【課題】この発明は、内燃機関の制御装置に関し、アイドル時や軽負荷時であっても、排気ガス中に添加された燃料を均一に拡散させることを目的とする。
【解決手段】ディーゼル機関２は、電動機１４ｄによって回転をアシスト可能なターボ過給機１４と、排気ガス中に燃料を添加する燃料添加弁５２とを備える。ディーゼル機関２のアイドル時または軽負荷時に燃料添加弁５２により燃料が添加される場合に、電動機１４ｄを作動させて、ターボ回転数を上昇させる。これにより、タービン１４ｂにおいて、添加燃料を含む排気ガスが十分に攪拌され、添加燃料が排気ガス中に均一に拡散する。燃料添加弁５２からの燃料噴射開始に先立って、電動機１４ｄの作動を開始する。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の運転状況を考慮に入れた制御を行うことにより、触媒の昇温及びバッテリの充放電を効率的に行うことが可能な内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】内燃機関の制御装置は、内燃機関及び電動機のそれぞれからの出力を、車両の駆動力及びバッテリの充放電に分配可能なハイブリッド車両に対して制御を行う。具体的には、触媒昇温制御手段は、触媒を昇温させるための触媒昇温制御を実行し、目標充電量変更手段は、内燃機関の負荷に基づいて、触媒昇温制御が実行される際のバッテリの目標充電量を、少なくとも触媒昇温制御を実行していない際に設定される基準目標充電量から変更する。これにより、内燃機関の運転状況に応じた触媒の昇温とバッテリの充放電とを効率的に行うことが可能となる。よって、燃費を向上させることができると共に、排気エミッションを低減することができる。 （もっと読む）

【課題】排気エミッションの向上を図りつつ、水素消費量の増大を抑制して、触媒未活性時には確実に水素を使用することができるようにする。
【解決手段】燃料としてガソリンと水素とを使用可能なデュアルフューエルエンジンを備えた車両の制御装置は、エンジンの排気通路に備えられた排気浄化触媒が活性状態にあるか否かを検出する（Ｓ３）活性状態検出手段と、水素の残量を検出する（Ｓ８）水素残量検出手段と、前記手段で触媒が活性状態にないと検出された場合に、前記手段で検出された水素の残量が所定の残量よりも多いときは水素を使用し（Ｓ９）、少ないときはガソリンと水素との混合物を使用する（Ｓ１０）燃料選択手段とを有する。 （もっと読む）

【課題】車両停止時にニュートラル制御を行う車両において、ニュートラル制御中のアイドル回転速度が低く設定された場合であっても、ニュートラル制御からのクリープトルクの発生及び発進を速やかに行う。
【解決手段】エンジン１及びこのエンジン１に接続される自動変速機２が搭載され、走行レンジにおける車両停止時に、前記自動変速機のフォワードクラッチ２２３の係合圧を低下させて略ニュートラル状態とするニュートラル制御を行う車両の制御装置において、ニュートラル制御中にブレーキ操作がなくなると、ニュートラル制御を終了すると共に、走行レンジにおいて通常設定される目標アイドル回転速度よりも高い目標エンジン回転速度を設定し、かつ、前記エンジンの吸入空気量を増量補正する。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両においてドライバビリティの悪化を抑制しつつ燃料性状を迅速且つ正確に推定する。
【解決手段】ハイブリッド車両１０において、ＥＣＵ１００は噴射量制御処理を実行する。当該処理では、要求出力Ｐｗｎに対するエンジン２００の実出力Ｐｗｒの過不足量たる出力過不足量ΔＰｗが算出される。出力過不足量ΔＰｗが上限値以上である場合、相対的に低発熱量燃料であると推定され、ＭＧ２によりトルクのアシストが実行される。また、出力過不足量ΔＰｗが下限値未満である場合、相対的に高発熱燃料であると推定され、ＭＧ１によりトルクの吸収が実行される。この結果、エンジンの出力異常に伴うドライバビリティの悪化が抑制される。このようにドライバビリティの悪化が抑制された状態で、出力過不足量ΔＰｗに基づいて推定された燃料性状が燃料噴射量に反映され、エンジンの出力異常が解消される。 （もっと読む）

【課題】内燃機関のアイドル制御中の車両の減速時に、車両に振動が発生することを抑制する。
【解決手段】エンジンＥＣＵは、ＩＳＣ実行制御実行条件が成立すると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、学習値を読み出すステップ（Ｓ１０２）と、補正値を算出するステップ（Ｓ１０４）と、フィードバック補正値を算出するステップ（Ｓ１０６）と、ＩＳＣ制御量を決定するステップ（Ｓ１０８）と、電子スロットルバルブを制御するステップ（Ｓ１１０）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】アクセル操作とブレーキ操作を１つのペダルで兼用する車両制御装置において、従来よりも車速制御をしやすくすること。
【解決手段】ペダル４０の踏み込み量によって車速を制御する速度制御部１００を設ける。この速度制御部１００は、ペダル４０が速度制御踏み込み範囲内で踏み込まれたときは車速を減速させ、速度制御踏み込み範囲内でペダル４０が戻されたときは車速を加速させる。また、ペダル４０が速度制御踏み込み範囲よりも深い制動範囲まで踏み込まれたときは、その踏み込み量に応じた制動力で車両を制動させる。ペダル４０の踏み込み量の大小によって車速を制御することができるので、速度制御がしやすくなる。しかも、速度制御踏み込み範囲を超えてさらに深い範囲まで十分に踏み込むことにより急ブレーキをかけることも可能となる。 （もっと読む）

【課題】補給が容易でない燃料の消費を抑制できるデュアルフューエルエンジンの制御装置、および、補給が容易でない燃料の消費をトルクショックが生ずることなく抑制できるデュアルフューエルエンジンを備えたハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】触媒未活性時には水素を使用し、触媒活性後はスイッチ操作等でガソリンと水素とに切換えて運転できるようにする。そして、ガソリン使用時にはガソリン用のマップを使用して運転し、水素使用時には水素用のマップを使用し、リッチ運転とリーン運転とに切り分けて運転する。また、スイッチ操作等による水素使用時で、水素残量が少ない場合には、水素の消費を抑制するようリーン運転領域を拡大し、あるいはリーン度合いを大きくし、その際、車両の駆動トルク不足分をバッテリからモータへの電力供給で補う。 （もっと読む）

【課題】前方車両との位置関係に基づいて、運転者による駆動力を発生させるための駆動力操作に対する車両の発生する駆動力の特性を変更する技術において、運転者の駆動力要求に対してより応えることの可能な車両用駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】前方車両との位置関係に基づいて運転者による駆動力を発生させるための駆動力操作に対する車両が発生する駆動力の特性を変更する制御を行なう車両用駆動力制御装置であって、自車速が前方車両の車速よりも大きいとき（Ｓ３−Ｙ）には、自車速が前方車両の車速よりも大きくないとき（Ｓ３−Ｎ）に比べて、前記駆動力操作に対して車両が発生する駆動力を小さくする（Ｓ５）。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の空燃比制御装置に関し、低負荷運転が続く場合であってもサブフィードバック学習を早期に完了することを可能にする。
【解決手段】サブフィードバック学習が完了するまでの間は、内燃機関の低負荷運転時に吸入空気量を増大させる。また、吸入空気量を増大させるとともに、吸入空気量の増大に伴う出力の増大を抑制するように内燃機関の効率を低下させる。内燃機関の効率を低下させる手段としては、例えば、点火時期の遅角によって内燃機関の熱効率を低下させることが有効である。 （もっと読む）

【課題】多量の未燃ＨＣが触媒から排出されるのを阻止すると共にトルク変動を抑制しつつ、触媒温度を速やかに上昇させる。
【解決手段】内燃機関及び電気モータを具備したハイブリッド型動力発生装置において、機関全負荷に対する機関負荷の割合が予め定められた設定値よりも高い状態の下で機関運転が開始されるようになっている。機関運転を開始すべきときにはまず、筒内に充填された空気量である筒内充填空気量ＭＣＹＬを低減しかつ点火時期θを進角した第１の運転制御でもって機関運転が開始される。次いで筒内温度ＴＣＹＬが予め定められた設定温度Ｔ１よりも高くなると筒内充填空気量ＭＣＹＬを増大しかつ点火時期θを遅角した第２の運転制御に切り換えられる。 （もっと読む）

【課題】車両の走行状態がエネルギ効率的に良好な状態にあるか否かをより適切に判定する。
【解決手段】アクセル開度Ａｃｃが平坦路用閾値Ａｒｅｆ１未満のときにはＥＣＯインジケータを点灯し（Ｓ１２０，Ｓ１９０）、アクセル開度Ａｃｃが平坦路用閾値Ａｒｅｆ１より大きな登坂路用閾値Ａｒｅｆ２以上のときにはＥＣＯインジケータを消灯し（Ｓ１２０，Ｓ２２０）、アクセル開度Ａｃｃが平坦路用閾値Ａｒｅｆ１以上で登坂路用閾値Ａｒｅｆ２未満のときには車速Ｖに基づいて行なわれる登坂路判定が終了するまではそれまでのＥＣＯインジケータの状態を維持し、この登坂路判定が終了するとその結果に基づいてＥＣＯインジケータを点灯または消灯する（Ｓ１２０，Ｓ１４０〜Ｓ２２０）。 （もっと読む）

【課題】第一動力源としてのエンジンと、力行、回生機能を有する電動発電機と、第二動力源としての蓄放電装置と、エンジンおよび電動発電機により駆動される負荷の所要動力を演算し、該所要動力を負荷に供給或いは回収するべく動力制御指令を出力する制御装置とを備えてハイブリッド制御システムを構成するにあたり、制御装置で演算された負荷の所要動力と実際の所要動力との間に誤差が生じても、該誤差を補正できるようにする。
【解決手段】第一、第二電動発電機の実測回転速度ω１、ω２と、制御装置で演算された所要動力に基づいて求められる目標回転速度ωｒ１、ωｒ２との偏差（ω１−ωｒ１、ω２−ωｒ２）を演算し、該偏差をなくすべく動力補正の制御指令を出力する動力補正制御回路２６を設けた。 （もっと読む）

【課題】エンジントルク低下または増大制御による変速ショック軽減が、トルク低下マージン不足または増大マージン不足により所定通りに行われなくなるのを防止する。
【解決手段】破線で示す変速比指令値を変速時定数補正係数により実線で示す目標変速比となるよう補正して変速速度が、エンジントルク低下マージンによって丁度相殺し得る程度の実線で示すイナーシャ放出トルクを発生する変速速度となるようにする。かかる変速速度での変速時におけるイナーシャ放出トルクは、遅い変速速度に起因して実線で示すごとくに小さくなり、これを相殺して変速ショックを軽減するためのエンジントルクダウン量もΔTedn−αの小さなものでよく、（ΔTedn−α）を反映させた実線で示す目標エンジントルクtTeを実現すべくスロットル開度TVOを実線で示すごとくに制御する。よって、tTeを確実に達成し得て実線で示すイナーシャ放出トルクを完全に相殺することができ、変速ショックを狙い通りに軽減し得る。 （もっと読む）

【課題】セーブモードに設定されている状態からの発進に際し、登坂路等の高負荷状態であってもトルク不足を感じることなく良好に発進できるようにする。
【解決手段】エンジンモードＭがセーブモードｍ２に設定されている場合、τｅ←ＴＲＱ２＊ＲＡＴＩＯ１＋ＴＲＱ３＊（１−ＲＡＴＩＯ１）から目標トルクτｅを設定する(S45)。基本目標トルクTRQ2,TRQ3は、エンジン回転数Neとスロットル開度θaccとに基づきノーマルモードマップMp1、パワーモードマップMp3を参照して各々設定される(S41)。又補正係数RATIO1はアクセル開度θaccと車速Vとに基づき補正係数マップMr1を参照して設定される加算比率である(S42)。補正係数マップMr1には、車速Vが低車速で、且つアクセル開度θaccが大開度にあるとき０に近い値の補正係数RATIO1(但し、1≧RATIO1>0)が格納されている。 （もっと読む）

【課題】ベーパの発生を抑制してエンジンの始動性を向上させる。
【解決手段】ハイブリッド車両はエンジンとこれに連結されるモータジェネレータとを備えている。エンジンを始動する際には、エンジンの冷却水温度が所定温度Ａを上回るか否かが判定され(ステップＳ２)、燃料温度が所定温度Ｂを上回るか否かが判定される(ステップＳ３)。冷却水温度および燃料温度が所定温度を上回ると判定された場合には、モータジェネレータを発電駆動させながらスタータモータによってエンジンをクランキングする発電始動処理が実行される(ステップＳ５)。このようにエンジン負荷を増加させることにより、クランキング時に発生する吸気ポート内の負圧を弱めることができるため、燃料噴射時にインジェクタ内におけるベーパの発生を抑制することができ、燃料噴射量を確保してエンジンの始動性を向上させることが可能となる。 （もっと読む）

【課題】圧縮自着火式内燃機関の燃焼切替制御装置において、内燃機関の燃焼モードを適切に切り替えることができる技術を提供する。
【解決手段】予混合燃焼と拡散燃焼とを切り替えて運転可能な圧縮自着火式内燃機関１の燃焼切替制御装置であって、車両１００の位置情報を得る位置情報収得手段３１と、位置情報収得手段３１により収得される車両１００の現在位置が予混合燃焼を行う場所であるか否か判定する判定手段７と、判定手段７により予混合燃料を行う場所であると判定される場合には予混合燃焼を選択し、予混合燃焼を行う場所であると判定されない場合には拡散燃焼または予混合燃料の何れか一方を選択する燃焼選択手段７と、を備える。 （もっと読む）

【課題】比較的短いエンジン停止動作期間であっても、再始動時に有利な掃気形態をとることができるエンジンの始動装置を提供する。
【解決手段】所定の自動停止条件が成立したときに、全気筒燃料カットＡ４を行ってエンジンを自動的に停止させるエンジン自動停止制御を行うとともに、その後の再始動条件成立時に、停止時圧縮行程気筒１２Ａで燃焼を行わせてエンジンを逆回転させ、その後、停止時膨張行程気筒１２Ｂで燃焼を行わせてエンジンを自動的に再始動させる停止再始動制御手段を備えたエンジンの始動装置であって、自動停止条件が成立（ｔ１）した後、着火順序が連続する２気筒１２Ａ，１２Ｂへの燃料供給を先行して停止する第１特定モード運転Ａ１を実行した後に全気筒燃料カットＡ４を行い、第１特定モード運転Ａ１で燃料供給が停止された気筒１２Ａ，１２Ｂが、停止時圧縮行程気筒と停止時膨張行程気筒とになるようにする。 （もっと読む）

【課題】バッテリ状態や走行モード・燃費等の車両状況に応じて発電必要トルクを可変させることにより、バッテリ劣化及び燃費悪化を共に抑制することができる車両用制御装置を提供する。
【解決手段】オルタトルクデマンド部２２は、バッテリ状態に応じたバッテリ要求電力量や電装品使用電力量及び給電必須電力量を算出し、エンジントルク算出部２３はエンジン必要トルクを算出する。そして、車両必要トルク調停部２６は、バッテリ状態決定部２４からのバッテリの充電率の高低情報や燃費決定部２５からの燃費の高低情報に基づいて、オルタトルクデマンド部２２からの発電必要量とエンジントルク算出部２３からのエンジン必要トルクを調停して車両必要トルクを決定し、目標エンジン回転数決定部２７は、車両必要トルク調停部２６からのエンジン必要トルクに基づいて目標エンジン回転数を決定する。 （もっと読む）

【課題】 エンジンとモータとを備えるハイブリッド車両において、排気浄化装置（ＤＰＦ）の再生中に、ＤＰＦが過温度となった場合、ＤＰＦ温度を速やかに低下させる。
【解決手段】 ＤＰＦが過温度と判定されたとき、バッテリ充電量ＳＯＣに応じ、ＳＯＣが高レベルの場合は、モータの出力を増加させて、モータによりエンジンを所定回転速度以上で連れ回すように制御する（Ｍ＝３）。ＳＯＣが低レベルの場合は、エンジンの空燃比をリッチ化すると共に、エンジンの出力を低負荷領域を脱するように増加させ、余剰出力でモータを駆動して発電を行わせるように制御する（Ｍ＝２）。 （もっと読む）