【課題】主走行状態検出手段に異常が発生することで、異常な目標制御量に基づいて車速調整装置が作動されることを抑制することができる車両走行制御装置を提供する。
【解決手段】車両走行制御装置１に、車輪速度センサ３の他に、車両の走行状態を検出する駆動系回転センサ７を設ける。また、エンジンＥＣＵ９は、自動走行制御ＥＣＵ８により自動走行制御を行っている際に、駆動系回転センサ７での検出結果に基づいて算出した車速Ｖｅが異常判定条件を満たした場合には、自動走行制御は行わずに、エンジン１００の通常制御を行う。このように、エンジンＥＣＵ９に、駆動系回転センサ７での検出結果に基づいた異常判定条件を設定することにより、車輪速度センサ３に発生した異常を検出することができる。この結果、車輪速度センサ３に異常が発生することで、異常な目標制御量に基づいてエンジン１００が作動されることを抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】モータ駆動輪側の出力制限分だけエンジン駆動輪側を出力上昇させる時における、エンジン駆動輪のトランクションコントロール性能が低下するのを防止する。
【解決手段】後輪駆動モータが出力制限中で、それを前輪駆動用エンジンの出力増大で補償する時、前輪速Vwfがトランクションコントロール（TCS）用設定スリップ相当駆動輪速Vwsを越えようとしたら（前輪が加速スリップしそうになったら）、エンジン出力を低下するトランクションコントロールにより当該スリップを防止する。ところでVwsを実線で示す固定値とせず、波線で示すように、モータ出力制限量が大きいほど（エンジン出力増大量が大きいほど）小さくなるよう変更する。よって、出力増大されるエンジンがVwfを図示のごとくVwsに向け急上昇させても、Vwfが変更後のVwsに直ぐに到達してこれを越えることがなく、Vwfを速やかにVwsに収束させ得る。 （もっと読む）

【課題】 砂地のような路面であっても安定して発進可能な車輪スリップ防止装置を提供すること。
【解決手段】 駆動輪の車輪速を検出する車輪速検出手段と、アクセルペダル開度を検出するアクセルペダル開度検出手段と、ドライバがON・OFF操作可能な切り替えスイッチと、前記切り替えスイッチがONであって、かつ、所定条件が成立したときは、駆動源のトルクを所定量減少させるトルクダウン制御手段と、駆動源のトルクを上昇するときの上昇勾配を、前記検出されたアクセルペダル開度に基づいて設定されたトルク増大周期とトルク変化量から決定するトルク増加勾配設定手段と、前記設定された駆動源のトルク上昇勾配に基づいて前記駆動源に対し要求トルクを出力する要求トルク出力手段と、を備えた。 （もっと読む）

【課題】アクセル操作量に対して、運転者の意図に適合する運転フィーリングが得られる車両の運転制御装置を提供する。
【解決手段】目標加速度ＡＣＣを以下のように設定する。同一車速Ｖでは、アクセル操作量ＡＰＳの増加に対して一定の傾きＳで目標加速度ＡＣＣが増加するが、車速Ｖの変化に応じて、車速Ｖが低いほど傾きＳが大きく、かつ、車速Ｖが高くなるほど車速Ｖの増加に対する傾きＳの減少の割合が小さくなる特性に設定する。 （もっと読む）

【課題】 モータの出力トルクが上限値により抑制されるときの出力トルク変動を抑制することができるモータ制御装置を提供すること。
【解決手段】 要求トルクと最大トルクとの差が設定値よりも大きいときには、要求トルクと最大トルクのうち小さい方の値を指令トルクとし、要求トルクと前記最大トルクとの差が設定値以下のときには、抑制要求トルクと最大トルクのうち小さい方の値を指令トルクとして前記モータを制御するモータ制御手段とを設けた。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド式の車両において、２次電池に蓄電された電力量を、効率的に使用し、内燃機関を、より確実に始動させることを可能とする。
【解決手段】ハイブリッド式の車両の始動制御装置（１）は、動力源として、内燃機関（１６）及び電動発電機（１４や１９等）を備え、電動発電機に電気を供給する２次電池（１０）と、２次電池の余力を特定する第１特定手段（１８等）と、特定された余力が所定閾値に達しない場合に、内燃機関が点火を伴わない空回転を行うように、内燃機関が有する点火手段（２０２）及び電動発電機を制御する制御手段（２０等）とを備える。 （もっと読む）

【課題】変速段を実際に切り替える際に発生するショックを低減させ、内燃機関の出力制御の際の応答性を向上させることが可能な内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】変速比が小さいもの及び大きなもののうち一方から他方へ切り替えられるシフトチェンジを行なうための自動変速機５が設けられた内燃機関２に適用され、内燃機関の運転状態を検出する検出手段（２４等）と、シフトチェンジが完了する変速タイミングを推定する推定手段（２０）と、所定マップに基づいて、推定された変速タイミングを補正する補正手段（２０）と、補正された変速タイミングに基づいて、所定マップを変化させるマップ変化手段（２０）と、シフトチェンジの際に、内燃機関の機関要求トルクを、シフトチェンジの前後に生じ得る自動変速機の出力トルク差に基づいて算出する算出手段（２０）と、シフトチェンジの際に、算出された機関要求トルクが出力軸から出力されるように内燃機関を制御する機関制御手段（２０）と、を備える。 （もっと読む）

【課題】先行車との相対的な位置関係に基づいて車両の駆動力を制御する場合に、運転者の感覚に合った駆動力制御を行うことが可能な車両用駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】先行車との相対的な位置関係に基づいて車両の駆動力を制御する車両用駆動力制御装置であって、前記相対的な位置関係に基づいて算出された基準駆動力（Ｔａ）に対して、前記先行車との間の相対車速と車間時間とに基づいて応答性を考慮した補正を行い、前記補正の結果として補正駆動力（Ｔｂ）を求める補正手段を備え、前記補正駆動力（Ｔｂ）に基づいて前記駆動力を制御する。 （もっと読む）

【課題】手動シフト操作によって自動変速機の変速を行う際に、変速ショックの発生を防止しながら手動シフト操作に対する変速の応答性を向上させる。
【解決手段】所定の変速待機制御実行条件が成立した場合には、第１のダウン変速の途中で第２のダウン変速に切り換えると変速ショックが発生すると判断して、変速待機制御を実行する。この変速待機制御では、第１のダウン変速要求の発生から所定の待機時間が経過するまでの間に、第２のダウン変速要求が発生すれば、その時点で第２のダウン変速を開始し、第２のダウン変速要求が発生しなければ、待機時間が経過した時点で第１のダウン変速を開始することで、変速ショックの発生を防止する。一方、変速待機制御実行条件が不成立の場合には、変速要求が発生した時点で、直ちに、その変速を開始する通常の変速制御を実行することで、手動シフト操作に対する変速の応答性を向上させる。 （もっと読む）

【課題】十分な精度が得られる燃料噴射量の学習頻度を確保できるようにロックアップクラッチを制御する。
【解決手段】ＥＣＵは、予め定められた条件が成立すると（Ｓ１００にてＹＥＳ，Ｓ１０４にてＹＥＳ，Ｓ１０８にてＹＥＳ）、ロックアップの禁止処理を実施するステップ（Ｓ１０６）と、微小噴射量学習を実施するステップ（Ｓ１１０）と、タービン回転数が低下することなく（Ｓ１１２にてＹＥＳ）、経過時間が予め定められた時間Ｌ以上であって（Ｓ１１４にてＹＥＳ）、スリップ量がＩ（１）よりも小さいと（Ｓ１１８にてＹＥＳ）、ロックアップ制御を実施するステップ（Ｓ１２０）と、タービン回転数が低下したり（Ｓ１１２にてＮＯ）、スリップ量がＩ（１）以上であると（Ｓ１１８にてＮＯ）、スリップ制御を終了するステップ（Ｓ１２４）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】出力軸がねじれ要素を介して後段に接続された複数気筒の内燃機関の出力状態を精度良く検出する。
【解決手段】モータ回転数Ｎｍ１（ＣＡ），Ｎｍ２（ＣＡ）により計算されるダンパの後段側のダンパ後段回転数Ｎｄ（ＣＡ）とエンジン回転数Ｎｅ（ＣＡ）とを用いて、ねじれ要素のねじれに基づく共振の影響である共振影響成分Ｎｄｅ（ＣＡ）を計算し（Ｓ１１０〜Ｓ１４０）、エンジン回転数Ｎｅ（ＣＡ）から共振影響成分Ｎｄｅ（ＣＡ）を減じて検出用回転数Ｎｊ（ＣＡ）を計算する（Ｓ１５０）。そして、検出用回転数Ｎｊ（ＣＡ）からエンジンの出力の分散を表すトルク変動σＪ３０を求め、このトルク変動σＪ３０を用いてエンジンの各々の気筒の出力状態を検出する。これにより、ダンパのねじれに基づく共振が生じていてもエンジンの出力状態をより精度良く検出することができる。 （もっと読む）

【課題】駆動輪に過剰スリップが生じそうになったときに、動力源の駆動力制御および過剰スリップが生じそうになった駆動輪のブレーキ力を制御して過剰スリップの発生を防止するようにした車両用トラクション制御装置において、ブレーキトルク制御および駆動源トルク制御の干渉を回避しつつ、ブレーキトルクおよび駆動源トルクの制御量が適切に得られるようにする。
【解決手段】目標駆動輪トルク演算部３２Ａ，３２Ｃが、目標駆動輪速度および駆動輪速度を比較して各駆動輪毎に目標駆動輪トルクを演算し、制御量配分決定部３３が、その目標駆動輪トルクに基づいて動力源の出力トルクならびに各駆動輪用車輪ブレーキのブレーキトルクの配分を定めて動力源トルク制御量およびブレーキトルク制御量を決定し、動力源トルク制御量に基づいて駆動源の出力トルクを調整するとともにブレーキトルク制御量に基づいて駆動輪用車輪ブレーキのブレーキ力を調整する。 （もっと読む）

【課題】クラッチペダルの踏込み量が十分でない状態で変速操作が行われた場合であっても回転速度同期制御が行われるようにし、これによって変速ショックを抑える。
【解決手段】変速時のクラッチペダル１７の踏込み量が第１の所定踏込み量に等しいかまたは大きいことを検出した場合は、シフト操作センサ２４によって検出されたシフト位置に基づく変速比と車速に応じて決まる変速機回転速度を目標回転速度としてエンジン２を制御する。変速時のクラッチペダルの踏込み量が第１の所定踏込み量よりも小さく、かつ、第２の所定踏込み量よりも大きいことを検出した場合は、シフト操作センサ２４によって検出されたシフト位置に基づく変速比と車速に応じて決まる変速機回転速度と、変速機入力側回転速度の検出値とのうち、小さい方を目標回転速度としてエンジン２の回転速度を制御する。 （もっと読む）

【課題】路面反力の推定精度を向上させること。
【解決手段】路面と駆動輪との間に発生するスリップを推定するにあたり、前記駆動輪に付与されるトルクと、前記駆動輪の回転角加速度とに基づき、前記路面から前記駆動輪への第１の路面反力を演算する（ステップＳ１０１）。次に、前記第１の路面反力の変化率を演算し（ステップＳ１０３）、前記第１の路面反力の変化率に基づいて路面反力補正量を求める（ステップＳ１０４）。次に、前記第１の路面反力と、前記路面反力補正量とから、前記路面から前記駆動輪への第２の路面反力を求める（ステップＳ１０５）。そして、前記第２の路面反力に基づいて、前記スリップを抑制するための駆動力を求め、前記駆動輪へ付与する。 （もっと読む）

【課題】ＨＶ車両において、エンジンが始動している場合に制動力を最適に付与することが可能な制駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】走行環境又は走行状況に基づいて出力トルクを制御するハイブリッド車両の制駆動力制御装置であって、前記出力トルクの制御態様（Ｓ００８）に基づいて、制動力を回生制御により付与するか（Ｓ０１０）、エンジン回転数の上昇によるフリクションの増加により付与するか（Ｓ００７）を選択する。 （もっと読む）

【課題】吸気制御と点火遅角制御とを併用してトルク制御を行なう場合におけるトルクダウン量の安定化を図ることのできる車両挙動制御装置を提供すること。
【解決手段】車両が有するＥＣＵに点火遅角要求補正部を設けて、吸気制御実現トルク１６０とエアフロセンサ推定トルク１６１との差ｄに基づいて遅角要求トルクを補正している。このため、この差ｄに基づいて遅角要求トルクを補正して補正遅角要求トルクを算出し、補正遅角要求トルクによるトルク要求である点火遅角トルク要求１７１によって点火遅角制御を行なうことができる。これにより、点火遅角制御によるトルク要求は、エアフロセンサでの検出結果に適したトルク要求にすることができ、点火遅角制御によるトルクダウンを安定させることができる。この結果、吸気制御と点火遅角制御とを併用してトルク制御を行なう場合におけるトルクダウン量の安定化を図ることができる。 （もっと読む）

【課題】必要以上にエンジンを停止せず、かつ第１ＭＧに連結されたサンギヤの回転数が過剰に高くならないようにする。
【解決手段】サンギヤに第１ＭＧが連結される。リングギヤにオートマチックトランスミッションが連結される。キャリアにエンジンが連結される。リングギヤ回転数ＮＲが負値である場合、エンジンの運転中における回転方向に対して、リングギヤの回転方向は逆方向である。ＥＣＵは、ＤポジションもしくはＲポジションへのシフト操作がなされると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、ギヤ段の形成を開始するようにオートマチックトランスミッションを制御するステップ（Ｓ１０２）と、ギヤ段を形成中であり、かつリングギヤ回転数ＮＲが負値であるという、エンジンの停止条件が満たされると（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、停止するようにエンジンを制御するステップ（Ｓ１０６）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】第２電動機或いは変速部の所定回転要素の不要な回転増加を抑制して、第２電動機或いは変速部の耐久性を向上することができる車両用駆動装置の制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン上限回転速度Ｎ_ELIMを超えないようにエンジン回転速度Ｎ_E が制限されるものであり、そのエンジン上限回転速度Ｎ_ELIMが第２電動機回転速度Ｎ_M2に応じて変更されるので、現在の第２電動機回転速度Ｎ_M2に基づいてエンジン上限回転速度Ｎ_ELIMの影響を受ける第２電動機上昇可能回転速度Ｎ_M2max を変更することが可能となり、例えば第２電動機回転速度Ｎ_M2が比較的高いときにはエンジン上限回転速度Ｎ_ELIMを低くして第２電動機上昇可能回転速度Ｎ_M2max を低く変更することが可能となり、第２電動機Ｍ２の回転増加を抑制して第２電動機Ｍ２の耐久性を向上することができる。 （もっと読む）

【課題】変速機を介して駆動軸に動力を出力する電動機を備えるものにおいて、変速機の変速段を変更する際でも電動機をより適正に制御する。
【解決手段】変速機の変速を行なっているときには（Ｓ１４０）、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２の時間微分成分にゲインｋｍを乗じたものを用いて制御時に予想される予想回転数Ｎｍ２ｅｓｔを制御用回転数Ｎｍ２＊として設定すると共に（Ｓ１８０）、この制御用回転数Ｎｍ２＊を用いてエンジンやモータＭＧ１，ＭＧ２を制御し（Ｓ１９０〜Ｓ２５０）、駆動輪のスリップの程度が値０が設定された許容スリップ量Ｖｓｌｉｍ以下となるよう、即ちスリップが発生しないようトラクションコントロールを行なう。これにより、変速機の変速を行なっているときに、制御用回転数Ｎｍ２＊と実際のモータＭＧ２の回転数との乖離が大きくなるのを抑制でき、モータＭＧ２をより適正に制御できる。 （もっと読む）

【課題】車両の急減速時において回転電機の回転数が過剰に大きくならないようにする。
【解決手段】ＥＣＵは、アクセル開度を検出するステップ（Ｓ１００）と、ブレーキペダルのストローク量を検出するステップ（Ｓ１１０）と、第１ＭＧが連結されたサンギヤおよびエンジンが連結されたキャリアを有する動力分割機構のリングギヤの回転数ＮＲを検出するステップ（Ｓ１２０）と、アクセル操作およびブレーキ操作がともになされ、かつ車速が急減すると（Ｓ１３０にてＹＥＳ）、すなわち、エンジン回転数ＮＥが低下せずにリングギヤの回転数が急減すると、エンジンの負荷率を上限値ＫＬＨ以下にする制限処理を実行するステップ（Ｓ１４０）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）