速度が大きいので許容スリップトルクＴslipでスリップさせることによって最も効果的な減速を行わせることができるが、ここでは、図１６に示す如く後輪制動力発生指令開始時点ｔ１を前輪乗り移り時点ｔ０よりも早めることができない。これが為、この場合の後輪制駆動力制御手段１ｅは、後輪制動力発生指令開始時間ｔBKSを「０」に設定する（ステップＳＴ６２）。これにより、上記ステップＳＴ４９へと進んだ際に、その前輪乗り移り時点ｔ０が後輪制動力発生指令開始時点ｔ１に設定される。
【０１１１】
このようにして後輪制動力発生指令開始時間ｔBKSを求めた後、この後輪制駆動力制御手段１ｅは、上記ステップＳＴ４９，ＳＴ５０に進み、後輪制動力発生指令開始時点ｔ１となった時に後輪制動力発生指令を行い、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの制動力制御を実行する。
【０１１２】
これにより、この車輌においては、上記のステップＳＴ５７，ＳＴ５８の後輪制動力発生指令開始時間ｔBKSで後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの制動力制御が行われたのであれば、夫々において上記のステップＳＴ４７，ＳＴ４８を経たときと同様の作用効果を得ることができる。また、上記のステップＳＴ６２の後輪制動力発生指令開始時間ｔBKSで後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの制動力制御が行われた場合には、電子制御装置１の処理能力の範疇において後輪乗り移り前に許容スリップトルクＴslipの範囲内でスリップさせつつも減速が優先される。
【０１１３】
このように、本実施例１の制駆動力制御装置は、前輪１０ＦＬ，１０ＦＲが路面摩擦係数の変化を検知した後、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲが路面摩擦係数の異なる路面へと乗り移るまでに、路面摩擦係数の変化度合いに対応させ、且つ、運転者の意思や車輌側の制御要求を反映する所望の走行状態にも従わせた後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの制動力制御又は駆動力制御の開始時期を設定している。これが為、この制駆動力制御装置は、その路面摩擦係数の変化度合い等に合わせた適切な制動力又は駆動力を後輪１０ＲＬ，１０ＲＲに発生させることができる。従って、この制駆動力制御装置によれば、その路面摩擦係数の変化度合い等に合わせた要求車輌制動力又は要求車輌駆動力で車輌を減速又は加速させることができるので、車輌が運転者にとって扱い易いものとなり、ドライバビリティの向上が図れる。
【０１１４】
また、本実施例１の制駆動力制御装置は、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲが低μ路へと乗り移るのであれば、要求車輌制動力又は要求車輌駆動力が大きいほど乗り移り後の路面摩擦係数に対応させた後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの制動力制御又は駆動力制御の開始時期を遅らせる一方、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲが高μ路へと乗り移るのであれば、要求車輌制動力又は要求車輌駆動力が大きいほど乗り移り後の路面摩擦係数に対応させた後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの制動力制御又は駆動力制御の開始時期を早めている。これが為、この制駆動力制御装置によれば、大きな車輌減速度又は車輌加速度を得たいときには、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲに大きな制動力又は駆動力を与えて十分に車輌を減速又は加速させることができ、また、然程大きな車輌減速度又は車輌加速度を必要としないときには、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲに小さめの制動力又は駆動力を与えて後輪のスリップを抑えることができる。
【０１１５】
また、本実施例１の制駆動力制御装置は、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの異μ路への乗り移るまでに、その後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの制動力制御又は駆動力制御の開始時期を設定している。これが為、この制駆動力制御装置によれば、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲが異μ路へと乗り移る前に後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの制動力制御若しくは駆動力制御を開始させる又は後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの制動力制御若しくは駆動力制御の待機状態を作り出すことができるので、応答性の良い車輌の減速若しくは加速又はスリップの抑制が可能になる。
【実施例２】
【０１１６】
本発明に係る制駆動力制御装置の実施例２について説明する。
【０１１７】
前述した実施例１においては、その制駆動力制御装置の適用対象として後輪１０ＲＬ，１０ＲＲに駆動力発生装置たる電動機（インホイールモータ２０ＲＬ，２０ＲＲ）が配備された後輪駆動車を例示したが、その制駆動力制御装置は、左右の後輪１０ＲＬ，１０ＲＲを１つの電動機で駆動させる車輌に対して適用してもよい。更に、その適用対象の車輌としては、必ずしもかかる電動機を駆動源とする車輌に限定するものではない。例えば、その制駆動力制御装置は、内燃機関や外燃機関等の原動機の出力トルクが変速機等の動力伝達装置を介して少なくとも後輪１０ＲＬ，１０ＲＲに伝達される車輌に対して適用してもよい。この場合、後輪駆動力は原動機と動力伝達装置の双方によって変えられるので、この場合の後輪制駆動力制御手段１ｅは、その原動機と動力伝達装置の内の少なくとも一方の制御開始時期を路面摩擦係数の変化や要求車輌駆動力に応じて前後に変更する。
【０１１８】
また、前述した実施例１においては、その制駆動力制御装置の適用対象として所謂電子制御油圧ブレーキを供えた車輌を例示したが、適用対象の車輌としては、必ずしもかかる駆動源を備えた車輌に限定するものではない。例えば、その制駆動力制御装置は、夫々のキャリパ３２ＦＬ，３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲのピストンを各々に設けた電動機の出力で作動させる所謂電動ブレーキを供えた車輌に対して適用してもよい。この場合、後輪制駆動力制御手段１ｅは、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲのピストン作動用電動機に対しての制御開始時期を路面摩擦係数の変化や要求車輌制動力に応じて前後に変更する。
【産業上の利用可能性】
【０１１９】
以上のように、本発明に係る制駆動力制御装置は、車輌が路面摩擦係数の異なる路面へと乗り移る際のドライバビリティを向上させる技術として有用である。
【図面の簡単な説明】
【０１２０】
【図１】本発明に係る制駆動力制御装置の実施例１の構成について示す図である。
【図２】実施例１の制駆動力制御装置の全体動作について示すフローチャートである。
【図３】実施例１の制駆動力制御装置の駆動力制御動作について示すフローチャートである。
【図４】図３の続きの駆動力制御動作について示すフローチャートである。
【図５】実施例１の制駆動力制御装置の制動力制御動作について示すフローチャートである。
【図６】図５の続きの制動力制御動作について示すフローチャートである。
【図７】高μ路から低μ路へと乗り移る際においての後輪駆動力又は後輪制動力の制御態様の基本状態の一形態について説明する図である。
【図８】高μ路から低μ路へと乗り移る際においての後輪駆動力又は後輪制動力の制御態様の基本状態からの変化の一例について説明する図である。
【図９】高μ路から低μ路へと乗り移る際においての後輪駆動力又は後輪制動力の制御態様の基本状態からの変化の他の例について説明する図である。
【図１０】高μ路から低μ路へと乗り移る際においての後輪駆動力又は後輪制動力の制御態様の基本状態の他の形態について説明する図である。
【図１１】高μ路から低μ路へと乗り移る際においての後輪駆動力又は後輪制動力の制御態様の基本状態の他の形態について説明する図である。
【図１２】高μ路から低μ路へと乗り移る際においての後輪駆動力又は後輪制動力の制御態様の基本状態からの変化の一例について説明する図である。
【図１３】低μ路から高μ路へと乗り移る際においての後輪駆動力又は後輪制動力の制御態様の基本状態の一形態について説明する図である。
【図１４】低μ路から高μ路へと乗り移る際においての後輪駆動力又は後輪制動力の制御態様の基本状態からの変化の一例について説明する図である。
【図１５】低μ路から高μ路へと乗り移る際においての後輪駆動力又は後輪制動力の制御態様の基本状態からの変化の他の例について説明する図である。
【図１６】低μ路から高μ路へと乗り移る際においての後輪駆動力又は後輪制動力の制御態様の基本状態の他の形態について説明する図である。
【図１７】低μ路から高μ路へと乗り移る際においての後輪駆動力又は後輪制動力の制御態様の基本状態の他の形態について説明する図である。
【符号の説明】
【０１２１】
１ 電子制御装置
１ａ 駆動力制御手段
１ｂ 要求駆動力算出手段
１ｃ 制動力制御手段
１ｄ 要求制動力算出手段
１ｅ 後輪制駆動力制御手段
１０ＦＬ，１０ＦＲ 前輪
１０ＲＬ，１０ＲＲ 後輪
２０ＲＬ，２０ＲＲ インホイールモータ
３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲ ディスクロータ
３２ＦＬ，３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ キャリパ
３３ＦＬ，３３ＦＲ，３３ＲＬ，３３ＲＲ 油圧配管
３４ ブレーキアクチュエータ
３５ ブレーキペダル
３６ ブレーキマスタシリンダ
４０ 路面摩擦係数測定装置
５１ 車速センサ
５２ 前後加速度センサ
ｔ０ 前輪乗り移り時点
ｔ１ 後輪駆動力発生指令開始時点（後輪制動力発生指令開始時点）
ｔ２ 後輪駆動トルクの出力追従完了時点（後輪制動トルクの出力追従完了時点）
ｔ３ 後輪乗り移り時点
Ｔｄrr 後輪駆動トルク
Ｔｂrr 後輪制動トルク
ｔDRS 後輪駆動力発生指令開始時間
ｔBKS 後輪制動力発生指令開始時間
ｔout 後輪駆動力出力開始時点（後輪制動力出力開始時点）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動力が少なくとも後輪で発生させられる車輌における当該後輪の制駆動力の制御を行う制駆動力制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、高摩擦係数の路面から低摩擦係数の路面への変化を前輪で検知し、その低摩擦係数の路面に後輪が到達する時間を予測して、その時間の経過後に後輪の車輪ブレーキ圧を減圧させる下記の特許文献１に開示された制動制御装置が知られている。
【０００３】
【特許文献１】特開平１０−１３８９０４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記特許文献１に開示された制動制御装置は、車輌の減速度、換言すれば、路面摩擦係数の変化度合いや車輌に対する運転者からの要求減速度の大きさに関係なく後輪の制動力を低下させているので、その低下の程度如何でドライバビリティの悪化を招いてしまう虞がある。即ち、運転者の要求減速度が高いにも拘わらず後輪の制動力が大きく低下されてしまった場合には、運転者の意図する減速感が得られないので、運転者にとっては違和感を覚える扱い難い車輌になってしまう。一方、運転者の要求減速度が低いにも拘わらず後輪の制動力が大きく低下されてしまった場合には、運転者の意図する以上の制動力が後輪に掛かるので、運転者に違和感を与える虞がある。
【０００５】
そこで、本発明は、かかる従来例の有する不都合を改善し、車輌が路面摩擦係数の異なる路面へと乗り移る際のドライバビリティを向上させ得る制駆動力制御装置を提供することを、その目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成する為、請求項１記載の発明では、車輌の前輪側で測定した路面摩擦係数の変化を検知した際に、路面摩擦係数の低い路面への乗り移りであれば後輪の制動力又は駆動力を低下させ、路面摩擦係数の高い路面への乗り移りであれば後輪の制動力又は駆動力を上昇させる後輪制駆動力制御手段を備えた制駆動力制御装置において、その後輪制駆動力制御手段は、乗り移り後の路面の路面摩擦係数に対応させた後輪の制動力又は駆動力の制御態様を少なくとも路面摩擦係数の変化度合いと車輌の走行状態の情報に基づいて変更するように構成している。
【０００７】
この請求項１記載の制駆動力制御装置においては、路面摩擦係数の変化度合いに対応させ、且つ、運転者の意思や車輌側の制御要求を反映する所望の走行状態にも従わせた後輪の制動力又は駆動力の制御を行うことができる。
【０００８】
例えば、その車輌の走行状態の情報には、請求項２記載の発明に示す如く、車輌の加減速状態の基となる車輌への要求制動力と要求駆動力が含まれている。これが為、この請求項２記載の制駆動力制御装置によれば、路面摩擦係数の変化度合いに対応させ、且つ、運転者の意思や車輌側の制御要求を反映する所望の要求車輌制動力又は要求車輌駆動力となるように後輪の制動力制御又は駆動力制御が行われるようになる。
【０００９】
また、上記目的を達成する為、請求項３記載の発明では、上記請求項１又は２に記載の制駆動力制御装置において、後輪制駆動力制御手段は、乗り移り後の路面の路面摩擦係数に対応させた後輪の制動力制御又は駆動力制御の開始時期の変更を行うように構成している。
【００１０】
この請求項３記載の制駆動力制御装置においては、路面摩擦係数の変化度合いに対応させ、且つ、運転者の意思や車輌側の制御要求を反映する所望の走行状態にも従わせた後輪の制動力制御又は駆動力制御の開始時期が後輪の乗り移りまでに設定されるので、その路面摩擦係数の変化度合い等に合わせた適切な制動力又は駆動力を後輪に発生させることができる。
【００１１】
また、上記目的を達成する為、請求項４記載の発明では、上記請求項１記載の制駆動力制御装置において、後輪制駆動力制御手段は、後輪が路面摩擦係数の低い路面へと乗り移る場合であれば、車輌への要求制動力又は要求駆動力が大きいほど乗り移り後の路面摩擦係数に対応させた後輪の制動力制御又は駆動力制御の開始時期を遅らせる一方、後輪が路面摩擦係数の高い路面へと乗り移る場合であれば、車輌への要求制動力又は要求駆動力が大きいほど乗り移り後の路面摩擦係数に対応させた後輪の制動力制御又は駆動力制御の開始時期を早めるよう構成している。
【００１２】
この請求項４記載の制駆動力制御装置によれば、大きな車輌減速度又は車輌加速度を得たいときには、後輪に大きな制動力又は駆動力を与えて十分に車輌を減速又は加速させることができ、また、然程大きな車輌減速度又は車輌加速度を必要としないときには、後輪に小さめの制動力又は駆動力を与えて後輪のスリップを抑えることができる。
【００１３】
また、上記目的を達成する為、請求項５記載の発明では、上記請求項１，２，３又は４に記載の制駆動力制御装置において、後輪制駆動力制御手段は、後輪が路面摩擦係数の異なる路面へと乗り移るまでに変更処理を行うよう構成している。
【００１４】
この請求項５記載の制駆動力制御装置においては、後輪が路面摩擦係数の異なる路面へと乗り移る前に後輪の制動力制御若しくは駆動力制御を開始させる又は後輪の制動力制御若しくは駆動力制御の待機状態を作り出すことができるので、応答性の良い車輌の減速若しくは加速又はスリップの抑制が可能になる。
【発明の効果】
【００１５】
本発明に係る制駆動力制御装置は、路面摩擦係数の変化度合いに対応させ、且つ、運転者の意思や車輌側の制御要求を反映する所望の走行状態にも従わせた後輪の制動力又は駆動力の制御を行うことができるので、その路面摩擦係数の変化度合い等に合わせた要求車輌制動力又は要求車輌駆動力で車輌を減速又は加速させることができる。これが為、この制駆動力制御装置によれば、ドライバビリティの向上が図れる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下に、本発明に係る制駆動力制御装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。尚、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。
【実施例１】
【００１７】
本発明に係る制駆動力制御装置の実施例１を図１から図１７に基づいて説明する。
【００１８】
本実施例１の制駆動力制御装置は、少なくとも後輪で駆動力を発生させる車輌に対して適用されるものであり、その車輌に搭載された電子制御装置（ＥＣＵ）１の制御機能の１つとして用意されている。
【００１９】
最初に、この制駆動力制御装置が適用される車輌の一例について図１に示す。
【００２０】
この図１に示す車輌は、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲで駆動力を発生させる後輪駆動車であり、その後輪１０ＲＬ，１０ＲＲに駆動源たる駆動力発生装置を配備したものである。この本実施例１における駆動力発生装置としては、左右夫々の後輪１０ＲＬ，１０ＲＲに各々組み込まれ、制駆動力制御装置によって動作制御されるインホイールモータ２０ＲＬ，２０ＲＲを例示する。
【００２１】
本実施例１においては、そのインホイールモータ２０ＲＬ，２０ＲＲの駆動制御を行う駆動力制御手段１ａが電子制御装置１に用意されており、その駆動力制御手段１ａの後輪駆動力発生指令に従い、夫々のインホイールモータ２０ＲＬ，２０ＲＲに対して要求車輪駆動力（要求車輪駆動トルク）に応じたモータ出力を発生させる。これにより、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲにはその要求車輪駆動力に応じた後輪駆動力（後輪駆動トルクＴｄrr）が発生し、これに伴い、車輌に対しては運転者や車輌からの要求車輌駆動力が働く。
【００２２】
その要求車輌駆動力や要求車輪駆動力については、電子制御装置１に用意した要求駆動力算出手段１ｂに算出させる。この要求駆動力算出手段１ｂは、駆動力制御の技術分野における周知の演算手法を用いて要求車輌駆動力や要求車輪駆動力の演算処理を行う。例えば、その要求車輌駆動力は、運転者のアクセル操作、車輌の走行モード（例えば、先進安全自動車（所謂ＡＳＶ）の如き車輌の走行支援モードや自動走行モードなど）に応じて設定される。また、その要求車輪駆動力は、車輌に要求車輌駆動力を発生させるべく駆動輪（後輪１０ＲＬ，１０ＲＲ）に対して各々分担させる駆動力のことであり、例えば、加速中であれば、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲを路面上でスリップさせずに転動させることのできる路面摩擦係数に応じた最大値に設定する。
【００２３】
また、本実施例１の車輌には、少なくとも前輪１０ＦＬ，１０ＦＲと後輪１０ＲＬ，１０ＲＲとに分けて制動力を発生させる制動力発生装置が設けられている。本実施例１の制動力発生装置としては、各々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに対して個別に制動力を発生させるものを例示する。
【００２４】
例えば、ここでは、各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲ毎のディスクロータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲと、このディスクロータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲを各々に押圧して機械的な制動力を発生させるブレーキパッド（図示略）及びピストン（図示略）が配備されたキャリパ３２ＦＬ，３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲと、この各キャリパ３２ＦＬ，３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲのピストンを各々に作動させる油圧の供給を行う油圧配管３３ＦＬ，３３ＦＲ，３３ＲＬ，３３ＲＲと、これら各油圧配管３３ＦＬ，３３ＦＲ，３３ＲＬ，３３ＲＲの油圧を個別に調節する油圧調節手段（以下、「ブレーキアクチュエータ」という。）３４と、運転者が制動力を発生させる際に操作するブレーキペダル３５と、運転者によるブレーキペダル３５の踏み込み操作に応じて駆動されるブレーキマスタシリンダ３６と、を備えた制動力発生装置について示す。更に、図示しないが、この制動力発生装置には、ブレーキペダル３５の踏み込みによって生じる圧力を増圧し、ブレーキマスタシリンダ３６に入力するブースタ等も設けられている。
【００２５】
ここで、そのブレーキアクチュエータ３４は、オイルリザーバ，オイルポンプ，夫々の油圧配管３３ＦＬ，３３ＦＲ，３３ＲＬ，３３ＲＲの油圧を各々に増減させる為の増減圧制御弁の如き種々の弁装置等を含んで構成されている。その増減圧制御弁は、運転者のブレーキ操作量に応じた要求制動力を各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに発生させる為の通常モード、又は運転者のブレーキ操作（ブレーキ操作量やブレーキ操作速度等）や車輌の走行状態に応じて各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの要求制動力の制御を行う制動力制御介入モードの何れか一方で動作する。
【００２６】
その通常モードにおいては、増減圧制御弁が運転者のブレーキ操作量に応じてブレーキマスタシリンダ３６により制御され、そのブレーキ操作量に応じた夫々の要求車輪制動力（要求車輪制動トルク）を発生させる為に必要な油圧を各キャリパ３２ＦＬ，３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲへと印加させる。これにより、夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲには各々の要求車輪制動力が発生し、これに伴い、運転者のブレーキ操作量に従った要求車輌制動力が働く。その際、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲにおいては、各々の要求車輪制動力に応じた後輪制動力（後輪制動トルクＴｂrr）が発生している。
【００２７】
一方、本実施例１の電子制御装置１にはブレーキアクチュエータ３４の増減圧制御弁を駆動制御する制動力制御手段１ｃが用意されており、制動力制御介入モードにおいては、その制動力制御手段１ｃが運転者のブレーキ操作や車輌の走行状態（ここでは、主に車輌の減速状態や車輌挙動の状態のことを指す。）に応じて増減圧制御弁の制御指令（車輪制動力発生指令）を行い、そのブレーキ操作等に応じた夫々の要求車輪制動力（要求車輪制動トルク）を発生させる為に必要な油圧を各キャリパ３２ＦＬ，３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲへと印加させる。この制動力制御介入モードは、例えば、運転者のブレーキ操作量に従った上記の要求車輌制動力よりも大きな制動力が必要とされる状況、各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの内の少なくとも一輪に車輪制動力を発生させる又はその内の少なくとも一輪の車輪制動力を増減させることによって車輌の挙動を安定方向へと導かせる状況等に使用される。これにより、夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲには各々の要求車輪制動力が発生し、これに伴い、運転者は普通のブレーキ操作量で大きな要求車輌制動力を働かせることができる。また、制御対象の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲには要求車輪制動力が発生し、これに伴い、車輌の挙動を安定させることができる。
【００２８】
この制動力制御介入モードにおける要求車輌制動力や要求車輪制動力については、電子制御装置１に用意した要求制動力算出手段１ｄに算出させる。この要求制動力算出手段１ｄは、制動力制御の技術分野における周知の演算手法を用いて要求車輌制動力や要求車輪制動力の演算処理を行う。例えば、その要求車輌制動力は、運転者のブレーキ操作量やブレーキ操作速度、上述した先進安全自動車の如き車輌の走行モードに応じて設定される。また、その要求車輪制動力は、車輌に要求車輌制動力を発生させるべく各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに対して各々分担させる制動力のことであり、例えば、各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲを路面上でスリップやロックさせずに転動させることのできる路面摩擦係数に応じた最大値に設定する。尚、車輌の挙動を安定させるべく設定される要求車輪制動力については、車輌の前後加速度や横加速度、ヨーモーメント等の情報に基づいて算出させる。
【００２９】
このように上述した制動力発生装置が夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに要求車輪制動力（要求車輪制動トルク）を発生させることによって、その際の車輌には、これらを合わせた大きさの要求車輌制動力が働く。しかしながら、ここで例示している車輌においては、その後輪１０ＲＬ，１０ＲＲにインホイールモータ２０ＲＬ，２０ＲＲが配備されており、この夫々のインホイールモータ２０ＲＬ，２０ＲＲに回生制動力を発生させることができる。従って、この車輌の後輪１０ＲＬ，１０ＲＲに関しては、通常モードや制動力制御介入モードに拘わらず制動力制御手段１ｃに制動力発生装置の車輪制動力とインホイールモータ２０ＲＬ，２０ＲＲの回生制動力の内の少なくとも何れか一方を発生させ、これにより要求車輪制動力を発生させる。例えば、制動力制御手段１ｃが後輪１０ＲＬ，１０ＲＲに要求車輪制動力を発生させる際には、バッテリ（図示略）への蓄電可能容量が十分に残っていれば回生制動力の発生割合を増加させる一方、その蓄電可能容量が少なくなっていれば回生制動力の発生割合を減少させる。また、その際には、その蓄電可能容量が無くなっていれば制動力発生装置のみで要求車輪制動力を発生させ、その蓄電可能容量が残っており且つ回生制動力のみで要求車輪制動力を満たすことができるのであれば回生制動力のみを発生させる。
【００３０】
ところで、この車輌は、加速状態であろうが減速状態であろうが関係なく、一律に要求車輌制動力や要求車輌駆動力に応じて要求車輪制動力や要求車輪駆動力を設定してしまうと、異なる摩擦係数の路面（以下、「異μ路」という。）へと乗り移った際に、運転者の要求とは異なる動きを示すことがあるので、ドライバビリティの悪化を招く虞がある。例えば、摩擦係数の高い路面（以下、「高μ路」という。）から摩擦係数の低い路面（以下、「低μ路」という。）へと乗り移った場合には、車輪（特に、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲ）がスリップして加速力や減速力を低下させてしまい、これが運転者に伝わると、自分の意思に反して加速又は減速されないので、運転者が違和感を覚える。また、これとは逆に低μ路から高μ路へと乗り移った場合には、車輪（特に、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲ）のグリップが高くなって加速力や減速力を上昇させてしまい、これが運転者に伝わると、自分の意思に反して加速又は減速されるので、運転者が違和感を覚える。
【００３１】
そこで、本実施例１においては、前輪１０ＦＬ，１０ＦＲが異μ路へと乗り移った際に、少なくともその乗り移り前後における路面の路面摩擦係数の変化の形態（即ち、「高μ路→低μ路」なのか「低μ路→高μ路」なのか）と車輌の走行状態（ここでは、主に車輌の加減速状態）に応じて、運転者に加速の意思があれば可能な限り要求車輌駆動力に沿った加速を行わせ、運転者に減速の意思があれば可能な限り要求車輌制動力に沿った減速を行わせるとように後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの駆動力又は制動力の制御態様の変更を行う。
【００３２】
ここでは、かかる後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの駆動力又は制動力の制御を実行する後輪制駆動力制御手段１ｅが電子制御装置１に用意されている。
【００３３】
また、この後輪制駆動力制御手段１ｅには、走行路の路面摩擦係数の変化の形態や変化の度合い（何μの路面から何μの路面へと乗り移ったのか）を検知する機能についても用意されている。ここで、本実施例１の車輌には前輪１０ＦＬ，１０ＦＲ側で走行路の路面摩擦係数を測定する路面摩擦係数測定装置４０が配設されており、後輪制駆動力制御手段１ｅは、その路面摩擦係数測定装置４０の測定信号に基づいて走行路の路面摩擦係数の変化の形態や変化の度合いを検知する。例えば、この路面摩擦係数測定装置４０としては、前輪１０ＦＬ，１０ＦＲに各々設けた車輪速度センサ（図示略）を利用することができる。この場合には、車輪速度センサの測定信号を後輪制駆動力制御手段１ｅに渡し、この後輪制駆動力制御手段１ｅに前輪１０ＦＬ，１０ＦＲのスリップ率を算出させることによって、路面摩擦係数の変化の形態や変化の度合いを推定させる。また、路面摩擦係数測定装置４０としては、車輌前方又は前輪１０ＦＬ，１０ＦＲの近傍の路面を撮る撮像装置（図示略）を利用することができる。この場合、後輪制駆動力制御手段１ｅには、撮影した画像を解析させ、路面の濃淡や色調等の情報を読み取って、路面摩擦係数の変化の形態や変化の度合いを推定させる。尚、例えば、本実施例１の車輌の前輪１０ＦＬ，１０ＦＲに対してもインホイールモータ等の電動機を配備した車輌（即ち、四輪駆動車）であれば、その前輪１０ＦＬ，１０ＦＲのインホイールモータに対しての要求モータ出力と実際のモータ出力との差に基づいて、後輪制駆動力制御手段１ｅに路面摩擦係数の変化の形態や変化の度合いを推定させてもよい。
【００３４】
以下、本実施例１の制駆動力制御装置の動作の一例について図２から図６のフローチャートを用いて説明する。
【００３５】
後輪制駆動力制御手段１ｅは、前輪１０ＦＬ，１０ＦＲが異μ路に乗り移ったか否かの判定を路面摩擦係数測定装置４０の測定信号に基づいて行い（ステップＳＴ１）、ここで肯定判定が為されるまで繰り返す。そして、この後輪制駆動力制御手段１ｅは、このステップＳＴ１にて肯定判定（前輪１０ＦＬ，１０ＦＲが異μ路へと乗り移ったとの判定）が為された際に、この前輪乗り移り時点ｔ０を時間軸上の起算点に設定（即ち、時間ｔ＝０にリセット）する（ステップＳＴ２）。
【００３６】
続いて、この後輪制駆動力制御手段１ｅは、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの異μ路乗り移り前の路面における最大ノンスリップトルクＴbforeと異μ路乗り移り後の路面における最大ノンスリップトルクＴafterを算出する（ステップＳＴ３）。ここで、その最大ノンスリップトルクとは、該当する路面上でスリップさせることなく発生させることのできる後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの車輪駆動トルク（後輪駆動トルクＴｄrr）や車輪制動トルク（後輪制動トルクＴｂrr）の最大値のことをいう。この最大ノンスリップトルクは、低μ路よりも高μ路の方が高トルクになる。
【００３７】
また、この後輪制駆動力制御手段１ｅは、前輪乗り移り時点ｔ０から起算した後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの異μ路への乗り移りまでの時間（以下、「後輪乗り移り時間」という。）ｔwbを算出する（ステップＳＴ４）。この後輪乗り移り時間ｔwbについては、前輪乗り移り時点ｔ０の車速Ｖ０，前輪乗り移り時点ｔ０における車輌の前後加速度ａ及び車輌のホイールベースＬを用いて下記の式１から算出することができる。その車速Ｖ０と前後加速度ａは、図１に示す車速センサ５１と前後加速度センサ５２から各々検出する。
【００３８】
【数１】
【００３９】
そして、この後輪制駆動力制御手段１ｅは、上記の車輌の前後加速度ａ、運転者や車輌からの要求（要求車輌駆動力、要求車輌制動力）等の情報を利用して、車輌が加速中であるのか、それとも減速中であるのかを判断し（ステップＳＴ５）、加速中であれば後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの駆動力制御を実行する一方（ステップＳＴ６）、減速中であれば後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの制動力制御を実行する（ステップＳＴ７）。
【００４０】
初めに、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの駆動力制御について図３及び図４のフローチャートを用いて詳述する。
【００４１】
後輪制駆動力制御手段１ｅは、後輪駆動力発生指令最短出力開始時間ｔDRS-min，後輪駆動力の出力追従時間ｔDR及び許容後輪スリップ時間ｔslip-alを算出する（ステップＳＴ１１，ＳＴ１２，ＳＴ１３）。
【００４２】
ここで、後輪駆動力発生指令最短出力開始時間ｔDRS-minとは、例えば、図７に示す如く、後輪制駆動力制御手段１ｅがインホイールモータ２０ＲＬ，２０ＲＲに対してこれまでとは異なる後輪駆動力発生指令を行い（その図７では、前輪１０ＦＬ，１０ＦＲの異μ路への乗り移りを検知した前輪乗り移り時点ｔ０、及び後輪駆動力発生指令開始時点ｔ１）、そのインホイールモータ２０ＲＬ，２０ＲＲが新たな後輪駆動力発生指令による後輪駆動力を最も早く出力し始める（後輪駆動力出力開始時点ｔout）までの時間のことをいう。この後輪駆動力発生指令最短出力開始時間ｔDRS-minは、電子制御装置１の処理能力に依存するものであり時間軸上の全体から見れば僅かなものであるが、緻密な後輪駆動力制御を行うべく、ここで求めておく。本実施例１においては、この後輪駆動力発生指令最短出力開始時間ｔDRS-minを電子制御装置１に固有の既定値として予め一時記憶等に用意しておく。
【００４３】
また、後輪駆動力の出力追従時間ｔDRとは、インホイールモータ２０ＲＬ，２０ＲＲが上記の新たな後輪駆動力発生指令による後輪駆動力を出力し始めた後（後輪駆動力出力開始時点ｔout）、その指令値に相当する後輪駆動力に実際の後輪駆動力が追いつく（出力追従完了時点ｔ２）までの時間のことをいう（例えば、図７や図８）。即ち、後輪駆動力の出力追従時間ｔDRは、後輪駆動力出力開始時点ｔoutから出力追従完了時点ｔ２までの時間を指す。実際の後輪駆動力は、ステップ波形の後輪駆動力発生指令から観れば応答性に劣るものであり、その指令値に相当する後輪駆動力へと徐々に増減していくので、その指令値に相当する後輪駆動力になるまでには時間を要するからである。
【００４４】
また、許容後輪スリップ時間ｔslip-al（例えば、図８）とは、低μ路において車輌の操縦安定性等を鑑みた上で許容できる最大限のスリップ量（以下、「許容スリップ量」という。）Ｓｌalと、この許容スリップ量Ｓｌalを発生させているときの後輪１０ＲＬ，１０ＲＲのスリップトルク（以下、「許容スリップトルク」という。）Ｔslipと、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの駆動伝達系における全てのイナーシャＩと、に基づいて下記の式２から求めることのできる時間である。これら許容後輪スリップ時間ｔslip-alや許容スリップ量Ｓｌal等については、図８に示すように、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの異μ路乗り移り前後の夫々の路面における最大ノンスリップトルクＴbefore，Ｔafterの組み合わせに従って既定されるものであり、予めマップデータ等のような形で用意しておくことが好ましい。その許容スリップ量Ｓｌalや許容スリップトルクＴslipについては、よほど鋭敏で無ければ運転者が感じない又は感じたとしても不快感や不安感を与えない程度の値が設定される。
【００４５】
【数２】
【００４６】
続いて、後輪制駆動力制御手段１ｅは、異μ路の変化態様（ここでは、高μ路から低μ路への乗り移りか否か）を判定し（ステップＳＴ１４）、高μ路から低μ路への乗り移りであればステップＳＴ１５に進み、その逆であれば図４のステップＳＴ２５に進む。
【００４７】
先ず、高μ路から低μ路への乗り移りの場合、この後輪制駆動力制御手段１ｅは、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲが低μ路へと乗り移る前に、後輪駆動力発生指令の指令値に相当する後輪駆動力へと実際に出力された後輪駆動力が追従し終えるのか否か、即ち、後輪乗り移り時間ｔwbが後輪駆動力発生指令最短出力開始時間ｔDRS-minと後輪駆動力の出力追従時間ｔDRの合計時間以上であるのか否か（ｔwb≧ｔDRS-min＋ｔDR）について判定する（ステップＳＴ１５）。
【００４８】
そして、この後輪制駆動力制御手段１ｅは、そのステップＳＴ１５にて肯定判定された場合（即ち、後輪駆動トルクＴｄrrの出力追従完了時点ｔ２が図７に示すように後輪乗り移り時点ｔ３よりも先に来る場合）、要求車輌加速度が所定値以上であるのか否かを更に判定し（ステップＳＴ１６）、その判定結果に応じた後輪駆動力発生指令開始時間ｔDRSを算出する。
【００４９】
このステップＳＴ１６においては、要求車輌駆動力が車輌に対しての要求加速度を示す基となり、これらの間に相関関係があるので、その要求車輌駆動力に基づいて要求車輌加速度を算出する。また、この要求車輌加速度と比較される所定値については、少量のスリップを許容してでも運転者や車輌が加速度の持続を求めているような状況下においての値（例えば、０．４Ｇ）を設定する。
【００５０】
ここで、そのステップＳＴ１６で肯定判定されて要求車輌加速度が大きいとの判断が為された場合、後輪制駆動力制御手段１ｅは、後輪乗り移り後に許容スリップトルクＴslipの範囲内でスリップさせてでも加速を優先させることの可能な後輪駆動力発生指令開始時間ｔDRSを算出する（ステップＳＴ１７）。ここでは、例えば図８に示すように、後輪乗り移り時点ｔ３において許容スリップトルクＴslipでのスリップを最大限のものとした後輪駆動力発生指令開始時間ｔDRSを下記の式３から求める。
【００５１】
【数３】
【００５２】
一方、そのステップＳＴ１６で否定判定されて要求車輌加速度が比較的小さいとの判断が為された場合、後輪制駆動力制御手段１ｅは、後輪乗り移り前後に拘わらず、スリップさせることのない後輪駆動力発生指令開始時間ｔDRSを算出する（ステップＳＴ１８）。ここでは、例えば図９に示すように、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲが低μ路へと乗り移ったと同時に、後輪駆動力発生指令の指令値に相当する後輪駆動力へと実際に出力された後輪駆動力が追従し終えるような後輪駆動力発生指令開始時間ｔDRSを下記の式４から求める。
【００５３】
【数４】
【００５４】
このようにして後輪駆動力発生指令開始時間ｔDRSを求めた後、この後輪制駆動力制御手段１ｅは、前輪乗り移り時点ｔ０から後輪駆動力発生指令開始時間ｔDRS分だけ進めた時点を後輪駆動力発生指令開始時点ｔ１として設定し（ステップＳＴ１９）、この後輪駆動力発生指令開始時点ｔ１となった時に後輪駆動力発生指令を行い、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの駆動力制御を実行する（ステップＳＴ２０）。
【００５５】
これにより、この車輌は、要求車輌加速度が大きい場合、許容範囲内でスリップしながら要求車輌駆動力に即した加速状態が継続させられる。これが為、かかる場合の運転者は、路面摩擦係数の変化があったとしても、不快感や不安感を感じずに違和感なく自分の意思に沿った加速操作を続け、所望の加速感を得ることができる。また、この車輌は、要求車輌加速度が小さい場合、スリップさせることなく加速動作を行う。これが為、要求車輌加速度が小さいときのスリップは認識し易いので運転者に不快感や不安感を与えるが、かかる場合の運転者は、そのような不快感や不安感を抱くことなく違和感のない加速操作を続けることができる。
【００５６】
続いて、上記ステップＳＴ１５にて否定判定された場合（即ち、後輪駆動トルクＴｄrrの出力追従完了時点ｔ２が図１０や図１１に示すように後輪乗り移り時点ｔ３よりも後に来る場合）について説明する。この場合、後輪制駆動力制御手段１ｅは、後輪駆動力発生指令が最短で行われる際の後輪スリップ時間ｔslipを下記の式５から算出する（ステップＳＴ２１）。
【００５７】
【数５】
【００５８】
そして、この後輪制駆動力制御手段１ｅは、その後輪スリップ時間ｔslipが許容後輪スリップ時間ｔslip-alを超えているか否か判定し（ステップＳＴ２２）、図１０に示す如く超えていなければ、上記ステップＳＴ１６と同様に要求車輌加速度が所定値（例えば、０．４Ｇ）以上であるのか否かを更に判定する（ステップＳＴ２３）。
【００５９】
ここで、そのステップＳＴ２３で肯定判定された場合には、上記ステップＳＴ１６で肯定判定された場合と同様の考えを適用することができる。これが為、この場合の後輪制駆動力制御手段１ｅは、上記ステップＳＴ１７に進み、許容スリップトルクＴslipの範囲内でスリップさせてでも加速を優先させることの可能な後輪駆動力発生指令開始時間ｔDRSを算出する。
【００６０】
一方、上記ステップＳＴ２２にて肯定判定された場合（図１１に示す如く後輪スリップ時間ｔslipが許容後輪スリップ時間ｔslip-alを超えている場合）には、後輪駆動力発生指令開始時点ｔ１を早めることができず、また、これを遅らせてしまうと、ただでさえ後輪駆動トルクＴｄrrが許容スリップトルクＴslipを超えているにも拘わらず更に大きなスリップを発生させてしまう。また、上記ステップＳＴ２３にて否定判定された場合には、要求車輌加速度が小さいのでスリップさせたくないにも拘わらず、後輪駆動力発生指令開始時点ｔ１を早めることができず、許容範囲内ではあるがスリップが発生してしまう。
【００６１】
そこで、本実施例１の後輪制駆動力制御手段１ｅは、かかる場合、後輪乗り移り後に後輪駆動トルクＴｄrrが許容スリップトルクＴslipを超えないような後輪駆動力発生指令の指令値を設定して、これに基づき後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの駆動力制御を実行する（ステップＳＴ２４）。例えば、図１２に示すように、後輪駆動力出力開始時点ｔoutにおける異μ路乗り移り前の最大ノンスリップトルクＴbeforeと後輪乗り移り時点ｔ３における許容スリップトルクＴslipとを結び、これを異μ路乗り移り後の最大ノンスリップトルクＴafterまで延ばした出力値によって、後輪乗り移り後に後輪駆動トルクＴｄrrが許容スリップトルクＴslipを超えることのない後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの駆動力制御を行うことができる。これにより、この場合においては、許容範囲内を超えるような過剰なスリップを回避することができる。
【００６２】
続いて、上記ステップＳＴ１４にて低μ路から高μ路への乗り移りと判定（否定判定）された場合について図４のフローチャートを用いて説明する。
【００６３】
この場合の後輪制駆動力制御手段１ｅは、上記ステップＳＴ１４にて肯定判定されたときのステップＳＴ１５と同様の判定（ｔwb≧ｔDRS-min＋ｔDR）を行う（ステップＳＴ２５）。
【００６４】
そして、この後輪制駆動力制御手段１ｅは、そのステップＳＴ２５にて肯定判定された場合（即ち、後輪駆動トルクＴｄrrの出力追従完了時点ｔ２が図１３に示すように後輪乗り移り時点ｔ３よりも先に来る場合）、要求車輌加速度が所定値（例えば、０．４Ｇ）以上であるのか否かを更に判定し（ステップＳＴ２６）、その判定結果に応じた後輪駆動力発生指令開始時間ｔDRSを算出する。
【００６５】
ここで、そのステップＳＴ２６で肯定判定されて要求車輌加速度が大きいとの判断が為された場合、後輪制駆動力制御手段１ｅは、後輪乗り移り前に許容スリップトルクＴslipの範囲内でスリップさせてでも加速を優先させることの可能な後輪駆動力発生指令開始時間ｔDRSを算出する（ステップＳＴ２７）。ここでは、例えば図１４に示すように、後輪乗り移り時点ｔ３で許容スリップトルクＴslipの限界までのスリップが許容された後輪駆動力発生指令開始時間ｔDRSを下記の式６から求める。
【００６６】
【数６】
【００６７】
一方、そのステップＳＴ２６で否定判定されて要求車輌加速度が比較的小さいとの判断が為された場合、後輪制駆動力制御手段１ｅは、後輪乗り移り前後に拘わらず、スリップさせることのない後輪駆動力発生指令開始時間ｔDRSを算出する（ステップＳＴ２８）。ここでは、例えば図１５に示すように、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲが低μ路へと乗り移ったと同時に後輪駆動力発生指令が開始されるような後輪駆動力発生指令開始時間ｔDRSを下記の式７から求める。
【００６８】
【数７】
【００６９】
続いて、上記ステップＳＴ２５にて否定判定された場合（即ち、後輪駆動トルクＴｄrrの出力追従完了時点ｔ２が図１６や図１７に示すように後輪乗り移り時点ｔ３よりも後に来る場合）について説明する。この場合の後輪制駆動力制御手段１ｅは、後輪駆動力発生指令が最短で行われる際の後輪スリップ時間ｔslipを上記とは異なる下記の式８から算出する（ステップＳＴ２９）。
【００７０】
【数８】
【００７１】
その後、この後輪制駆動力制御手段１ｅは、その後輪スリップ時間ｔslipが許容後輪スリップ時間ｔslip-alを超えているか否か判定する（ステップＳＴ３０）。
【００７２】
ここで、この後輪制駆動力制御手段１ｅは、そのステップＳＴ３０にて否定判定された場合（即ち、図１６に示す如く後輪スリップ時間ｔslipが許容後輪スリップ時間ｔslip-alを超えていなければ）、上記ステップＳＴ２６と同様に要求車輌加速度が所定値（例えば、０．４Ｇ）以上であるのか否かを更に判定する（ステップＳＴ３１）。一方、この後輪制駆動力制御手段１ｅは、そのステップＳＴ３０にて肯定判定された場合（即ち、図１７に示す如く後輪スリップ時間ｔslipが許容後輪スリップ時間ｔslip-alを超えている場合）に上記ステップＳＴ２６へと進み、同じく要求車輌加速度が所定値（例えば、０．４Ｇ）以上であるのか否かの判定を行う。
【００７３】
そして、そのステップＳＴ３１又はステップＳＴ２６にて否定判定された場合には、要求車輌加速度が比較的小さく、スリップさせることは好ましくない。これが為、この場合の後輪制駆動力制御手段１ｅは、上記ステップＳＴ２８に進んで、後輪乗り移り前後に拘わらずスリップさせることのない後輪駆動力発生指令開始時間ｔDRSを算出する。
【００７４】
一方、そのステップＳＴ３１にて肯定判定された場合、要求車輌加速度が大きいので許容スリップトルクＴslipでスリップさせることによって最も効果的な加速を行わせることができるが、ここでは、図１６に示す如く後輪駆動力発生指令開始時点ｔ１を前輪乗り移り時点ｔ０よりも早めることができない。これが為、この場合の後輪制駆動力制御手段１ｅは、後輪駆動力発生指令開始時間ｔDRSを「０」に設定する（ステップＳＴ３２）。これにより、上記ステップＳＴ１９へと進んだ際に、その前輪乗り移り時点ｔ０が後輪駆動力発生指令開始時点ｔ１に設定される。
【００７５】
尚、そのステップＳＴ２６にて肯定判定された場合には上記ステップＳＴ２７に進むので、後輪駆動力発生指令開始時間ｔDRSとしては、後輪乗り移り前に許容スリップトルクＴslipの範囲内でスリップさせてでも加速を優先させることのできる時間が算出される。
【００７６】
このようにして後輪駆動力発生指令開始時間ｔDRSを求めた後、この後輪制駆動力制御手段１ｅは、上記ステップＳＴ１９，ＳＴ２０に進み、後輪駆動力発生指令開始時点ｔ１となった時に後輪駆動力発生指令を行い、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの駆動力制御を実行する。
【００７７】
これにより、この車輌においては、上記のステップＳＴ２７，ＳＴ２８の後輪駆動力発生指令開始時間ｔDRSで後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの駆動力制御が行われたのであれば、夫々において上記のステップＳＴ１７，ＳＴ１８を経たときと同様の作用効果を得ることができる。また、上記のステップＳＴ３２の後輪駆動力発生指令開始時間ｔDRSで後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの駆動力制御が行われた場合には、電子制御装置１の処理能力の範疇において後輪乗り移り前に許容スリップトルクＴslipの範囲内でスリップさせつつも加速が優先される。
【００７８】
次に、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの制動力制御について図５及び図６のフローチャートを用いて詳述する。尚、ここでは、上述した駆動力制御の場合と同様の処理動作を行う重複箇所については簡略又は省略して説明する。
【００７９】
この制動力制御を行う際の後輪制駆動力制御手段１ｅは、後輪制動力発生指令最短出力開始時間ｔBKS-min，後輪制動力の出力追従時間ｔBK及び許容後輪スリップ時間ｔslip-alを算出する（ステップＳＴ４１，ＳＴ４２，ＳＴ４３）。
【００８０】
ここで、後輪制動力発生指令最短出力開始時間ｔBKS-minとは、例えば、図７に示す如く、前述した後輪駆動力発生指令最短出力開始時間ｔDRS-minと同じように、後輪制駆動力制御手段１ｅがブレーキアクチュエータ３４に対してこれまでとは異なる後輪制動力発生指令を行い（その図７では、前輪１０ＦＬ，１０ＦＲの異μ路への乗り移りを検知した前輪乗り移り時点ｔ０、及び後輪制動力発生指令開始時点ｔ１）、そのブレーキアクチュエータ３４が新たな後輪制動力発生指令による後輪制動力を最も早く出力し始める（後輪制動力出力開始時点ｔout）までの時間のことをいう。
【００８１】
また、後輪制動力の出力追従時間ｔBKとは、ブレーキアクチュエータ３４が上記の新たな後輪制動力発生指令による後輪制動力を出力し始めた後（後輪制動力出力開始時点ｔout）、その指令値に相当する後輪制動力に実際の後輪制動力が追いつく（出力追従完了時点ｔ２）までの時間のことをいう（例えば、図７や図８）。この後輪制動力の出力追従時間ｔBKについても、後輪制動力出力開始時点ｔoutから出力追従完了時点ｔ２までの時間を指す。前述した後輪駆動力と同様に、実際の後輪制動力についても後輪制動力発生指令のステップ波形の指令値に相当する後輪制動力になるまでには時間を要するからである。
【００８２】
続いて、後輪制駆動力制御手段１ｅは、異μ路の変化態様（ここでも高μ路から低μ路への乗り移りか否か）を判定し（ステップＳＴ４４）、高μ路から低μ路への乗り移りであればステップＳＴ４５に進み、その逆であれば図６のステップＳＴ５５に進む。
【００８３】
先ず、高μ路から低μ路への乗り移りの場合、この後輪制駆動力制御手段１ｅは、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲが低μ路へと乗り移る前に、後輪制動力発生指令の指令値に相当する後輪制動力へと実際に出力された後輪制動力が追従し終えるのか否か、即ち、後輪乗り移り時間ｔwbが後輪制動力発生指令最短出力開始時間ｔBKS-minと後輪制動力の出力追従時間ｔBKの合計時間以上であるのか否か（ｔwb≧ｔBKS-min＋ｔBK）について判定する（ステップＳＴ４５）。
【００８４】
そして、この後輪制駆動力制御手段１ｅは、そのステップＳＴ４５にて肯定判定された場合（即ち、後輪制動トルクＴｂrrの出力追従完了時点ｔ２が図７に示すように後輪乗り移り時点ｔ３よりも先に来る場合）、要求車輌加速度が所定値以上であるのか否かを更に判定し（ステップＳＴ４６）、その判定結果に応じた後輪制動力発生指令開始時間ｔBKSを算出する。
【００８５】
このステップＳＴ４６においては、要求車輌制動力が車輌に対しての要求減速度を示す基となり、これらの間に相関関係があるので、その要求車輌制動力に基づいて要求車輌減速度を算出する。また、この要求車輌減速度と比較される所定値については、少量のスリップを許容してでも運転者や車輌が減速度の持続を求めているような状況下においての値（例えば、０．４Ｇ）を設定する。
【００８６】
ここで、そのステップＳＴ４６で肯定判定されて要求車輌減速度が大きいとの判断が為された場合、後輪制駆動力制御手段１ｅは、後輪乗り移り後に許容スリップトルクＴslipの範囲内でスリップさせてでも減速を優先させることの可能な後輪制動力発生指令開始時間ｔBKSを算出する（ステップＳＴ４７）。ここでは、例えば図８に示すように、後輪乗り移り時点ｔ３において許容スリップトルクＴslipでのスリップを最大限のものとした後輪制動力発生指令開始時間ｔBKSを下記の式９から求める。
【００８７】
【数９】
【００８８】
一方、そのステップＳＴ４６で否定判定されて要求車輌減速度が比較的小さいとの判断が為された場合、後輪制駆動力制御手段１ｅは、後輪乗り移り前後に拘わらず、スリップさせることのない後輪制動力発生指令開始時間ｔBKSを算出する（ステップＳＴ４８）。ここでは、例えば図９に示すように、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲが低μ路へと乗り移ったと同時に、後輪制動力発生指令の指令値に相当する後輪制動力へと実際に出力された後輪制動力が追従し終えるような後輪制動力発生指令開始時間ｔBKSを下記の式１０から求める。
【００８９】
【数１０】
【００９０】
このようにして後輪制動力発生指令開始時間ｔBKSを求めた後、この後輪制駆動力制御手段１ｅは、前輪乗り移り時点ｔ０から後輪制動力発生指令開始時間ｔBKS分だけ進めた時点を後輪制動力発生指令開始時点ｔ１として設定し（ステップＳＴ４９）、この後輪制動力発生指令開始時点ｔ１となった時に後輪制動力発生指令を行い、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの制動力制御を実行する（ステップＳＴ５０）。
【００９１】
これにより、この車輌は、要求車輌減速度が大きい場合、許容範囲内でスリップしながら要求車輌制動力に即した減速状態が継続させられる。これが為、かかる場合の運転者は、路面摩擦係数の変化があったとしても、不快感や不安感を感じずに違和感なく自分の意思に沿った減速操作を続け、所望の減速感を得ることができる。また、この車輌は、要求車輌減速度が小さい場合、スリップさせることなく減速動作を行う。これが為、要求車輌減速度が小さいときのスリップは認識し易いので運転者に不快感や不安感を与えるが、かかる場合の運転者は、そのような不快感や不安感を抱くことなく違和感のない減速操作を続けることができる。
【００９２】
続いて、上記ステップＳＴ４５にて否定判定された場合（即ち、後輪制動トルクＴｂrrの出力追従完了時点ｔ２が図１０や図１１に示すように後輪乗り移り時点ｔ３よりも後に来る場合）、後輪制駆動力制御手段１ｅは、後輪制動力発生指令が最短で行われる際の後輪スリップ時間ｔslipを下記の式１１から算出する（ステップＳＴ５１）。
【００９３】
【数１１】
【００９４】
そして、この後輪制駆動力制御手段１ｅは、その後輪スリップ時間ｔslipが許容後輪スリップ時間ｔslip-alを超えているか否か判定し（ステップＳＴ５２）、図１０に示す如く超えていなければ、上記ステップＳＴ４６と同様に要求車輌減速度が所定値（例えば、０．４Ｇ）以上であるのか否かを更に判定する（ステップＳＴ５３）。
【００９５】
ここで、そのステップＳＴ５３で肯定判定された場合、後輪制駆動力制御手段１ｅは、上記ステップＳＴ４７に進み、許容スリップトルクＴslipの範囲内でスリップさせてでも減速を優先させることの可能な後輪制動力発生指令開始時間ｔBKSを算出する。
【００９６】
一方、上記ステップＳＴ５２にて肯定判定された場合（図１１に示す如く後輪スリップ時間ｔslipが許容後輪スリップ時間ｔslip-alを超えている場合）には、駆動力制御のときと同様に、後輪制動力発生指令開始時点ｔ１を早めることができず、また、これを遅らせてしまうと更に大きなスリップを発生させてしまう。また、上記ステップＳＴ５３にて否定判定された場合には、要求車輌減速度が小さいのでスリップさせたくないにも拘わらず、後輪制動力発生指令開始時点ｔ１を早めることができず、許容範囲内ではあるがスリップが発生してしまう。
【００９７】
そこで、本実施例１の後輪制駆動力制御手段１ｅは、かかる場合、後輪乗り移り後に後輪制動トルクＴｂrrが許容スリップトルクＴslipを超えないような後輪制動力発生指令の指令値を設定して、これに基づき後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの制動力制御を実行する（ステップＳＴ５４）。例えば、この場合においても、駆動力制御のときと同様にして図１２に示す如き出力値を設定する。つまり、後輪制動力出力開始時点ｔoutにおける異μ路乗り移り前の最大ノンスリップトルクＴbeforeと後輪乗り移り時点ｔ３における許容スリップトルクＴslipとを結び、これを異μ路乗り移り後の最大ノンスリップトルクＴafterまで延ばした出力値によって、後輪乗り移り後に後輪制動トルクＴｂrrが許容スリップトルクＴslipを超えることのない後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの制動力制御を行うことができる。これにより、この場合においては、許容範囲内を超えるような過剰なスリップを回避することができる。
【００９８】
続いて、上記ステップＳＴ４４にて低μ路から高μ路への乗り移りと判定（否定判定）された場合について図６のフローチャートを用いて説明する。
【００９９】
この場合の後輪制駆動力制御手段１ｅは、上記ステップＳＴ４４にて肯定判定されたときのステップＳＴ４５と同様の判定（ｔwb≧ｔBKS-min＋ｔBK）を行う（ステップＳＴ５５）。
【０１００】
そして、この後輪制駆動力制御手段１ｅは、そのステップＳＴ５５にて肯定判定された場合（即ち、後輪制動トルクＴｂrrの出力追従完了時点ｔ２が図１３に示すように後輪乗り移り時点ｔ３よりも先に来る場合）、要求車輌減速度が所定値（例えば、０．４Ｇ）以上であるのか否かを更に判定し（ステップＳＴ５６）、その判定結果に応じた後輪制動力発生指令開始時間ｔBKSを算出する。
【０１０１】
ここで、そのステップＳＴ５６で肯定判定されて要求車輌減速度が大きいとの判断が為された場合、後輪制駆動力制御手段１ｅは、後輪乗り移り前に許容スリップトルクＴslipの範囲内でスリップさせてでも減速を優先させることの可能な後輪制動力発生指令開始時間ｔBKSを算出する（ステップＳＴ５７）。ここでは、例えば図１４に示すように、後輪乗り移り時点ｔ３で許容スリップトルクＴslipの限界までのスリップが許容された後輪制動力発生指令開始時間ｔBKSを下記の式１２から求める。
【０１０２】
【数１２】
【０１０３】
一方、そのステップＳＴ５６で否定判定されて要求車輌減速度が比較的小さいとの判断が為された場合、後輪制駆動力制御手段１ｅは、後輪乗り移り前後に拘わらず、スリップさせることのない後輪制動力発生指令開始時間ｔBKSを算出する（ステップＳＴ５８）。ここでは、例えば図１５に示すように、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲが低μ路へと乗り移ったと同時に後輪制動力発生指令が開始されるような後輪制動力発生指令開始時間ｔBKSを下記の式１３から求める。
【０１０４】
【数１３】
【０１０５】
続いて、上記ステップＳＴ５５にて否定判定された場合（即ち、後輪制動トルクＴｂrrの出力追従完了時点ｔ２が図１６や図１７に示すように後輪乗り移り時点ｔ３よりも後に来る場合）、後輪制駆動力制御手段１ｅは、後輪駆動力発生指令が最短で行われる際の後輪スリップ時間ｔslipを下記の式１４から算出する（ステップＳＴ５９）。
【０１０６】
【数１４】
【０１０７】
その後、この後輪制駆動力制御手段１ｅは、その後輪スリップ時間ｔslipが許容後輪スリップ時間ｔslip-alを超えているか否か判定する（ステップＳＴ６０）。
【０１０８】
ここで、この後輪制駆動力制御手段１ｅは、そのステップＳＴ６０にて否定判定された図１６に示す如き場合、上記ステップＳＴ５６と同様に要求車輌減速度が所定値（例えば、０．４Ｇ）以上であるのか否かを更に判定する（ステップＳＴ６１）。一方、この後輪制駆動力制御手段１ｅは、そのステップＳＴ６０にて肯定判定された図１７に示す如き場合に上記ステップＳＴ５６へと進み、同じく要求車輌減速度が所定値（例えば、０．４Ｇ）以上であるのか否かの判定を行う。
【０１０９】
そして、そのステップＳＴ６１又はステップＳＴ５６にて否定判定された場合には、要求車輌減速度が比較的小さく、スリップさせることは好ましくない。これが為、この場合の後輪制駆動力制御手段１ｅは、上記ステップＳＴ５８に進んで、後輪乗り移り前後に拘わらずスリップさせることのない後輪制動力発生指令開始時間ｔBKSを算出する。
【０１１０】
一方、そのステップＳＴ６１にて肯定判定された場合、要求車輌減速度が大きいので許容スリップトルクＴslipでスリップさせることによって最も効果的な減速を行わせることができるが、ここでは、図１６に示す如く後輪制動力発生指令開始時点ｔ１を前輪乗り移り時点ｔ０よりも早めることができない。これが為、この場合の後輪制駆動力制御手段１ｅは、後輪制動力発生指令開始時間ｔBKSを「０」に設定する（ステップＳＴ６２）。これにより、上記ステップＳＴ４９へと進んだ際に、その前輪乗り移り時点ｔ０が後輪制動力発生指令開始時点ｔ１に設定される。
【０１１１】
このようにして後輪制動力発生指令開始時間ｔBKSを求めた後、この後輪制駆動力制御手段１ｅは、上記ステップＳＴ４９，ＳＴ５０に進み、後輪制動力発生指令開始時点ｔ１となった時に後輪制動力発生指令を行い、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの制動力制御を実行する。
【０１１２】
これにより、この車輌においては、上記のステップＳＴ５７，ＳＴ５８の後輪制動力発生指令開始時間ｔBKSで後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの制動力制御が行われたのであれば、夫々において上記のステップＳＴ４７，ＳＴ４８を経たときと同様の作用効果を得ることができる。また、上記のステップＳＴ６２の後輪制動力発生指令開始時間ｔBKSで後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの制動力制御が行われた場合には、電子制御装置１の処理能力の範疇において後輪乗り移り前に許容スリップトルクＴslipの範囲内でスリップさせつつも減速が優先される。
【０１１３】
このように、本実施例１の制駆動力制御装置は、前輪１０ＦＬ，１０ＦＲが路面摩擦係数の変化を検知した後、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲが路面摩擦係数の異なる路面へと乗り移るまでに、路面摩擦係数の変化度合いに対応させ、且つ、運転者の意思や車輌側の制御要求を反映する所望の走行状態にも従わせた後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの制動力制御又は駆動力制御の開始時期を設定している。これが為、この制駆動力制御装置は、その路面摩擦係数の変化度合い等に合わせた適切な制動力又は駆動力を後輪１０ＲＬ，１０ＲＲに発生させることができる。従って、この制駆動力制御装置によれば、その路面摩擦係数の変化度合い等に合わせた要求車輌制動力又は要求車輌駆動力で車輌を減速又は加速させることができるので、車輌が運転者にとって扱い易いものとなり、ドライバビリティの向上が図れる。
【０１１４】
また、本実施例１の制駆動力制御装置は、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲが低μ路へと乗り移るのであれば、要求車輌制動力又は要求車輌駆動力が大きいほど乗り移り後の路面摩擦係数に対応させた後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの制動力制御又は駆動力制御の開始時期を遅らせる一方、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲが高μ路へと乗り移るのであれば、要求車輌制動力又は要求車輌駆動力が大きいほど乗り移り後の路面摩擦係数に対応させた後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの制動力制御又は駆動力制御の開始時期を早めている。これが為、この制駆動力制御装置によれば、大きな車輌減速度又は車輌加速度を得たいときには、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲに大きな制動力又は駆動力を与えて十分に車輌を減速又は加速させることができ、また、然程大きな車輌減速度又は車輌加速度を必要としないときには、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲに小さめの制動力又は駆動力を与えて後輪のスリップを抑えることができる。
【０１１５】
また、本実施例１の制駆動力制御装置は、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの異μ路への乗り移るまでに、その後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの制動力制御又は駆動力制御の開始時期を設定している。これが為、この制駆動力制御装置によれば、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲが異μ路へと乗り移る前に後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの制動力制御若しくは駆動力制御を開始させる又は後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの制動力制御若しくは駆動力制御の待機状態を作り出すことができるので、応答性の良い車輌の減速若しくは加速又はスリップの抑制が可能になる。
【実施例２】
【０１１６】
本発明に係る制駆動力制御装置の実施例２について説明する。
【０１１７】
前述した実施例１においては、その制駆動力制御装置の適用対象として後輪１０ＲＬ，１０ＲＲに駆動力発生装置たる電動機（インホイールモータ２０ＲＬ，２０ＲＲ）が配備された後輪駆動車を例示したが、その制駆動力制御装置は、左右の後輪１０ＲＬ，１０ＲＲを１つの電動機で駆動させる車輌に対して適用してもよい。更に、その適用対象の車輌としては、必ずしもかかる電動機を駆動源とする車輌に限定するものではない。例えば、その制駆動力制御装置は、内燃機関や外燃機関等の原動機の出力トルクが変速機等の動力伝達装置を介して少なくとも後輪１０ＲＬ，１０ＲＲに伝達される車輌に対して適用してもよい。この場合、後輪駆動力は原動機と動力伝達装置の双方によって変えられるので、この場合の後輪制駆動力制御手段１ｅは、その原動機と動力伝達装置の内の少なくとも一方の制御開始時期を路面摩擦係数の変化や要求車輌駆動力に応じて前後に変更する。
【０１１８】
また、前述した実施例１においては、その制駆動力制御装置の適用対象として所謂電子制御油圧ブレーキを供えた車輌を例示したが、適用対象の車輌としては、必ずしもかかる駆動源を備えた車輌に限定するものではない。例えば、その制駆動力制御装置は、夫々のキャリパ３２ＦＬ，３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲのピストンを各々に設けた電動機の出力で作動させる所謂電動ブレーキを供えた車輌に対して適用してもよい。この場合、後輪制駆動力制御手段１ｅは、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲのピストン作動用電動機に対しての制御開始時期を路面摩擦係数の変化や要求車輌制動力に応じて前後に変更する。
【産業上の利用可能性】
【０１１９】
以上のように、本発明に係る制駆動力制御装置は、車輌が路面摩擦係数の異なる路面へと乗り移る際のドライバビリティを向上させる技術として有用である。
【図面の簡単な説明】
【０１２０】
【図１】本発明に係る制駆動力制御装置の実施例１の構成について示す図である。
【図２】実施例１の制駆動力制御装置の全体動作について示すフローチャートである。
【図３】実施例１の制駆動力制御装置の駆動力制御動作について示すフローチャートである。
【図４】図３の続きの駆動力制御動作について示すフローチャートである。
【図５】実施例１の制駆動力制御装置の制動力制御動作について示すフローチャートである。
【図６】図５の続きの制動力制御動作について示すフローチャートである。
【図７】高μ路から低μ路へと乗り移る際においての後輪駆動力又は後輪制動力の制御態様の基本状態の一形態について説明する図である。
【図８】高μ路から低μ路へと乗り移る際においての後輪駆動力又は後輪制動力の制御態様の基本状態からの変化の一例について説明する図である。
【図９】高μ路から低μ路へと乗り移る際においての後輪駆動力又は後輪制動力の制御態様の基本状態からの変化の他の例について説明する図である。
【図１０】高μ路から低μ路へと乗り移る際においての後輪駆動力又は後輪制動力の制御態様の基本状態の他の形態について説明する図である。
【図１１】高μ路から低μ路へと乗り移る際においての後輪駆動力又は後輪制動力の制御態様の基本状態の他の形態について説明する図である。
【図１２】高μ路から低μ路へと乗り移る際においての後輪駆動力又は後輪制動力の制御態様の基本状態からの変化の一例について説明する図である。
【図１３】低μ路から高μ路へと乗り移る際においての後輪駆動力又は後輪制動力の制御態様の基本状態の一形態について説明する図である。
【図１４】低μ路から高μ路へと乗り移る際においての後輪駆動力又は後輪制動力の制御態様の基本状態からの変化の一例について説明する図である。
【図１５】低μ路から高μ路へと乗り移る際においての後輪駆動力又は後輪制動力の制御態様の基本状態からの変化の他の例について説明する図である。
【図１６】低μ路から高μ路へと乗り移る際においての後輪駆動力又は後輪制動力の制御態様の基本状態の他の形態について説明する図である。
【図１７】低μ路から高μ路へと乗り移る際においての後輪駆動力又は後輪制動力の制御態様の基本状態の他の形態について説明する図である。
【符号の説明】
【０１２１】
１ 電子制御装置
１ａ 駆動力制御手段
１ｂ 要求駆動力算出手段
１ｃ 制動力制御手段
１ｄ 要求制動力算出手段
１ｅ 後輪制駆動力制御手段
１０ＦＬ，１０ＦＲ 前輪
１０ＲＬ，１０ＲＲ 後輪
２０ＲＬ，２０ＲＲ インホイールモータ
３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲ ディスクロータ
３２ＦＬ，３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ キャリパ
３３ＦＬ，３３ＦＲ，３３ＲＬ，３３ＲＲ 油圧配管
３４ ブレーキアクチュエータ
３５ ブレーキペダル
３６ ブレーキマスタシリンダ
４０ 路面摩擦係数測定装置
５１ 車速センサ
５２ 前後加速度センサ
ｔ０ 前輪乗り移り時点
ｔ１ 後輪駆動力発生指令開始時点（後輪制動力発生指令開始時点）
ｔ２ 後輪駆動トルクの出力追従完了時点（後輪制動トルクの出力追従完了時点）
ｔ３ 後輪乗り移り時点
Ｔｄrr 後輪駆動トルク
Ｔｂrr 後輪制動トルク
ｔDRS 後輪駆動力発生指令開始時間
ｔBKS 後輪制動力発生指令開始時間
ｔout 後輪駆動力出力開始時点（後輪制動力出力開始時点）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輌の前輪側で測定した路面摩擦係数の変化を検知した際に、路面摩擦係数の低い路面への乗り移りであれば後輪の制動力又は駆動力を低下させ、路面摩擦係数の高い路面への乗り移りであれば後輪の制動力又は駆動力を上昇させる後輪制駆動力制御手段を備えた制駆動力制御装置であって、
前記後輪制駆動力制御手段は、乗り移り後の路面の路面摩擦係数に対応させた後輪の制動力又は駆動力の制御態様を少なくとも前記路面摩擦係数の変化度合いと車輌の走行状態の情報に基づいて変更するように構成したことを特徴とする制駆動力制御装置。
【請求項２】
前記車輌の走行状態の情報には、車輌の加減速状態の基となる車輌への要求制動力と要求駆動力が含まれることを特徴とした請求項１記載の制駆動力制御装置。
【請求項３】
前記後輪制駆動力制御手段は、乗り移り後の路面の路面摩擦係数に対応させた後輪の制動力制御又は駆動力制御の開始時期の変更を行うように構成したことを特徴とする請求項１又は２に記載の制駆動力制御装置。
【請求項４】
前記後輪制駆動力制御手段は、後輪が路面摩擦係数の低い路面へと乗り移る場合であれば、車輌への要求制動力又は要求駆動力が大きいほど乗り移り後の路面の路面摩擦係数に対応させた後輪の制動力制御又は駆動力制御の開始時期を遅らせる一方、後輪が路面摩擦係数の高い路面へと乗り移る場合であれば、車輌への要求制動力又は要求駆動力が大きいほど乗り移り後の路面の路面摩擦係数に対応させた後輪の制動力制御又は駆動力制御の開始時期を早めるよう構成したことを特徴とする請求項１記載の制駆動力制御装置。
【請求項５】
前記後輪制駆動力制御手段は、後輪が路面摩擦係数の異なる路面へと乗り移るまでに前記変更処理を行うよう構成したことを特徴とする請求項１，２，３又は４に記載の制駆動力制御装置。
【請求項１】
車輌の前輪側で測定した路面摩擦係数の変化を検知した際に、路面摩擦係数の低い路面への乗り移りであれば後輪の制動力又は駆動力を低下させ、路面摩擦係数の高い路面への乗り移りであれば後輪の制動力又は駆動力を上昇させる後輪制駆動力制御手段を備えた制駆動力制御装置であって、
前記後輪制駆動力制御手段は、乗り移り後の路面の路面摩擦係数に対応させた後輪の制動力又は駆動力の制御態様を少なくとも前記路面摩擦係数の変化度合いと車輌の走行状態の情報に基づいて変更するように構成したことを特徴とする制駆動力制御装置。
【請求項２】
前記車輌の走行状態の情報には、車輌の加減速状態の基となる車輌への要求制動力と要求駆動力が含まれることを特徴とした請求項１記載の制駆動力制御装置。
【請求項３】
前記後輪制駆動力制御手段は、乗り移り後の路面の路面摩擦係数に対応させた後輪の制動力制御又は駆動力制御の開始時期の変更を行うように構成したことを特徴とする請求項１又は２に記載の制駆動力制御装置。
【請求項４】
前記後輪制駆動力制御手段は、後輪が路面摩擦係数の低い路面へと乗り移る場合であれば、車輌への要求制動力又は要求駆動力が大きいほど乗り移り後の路面の路面摩擦係数に対応させた後輪の制動力制御又は駆動力制御の開始時期を遅らせる一方、後輪が路面摩擦係数の高い路面へと乗り移る場合であれば、車輌への要求制動力又は要求駆動力が大きいほど乗り移り後の路面の路面摩擦係数に対応させた後輪の制動力制御又は駆動力制御の開始時期を早めるよう構成したことを特徴とする請求項１記載の制駆動力制御装置。
【請求項５】
前記後輪制駆動力制御手段は、後輪が路面摩擦係数の異なる路面へと乗り移るまでに前記変更処理を行うよう構成したことを特徴とする請求項１，２，３又は４に記載の制駆動力制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【公開番号】特開２００８−１２０２１８（Ｐ２００８−１２０２１８Ａ）
【公開日】平成２０年５月２９日（２００８．５．２９）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００６−３０５６１１（Ｐ２００６−３０５６１１）
【出願日】平成１８年１１月１０日（２００６．１１．１０）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２０年５月２９日（２００８．５．２９）
【国際特許分類】
【出願日】平成１８年１１月１０日（２００６．１１．１０）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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