【課題】車輪のスリップに伴って発生するおそれがある電動機の過回転を抑制する。
【解決手段】ハイブリッド自動車２０では、駆動輪３９ａ，３９ｂの少なくとも何れかのスリップが検出されていないときには、通常時用の許容回転数Ｎｍ１ｍａｘ０を用いたモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊の設定（Ｓ１４０〜Ｓ１６０）を伴って要求トルクＴｒ＊に基づく駆動力が出力されるようにエンジン２２とモータＭＧ１およびＭＧ２とが制御され、駆動輪３９ａ，３９ｂの少なくとも何れかのスリップが検出されているときには、通常時用の許容回転数Ｎｍ１ｍａｘ０よりも値γだけ小さくした制御上の許容回転数Ｎｍ１ｍａｘを用いたモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊の設定を伴って要求トルクＴｒ＊に基づく駆動力が出力されるようにエンジン２２とモータＭＧ１およびＭＧ２とが制御される（Ｓ２２０，Ｓ１５０，Ｓ１６０）。 （もっと読む）

【課題】 締結要素の容量を必要以上に上げることなく、1つ目の締結要素の締結故障が発生した時点でこれを検知し、2つ目の締結要素の締結故障の発生を未然に防止することができる自動変速機の制御装置を提供すること。
【解決手段】 第１締結要素、第２締結要素、その他の複数の締結要素の締結および解放により目標変速段を達成し、原動機からの動力を変速して出力する自動変速機の制御装置であって、前記第１締結要素の締結故障を判定する締結故障判定手段と、前記第２締結要素の締結故障を予防する締結故障予防手段と、を有し、前記締結故障予防手段は、前記第１締結要素の締結故障が生じていると前記締結故障判定手段が判定した場合に、非走行レンジ位置において、前記第２締結要素の締結故障を生じうる回転速度未満に前記原動機の回転速度を抑制することとした。 （もっと読む）

【課題】 ＥＣＵによる車速制限動作を解除した場合においても、自動変速機を安定的に制御可能にすること。
【解決手段】 エンジン総合制御装置７０内にエンジン制御装置１０と自動変速機制御装置２０を有し、共通の車速信号線を用いてエンジン制御と自動変速機制御を行ない、車両の車速を制限速度以下に制限する車速制限機能を備えてなる車両用制御装置１００において、エンジン総合制御装置７０（エンジン制御装置１０と自動変速機制御装置２０）と自動変速機３０の間に制御補助装置６０を介装し、制御補助装置６０は、車両の実車速が制限速度未満の監視速度を越えるに至ったとき、エンジン制御装置１０の車速制限機能による車速制限動作を解除するとともに、実車速に基づいて自動変速機３０を制御するもの。 （もっと読む）

【課題】車両の運動制御装置において、違和感の少ないロール抑制制御を、ロールが大きくなる前であるロール発生の初期段階から実施して、良好な運転フィーリングを提供する。
【解決手段】運動制御ＥＣＵは、第１ロール傾向判定手段（ステップ１１２）が、車両のロール傾向を検出するロール傾向検出手段（ステップ１０２：横加速度センサ３９）によって検出されたロール傾向が第１の所定ロール傾向以上であるか否かを判定し、ロール抑制制御手段（ステップ１１６、１２４〜１２９）が、第１ロール傾向判定手段がロール傾向検出手段によって検出されたロール傾向が第１の所定ロール傾向以上であると判定した場合に、車両の何れかの車輪の駆動力を増加させて車両のロール傾向を抑制する。 （もっと読む）

【課題】複数の動力伝達経路が並列に設けられ、かつ、動力伝達経路毎にクラッチが設けられている車両が登坂路にある場合に、駆動力不足となることを抑制することの可能な動力伝達装置の制御装置を提供する。
【解決手段】車両の原動機と車輪との間に設けられた入力回転部材及び出力回転部材と、入力回転部材と出力回転部材との間に並列に配置された複数の動力伝達経路と、複数の動力伝達経路毎に設けられ、かつ、原動機と車輪との間で伝達されるトルクを制御する複数のクラッチとを有する動力伝達経路を選択する動力伝達装置の制御装置において、登坂路が検知された場合に原動機のトルクを上昇させる原動機制御手段（ステップＳ１ないしＳ３）と、登坂路が検知されて原動機のトルクを上昇させる場合に、複数のクラッチの伝達トルクを共に上昇させるクラッチ制御手段（ステップＳ１ないしＳ３）とを備えている。 （もっと読む）

【課題】変速に必要なトルクダウン量を確保しつつ短時間での変速を実現する車両用自動変速機の変速制御装置を提供する。
【解決手段】変速のイナーシャ相終期であるか否かを判定するイナーシャ相終期判定手段９４と、その判定が肯定されることを開始条件として、トルクダウン制御から復帰させるためにトルクダウン量を漸減させていく復帰制御を行う復帰制御手段９０と、そのトルクダウン制御からの復帰制御に際して、変速が進行中であるか否かを判定する変速進行判定手段９６と、その判定が否定される場合には、トルクダウン制御を再開させる再開制御手段９２とを、有することから、トルクダウン制御からの復帰制御に際して変速が進行していないときにはトルクダウン制御を再開することで、アクセルの踏み込みが行われた場合であっても変速に必要とされるトルクダウン量を確保することができ、変速完了までの時間が長引くのを好適に抑えられる。 （もっと読む）

【課題】トラクション制御が実行される状況に於いてはトランスミッションの変速比の変更を抑制することにより、トランスミッションの変速比が不必要に変更されることを防止する。
【解決手段】トラクション制御中にはトラクション制御の目標駆動力Ｆp_t_now_trcに基づいて第一の修正目標駆動力Ｆp_t_future_trc1が演算されると共に、運転者の駆動要求及び路面の摩擦係数μに基づいてトランスミッション１６の変速段の変更を防止する第二の修正目標駆動力Ｆp_t_future_trc2が演算され、第一及び第二の修正目標駆動力のうちの大きい方の値がトラクション制御の修正目標駆動力Ｆp_t_future_trcに設定され、目標駆動力Ｆp_t_now_trcに基づいてエンジンが制御され、修正目標駆動力Ｆp_t_future_trcに基づいてトランスミッション１６の変速段が制御される。 （もっと読む）

【課題】１速ギヤ段への変速が禁止された場合における車両の駆動力不足を抑制する。
【解決手段】ＥＣＵは、車両の走行状態（車速およびアクセル開度）が変速線図における１速ギヤ段での走行領域にある場合において（Ｓ２００にてＹＥＳ）、オートマチックトランスミッションの変速モードが、１速ギヤ段への変速が禁止される１速ギヤ段禁止モードであると（Ｓ２０２にてＹＥＳ）、２速ギヤ段へ変速するようにオートマチックトランスミッションを制御するとともに、エンジンのトルク（出力トルク）を増加するステップ（Ｓ２１０）を含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】実際の入力回転速度が目標駆動力関連値に基づいて設定された目標入力回転速度となるように変速比が変更される無段変速機を備えた車両において、定常走行時のドライバビリティを向上させる制御装置を提供する。
【解決手段】実際の入力回転速度Ｎ_ＩＮが目標出力Ｐ^＊に基づいて設定された目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ^＊となるように変速比γが変更される無段変速機１８において、目標出力算出手段１５６によりアクセル操作量Ａccおよび補機負荷Ａ_ＵＸに基づいて第１目標出力Ｐ_１^＊が算出されると共にその補機負荷Ａ_ＵＸを考慮せずに第２目標出力Ｐ_２^＊が算出される一方で、定常走行時にはその第２目標出力Ｐ_２^＊が目標出力Ｐ^＊として設定されるので、定常走行中に補機負荷Ａ_ＵＸが変化しても目標出力Ｐ^＊が変化させられず、目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ^＊が変化することが防止されて定常走行時のドライバビリティが向上する。 （もっと読む）

【課題】車速制御と制駆動力制御の両方を実行することによって発生し得る不具合を抑制することが可能な車速制御装置を提供する。
【解決手段】車速制御装置は、車速が設定速度を超えないように車速制御を行うと共に、トラクション制御などの制駆動力制御を行う。推定手段は、制駆動力制御が作動状態であるか否かに応じて、車速を推定する際に用いる車輪を変更する。具体的には、推定手段は、制駆動力制御が作動状態である場合には非駆動輪に基づいて車速を推定し、制駆動力制御が作動状態でない場合には駆動輪に基づいて車速を推定する。これにより、車速制御と制駆動力制御の両方を実行した際に発生するエンジン出力のハンチングなどを抑制しつつ、車速制御及び制駆動力制御を適切に実行することができる。 （もっと読む）

【課題】加速・減速時にスリップ現象が生じ易くなり、車両の挙動が不安定になるという従来の問題を、駆動トルクを損なうことなく解決する。
【解決手段】駆動輪と路面の間のスリップ率を表現するスリップ状態量αを取得する取得手段１と、予め定めた制御則ｆ（α）に基づき前記取得手段１で取得したスリップ状態量αを用いてドライバーから入力されるトルク指令値Ｔ^*に変換を加える指令値変換手段２と、この指令値変換手段２で変換された値をトルク入力値Ｔとして電動モータＥＭの駆動を行う駆動手段３とを具備する。そして、前記制御則ｆ（α）により、トルク入力値Ｔに対するスリップ率λと仮想摩擦係数μとの平衡点の関係を表す同図（ｂ）の定スリップ率曲線μ^*（Ｔ、λ）を、任意のトルク指令値Ｔ^*に対して路面摩擦関数μ（λ）と常に１点で交叉するような定スリップ率曲線μ^*（Ｔ^*、λ）に変形するようにした。
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【課題】例えばエンジンブレーキが生じているときに摩擦ブレーキによる自動制動制御が行われた場合にも、滑らかなブレーキフィーリングを確保する。
【解決手段】車輪ＷＬ，ＷＬに対し駆動トルクを付与するトルク付与手段ＴＡと、これらの車輪に生ずるトルクを抑制するトルク抑制手段ＴＲと、運転者によるブレーキペダルＢＰの操作に応じて各車輪に対し制動トルクを付与する摩擦ブレーキ手段ＦＢと、ブレーキペダル操作とは独立して摩擦ブレーキ手段を自動的に駆動して制動トルクを付与する自動ブレーキ制御手段ＡＢを備える。この自動ブレーキ制御手段による制動トルクの付与開始後、車両の減速状態に応じた所定時間の間、トルク抑制解除手段ＣＲによって上記トルクの抑制を解除する。 （もっと読む）

【課題】変速制御に伴う電動機の温度上昇を抑制することのできる駆動装置の制御装置を提供する。
【解決手段】原動機が出力した動力を電動機と出力部材とに分配する動力分配機構と、前記出力部材から動力が伝達される変速機とを備え、前記原動機の回転数をほぼ一定に維持する無段的変速と前記原動機の回転数を変化させる多段的変速とが可能な駆動装置の制御装置において、前記各電動機の少なくとも一方の温度を検出もしくは予測する温度判定手段（ステップＳ２）と、その温度判定手段で検出もしくは予測された温度に基づいて実行するべき変速の態様として前記無段的変速と多段的変速とのいずれかを選択する変速態様選択手段（ステップＳ３〜Ｓ６）とを備えている。 （もっと読む）

【課題】路面の影響を考慮して適切に車両サージを検出することが可能な車両サージ検出装置を提供する
【解決手段】定常運転中において、駆動輪と非駆動輪の回転変動量の差を算出する（ステップ１０４）。この回転変動量の差が所定値Ａよりも小さい場合には、路面の影響により駆動輪の回転変動量が変動していると判断され、車両サージのレベルの検出が禁止される（ステップ１０８）。一方、回転変動量の差が所定値Ａ以上である場合には、内燃機関のトルク変動により駆動輪の回転変動量が変動していると判断され、駆動輪の回転変動量に基づいて車両サージのレベルが検出される（ステップ１１０）。 （もっと読む）

【課題】車輪に作用する制動力や駆動力を一旦低減した後漸増する制駆動力制御は多分に動的な制御であり、その態様は車輪接地荷重の変化率によってその最適性が異なることに着目してＡＢＳ制御やＴＲＣ制御を更に改良する。
【解決手段】車輪と路面の間の滑りが増大したとき該滑りを低減する制駆動力制御を行う車輌に於いて、制駆動力制御開始点、制動力または駆動力の一時低減の速度や目標値、一時低減後の回復目標値等の制駆動力制御態様を車輪接地荷重の変化率に応じて変更する。 （もっと読む）

【課題】加速時に出力抑制制御が実行されるエンジンに接続された自動変速機において、クラッチ掴み換え変速でのダウンシフト変速を良好に実行する。
【解決手段】ＥＣＴ＿ＥＣＵは、クラッチｔｏクラッチ変速でのパワーオンダウンシフトが開始されると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、加速ショック抑制制御を実行中であるか否かを判断するステップ（Ｓ１１０）、加速ショック抑制制御を実行していて（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、変速開始からの積算時間がしきい値を越えると、トルク相が終了してトルク伝達に関係しないイナーシャ相が開始されたと判断するステップ（Ｓ１３０）、トルク相が終了してイナーシャ相が開始されたと判断すると（Ｓ１３０にてＹＥＳ）、加速ショック抑制制御を中止するステップ（Ｓ１４０）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】 路面の摩擦係数が低い状況で車速制御を行う場合に、制駆動力制御が頻繁に繰り返されることを防止し、路面状況に応じた適切な車速制御を行こと。
【解決手段】 路面摩擦係数が低く滑りやすい路面などを車速制御しながら走行中に制駆動力制御が実行されると、車速が設定速度に達する前に繰り返し制駆動力制御が実行されることとなる。そこで、車速制御中に制駆動力制御が実行された場合には、そのときの路面状況などに対して設定速度が高すぎると推測し、設定速度を変更する。これにより、車速が設定速度に到るまで運転者がアクセルを踏み続けることにより、頻繁に制駆動力制御が作動することが防止される。 （もっと読む）

【課題】動力出力装置の状態に応じて動力出力装置が備える内燃機関を運転することにより装置のエネルギ効率を向上させる。
【解決手段】 エンジンからの動力を遊星歯車機構とこの遊星歯車機構の回転要素に接続された二つのモータとによってトルク変換して駆動輪に接続された駆動軸に出力するハイブリッド自動車において、エンジンから出力するパワーに対して異なる条件を制約として課した得られる異なる複数の動作ラインＬＰ，Ｌ０〜Ｌ３を記憶しておき、車速やモータの状態などに応じて動作ラインを設定してエンジンを運転すると共に二つのモータを駆動制御する。この結果、車両のエネルギ効率を向上させることができると共にモータなどの機器の出力制限に対しても対応することができる。 （もっと読む）

【課題】より適切な燃費の表示を行う。
【解決手段】走行距離センサ１０および燃料消費センサ１２からの出力により処理部１４は、平均燃費、瞬間燃費、通算燃費、過去最高燃費を計算し、各記憶部１６，１８，２０，２２にそれぞれ記憶する。そこで、これら燃費が表示部２４に表示される。 （もっと読む）

【課題】駆動トルクが低下することが問題となる場合においてエンジンを始動することに伴う駆動トルクの低下を防止する。
【解決手段】内燃機関にトルクを伝達して該内燃機関をクランキング可能な少なくとも２つの動力機構を備えた車両における内燃機関の始動制御装置において、前記内燃機関の始動の要求の有無を判断する始動判断手段（ステップＳ２２）と、前記内燃機関を始動することに伴う駆動トルクの低下を抑制するべき状態を判断する駆動トルク低下抑制判断手段（ステップＳ２５，２７）と、前記内燃機関の始動要求に基づく内燃機関の始動による駆動トルクの低下を抑制すべきことが前記駆動トルク低下抑制判断手段（ステップＳ２５，２７）によって判断された場合に前記少なくとも２つの動力機構を併用して内燃機関をクランキングすることにより該内燃機関を始動させる始動指示手段（ステップＳ２６）とを備えている。 （もっと読む）