【課題】内燃機関が負荷される場合（たとえば電気走行からハイブリッド走行への移行、または回生要求のあるハイブリッド走行）に対して、内燃機関の自立回転を確実に識別することである。
【解決手段】始動補助装置（３）により静止位置から引き掛けされる内燃機関の自立回転を識別する方法において、内燃機関（１）の自立回転を識別するために、燃焼プロセスを特徴付けるパラメータ、とりわけ圧力変化または振動が評価される、ことを特徴とする方法。 （もっと読む）

【課題】本発明は、自動変速装置に接続され、所定の停止条件に基づきエンジンを自動的に始動および停止させるエンジンの自動始動停止制御装置を提供する。
【解決手段】本エンジンの自動始動停止制御装置は、自動始動後のスロットル開度制御の解除によりエンジン回転数および／またはタービン回転数が所定値以上に増大したことを検知して、スロットル開度制御を再開し、エンジン回転数および／またはタービン回転数の増大量からクラッチ係合までに要する時間の延長を推測して、スロットル開度制御によりスロットル開度を漸次大きくする制御構成を有する。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の始動条件が異なる複数の走行モードを備える車両において、排気の悪化を精度よく検出する。
【解決手段】ＥＣＵは、ＣＤモード中である場合（Ｓ３０にてＹＥＳ）、排気悪化条件を「失火回数Ｎが所定回数Ｎ１よりも大きい」という条件に設定する。一方、ＥＣＵは、ＣＳモード中である場合（Ｓ３０にてＮＯ）、排気悪化条件を「失火回数Ｎが所定回数Ｎ２よりも大きい」という条件に設定する。所定回数Ｎ２は、所定回数Ｎ１よりも多い値に設定される。ＥＣＵは、各走行モードにおいて排気悪化条件が成立した場合（Ｓ３１にてＹＥＳまたはＳ３２にてＹＥＳ）、失火カウンタＣを１だけ増加させ（Ｓ３３）、失火カウンタＣが所定値Ｃ０以上である場合（Ｓ３４にてＹＥＳ）、排気が悪化していると判定する。 （もっと読む）

【課題】機関停止時に入力回転体と出力回転体とが互いに係合されなかった場合であれ、機関始動時に入力回転体と出力回転体とを好適に係合させることができる。
【解決手段】ハイブリッド車両に搭載される内燃機関は、ハウジングロータとベーンロータとの相対回転位相を油圧によって変更することにより吸気バルブの開閉タイミングを変更するとともに、これらロータの相対回転位相が最遅角タイミングよりも進角側の所定タイミングに対応する所定回転位相となる状態にてこれらロータを固定機構により互いに固定するバルブタイミング可変機構を備える。電子制御装置は、機関始動に際して、共振範囲（400rpm≦NE≦500rpm）の上限値よりも大きいクランキング回転速度Ncrnkまでクランキングを行なう一方、クランキング回転速度Ncrnkまで機関回転速度NEを上昇させる際に、共振範囲の下限値よりも小さい所定回転速度N1にて機関回転速度NEを所定期間にわたり保持する。 （もっと読む）

【課題】アイドルストップを行う際に、より素早く再始動でき騒音も小さいアイドルストップシステムを提供する。
【解決手段】エンジンの惰性回転中に再始動要請に備えて、スタータモータがエンジンと連結していない状態でモータを回転させた後、エンジンと同じくモータが惰性回転している時にピニオンをリングギヤに噛み込ませる。その際はクランク角の情報を用いてエンジンの将来の脈動を含む回転速度を予測し、ピニオン押し出し手段の遅れ時間を考慮して所定の回転速度差でピニオンとリングギヤが接触するようピニオンの押し出しタイミングを制御する。 （もっと読む）

【課題】差動回転機構の所定の回転要素を確実に制動した状態で内燃機関を始動することが可能な車両の制御装置を提供する。
【解決手段】キャリアＣａに内燃機関１１が、サンギヤＳｕに第１ＭＧ１２が、リングギヤＲｉに出力部１９がそれぞれ連結された遊星歯車機構１６を備えた駆動装置１０が搭載された車両１に適用される制御装置において、駆動制御装置４０は、所定の始動条件が成立した場合、リングギヤＲｉと出力部１９との間の動力伝達が阻止されるとともにリングギヤＲｉが制動されるようにドグクラッチ機構１７を制御し、次に第１ＭＧ１２が所定の出力トルクで動作するように第１ＭＧ１２の動作を制御し、その後所定の出力トルクで動作するように制御されている第１ＭＧ１２の角速度の変化が所定の許容範囲内の場合に内燃機関１１が始動されるように第１ＭＧ１２の動作を制御する。 （もっと読む）

【課題】手動変速できる車両のエンジンアイドリング制御システム及び方法を提供する。
【解決手段】エンジンは、ギア機構２１４とクラッチ２１５とを有し、クラッチには、クラッチ操作レバー２１５１が接続され、電子制御ユニットには、車両速センサ、スロットル開度センサ及びエンジン回転速センサが接続されている。クラッチ操作レバー２１５１には、操作レバー検知信号を提供するための検知用スイッチ２１５２が設けられ、ギア機構２１４には、ギア段信号を提供するためのギア段スイッチ２１４３が設けられ、電子制御ユニットは、クラッチ操作レバーの検知用スイッチ２１５２とギア機構の当該ギア段スイッチ２１４３とに電気的に接続され、エンジンの自動アイドリングストップを制御しエンジンを始動させるのに用いられる。 （もっと読む）

【課題】車両走行中のエンジン停止時においてエンジンが始動されるときにショックが発生するのを抑制することができる車両用駆動装置の制御装置を提供する。
【解決手段】車両がコースト走行中であってエンジン停止中であるときにおいて自動変速機１８がシフトされる際に、エンジン１２のクランク軸１４が予め設定された始動位置に位置するように第１電動機ＭＧ１を制御するクランク軸位置制御手段７０を含む。このクランク軸位置制御手段７０は、上記シフトの開始から終了までの間、そのシフト直前に前記始動位置に位置するクランク軸１４の回転角を維持するための回転ロック電流Ｉ_ＬＯＣＫを、第１電動機ＭＧ１に供給するものである。 （もっと読む）

【課題】エンジン始動時のショックの発生等を抑制可能なハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】ハイブリッド車両の制御装置は、シリーズ式走行モードとシリーズパラレル式走行モードとの間で走行モードを切り替え可能なハイブリッド車両に搭載される。ハイブリッド車両の制御装置は、エンジンと、制御手段とを備える。制御手段は、冷間始動時では、シリーズ式走行モードによりエンジンを始動させる。 （もっと読む）

【課題】エンジンの始動/停止制御と自動変速機の変速制御のうち、一方の制御中に他方の制御要求があったとき、ショックを防止するだけでなく、ラグ・燃費への跳ね返りを最小限に抑えること。
【解決手段】ハイブリッド車両の制御装置は、エンジンEngと、モータ/ジェネレータMGと、第１クラッチCL1と、自動変速機ATと、統合コントローラ１０と、ＡＴコントローラ７と、エンジン/変速協調制御手段（図６）と、を備える。エンジン/変速協調制御手段は、エンジン始動/停止制御と自動変速機ATの変速制御のうち、一方の制御中に他方の制御要求があったとき、要求タイミングで他方の制御を開始してもショックが許容値を越えない場合、要求タイミングで他方の制御を開始し、要求タイミングで他方の制御を開始するとショックが許容値を越える場合、他方の制御を許可できるタイミングまで待って他方の制御を開始する。 （もっと読む）

【課題】冷機始動時に排気中のエミッション低減を行う処理が行われているか否かの診断を広範囲で実施する。
【解決手段】冷機始動時に、触媒７を速やかに活性化しつつその過程で生じるエミッションを少なくするような始動時目標トルクを算出し、エンジン１の実際のトルクができるだけ始動時目標トルクとなるようにしつつ、車両に要求される駆動力トルクを満足するようにエンジン目標トルクとモータ目標トルクとを決定する始動時排気ガス制御を行ない、始動時目標トルクと、エンジン指令トルクとを比較して、始動時排気ガス制御の機能診断を行う。これにより始動時排気ガス制御の実施中であれば、始動時目標トルクとエンジン指令トルクとの比較は可能なので、冷機始動時の広い範囲で始動時排気ガス制御の機能診断を実施可能となる。 （もっと読む）

【課題】車両走行中の機関始動に伴って運転者に与えられる違和感を軽減することのできる車載内燃機関制御装置を提供する。
【解決手段】車両１は、駆動輪７を回転させる動力源として内燃機関３及び第２のモータジェネレータＭＧ２を備える。電子制御装置２０は、車両走行中に機関始動を行なうに際して、車両の要求駆動力ＴＲＱが所定値ＴＲＱｔｈ以下であるときには、マウント１１の変形度合が所定度合以下であると推定して、当該機関始動の２サイクル目の燃料噴射量Ｑ２を１サイクル目の燃料噴射量Ｑ１に対して大きく設定する（Ｑ２＞Ｑ１）。一方、車両の要求駆動力ＴＲＱが所定値ＴＲＱｔｈよりも大きいときには、マウント１１の変形度合が所定度合よりも大きいと推定して、当該機関始動の１サイクル目の燃料噴射量Ｑ１を２サイクル目の燃料噴射量Ｑ２に対して大きく設定する（Ｑ１＞Ｑ２）。 （もっと読む）

【課題】エンジン始動時においてオルタネータベルトのスリップを防止しつつ要求発電量を得るために掛かる時間を短縮できるようにする。
【解決手段】オルタネータ１５に電気接続されたバッテリ１８には電圧検出器１９が電気接続されている。制御コンピュータＣは、電圧検出器１９によって得られたバッテリ電圧検出情報に基づいて、必要発電量を決定する。制御コンピュータＣは、回転磁界発生手段２１を介して、オルタネータ１５の回転磁界の速度を制御する。制御コンピュータＣは、回転磁界の速度を制御してオルタネータ負荷トルクの最大値以下に制限する機能、回転磁界の速度を制御してオルタネータ負荷トルクを徐変させる機能、及び内燃機関１０の電動スロットル１０１の開度を増大させてアイドリング回転数を増大させる機能を有する。ベルト１３のスリップが生じるような状況になると、制御コンピュータＣは、アイドリング回転数を増大させる制御を行なう。 （もっと読む）

【課題】昇圧回路が故障した場合には、この故障を起因とした不具合が生じないよう何らかの措置を講じることができるように、故障したことを速やかに判定できるバッテリ制御システムを提供すること。
【解決手段】バッテリ制御システム１は、バッテリ２およびその昇圧回路４１ａ，４１ｂと、昇圧時における前記バッテリの電圧を検出する昇圧監視回路４２ａ，４２ｂと、エンジン８の始動時に、昇圧回路４１ａ，４１ｂを駆動しバッテリ２の電圧を昇圧するバッテリ電圧制御部７４と、を備える。このバッテリ電圧制御部７４は、上述のエンジン８の始動に伴う昇圧時以降であって昇圧の必要がない時に昇圧回路を駆動し、この昇圧時において昇圧監視回路４２ａ，４２ｂにより検出されたバッテリの電圧に基づいて昇圧回路４１ａ，４１ｂの故障を判定する。 （もっと読む）

【課題】より適正なタイミングで内燃機関から出力されるパワーが目標パワーに近づくよう内燃機関のスロットル開度をフィードバック制御する。
【解決手段】入力制限の絶対値が低温により比較的小さい値になっているとき、始動後経過時間ｔｓｅが判定用閾値ｔｒｅｆに至る前や始動後経過時間ｔｓｅが判定用閾値ｔｒｅｆに至ったとき以降でもエンジンや第１モータに異常が判定されているときにはスロットル開度をフィードフォワード制御し（ステップＳ１２０〜Ｓ１６０，Ｓ２３０〜Ｓ２８０）、始動後経過時間ｔｓｅが判定用閾値ｔｒｅｆ至ったとき以降であり且つエンジンや第１モータが正常と判定されているときにはエンジンから実際に出力されるパワーが要求パワーＰｅ＊に近づくようスロットルバルブの開度をフィードバック制御する（ステップＳ１２０〜Ｓ１５０，Ｓ１７０〜Ｓ２７０）。 （もっと読む）

【課題】始動と停止とを切り替えるポンプのような機器の運転状態に合わせてエンジン発電機の運転状態を制御することにより、燃料消費量の削減を図るとともに、エンジン発電機の小型化や製造コストの削減などを図ることができるエンジン発電機の運転方法を提供する。
【解決手段】判定結果が機器停止になったときには、エンジンをアイドリング状態又は停止状態に切り替えるとともにエンジン発電機の自動電圧調整器２２の励磁回路２４又は電源回路２３を遮断することにより発電機２１の発電状態を停止し、判定結果が機器始動になったときには、エンジンを定格回転状態とし、自動電圧調整器からの発電機初励磁電力の不足分の電力を補助電源（バッテリ２６）から供給するとともに、自動電圧調整器の励磁回路又は電源回路を投入する。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両において、クラッチスリップを利用した始動制御の時に、トルク衝撃の発生を防止する。
【解決手段】本発明は、ハイブリッド車両の情報を分析して、クラッチスリップを利用した始動条件であるかを判断する過程と、クラッチスリップを利用した始動条件であれば、変速段が特定変速段以上であるかを判断する過程と、変速段が特定変速段以下であれば、特定変速段以上にアップシフト変速させる過程と、クラッチに油圧を印加してクラッチをスリップ制御し、クラッチスリップによってエンジンが設定速度以上であれば、燃料噴射及び点火制御でエンジンを始動させる過程とを含む。 （もっと読む）

【課題】エンジンの始動状態が自立始動か負荷始動かに拘わらず、エンジン始動時にエンジンの運転状態に関わる車両状態をより正確に判定する。
【解決手段】エンジン１８の始動状態が自立始動か負荷始動かに基づいて、エンジン始動時のエンジントルクＴ_Ｅを用いてエンジン１８の運転状態に関わる車両状態（例えばエンジン１８に供給される燃料Ｆの性状）を判定するときの判定方法が切り替えられるので、例えば自立始動か負荷始動かによってエンジン始動時のエンジントルクＴ_Ｅの出方が異なることに対して、自立始動か負荷始動かに合わせてエンジン１８の運転状態に関わる車両状態をより正確に判定することができる。 （もっと読む）

【課題】 車両の走行中にスタータモータを必要とせずにエンジンを確実に始動できるようにする。
【解決手段】 デフケース３２に設けたドライブスタータギヤ３３と、エンジンＥのクランクシャフト３０に設けたドリブンスタータギヤ３７とを噛合させたので、スタータモータを必要とせずに駆動輪Ｗから伝達される駆動力でクランクシャフト３０をクランキングしてエンジンＥを始動することが可能となるだけでなく、前記駆動力が変速機Ｔを介してクランクシャフト３０に伝達されないので、変速機Ｔの引きずりを防止することができる。またドライブスタータギヤ３３およびドリブンスタータギヤ３７のギヤ比を、車速がエンジンＥを始動する所定車速に達したときに、クランクシャフト３０の回転数がエンジンＥを始動可能な回転数となるように設定したので、最適の速度でクランクシャフト３０をクランキングしてエンジンＥを確実に始動することができる。 （もっと読む）

【課題】切り替え機構の作動による騒音の発生を抑えることのできる内燃機関の始動装置を提供する。
【解決手段】この装置は、スタータモータ２０の出力軸に設けられたピニオンギアと機関出力軸に設けられたリングギアとの連結状態と非連結状態とを切り替える切り替え機構を備える。電子制御ユニット３０は、バッテリ１９からスタータモータ２０への電力供給と電磁ソレノイド２７ａへの電力供給とを各別の指令信号に基づいてそれぞれ各別のタイミングで実行する。電子制御ユニット３０は、機関始動条件の成立に先立ってピニオンギアとリングギアとが連結状態になるように機関運転の停止過程において電磁ソレノイド２７ａへの電力供給を開始する一方で、機関始動条件の成立を条件にスタータモータ２０への電力供給を開始する。電磁ソレノイド２７ａとバッテリ１９とが可変抵抗器４２を介して接続される。 （もっと読む）