【課題】燃料カットや効率の良い回生を行うハイブリッド車両制御装置提供。
【解決手段】ハイブリッド車制御装置で、アクセル開度又はスロットル開度を含む運動状態にて、内燃機関が駆動力を発生する必要ないか否かの制御判定手段と、スロットル開度と車速にて、自動変速機の変速段選択手段と、制御判定手段により内燃機関が駆動力を発生する必要がないと判定され、且つ変速段選択手段により選択された最終変速段が現在選択されている変速段よりも２段以上高速段であるか否かの２段アップシフト判定手段と、その手段により所定の条件を満足すると判定されたとき、現在から１段ずつ最終変速段まで順次変速制御するとともに、変速段制御に同期及び並行して、半締結状態に一定時間なるようにロックアップクラッチを制御した後に最終変速段の直前から最終変速段への変速に同期して直結状態になるようロックアップクラッチを制御する２段アップシフト制御手段。 （もっと読む）

【課題】 無段変速機のステップ変速時における実変速開始時点を精度良く判定する。
【解決手段】 無段変速機の変速比をステップ的に変化させる変速をおこなう際に、変速制御開始前の前記無段変速機の入力回転数に基づいて求められる推定入力回転数と実際の入力回転数との偏差から検出される実際の変速の開始に合わせて、前記無段変速機が連結された内燃機関の出力トルクを増大させるパワートレインの制御装置において、前記変速の内容に基づいて判断しきい値を設定するしきい値設定手段（ステップＳ６）と、そのしきい値設定手段で設定された前記判断しきい値と前記偏差とを比較して実際の変速の開始を判定する変速開始判定手段（ステップＳ１０）とを備え、その変速開始判定手段で実際の変速の開始が判定された場合に、前記内燃機関の出力トルクを増大させるように構成されていることを特徴としている。 （もっと読む）

【課題】 冷間時に内燃機関からの動力を受ける発電機が上限回転数を超えて駆動されるのを抑制する。
【解決手段】 冷間時に空気密度が高いためにエンジン２２から想定されるパワーよりも大きなパワーが出力されることによりエンジン２２からの反力をモータＭＧ１で受け止めきれないとき、モータＭＧ１の回転数に基づいて回転数が小さいときには応答が遅いスロットル開度を小さくし、回転数が大きくなると吸排気タイミングを遅角させ、さらに回転数が大きくなると応答が早い点火時期を遅角させることにより、エンジン２２から出力されるパワーを小さくする。これにより、変更する運転パラメータの応答速度に拘わらずモータＭＧ１が上限回転数を超えて駆動されるのを抑制できると共に点火時期を遅角させる頻度を少なくして点火時期の遅角に伴うエンジン２２の排気温度の上昇により浄化用触媒に不具合が生じるのを抑制できる。 （もっと読む）

【課題】 減速運転時にロックアップクラッチのスリップ量を制御する減速時スリップ制御中に、発電機の発電量を増加させながら、エンジン回転速度の急低下を防止して減速時燃料カットの期間を長くすることができ、燃費を向上できるようにする。
【解決手段】 減速時スリップ制御中に、ロックアップクラッチの実スリップ回転速度ΔＮslp が目標スリップ回転速度ΔＴＮslp 又はそれ以下に保持されるようにオルタネータの実発電電流を目標発電電流まで徐々に変化させる発電量徐変制御を行って、オルタネータの消費トルク（エンジンのオルタ負荷トルク）を徐々に変化させる。これにより、減速時スリップ制御中に、エンジン回転速度Ｎe の急低下を防止して、エンジン回転速度Ｎe が燃料カット復帰回転速度以下に低下するまでの期間を長くしながら、オルタネータの実発電電流を目標発電電流まで増加させて減速回生発電を行う。
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【課題】 部品保護と加速不良の改善との両立を図ることができる車両のモータトラクション制御装置を提供すること。
【解決手段】 駆動輪を駆動する動力源に装備された少なくとも１つのモータと、駆動輪の駆動スリップを検出し、モータトルクダウン制御により駆動輪のグリップを回復させるモータトラクション制御手段と、を備えた車両のモータトラクション制御装置において、駆動輪のスリップ相当値を検出する駆動輪スリップ相当値検出手段を設け、前記モータトラクション制御手段は、駆動スリップ発生時に路面伝達駆動力を確保するトルクダウン制御を行うドライバビリティ制御部を有し、モータトラクション制御中、駆動輪スリップ相当値が大きい値であるほど、前記ドライバビリティ制御部にて算出されるトルクダウン量を大きくする補正を行う手段とした。 （もっと読む）

【課題】 モータトラクション制御時、部品保護とスタビリティの確保との両立を図ることができる車両のモータトラクション制御装置を提供すること。
【解決手段】 駆動輪を駆動する動力源に装備された少なくとも１つのモータと、駆動輪の駆動スリップを検出し、モータトルクダウン制御により駆動輪のグリップを回復させるモータトラクション制御手段と、を備えた車両のモータトラクション制御装置において、前記モータトラクション制御手段には、部品保護のための第１トルクダウン量を演算する部品保護制御部と、車両挙動を安定させるための第２トルクダウン量を演算するスタビリティ制御部と、を有し、前記モータトラクション制御手段は、前記部品保護制御部による第１トルクダウン量と前記スタビリティ制御部による第２トルクダウン量のうち、トルクダウン量が大きい方を制御目標トルクダウン量として選択する手段とした。 （もっと読む）

【課題】 イナーシャトルク補正量算出時の演算負荷を低減する。
【解決手段】 無段変速機がステップ変速を行う際に出力トルクを変化させるエンジンが前記無段変速機に連結されているパワートレインの制御装置において、変速中の入力軸回転数変化量と無段変速機の各部材の慣性モーメントとから、変速中のイナーシャトルク補正量の平均値を求めるイナーシャトルク平均補正量算出手段（ステップＳ１５）と前記イナーシャトルク補正量の平均値からスロットル要求開度を算出するスロットル開度算出手段（ステップＳ１７）とを有しており、変速中の入力軸回転数変化量に基づいて、変速中のイナーシャトルク補正量の平均値が求められる。変速中のイナーシャトルク補正量の平均値が求められるので、平滑化処理等を行う必要が無く、電子制御装置の演算の負荷を軽減することができる。 （もっと読む）

【課題】 無段変速機で変速時に原動機のトルクを制御し、その途中でつぎの変速要求が生じた場合に、ショックを抑制できる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】 無段変速機の変速時に原動機のトルクを変化させる無段変速機を搭載した車両の制御装置において、無段変速機の変速時にショックを抑制するように原動機のトルクを制御し、その後、この制御を終了する第１のトルク制御手段（ステップＳ１１，Ｓ１４，Ｓ１７，Ｓ２０）と、ショック抑制制御が開始されると、原動機のトルクを変速前の現在値から中間値を経由して目標値に変更する第２のトルク制御手段（ステップＳ７，Ｓ１２ないしＳ１４）と、ショック抑制制御の終了前に次の変速要求が生じた場合は、現在値から直接目標値に変更する第３のトルク制御手段（ステップＳ７，Ｓ１５，Ｓ１６，Ｓ１７）とを有する。 （もっと読む）

【課題】 無段変速機で高速度変速を実行することにともなう駆動力の変化量の増加を、可及的に抑制することのできる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】 原動機と無段変速機との間に形成された動力伝達経路に、流体伝動装置とロックアップクラッチとが並列に配置されている無段変速機を搭載した車両の制御装置において、無段変速機で高速度変速制御を実行し、かつ、高速度変速制御と並行して、原動機のトルクを増加または低下させる制御を実行することにより、高速度変速にともなう車両の駆動力変化を抑制する複合制御手段（ステップＳ１２，Ｓ１３）と、高速度変速制御および原動機のトルクを増加または低下させる制御を共に実行するか否かを、ロックアップクラッチの状態に基づいて判断する可否判断手段（ステップＳ２ないしＳ１０）とを有している。 （もっと読む）

【課題】 内燃機関の始動時のエミッションを改善することができる。
【解決手段】 時刻ｔ０でエンジン始動条件が成立すると、モータＭＧ１はエンジンをモータリングする。その後、時刻ｔ１で、吸入空気量Ｑと理論空燃比とに基づいて算出される燃料噴射量の燃料を噴射し、混合気に点火して燃焼させる。このとき、吸入空気量Ｑはアイドル空気量Ｑｉｄｌからフリクション相当分ｑｆｒｉを差し引いた最低限空気量Ｑｍｉｎであり、失火せず燃焼する程度であるため、通常のアイドル運転時に比べて排ガス量が少ない。また、エンジンだけではアイドル回転数を維持できないため、モータＭＧ１のトルクによってアイドル回転数を維持する。時刻ｔ１以後、触媒床温Ｔｃａｔが上昇し、時刻ｔ２で床温規定値Ｔｃａｔｒｅｆに至ると、排ガス浄化触媒は十分な浄化能力を発揮するため、吸入空気量Ｑをアイドル空気量Ｑｉｄｌとしてエンジンを自立運転させる。 （もっと読む）

【課題】低速旋回中に前輪がトラクション制御される場合に前輪及び後輪の駆動力を適正に制御することにより、低速旋回中に前輪がトラクション制御される場合の車輌の安定性及び走行性を従来に比して向上させる。
【解決手段】前輪用駆動装置（１０）と、後輪用駆動装置（２８）と、車輪の駆動スリップ率が過大であるときにはトラクション制御を行うトラクション制御装置（２６、３６）とを有し、前輪用駆動装置及び後輪用駆動装置の一方を主駆動装置とし他方を副駆動装置とする車輌の駆動力制御装置であって、車輌が低速旋回している状況に於いて前輪についてトラクション制御が実行されるときには（Ｓ５０、１１０）、前輪の駆動スリップ状態に応じて前輪用駆動装置の駆動力を低下させると共に、後輪の駆動トルクが前輪の駆動トルクを越えないよう車輌の旋回度合に応じて後輪用駆動装置の駆動力を制御する（Ｓ１２０、１５０、１６０）。 （もっと読む）

【課題】 駆動装置を小型化できたり、或いはまた、燃費が向上させられる車両用駆動装置を提供するとともに、回生によって車両の燃費を一層向上させることができる制御装置を提供する。
【解決手段】 係合装置（切換クラッチＣ０或いは切換ブレーキＢ０）を備えることで、変速機構１０が無段変速状態と有段変速状態とに切り換えられて、電気的に変速比が変更させられる変速機の燃費改善効果と機械的に動力を伝達する歯車式伝動装置の高い伝達効率との両長所を兼ね備えた駆動装置が得られる。また、車両の回生制御時に無段変速部１１が無段変速状態と定変速状態との何れに切り換えられているかに基づいて、回生時筒内圧力変化抑制状態制御手段８２によりエンジン８における筒内圧力変化抑制状態が制御されるので、無段変速部１１の変速状態に合わせてアクセルオフの車両減速時における回生量が適切に得られて、燃費が向上させられる。 （もっと読む）

モータ（２２）を有する連続可変トランスミッションへの出力を増加させる方法が提供される。連続可変トランスミッションは、エンジン（１２）によって作動される。この方法は、モータ（２２）の加速度が加速度しきい値を超えた場合にエンジン（１２）の定常状態出力定格よりも高くなるように、エンジン（１２）の出力を選択的に調整するステップを含む。
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ロックアップを実行するために、エンジン（４）の出力軸と自動変速機（７）の入力軸とを直結し、逆に、ロックアップ解除を実行するために、エンジンの出力軸と自動変速機の入力軸とを分離する、ロックアップ装置（６）を含むトルクコンバータ（５）を介してエンジン（４）へ連結され、さらに、エンジン（４）へトルク要求を含む指令を伝達するためのエンジンの操作装置（２）と、エンジンの操作装置（２）へトルク設定値を含む指令を伝達するための自動変速機の操作装置（３）を含む自動変速機の制御装置において、ロックアップまたはロックアップ解除の実行を可能にするために、自動変速機の操作装置は、エンジンの操作装置へ、エンジンの出力軸と自動変速機の入力軸との間のスリップと、運転者が要求するトルクの値に応じて、エンジンの回転数がトルクコンバータのタービンの回転数に到達することを可能にする、トルク設定値を伝達することを特徴とする。
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本発明は、車両の動力装置の制御方法に関する。本発明は、動力装置による車両の特定の駆動モードに存する。エンジントルク抽出モードにおいては、本制御方法は、電気エネルギのバッファ要素の充電レベル（Ｕｃａｐａ）の測定値と、上記電気機械（Ｍ_ｅ１１１、Ｍ_ｅ２１２）の回転数（ω_ｅ１、ω_ｅ２）及び電気機械から供給されるトルク（Ｔ_ｅ１、Ｔ_ｅ２）の測定値のみを利用して、第１段階において、熱エンジンのトルク（Ｔ_ｉｃｅ^＃）を計算し、車輪へ加えられるトルクと熱エンジンの回転数を同時に調整しながら、推定された機械的な特徴を表わす機械的な制御信号（ｕ_０）を作成し；次いで、第２段階において、機械的な制御信号に基づいて第１及び第２の電気機械のトルク（Ｔ_ｅ１^＃、Ｔ_ｅ２^＃）を計算し、エネルギレベルを調整するエネルギ的な制御信号を作成する；ことからなる。
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【課題】 パラレルハイブリッド車両において、モータＭＧ２の制御に起因する振動を抑制し、乗り心地を向上する。
【解決手段】 エンジン、モータＭＧ１、モータＭＧ２および車軸をプラネタリギヤを介して結合する。エンジンおよびモータＭＧ１から出力された動力をモータＭＧ２で補償して要求動力を車軸から出力する。この制御では、まず上記補償に必要なトルクをモータＭＧ２の仮目標トルクとして設定する。この仮目標トルクになまし処理を施して目標トルクを決定する。車両の走行状態に応じてなまし処理の程度を変える。停車中にエンジンの始動が開始された場合は、高い応答性でモータＭＧ２を制御して車軸へのトルク変動を適切に相殺する。通常走行中にはやや低い応答性でモータＭＧ２を制御して運転者のアクセル操作に対し滑らかに出力トルクを変える。 （もっと読む）