【課題】 走行中にエンジン出力制御の制限に伴ってエンジン出力トルクが急上昇しても、駆動輪トルクの急上昇を抑制し、車両安定性を高めながら、駆動スリップや車両の横滑り量を抑えることができる４輪駆動車の駆動系制御装置を提供すること。
【解決手段】 前後輪駆動力配分制御システムとトラクション制御システムとを備えた４輪駆動車の駆動系制御装置において、トラクション制御システムに、排気系触媒の保護のために車両の運転状態によりエンジン出力制御の制御量を低減、もしくは、エンジン出力制御を禁止する制限制御部を設けると共に、駆動輪にスリップが発生している時に、自動変速機２がレンジ固定モードで、かつ、２輪駆動モードの選択時で、かつ、エンジン出力制御制限が不可能な時、前後輪駆動力配分制御システムのアクチュエータ１７に対し、２輪駆動状態から４輪駆動状態へと切り替える４輪駆動化指令を出力する制限対応制御部を設けた。 （もっと読む）

【課題】作業車の旋回状況に応じて適切なエンジン制御を行なう。
【解決手段】コモンレール式ディーゼルエンジン１を搭載した作業車において、作業中の旋回時に運転者によるハンドル２操舵角を検出手段により検出し、該操舵角が所定角度以上になるとエンジン制御をドループ制御からアイソクロナス制御に切り替え、操舵角の大きさに応じてエンジン回転数を低下させると共に、作業車が略直進状態となるように操舵角が復帰しときは、エンジン制御を再び元のドループ制御に切り替えるエンジン制御の切替手段を設けたことを特徴とする作業車の構成とする （もっと読む）

【課題】摩擦係合要素が滑らない状態であっても、アップシフトにより解放される摩擦係合要素に供給する油圧を補正する。
【解決手段】ＥＣＵは、パワーオンアップシフトのイナーシャ相が開始した時点での解放側油圧が予め定められた目標圧より高いと（Ｓ１４０にてＹＥＳ）、解放側油圧が低くなるように補正するステップ（Ｓ１４２）と、パワーオンアップシフトのイナーシャ相が開始した時点での解放側油圧が目標圧より低いと（Ｓ１５０にてＹＥＳ）、解放側油圧が高くなるように補正するステップ（Ｓ１５２）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】 差動機構と有段式自動変速機とを備える車両用駆動装置において、有段式自動変速機の変速制御に際してエンジン回転速度が速やかに変化させられて変速応答性が向上する制御装置を提供する。
【解決手段】切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０を備えることで無段変速部１１を電気的な無段変速機として作動可能とする差動状態とそれを作動不能とする非差動状態とに選択的に切り換えられるように構成された動力分配機構１６を備える変速機構１０が、有段変速部２０の変速制御に際して、エンジン回転速度制御手段８４により有段変速部２０の変速制御の開始時に差動機構が差動状態か非差動状態かに基づいて変速制御中のエンジン回転速度の制御方法が切り換えられるので、エンジン回転速度が速やかに変化させられて変速応答性が向上する。 （もっと読む）

【課題】電気駆動ダンプトラックの駆動システムにおいて、原動機負荷が軽い場合に自動的に原動機の回転数を下げ、燃料消費量を低減できるようにする。
【解決手段】アクセルペダル１の操作量ｐに基づいて電動モータ１２Ｒ，１２Ｌを制御する。また、原動機４の実回転数Ｎｅから原動機のそのときの目標回転数Ｎｒを減算した回転数偏差ΔＮを演算し、アクセルペダル１の操作量に基づいて原動機の初期目標回転数Ｎｍｉｎ又はＮｍａｘを求めて、この初期目標回転数を原動機の目標回転数Ｎｒとし、回転数偏差ΔＮが第１設定値ΔＮ１より大きいときは原動機４の目標回転数Ｎｒを徐々に低下させ、回転数偏差ΔＮが第２設定値ΔＮ２より小さくなると原動機４の目標回転数Ｎｒを上昇させる。 （もっと読む）

【課題】強制用途による車速制限中に一時的に車速制限を解除してドライバーの利便性及び安全性を向上させる。
【解決手段】本発明における車両の駆動力制御装置は、車速及びアクセルペダル踏み込み量に基づいて車両の目標加速度を演算する目標加速度演算手段（２１）と、車速が所定の制限車速を超えないように目標加速度に基づいて制限目標加速度を演算する制限目標加速度演算手段（２２）と、制限目標加速度に基づいて車両の駆動力を演算する駆動力演算手段（２３）とを備え、制限目標加速度演算手段（２２）は、車速を所定の制限車速に制限しているときであって、アクセルペダル踏み込み量が増大したとき、車速が制限車速を超えるように制限目標加速度を演算し、その後車速が制限車速まで再度低下するように制限目標加速度を演算する。 （もっと読む）

【課題】変速時にドライバに与える違和感を小さくする。
【解決手段】ＥＣＵは、アクセル開度に基づいて、ドライバ要求トルクを設定するステップ（Ｓ１０２）と、ドライバ要求トルクが予め定められたトルクＴ（０）を超えるまで、すなわち、アクセル開度が予め定められた開度ＴＡＰ（０）を超えるまでは、ドライバ要求トルク（アクセル開度）が大きくなるにつれて増大するように、ドライバ要求トルクが予め定められたトルクＴ（０）を超えると、すなわち、アクセル開度がＴＡＰ（０）を超えると、ドライバ要求トルク（アクセル開度）が大きくなるにつれて減少するように、かつ、アクセル開度が増大するほど、ドライバ要求トルクにトルクアップ量を加えたトルクが増大するように、トルクアップ量を設定するステップ（Ｓ１０４）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】車両の駆動力の低減が必要であるときには、点火時期の遅角若しくは燃料供給量の低減が長く実行されることを防止しつつ点火時期の遅角若しくは燃料供給量の低減をできるだけ有効に利用することにより、排気ガスの温度上昇及びこれに起因する排気ガス浄化触媒の劣化を回避しつつ車両の駆動力を効果的に低減する。
【解決手段】車両の駆動力が過剰であるときには目標駆動力Ｆxtが演算され、駆動力の低減の必要度合を示す指標値ＳＡaが第一の基準値ＳＡa1以上であるときには（３１５）、目標駆動力Ｆxtの低下変化よりも穏やかに車両の駆動力が低下するようスロットル開度が低減され（３２５、３３５）、指標値ＳＡaが第一の基準値ＳＡa1よりも大きい第二の基準値ＳＡa2以上であるときには（３４５）、スロットル開度の低減のみの場合よりも速やかに車両の駆動力が低下するようスロットル開度の低減に加えて点火時期が遅角される。 （もっと読む）

【課題】駆動系のために、特に内燃機関の接続時の高い快適性によって際立っている運転方法を提供する。
【解決手段】内燃機関２と、電気モータ１０と、トランスミッション１１と、内燃機関２を電気モータ１０と結合する第１のクラッチ１２とを備える駆動系１の運転をするための方法において、電気モータ１０が起動されていて内燃機関２が停止されている状態でトランスミッション入力部１５に現在の所望トルクを導入するための運転モード中に、トランスミッション入力部１５に現在の所望トルクだけを導入するように、内燃機関２の始動前に電気モータ１０から駆動系１に導入されるトルクが高められること、第１のクラッチ１２を制御することにより駆動系１から過剰なトルクが引き取られ、内燃機関２を加速させるために内燃機関２に導入されること、内燃機関２がその始動状態に達した時に始動されること、によって内燃機関２が接続される。 （もっと読む）

【課題】振動およびスリップを抑制しつつ、トラクション性能を向上させることができるエンジン制御装置を提供する。
【解決手段】車両の多気筒エンジン１の各気筒に、燃料を供給するための燃料噴射装置３と吸気弁４および排気弁の開閉時期を可変に駆動するための可変動弁装置５とが設けられ、それら可変動弁装置５と燃料噴射装置３とを各気筒ごとに各々制御するエンジン制御装置６において、上記エンジン１が所定の運転状況のときは、ピストン２２の位相が同位相に設定された少なくとも２つの気筒の各可変動弁装置５および各燃料噴射装置３を、吸気弁４および排気弁の開閉時期が同期するよう、かつ燃料噴射時期が同期するように同位相爆発制御して、それら気筒を同一行程で作動させるものである。 （もっと読む）

【課題】アクセル操作に伴う目標加速度をエンジン出力制御と変速制御とで達成するに当たり、複数の変速が行われる違和感を回避する。
【解決手段】演算部41で車両の目標加速度tACCを求め、演算部42でtACCを達成する目標駆動力tFを求め、このtFを、制御対象モデルGe(s)の逆系｛1/ Ge(s)｝と、規範応答モデルGre(s)との組み合わせになる伝達関数Ga(s)＝｛Gre(s)/ Ge(s)｝を持った位相補償器431に通してエンジントルク指令値演算用要求駆動力demFENGを求める。演算部52では力tFおよび実車速aVSPから目標変速段を求める。tFに対し位相補償を施して要求駆動力demFENGとなし、エンジントルク指令値cTEは位相補償後の要求駆動力demFENGに基づき決定するが、目標変速段tSHIFTは位相補償前の目標駆動力tFに基づき決定する。 （もっと読む）

【課題】動力発生源に起因する振動を抑制すること。
【解決手段】制振制御装置３０は、振動エネルギ推定部３２と、速度推定部３３と、出力演算部３４と、指令タイミング制御部３５とを含む。振動エネルギ推定部３２は、車両の動力発生源に起因する振動のエネルギを推定し、速度推定部３３は、振動エネルギから、動力発生源の速度と車両の速度とを推定する。出力演算部３４は、推定された動力発生源の速度と車両の速度との偏差に基づいて、動力発生源に起因する振動を推定するとともに、推定した前記振動を抑制する振動抑制トルクを算出する。タイミング制御部３５は、指令したトルクを動力発生源が出力するまでの遅れを考慮して、動力発生源に対して振動抑制トルクを発生させる指令を発信する時期を決定する。そして、決定された時期に振動抑制トルクを発生させる指令を発信する。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の電動機側の始動過程の間に、出力部において発生するべき目標出力トルクへのトルクコンバーターの影響を、可能な限り小さくすること。
【解決手段】内燃機関（２）と電動機（３）との間に、摩擦接合のシフトエレメント（５）が設けられている。電動機（３）と出力部との間には、流体力学式トルクコンバーター（６Ａ）と、トルクコンバーターロックアップクラッチ（６Ｂ）と、を有する発進エレメント（６）が配置されている。出力部で生ずるべき目標出力トルク（ｍ_ｆａｈｒ_ｓｏｌｌ）は、発進エレメント（６）のスリップに依存し、内燃機関（２）の電動機側の始動過程の間、電動機（３）によって発生される駆動トルクは、少なくとも一部が前記トルクコンバーター（６Ａ）を介して、そしてその他は前記コンバーターロックアップクラッチ（６Ｂ）を介して、導かれる。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の回転数に拘わらず、ねじれ要素を介して駆動軸に動力を出力する内燃機関の失火をより確実に精度よく判定する。
【解決手段】エンジンの回転数Ｎｅに基づいてねじれ要素としてのダンパの共振成分を除去するハイパスフィルタの時定数Ｔを計算すると共に計算した時定数Ｔにより伝達関数を計算してハイパスフィルタを設定し（Ｓ１１０，Ｓ１２０）、設定したハイパスフィルタをエンジンの回転変動を表わす３０度所要時間Ｔ３０に施してダンパ２８の共振成分を除去したフィルタ後所要時間Ｆ３０を求め（Ｓ１３０）、これから計算される所定時間差分Ｄ３０と判定用差分Ｊ３０とを用いて失火を判定する（Ｓ１４０〜Ｓ１８０）。これにより、エンジンの回転数Ｎｅに拘わらず、ねじれ要素としてダンパを介して出力するエンジンの失火をより確実に精度よく判定することができる。 （もっと読む）

【課題】車両の走行安全性を向上させた車両の駆動トルク推定装置を提供する。
【解決手段】本発明に係る駆動トルク推定装置である推定駆動トルク算出部１２０は、変速機構がインギヤ状態であると走行状態判定部１５５が判定し、かつ回転数検出センサにより検出されたトルクコンバータの出力軸の回転数が所定回転数以下であり、かつ車輪速センサにより検出された車輪の回転速度が所定回転速度以上である場合には、トルクコンバータのスリップ率が所定値以下であり、かつ第１駆動トルク算出部１２１により算出された第１の推定駆動トルクが第２駆動トルク算出部１２２により算出された第２の推定駆動トルクよりも大きい場合であっても、トルク合成部１５４が第１の推定駆動トルクをエンジンの推定駆動トルクとして算出するように構成されている。 （もっと読む）

【課題】エンジンの出力トルクが零付近である場合の出力トルク推定精度を向上させる。
【解決手段】本発明のエンジン出力トルクモニタ装置は、エンジンの運転状態を示す指標を利用してエンジンの出力トルク推定値を演算する出力トルク演算部５０と、エンジンの出力トルクが零であると見込まれる状態において演算された出力トルク推定値から出力トルク補正量を演算する補正量演算部５２と、出力トルク演算部により演算された出力トルク推定値を出力トルク補正量を用いて補正する出力トルク補正演算部５４と、を備える。 （もっと読む）

【課題】路面状態、タイヤの摩耗状態、走行状態等を問わず、エンジンブレーキによるスリップを安定して抑制できるようにする。
【解決手段】エンジンブレーキが働いている期間に、車輪のスリップ等が発生してエンジンブレーキ抑制要求が発生した場合は、まず、要求速度比（要求スリップ比）をエンジンブレーキ抑制要求に応じた値Ｒefに設定すると共に、実タービン回転速度Ｎt を実エンジン回転速度Ｎe で割り算して実速度比を算出する（実速度比＝Ｎt ／Ｎe ）。そして、要求速度比Ｒefと実速度比との偏差Ｅrrを小さくするようにＰＩＤ制御等により要求エンジントルクＴereqを設定し、この要求エンジントルクＴereqを用いてエンジントルクを制御することで、エンジンブレーキ抑制制御時のエンジンブレーキを要求速度比Ｒefに応じた値に抑制するように制御する。 （もっと読む）

【課題】車両の減速走行中においてエンジンの暖気状態に拘わらず迅速に自動クラッチを解放状態とすることができる車両用自動クラッチの制御装置を提供する。
【解決手段】スタンバイ制御手段１７６（Ｓ２）によるスタンバイ制御が実行されるときに低温状態判定手段１７８（Ｓ３）によりエンジン１２が低温状態であると判定された場合には、エンジン出力トルク増量手段１８０（Ｓ４）によりエンジン１２の出力トルクＴ_Ｅ（負側の値）が零に向かって増量されるので、低温状態であるときのスタンバイ位置を待機位置Ｌ_２から待機位置Ｌ_１へ自動クラッチ解放側へずらすことができ、車両の減速走行中においてエンジン１２の暖気状態に拘わらず迅速に自動クラッチ１４を解放状態とすることができる。 （もっと読む）

本発明は車両の駆動輪の駆動スリップを制御するための方法に関している。この方法によれば、車両の駆動エンジン（１２）のための調整量が、現下の車輪速度の検出値と車輪目標速度の算出値に基づいて形成される。本発明は、この調整量を駆動エンジン（１２）の回転数に対する上方の限界値によって形成している。
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【課題】車輪のスリップに伴って発生するおそれがある電動機の過回転を抑制する。
【解決手段】ハイブリッド自動車２０では、駆動輪３９ａ，３９ｂの少なくとも何れかのスリップが検出されていないときには、通常時用の許容回転数Ｎｍ１ｍａｘ０を用いたモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊の設定（Ｓ１４０〜Ｓ１６０）を伴って要求トルクＴｒ＊に基づく駆動力が出力されるようにエンジン２２とモータＭＧ１およびＭＧ２とが制御され、駆動輪３９ａ，３９ｂの少なくとも何れかのスリップが検出されているときには、通常時用の許容回転数Ｎｍ１ｍａｘ０よりも値γだけ小さくした制御上の許容回転数Ｎｍ１ｍａｘを用いたモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊の設定を伴って要求トルクＴｒ＊に基づく駆動力が出力されるようにエンジン２２とモータＭＧ１およびＭＧ２とが制御される（Ｓ２２０，Ｓ１５０，Ｓ１６０）。 （もっと読む）