車両用自動クラッチの制御装置
【課題】車両の減速走行中においてエンジンの暖気状態に拘わらず迅速に自動クラッチを解放状態とすることができる車両用自動クラッチの制御装置を提供する。
【解決手段】スタンバイ制御手段１７６（Ｓ２）によるスタンバイ制御が実行されるときに低温状態判定手段１７８（Ｓ３）によりエンジン１２が低温状態であると判定された場合には、エンジン出力トルク増量手段１８０（Ｓ４）によりエンジン１２の出力トルクＴＥ（負側の値）が零に向かって増量されるので、低温状態であるときのスタンバイ位置を待機位置Ｌ２から待機位置Ｌ１へ自動クラッチ解放側へずらすことができ、車両の減速走行中においてエンジン１２の暖気状態に拘わらず迅速に自動クラッチ１４を解放状態とすることができる。
【解決手段】スタンバイ制御手段１７６（Ｓ２）によるスタンバイ制御が実行されるときに低温状態判定手段１７８（Ｓ３）によりエンジン１２が低温状態であると判定された場合には、エンジン出力トルク増量手段１８０（Ｓ４）によりエンジン１２の出力トルクＴＥ（負側の値）が零に向かって増量されるので、低温状態であるときのスタンバイ位置を待機位置Ｌ２から待機位置Ｌ１へ自動クラッチ解放側へずらすことができ、車両の減速走行中においてエンジン１２の暖気状態に拘わらず迅速に自動クラッチ１４を解放状態とすることができる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両用自動クラッチの制御装置に係り、特に、クラッチアクチュエータのスタンバイ位置をエンジンの暖機状態に拘わらず可及的に解放側位置とすることにより急制動時等におけるエンジンストールを防止する技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
クラッチペダル操作により係合或いは解放される手動式摩擦クラッチに替えて、クラッチアクチュエータによって係合或いは解放制御される自動クラッチを、エンジンと変速機との間に備えた車両が知られている。たとえば、特許文献１および特許文献２に示される車両がそれである。
【特許文献１】特開２００２−３１１５９号
【特許文献２】特開２００５−４２８０４号
【０００３】
このような自動クラッチを備えた車両では、車両発進時において、予め記憶された関係からエンジン回転速度とアイドル回転速度との差回転に基づいて目標クラッチトルクを算出し、その目標クラッチトルクが得られるようにクラッチアクチュエータがフィードバック制御される（特許文献１）。また、アクセルオフ時において制動操作が行われたとき、エンジン回転速度がアイドル回転速度よりも低く設定された判定値を下まわると、クラッチアクチュエータによって速やかに自動クラッチが解放させられる（特許文献２）。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記自動クラッチを備えた車両において、車両の減速走行状態には自動クラッチを制御するクラッチアクチュエータの操作位置をその操作ストローク中の係合側に位置させるのではなく、その自動クラッチの滑りが発生しない範囲内のクラッチ解放側に設定されたスタンバイ位置に位置させるスタンバイ制御を実行するスタンバイ制御手段を有する制御装置を備えることが考えられる。このようにすれば、自動クラッチの解放が迅速に行われるので、車両の急制動時においてエンジンストールすなわちエンジンの回転停止が好適に解消される。
【０００５】
上記スタンバイ制御におけるクラッチアクチュエータのスタンバイ位置は、減速走行時のエンジン出力トルク（負の値）で滑りが発生しないようにそのエンジン出力トルクの絶対値よりもを僅かに大きい伝達トルク（係合トルク）となるように設定されている。しかしながら、エンジンが低温状態であるときには、暖機状態である場合に比較してエンジンの出力トルクが負側に大きくなることから、それで滑りが発生しないようにするためには上記スタンバイ位置を自動クラッチの係合側へずらす必要があるので、この状態では自動クラッチの解放がエンジン暖機状態ほど迅速に行われず、急制動時においてエンジンストールが発生するおそれがあった。
【０００６】
本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、車両の減速走行中においてエンジンの暖気状態に拘わらず迅速に自動クラッチを解放状態とすることができる車両用自動クラッチの制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
かかる目的を達成するために、請求項１に係る発明の要旨とするところは、クラッチアクチュエータによって係合制御される自動クラッチをエンジンと変速機との間に備えた車両において、減速走行状態にはそのクラッチアクチュエータの操作位置をその操作ストローク中のその自動クラッチの滑りが発生しない範囲内のクラッチ解放側に設定されたスタンバイ位置に位置させるスタンバイ制御を実行するスタンバイ制御手段を備えた車両用自動クラッチの制御装置であって、(a) 前記エンジンが予め設定された低温状態であるか否かを判定する低温状態判定手段と、(b) 前記スタンバイ制御手段によるスタンバイ制御が実行されているときにその低温状態判定手段により前記エンジンが低温状態であると判定された場合は、そのエンジンの出力トルクを増量させるエンジン出力トルク増量手段とを、含むことにある。
【発明の効果】
【０００８】
このようにすれば、スタンバイ制御手段によるスタンバイ制御が実行されているときに低温状態判定手段により前記エンジンが低温状態であると判定された場合には、エンジン出力トルク増量手段によりエンジンの出力トルクが増量されるので、低温状態であるときのスタンバイ位置を自動クラッチ解放側へずらすことができ、車両の減速走行中においてエンジンの暖気状態に拘わらず迅速に自動クラッチを解放状態とすることができる。
【０００９】
ここで、好適には、前記エンジン出力トルク増量手段は、暖機時において出力される暖機時出力トルクとなるように、低温状態のエンジン出力トルクを増量させるものである。このようにすれば、減速走行状態における前記クラッチアクチュエータの操作ストロークにおける操作位置を、前記エンジンの暖機状態に拘わらず同じ位置に位置させることができ、暖機状態と同様に、迅速に自動クラッチを解放状態とすることができる。
【００１０】
また、好適には、前記スタンバイ制御手段は、減速走行状態における前記クラッチアクチュエータの操作ストロークにおける操作位置を、前記エンジンの暖機状態に拘わらず同じ位置に位置させるものである。このようにすれば、前記エンジンの暖機状態に拘わらず、迅速に自動クラッチを解放状態とすることができる。
【００１１】
また、好適には、前記クラッチアクチュエータは、減速機を介して出力ロッドを駆動する電動機を備えるものであることから、油圧シリンダによりクラッチアクチュエータが構成される場合に比較して、制御弁、油圧回路、油圧ポンプなどの自動クラッチの制御に関連する油圧機器が不要となる利点がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００１３】
図１は、本発明が適用された車両用駆動装置１０の概略構成を説明する骨子図であって、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両用のものであり、走行用駆動源としてのエンジン１２、自動クラッチ１４、変速機１６、差動歯車装置１８を備え、エンジン１２の出力がそれら自動クラッチ１４、変速機１６、差動歯車装置１８を介して駆動輪８４Ｌ、８４Ｒに伝達されるようになっている。
【００１４】
自動クラッチ１４は、例えば図２に示す乾式単板式の摩擦クラッチであり、エンジン１２のクランクシャフト２０に取り付けられたフライホイール２２、クラッチ出力軸２４に配設されたクラッチディスク２６、クラッチハウジング２８に配設されたプレッシャプレート３０、プレッシャプレート３０をフライホイール２２側へ付勢することによりクラッチディスク２６を挟圧して動力伝達するダイヤフラムスプリング３２、クラッチアクチュエータ３４によりレリーズフォーク３６を介して図の左方向へ移動させられることにより、ダイヤフラムスプリング３２の内端部を図の左方向へ変位させてクラッチを遮断（開放）するレリーズスリーブ３８を有して構成されている。
【００１５】
上記クラッチアクチュエータ３４は、クラッチモータ１００と、そのクラッチモータ１００の回転を減速して出力ロッド９２へ伝達する減速機９４とを備え、クラッチモータ９０が後述の図３の自動クラッチ用電子制御装置１１６からの指令に従って作動させられることにより、上記ダイヤフラムスプリング３２の内端部が変位させられて、自動クラッチ１４が開閉制御されるようになっている。このクラッチアクチュエータ３４には、上記出力ロッド９２の操作ストロークを検出するための操作ストロークストロークセンサすなわちクラッチストロークセンサ１５０が設けられている。このクラッチストロークセンサ１５０は、たとえばロータリエンコーダから構成される。
【００１６】
図１に戻って前記変速機１６は、差動歯車装置１８と共に共通のハウジング４０内に配設されてトランスアクスルを構成しており、そのハウジング４０内に所定量だけ充填された潤滑油に浸漬され、差動歯車装置１８と共に潤滑されるようになっている。変速機１６は、よく知られた手動変速機と同様に構成された常時噛合型平行軸式変速機であって、(a) 平行な一対の入力軸４２、出力軸４４間にギヤ比が異なる複数の変速ギヤ対４６ａ〜４６ｅが配設されるとともに、それ等の変速ギヤ対４６ａ〜４６ｅに対応してシンクロメッシュタイプの複数の噛合クラッチ４８ａ〜４８ｅが設けられた２軸常時噛合式の変速機構と、(b) それ等の噛合クラッチ４８ａ〜４８ｅの３つのクラッチハブスリーブ５０ａ、５０ｂ、５０ｃにそれぞれ係合させられ、クラッチハブスリーブ５０ａ、５０ｂ、５０ｃを軸方向にそれぞれ移動させることにより何れかの変速段を成立させる３本のフォークシャフト５２（図１では１本に見える）と、(c) シフトレバー１６０のセレクト操作に応答してセレクトモータ１０２により軸心まわりに回動させられることにより前記３本のフォークシャフト５２の任意の一つに選択的に係合させられるとともに、シフトレバー１６０のシフト操作に応答してシフトモータ１０４によりセレクト方向と略直角なシフト方向、実施例では軸心方向に平行な方向に移動させられることによりフォークシャフト５２のいずれかを軸方向へ移動させて所定の変速段を成立させる図示しないシフト・セレクトシャフトとを備えており、前進５段の変速段が成立させられるようになっている。入力軸４２および出力軸４４には更に後進ギヤ対５４が配設され、図示しないカウンタシャフトに配設された後進用アイドル歯車と噛み合わされることにより後進変速段が成立させられるようになっている。なお、入力軸４２は、スプライン嵌合５５によって前記自動クラッチ１４のクラッチ出力軸２４に連結されているとともに、出力軸４４には出力歯車５６が配設されて差動歯車装置１８のリングギヤ５８と噛み合わされている。図１は、入力軸４２、出力軸４４、およびリングギヤ５８の軸心を共通の平面内に示した展開図である。
【００１７】
シフトレバー１６０は運転席の横に配設されているとともに、図４に示すシフトパターン１６６を備えており、シフトレバー（ＰＬ）センサ１４０によりその操作位置、すなわちＰポジション、Ｒポジション、Ｎポジション、Ｄポジション、Ｍポジションが検出されるようになっている。Ｐポジション、Ｒポジション、Ｎポジション、Ｄポジションはよく知られたものであり、Ｍポジションは手動変速モードを設定するために操作される。そのＭポジションからは手動変速操作のための＋ポジションおよび−ポジションへ操作されるようになっており、その手動変速操作が自動復帰型のスイッチであるアップシフトスイッチ１４２およびダウンシフトスイッチ１４３により検出されるようになっている。
【００１８】
図１に戻って、前記差動歯車装置１８は傘歯車式のもので、一対のサイドギヤ８０Ｒ、８０Ｌにはそれぞれドライブシャフト８２Ｒ、８２Ｌがスプライン嵌合などによって連結され、左右の前輪（駆動輪）８４Ｒ、８４Ｌを回転駆動する。
【００１９】
図３は、本実施例の車両用駆動装置１０の電気的制御系統を説明するブロック線図であり、エンジン用電子制御装置（ＥＣＵ：Electronic Control Unit)１１４、自動クラッチ用電子制御装置１１６、ＡＢＳ（Antilock Brake System)用電子制御装置１１８を備えているとともに、それ等の間で必要な情報をやり取りする。これ等の電子制御装置１１４、１１６、１１８は、何れもマイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行う。エンジン用電子制御装置１１４には、イグニッションスイッチ１２０、エンジン回転速度（ＮＥ）センサ１２２、車速（Ｖ）センサ１２４、スロットル弁開度（θＴＨ）センサ１２６、吸入空気量（Ｑ）センサ１２８、吸入空気温（ＴＡ）センサ１３０、エンジン冷却水温（ＴＷ）センサ１３２などが接続され、それぞれイグニッションスイッチ１２０の操作位置、エンジン回転速度ＮＥ、車速Ｖ（出力軸４４の回転数ＮＯＵＴに対応）、スロットル弁開度θＴＨ、吸入空気量Ｑ、吸入空気温（外気温）ＴＡ、エンジン冷却水温ＴＷなどを表す信号が供給されるようになっており、それ等の信号に従ってスタータ（電動モータ）１３４を回転駆動してエンジン１２を始動したり、燃料噴射弁１３６の燃料噴射量や噴射時期を制御したり、イグナイタ１３８により点火プラグの点火時期を制御したりする。イグニッションスイッチ１２０は、「ＯＮ」および「スタート」位置を備えており、「スタート」位置へ操作されることによりエンジン用電子制御装置１１４はスタータ１３４を作動させてエンジン１２を始動する。
【００２０】
自動クラッチ用電子制御装置１１６には、シフトレバー（ＰＬ）センサ１４０、油温センサ１３３、ブレーキスイッチ１４４、入力回転数（ＮＩＮ：入力軸４２の回転数）センサ１４６、ギヤ（ＰＧ）センサ１４８、クラッチストローク（ＳＣＬ）センサ１５０、油圧（ＰＯ）センサ１１０、アップシフトスイッチ１４２、ダウンシフトスイッチ１４３などが接続され、何れかの変速段が略成立しているか否かを表すＯＮ、ＯＦＦ信号の他、シフトレバー１６０に対する操作の有無、ブレーキのＯＮ、ＯＦＦ、入力回転数ＮＩＮ、変速機１６の変速段であるギヤ位置ＰＧ、自動クラッチ１４のストロークすなわちクラッチアクチュエータ３４の出力ロッド９２の操作ストローク（クラッチストローク）ＳＣＬ、油圧ＰＯなどを表す信号が供給されるようになっている。自動クラッチ用電子制御装置１１６は、それ等の信号や、前記エンジン制御用ＥＣＵ１１４、ＡＢＳ用ＥＣＵ１１８から必要な信号を取り込むことにより、変速機１６の自動変速時において自動クラッチ１４の遮断、接続制御を行うとともに、減速走行時において速やかに自動クラッチ１４を解放させるために、その自動クラッチ１４の滑りが発生する直前の位置にクラッチアクチュエータ３４の出力ロッド９２の位置を待機させる解放スタンバイ制御等を実行する。
【００２１】
ＡＢＳ用ＥＣＵ１１８には、４本の車輪にそれぞれ配設された車輪速（ＮＷ）センサ１５２から車輪速ＮＷを表す信号が供給され、それ等の車輪速ＮＷを比較することによりスリップの有無を検出し、ブレーキ油圧制御弁１５４を制御して各車輪のブレーキ油圧を制御することによりスリップの発生を抑制する。
【００２２】
図５は、前記自動クラッチ用電子制御装置１１６の制御機能の要部すなわち自動クラッチ１４の減速走行時の解放制御機能を説明する機能ブロック線図である。図５において、変速制御手段１７０は、シフトレバー１６０がＤポジションに位置させられている自動変速モードであるときは、予め記憶された変速線図から実際の車速およびスロットル弁開度に基づいて変速を判断し、一連の変速動作を実行させる。すなわち、先ず、上記変速の判断に応答してクラッチアクチュエータ３４によって自動クラッチ１４を解放させた後で、シフトモータ１０４およびセレクトモータ１０２を駆動して変速機１６の変速前のギヤ段から変速後のギヤ段へ切り換え、次いでクラッチアクチュエータ３４によって自動クラッチ１４を係合させることにより自動変速を実行する。また、シフトレバー１６０がＭポジションに位置させられている手動変速モードであるときは、アップシフトスイッチ１４２或いはダウンシフトスイッチ１４３によって検出されるシフトレバー１６０のアップ変速操作或いはダウン変速操作に応答して、クラッチアクチュエータ３４によって自動クラッチ１４を解放させた後で、シフトモータ１０４およびセレクトモータ１０２を駆動して変速機１６の変速前のギヤ段から変速後のギヤ段へ切り換え、次いでクラッチアクチュエータ３４によって自動クラッチ１４を係合させることにより手動変速を実行する。
【００２３】
クラッチ制御手段１７２は、上記変速制御手段１７０からの指令に従って、変速機１６の変速期間はエンジン１２と入力軸４２との間の動力伝達を遮断するために、上記のように自動クラッチ１４を開閉する。また、スタンバイ制御手段１７６からの指令に従って、減速走行において自動変速機１４の解放応答性を高めてエンジンストールを防止するために、自動クラッチ１４をそのすべりが発生する直前の状態に待機させる。
【００２４】
減速走行判定手段１７４は、車両の減速走行であるか否かをたとえばスロットル開度θ（％）或いはアクセル開度Ａ（％）が予め１乃至２（％）程度に小さく設定された判定値Ｈを下回ったか否かに基づいて判定される。この判定値Ｈは、アクセル開度Ａが零付近となったことに基づいて運転者の減速意思を判定するためのものである。
【００２５】
スタンバイ制御手段１７６は、減速走行判定手段１７４によって車両の減速走行が判定されると、自動クラッチ１４の解放スタンバイ制御を行う。たとえばクラッチアクチュエータ３４の出力ロッド９２の操作ストローク（操作量）に対応する自動クラッチ１４のクラッチストロークＬＣＬを、その最大ストローク位置から予め設定された待機位置Ｌ１に位置させることにより自動クラッチ１４をそのすべりが発生する直前の状態に待機させる。
【００２６】
スロットル開度θ（％）或いは燃料噴射量が零付近である減速走行状態では、図６に示すように、エンジン回転速度ＮＥ（ｒｐｍ）が増加するほど、エンジン１２の回転抵抗が増加してエンジン出力トルクＴＥ（Ｎｍ）が負側に大きくなる（減少する）性質がある。また、自動クラッチ１４の伝達トルクＴＣＬとクラッチストロークＬＣＬとは、図７に示すように、クラッチストロークＬＣＬが増加するほど伝達トルクＴＣＬが大きくなる性質がある。自動クラッチ１４は減速走行において発生する上記のように発生するエンジン出力トルクＴＥ（負側の値）でも滑らないように、前記待機位置Ｌ１は、そのエンジン出力トルクＴＥよりも自動クラッチ１４の伝達トルクが僅かに大きい値となるように設定されている。
【００２７】
ところで、エンジン１２が低温状態であると、上記図６の破線に示すように、エンジン出力トルクＴＥ（Ｎｍ）が負側に更に大きくなる（減少する）性質がある。このような場合に自動クラッチ１４のクラッチストロークＬＣＬが上記待機位置Ｌ１とされるとすべりが発生してしまうので、低温時のエンジン出力トルクＴＥよりも自動クラッチ１４の伝達トルクが僅かに大きい値となるように設定されたさらに大きい待機位置Ｌ２が用いられる。しかし、この場合には、待機位置Ｌ２から解放位置までのストロークが長くなって自動クラッチ１４の応答性が低下してしまう問題があった。これに対し、本実施例では、以下の低温状態判定手段１７８およびエンジン出力トルク増量手段１８０が設けられている。
【００２８】
低温状態判定手段１７８は、エンジン１２が予め設定された低温状態であるか否かを、エンジン冷却水温センサ１３２により検出された冷却水温ＴＷがたとえば１０℃程度に予め設定された判定値ＴＷ１を下回るか否かに基づいて判定する。エンジン出力トルク増量手段１８０は、上記低温状態判定手段１７８によりエンジン１２が予め設定された低温状態であると判定される場合は、たとえば燃料噴射弁１３６からエンジン１２へ供給される燃料噴射量を減速走行中にアイドル回転させるための値よりも増量補正することにより、エンジン１２の出力トルクを増加させる。好適には、図６の実線に示す暖機時のエンジン出力トルクＴＥとなるように、上記燃料噴射量が増量補正される。この結果、スタンバイ制御手段１７６は、減速走行状態におけるクラッチアクチュエータ３４の出力ロッド９２の操作ストロークである操作位置を、エンジンの暖機状態に拘わらず同じ待機位置Ｌ１に位置させる。
【００２９】
図８は、前記自動クラッチ用電子制御装置１１６の制御作動の要部すなわち自動クラッチ１４の減速走行時の解放制御作動を説明するフローチャートである。図８において、前記減速走行判定手段１７４に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１では、車両の減速走行状態であるか否かが、アクセルペダルが非操作位置に位置していることすなわちスロットル弁開度センサ１２６により検出されたスロットル弁開度θＴＨが０％付近にあるか否かに基づいて判断される。このＳ１の判断が否定される場合は、Ｓ５における通常のクラッチ解放制御が実行されるが、肯定される場合は、前記スタンバイ制御手段１７６に対応するＳ２において、クラッチアクチュエータ３４の出力ロッド９２の操作ストロークである操作位置が、その最大ストローク位置から前記待機位置Ｌ１に位置させられる。
【００３０】
次いで、前記低温状態判定手段１７８に対応するＳ３において、エンジン１２が低温状態であるか否かが、エンジン冷却水温センサ１３２により検出された冷却水温ＴＷが予め設定された判定値ＴＷ１を下回るか否かに基づいて判断される。このＳ３の判断が否定される場合はＳ５における通常のクラッチ解放制御が実行されるが、肯定される場合は、前記エンジン出力トルク増量手段１８０に対応するＳ４において、たとえば燃料噴射弁１３６からエンジン１２へ供給される燃料噴射量を減速走行中にアイドル回転させるための値よりも増量補正することにより、たとえば図６の破線に示す値から実線に示す値までエンジン１２の出力トルクが増加させられる。
【００３１】
上述のように、本実施例によれば、スタンバイ制御手段１７６（Ｓ２）によるスタンバイ制御が実行されるときに低温状態判定手段１７８（Ｓ３）によりエンジン１２が低温状態であると判定された場合には、エンジン出力トルク増量手段１８０（Ｓ４）によりエンジン１２の出力トルクＴＥ（負側の値）が零に向かって増量されるので、低温状態であるときのスタンバイ位置を待機位置Ｌ２から待機位置Ｌ１へすなわち自動クラッチ解放側へずらすことができ、車両の減速走行中においてエンジン１２の暖気状態に拘わらず迅速に自動クラッチ１４を解放状態とすることができる。
【００３２】
また、本実施例によれば、エンジン出力トルク増量手段１８０（Ｓ４）は、暖機時において出力される暖機時出力トルク（図６の実線）となるように、低温状態のエンジン１２の出力トルクＴＥ（負側の値）を零に向かって増量させるものであることから、減速走行状態におけるクラッチアクチュエータ３４の操作ストロークにおける操作位置を、エンジン１２の暖機状態に拘わらず同じ待機位置Ｌ１に位置させることができ、暖機状態と同様に、迅速に自動クラッチ１２を解放状態とすることができる。
【００３３】
また、本実施例によれば、スタンバイ制御手段１７６（Ｓ２）は、減速走行状態におけるクラッチアクチュエータ３４の操作ストロークにおける操作位置を、エンジン１２の暖機状態に拘わらず同じ待機位置Ｌ１に位置させるものであることから、エンジン１２の暖機状態に拘わらず、迅速に自動クラッチ１４を解放状態とすることができる。
【００３４】
また、本実施例によれば、クラッチアクチュエータ３４は、減速機９４を介してダイヤフラムスプリング３２の内端部に作動的に連結された出力ロッド９２を駆動するクラッチモータ（電動機）１００を備えるものであることから、油圧シリンダからクラッチアクチュエータを構成する場合に比較して、制御弁、油圧回路、油圧ポンプなどの自動クラッチの制御に関連する油圧機器が不要となる利点がある。
【００３５】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００３６】
たとえば、前述の実施例のクラッチアクチュエータ３４は、クラッチモータ１００を利用したものであったが、空圧シリンダや油圧シリンダであってもよい。
【００３７】
また、前述の実施例のエンジン出力トルク増量手段１８０は、燃料噴射量を増量させることによりエンジン出力トルクＴＥを増量していたが、スロットル弁の開度θＴＨや吸入空気量を増大させることにより、エンジン出力トルクＴＥを増量してもよい。
【００３８】
また、前述の実施例のエンジン出力トルク増量手段１８０は、暖機時においてエンジン１２から出力される暖機時出力トルクとなるように、すなわち図６の破線に示す低温状態のエンジン出力トルクを図６の実線に示す値まで増量させるものであったが、必ずしも図６の実線に示す値まで増量させるものでなくてもよい。増量補正されればその範囲で待機位置Ｌ２から待機位置Ｌ１へずらすことができ、一応の効果が得られる。
【００３９】
また、前述の実施例のスタンバイ制御手段１７６は、減速走行状態における前記クラッチアクチュエータ３４の操作ストローク中における操作位置を、前記エンジン１２の暖機状態に拘わらず同じ待機Ｌ１位置に位置させるものであったが、エンジン１２の低温状態と暖機状態とで必ずしも同じ待機位置でなくてもよい。
【００４０】
また、前述の実施例の変速機１４は、ＦＦ型車両に適用されるように構成されていたが、例えばＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）車両にも適用され得る。
【００４１】
また、走行用駆動源として用いられる前述の実施例のエンジン１２は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンは勿論、電動モータ等の他の駆動源であっても良い。また、変速機１６は、平行な２軸間に変速比が異なる複数の変速ギヤ対が配設されるとともに、それ等の変速ギヤ対に対応して複数の噛合クラッチが設けられた２軸常時噛合式のものが好適に用いられるが、遊星歯車式自動変速機や無段変速機であってもよい。
【００４２】
なお、上述したのはあくまでも本発明の一実施例であり、本発明はその精神を逸脱しない範囲において当業者の知識に基づき種々の変更，改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４３】
【図１】本発明の一実施例である自動クラッチの制御装置を備えている車両の駆動装置の概略構成を示す骨子図である。
【図２】図１の車両用駆動装置の自動クラッチの一例を説明する図である。
【図３】図１の車両用駆動装置の制御系統を説明するブロック線図である。
【図４】図１の車両に設けられたシフトレバーおよびその操作ポジションを説明する斜視図である。
【図５】図２の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図６】アクセルオフ状態におけるエンジンの出力トルクとエンジン回転速度との関係を説明する図である。
【図７】図２の自動クラッチの伝達トルクとクラッチストロークとの関係を説明する図である。
【図８】図２の電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートである。
【符号の説明】
【００４４】
１２：エンジン
１４：自動クラッチ
１６：変速機
３４：クラッチアクチュエータ
１００：クラッチモータ（電動機）
１１６：自動クラッチ用電子制御装置（制御装置）
１７６：スタンバイ制御手段
１７８：低温状態判定手段
１８０：エンジン出力トルク増量手段
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両用自動クラッチの制御装置に係り、特に、クラッチアクチュエータのスタンバイ位置をエンジンの暖機状態に拘わらず可及的に解放側位置とすることにより急制動時等におけるエンジンストールを防止する技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
クラッチペダル操作により係合或いは解放される手動式摩擦クラッチに替えて、クラッチアクチュエータによって係合或いは解放制御される自動クラッチを、エンジンと変速機との間に備えた車両が知られている。たとえば、特許文献１および特許文献２に示される車両がそれである。
【特許文献１】特開２００２−３１１５９号
【特許文献２】特開２００５−４２８０４号
【０００３】
このような自動クラッチを備えた車両では、車両発進時において、予め記憶された関係からエンジン回転速度とアイドル回転速度との差回転に基づいて目標クラッチトルクを算出し、その目標クラッチトルクが得られるようにクラッチアクチュエータがフィードバック制御される（特許文献１）。また、アクセルオフ時において制動操作が行われたとき、エンジン回転速度がアイドル回転速度よりも低く設定された判定値を下まわると、クラッチアクチュエータによって速やかに自動クラッチが解放させられる（特許文献２）。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記自動クラッチを備えた車両において、車両の減速走行状態には自動クラッチを制御するクラッチアクチュエータの操作位置をその操作ストローク中の係合側に位置させるのではなく、その自動クラッチの滑りが発生しない範囲内のクラッチ解放側に設定されたスタンバイ位置に位置させるスタンバイ制御を実行するスタンバイ制御手段を有する制御装置を備えることが考えられる。このようにすれば、自動クラッチの解放が迅速に行われるので、車両の急制動時においてエンジンストールすなわちエンジンの回転停止が好適に解消される。
【０００５】
上記スタンバイ制御におけるクラッチアクチュエータのスタンバイ位置は、減速走行時のエンジン出力トルク（負の値）で滑りが発生しないようにそのエンジン出力トルクの絶対値よりもを僅かに大きい伝達トルク（係合トルク）となるように設定されている。しかしながら、エンジンが低温状態であるときには、暖機状態である場合に比較してエンジンの出力トルクが負側に大きくなることから、それで滑りが発生しないようにするためには上記スタンバイ位置を自動クラッチの係合側へずらす必要があるので、この状態では自動クラッチの解放がエンジン暖機状態ほど迅速に行われず、急制動時においてエンジンストールが発生するおそれがあった。
【０００６】
本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、車両の減速走行中においてエンジンの暖気状態に拘わらず迅速に自動クラッチを解放状態とすることができる車両用自動クラッチの制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
かかる目的を達成するために、請求項１に係る発明の要旨とするところは、クラッチアクチュエータによって係合制御される自動クラッチをエンジンと変速機との間に備えた車両において、減速走行状態にはそのクラッチアクチュエータの操作位置をその操作ストローク中のその自動クラッチの滑りが発生しない範囲内のクラッチ解放側に設定されたスタンバイ位置に位置させるスタンバイ制御を実行するスタンバイ制御手段を備えた車両用自動クラッチの制御装置であって、(a) 前記エンジンが予め設定された低温状態であるか否かを判定する低温状態判定手段と、(b) 前記スタンバイ制御手段によるスタンバイ制御が実行されているときにその低温状態判定手段により前記エンジンが低温状態であると判定された場合は、そのエンジンの出力トルクを増量させるエンジン出力トルク増量手段とを、含むことにある。
【発明の効果】
【０００８】
このようにすれば、スタンバイ制御手段によるスタンバイ制御が実行されているときに低温状態判定手段により前記エンジンが低温状態であると判定された場合には、エンジン出力トルク増量手段によりエンジンの出力トルクが増量されるので、低温状態であるときのスタンバイ位置を自動クラッチ解放側へずらすことができ、車両の減速走行中においてエンジンの暖気状態に拘わらず迅速に自動クラッチを解放状態とすることができる。
【０００９】
ここで、好適には、前記エンジン出力トルク増量手段は、暖機時において出力される暖機時出力トルクとなるように、低温状態のエンジン出力トルクを増量させるものである。このようにすれば、減速走行状態における前記クラッチアクチュエータの操作ストロークにおける操作位置を、前記エンジンの暖機状態に拘わらず同じ位置に位置させることができ、暖機状態と同様に、迅速に自動クラッチを解放状態とすることができる。
【００１０】
また、好適には、前記スタンバイ制御手段は、減速走行状態における前記クラッチアクチュエータの操作ストロークにおける操作位置を、前記エンジンの暖機状態に拘わらず同じ位置に位置させるものである。このようにすれば、前記エンジンの暖機状態に拘わらず、迅速に自動クラッチを解放状態とすることができる。
【００１１】
また、好適には、前記クラッチアクチュエータは、減速機を介して出力ロッドを駆動する電動機を備えるものであることから、油圧シリンダによりクラッチアクチュエータが構成される場合に比較して、制御弁、油圧回路、油圧ポンプなどの自動クラッチの制御に関連する油圧機器が不要となる利点がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００１３】
図１は、本発明が適用された車両用駆動装置１０の概略構成を説明する骨子図であって、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両用のものであり、走行用駆動源としてのエンジン１２、自動クラッチ１４、変速機１６、差動歯車装置１８を備え、エンジン１２の出力がそれら自動クラッチ１４、変速機１６、差動歯車装置１８を介して駆動輪８４Ｌ、８４Ｒに伝達されるようになっている。
【００１４】
自動クラッチ１４は、例えば図２に示す乾式単板式の摩擦クラッチであり、エンジン１２のクランクシャフト２０に取り付けられたフライホイール２２、クラッチ出力軸２４に配設されたクラッチディスク２６、クラッチハウジング２８に配設されたプレッシャプレート３０、プレッシャプレート３０をフライホイール２２側へ付勢することによりクラッチディスク２６を挟圧して動力伝達するダイヤフラムスプリング３２、クラッチアクチュエータ３４によりレリーズフォーク３６を介して図の左方向へ移動させられることにより、ダイヤフラムスプリング３２の内端部を図の左方向へ変位させてクラッチを遮断（開放）するレリーズスリーブ３８を有して構成されている。
【００１５】
上記クラッチアクチュエータ３４は、クラッチモータ１００と、そのクラッチモータ１００の回転を減速して出力ロッド９２へ伝達する減速機９４とを備え、クラッチモータ９０が後述の図３の自動クラッチ用電子制御装置１１６からの指令に従って作動させられることにより、上記ダイヤフラムスプリング３２の内端部が変位させられて、自動クラッチ１４が開閉制御されるようになっている。このクラッチアクチュエータ３４には、上記出力ロッド９２の操作ストロークを検出するための操作ストロークストロークセンサすなわちクラッチストロークセンサ１５０が設けられている。このクラッチストロークセンサ１５０は、たとえばロータリエンコーダから構成される。
【００１６】
図１に戻って前記変速機１６は、差動歯車装置１８と共に共通のハウジング４０内に配設されてトランスアクスルを構成しており、そのハウジング４０内に所定量だけ充填された潤滑油に浸漬され、差動歯車装置１８と共に潤滑されるようになっている。変速機１６は、よく知られた手動変速機と同様に構成された常時噛合型平行軸式変速機であって、(a) 平行な一対の入力軸４２、出力軸４４間にギヤ比が異なる複数の変速ギヤ対４６ａ〜４６ｅが配設されるとともに、それ等の変速ギヤ対４６ａ〜４６ｅに対応してシンクロメッシュタイプの複数の噛合クラッチ４８ａ〜４８ｅが設けられた２軸常時噛合式の変速機構と、(b) それ等の噛合クラッチ４８ａ〜４８ｅの３つのクラッチハブスリーブ５０ａ、５０ｂ、５０ｃにそれぞれ係合させられ、クラッチハブスリーブ５０ａ、５０ｂ、５０ｃを軸方向にそれぞれ移動させることにより何れかの変速段を成立させる３本のフォークシャフト５２（図１では１本に見える）と、(c) シフトレバー１６０のセレクト操作に応答してセレクトモータ１０２により軸心まわりに回動させられることにより前記３本のフォークシャフト５２の任意の一つに選択的に係合させられるとともに、シフトレバー１６０のシフト操作に応答してシフトモータ１０４によりセレクト方向と略直角なシフト方向、実施例では軸心方向に平行な方向に移動させられることによりフォークシャフト５２のいずれかを軸方向へ移動させて所定の変速段を成立させる図示しないシフト・セレクトシャフトとを備えており、前進５段の変速段が成立させられるようになっている。入力軸４２および出力軸４４には更に後進ギヤ対５４が配設され、図示しないカウンタシャフトに配設された後進用アイドル歯車と噛み合わされることにより後進変速段が成立させられるようになっている。なお、入力軸４２は、スプライン嵌合５５によって前記自動クラッチ１４のクラッチ出力軸２４に連結されているとともに、出力軸４４には出力歯車５６が配設されて差動歯車装置１８のリングギヤ５８と噛み合わされている。図１は、入力軸４２、出力軸４４、およびリングギヤ５８の軸心を共通の平面内に示した展開図である。
【００１７】
シフトレバー１６０は運転席の横に配設されているとともに、図４に示すシフトパターン１６６を備えており、シフトレバー（ＰＬ）センサ１４０によりその操作位置、すなわちＰポジション、Ｒポジション、Ｎポジション、Ｄポジション、Ｍポジションが検出されるようになっている。Ｐポジション、Ｒポジション、Ｎポジション、Ｄポジションはよく知られたものであり、Ｍポジションは手動変速モードを設定するために操作される。そのＭポジションからは手動変速操作のための＋ポジションおよび−ポジションへ操作されるようになっており、その手動変速操作が自動復帰型のスイッチであるアップシフトスイッチ１４２およびダウンシフトスイッチ１４３により検出されるようになっている。
【００１８】
図１に戻って、前記差動歯車装置１８は傘歯車式のもので、一対のサイドギヤ８０Ｒ、８０Ｌにはそれぞれドライブシャフト８２Ｒ、８２Ｌがスプライン嵌合などによって連結され、左右の前輪（駆動輪）８４Ｒ、８４Ｌを回転駆動する。
【００１９】
図３は、本実施例の車両用駆動装置１０の電気的制御系統を説明するブロック線図であり、エンジン用電子制御装置（ＥＣＵ：Electronic Control Unit)１１４、自動クラッチ用電子制御装置１１６、ＡＢＳ（Antilock Brake System)用電子制御装置１１８を備えているとともに、それ等の間で必要な情報をやり取りする。これ等の電子制御装置１１４、１１６、１１８は、何れもマイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行う。エンジン用電子制御装置１１４には、イグニッションスイッチ１２０、エンジン回転速度（ＮＥ）センサ１２２、車速（Ｖ）センサ１２４、スロットル弁開度（θＴＨ）センサ１２６、吸入空気量（Ｑ）センサ１２８、吸入空気温（ＴＡ）センサ１３０、エンジン冷却水温（ＴＷ）センサ１３２などが接続され、それぞれイグニッションスイッチ１２０の操作位置、エンジン回転速度ＮＥ、車速Ｖ（出力軸４４の回転数ＮＯＵＴに対応）、スロットル弁開度θＴＨ、吸入空気量Ｑ、吸入空気温（外気温）ＴＡ、エンジン冷却水温ＴＷなどを表す信号が供給されるようになっており、それ等の信号に従ってスタータ（電動モータ）１３４を回転駆動してエンジン１２を始動したり、燃料噴射弁１３６の燃料噴射量や噴射時期を制御したり、イグナイタ１３８により点火プラグの点火時期を制御したりする。イグニッションスイッチ１２０は、「ＯＮ」および「スタート」位置を備えており、「スタート」位置へ操作されることによりエンジン用電子制御装置１１４はスタータ１３４を作動させてエンジン１２を始動する。
【００２０】
自動クラッチ用電子制御装置１１６には、シフトレバー（ＰＬ）センサ１４０、油温センサ１３３、ブレーキスイッチ１４４、入力回転数（ＮＩＮ：入力軸４２の回転数）センサ１４６、ギヤ（ＰＧ）センサ１４８、クラッチストローク（ＳＣＬ）センサ１５０、油圧（ＰＯ）センサ１１０、アップシフトスイッチ１４２、ダウンシフトスイッチ１４３などが接続され、何れかの変速段が略成立しているか否かを表すＯＮ、ＯＦＦ信号の他、シフトレバー１６０に対する操作の有無、ブレーキのＯＮ、ＯＦＦ、入力回転数ＮＩＮ、変速機１６の変速段であるギヤ位置ＰＧ、自動クラッチ１４のストロークすなわちクラッチアクチュエータ３４の出力ロッド９２の操作ストローク（クラッチストローク）ＳＣＬ、油圧ＰＯなどを表す信号が供給されるようになっている。自動クラッチ用電子制御装置１１６は、それ等の信号や、前記エンジン制御用ＥＣＵ１１４、ＡＢＳ用ＥＣＵ１１８から必要な信号を取り込むことにより、変速機１６の自動変速時において自動クラッチ１４の遮断、接続制御を行うとともに、減速走行時において速やかに自動クラッチ１４を解放させるために、その自動クラッチ１４の滑りが発生する直前の位置にクラッチアクチュエータ３４の出力ロッド９２の位置を待機させる解放スタンバイ制御等を実行する。
【００２１】
ＡＢＳ用ＥＣＵ１１８には、４本の車輪にそれぞれ配設された車輪速（ＮＷ）センサ１５２から車輪速ＮＷを表す信号が供給され、それ等の車輪速ＮＷを比較することによりスリップの有無を検出し、ブレーキ油圧制御弁１５４を制御して各車輪のブレーキ油圧を制御することによりスリップの発生を抑制する。
【００２２】
図５は、前記自動クラッチ用電子制御装置１１６の制御機能の要部すなわち自動クラッチ１４の減速走行時の解放制御機能を説明する機能ブロック線図である。図５において、変速制御手段１７０は、シフトレバー１６０がＤポジションに位置させられている自動変速モードであるときは、予め記憶された変速線図から実際の車速およびスロットル弁開度に基づいて変速を判断し、一連の変速動作を実行させる。すなわち、先ず、上記変速の判断に応答してクラッチアクチュエータ３４によって自動クラッチ１４を解放させた後で、シフトモータ１０４およびセレクトモータ１０２を駆動して変速機１６の変速前のギヤ段から変速後のギヤ段へ切り換え、次いでクラッチアクチュエータ３４によって自動クラッチ１４を係合させることにより自動変速を実行する。また、シフトレバー１６０がＭポジションに位置させられている手動変速モードであるときは、アップシフトスイッチ１４２或いはダウンシフトスイッチ１４３によって検出されるシフトレバー１６０のアップ変速操作或いはダウン変速操作に応答して、クラッチアクチュエータ３４によって自動クラッチ１４を解放させた後で、シフトモータ１０４およびセレクトモータ１０２を駆動して変速機１６の変速前のギヤ段から変速後のギヤ段へ切り換え、次いでクラッチアクチュエータ３４によって自動クラッチ１４を係合させることにより手動変速を実行する。
【００２３】
クラッチ制御手段１７２は、上記変速制御手段１７０からの指令に従って、変速機１６の変速期間はエンジン１２と入力軸４２との間の動力伝達を遮断するために、上記のように自動クラッチ１４を開閉する。また、スタンバイ制御手段１７６からの指令に従って、減速走行において自動変速機１４の解放応答性を高めてエンジンストールを防止するために、自動クラッチ１４をそのすべりが発生する直前の状態に待機させる。
【００２４】
減速走行判定手段１７４は、車両の減速走行であるか否かをたとえばスロットル開度θ（％）或いはアクセル開度Ａ（％）が予め１乃至２（％）程度に小さく設定された判定値Ｈを下回ったか否かに基づいて判定される。この判定値Ｈは、アクセル開度Ａが零付近となったことに基づいて運転者の減速意思を判定するためのものである。
【００２５】
スタンバイ制御手段１７６は、減速走行判定手段１７４によって車両の減速走行が判定されると、自動クラッチ１４の解放スタンバイ制御を行う。たとえばクラッチアクチュエータ３４の出力ロッド９２の操作ストローク（操作量）に対応する自動クラッチ１４のクラッチストロークＬＣＬを、その最大ストローク位置から予め設定された待機位置Ｌ１に位置させることにより自動クラッチ１４をそのすべりが発生する直前の状態に待機させる。
【００２６】
スロットル開度θ（％）或いは燃料噴射量が零付近である減速走行状態では、図６に示すように、エンジン回転速度ＮＥ（ｒｐｍ）が増加するほど、エンジン１２の回転抵抗が増加してエンジン出力トルクＴＥ（Ｎｍ）が負側に大きくなる（減少する）性質がある。また、自動クラッチ１４の伝達トルクＴＣＬとクラッチストロークＬＣＬとは、図７に示すように、クラッチストロークＬＣＬが増加するほど伝達トルクＴＣＬが大きくなる性質がある。自動クラッチ１４は減速走行において発生する上記のように発生するエンジン出力トルクＴＥ（負側の値）でも滑らないように、前記待機位置Ｌ１は、そのエンジン出力トルクＴＥよりも自動クラッチ１４の伝達トルクが僅かに大きい値となるように設定されている。
【００２７】
ところで、エンジン１２が低温状態であると、上記図６の破線に示すように、エンジン出力トルクＴＥ（Ｎｍ）が負側に更に大きくなる（減少する）性質がある。このような場合に自動クラッチ１４のクラッチストロークＬＣＬが上記待機位置Ｌ１とされるとすべりが発生してしまうので、低温時のエンジン出力トルクＴＥよりも自動クラッチ１４の伝達トルクが僅かに大きい値となるように設定されたさらに大きい待機位置Ｌ２が用いられる。しかし、この場合には、待機位置Ｌ２から解放位置までのストロークが長くなって自動クラッチ１４の応答性が低下してしまう問題があった。これに対し、本実施例では、以下の低温状態判定手段１７８およびエンジン出力トルク増量手段１８０が設けられている。
【００２８】
低温状態判定手段１７８は、エンジン１２が予め設定された低温状態であるか否かを、エンジン冷却水温センサ１３２により検出された冷却水温ＴＷがたとえば１０℃程度に予め設定された判定値ＴＷ１を下回るか否かに基づいて判定する。エンジン出力トルク増量手段１８０は、上記低温状態判定手段１７８によりエンジン１２が予め設定された低温状態であると判定される場合は、たとえば燃料噴射弁１３６からエンジン１２へ供給される燃料噴射量を減速走行中にアイドル回転させるための値よりも増量補正することにより、エンジン１２の出力トルクを増加させる。好適には、図６の実線に示す暖機時のエンジン出力トルクＴＥとなるように、上記燃料噴射量が増量補正される。この結果、スタンバイ制御手段１７６は、減速走行状態におけるクラッチアクチュエータ３４の出力ロッド９２の操作ストロークである操作位置を、エンジンの暖機状態に拘わらず同じ待機位置Ｌ１に位置させる。
【００２９】
図８は、前記自動クラッチ用電子制御装置１１６の制御作動の要部すなわち自動クラッチ１４の減速走行時の解放制御作動を説明するフローチャートである。図８において、前記減速走行判定手段１７４に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１では、車両の減速走行状態であるか否かが、アクセルペダルが非操作位置に位置していることすなわちスロットル弁開度センサ１２６により検出されたスロットル弁開度θＴＨが０％付近にあるか否かに基づいて判断される。このＳ１の判断が否定される場合は、Ｓ５における通常のクラッチ解放制御が実行されるが、肯定される場合は、前記スタンバイ制御手段１７６に対応するＳ２において、クラッチアクチュエータ３４の出力ロッド９２の操作ストロークである操作位置が、その最大ストローク位置から前記待機位置Ｌ１に位置させられる。
【００３０】
次いで、前記低温状態判定手段１７８に対応するＳ３において、エンジン１２が低温状態であるか否かが、エンジン冷却水温センサ１３２により検出された冷却水温ＴＷが予め設定された判定値ＴＷ１を下回るか否かに基づいて判断される。このＳ３の判断が否定される場合はＳ５における通常のクラッチ解放制御が実行されるが、肯定される場合は、前記エンジン出力トルク増量手段１８０に対応するＳ４において、たとえば燃料噴射弁１３６からエンジン１２へ供給される燃料噴射量を減速走行中にアイドル回転させるための値よりも増量補正することにより、たとえば図６の破線に示す値から実線に示す値までエンジン１２の出力トルクが増加させられる。
【００３１】
上述のように、本実施例によれば、スタンバイ制御手段１７６（Ｓ２）によるスタンバイ制御が実行されるときに低温状態判定手段１７８（Ｓ３）によりエンジン１２が低温状態であると判定された場合には、エンジン出力トルク増量手段１８０（Ｓ４）によりエンジン１２の出力トルクＴＥ（負側の値）が零に向かって増量されるので、低温状態であるときのスタンバイ位置を待機位置Ｌ２から待機位置Ｌ１へすなわち自動クラッチ解放側へずらすことができ、車両の減速走行中においてエンジン１２の暖気状態に拘わらず迅速に自動クラッチ１４を解放状態とすることができる。
【００３２】
また、本実施例によれば、エンジン出力トルク増量手段１８０（Ｓ４）は、暖機時において出力される暖機時出力トルク（図６の実線）となるように、低温状態のエンジン１２の出力トルクＴＥ（負側の値）を零に向かって増量させるものであることから、減速走行状態におけるクラッチアクチュエータ３４の操作ストロークにおける操作位置を、エンジン１２の暖機状態に拘わらず同じ待機位置Ｌ１に位置させることができ、暖機状態と同様に、迅速に自動クラッチ１２を解放状態とすることができる。
【００３３】
また、本実施例によれば、スタンバイ制御手段１７６（Ｓ２）は、減速走行状態におけるクラッチアクチュエータ３４の操作ストロークにおける操作位置を、エンジン１２の暖機状態に拘わらず同じ待機位置Ｌ１に位置させるものであることから、エンジン１２の暖機状態に拘わらず、迅速に自動クラッチ１４を解放状態とすることができる。
【００３４】
また、本実施例によれば、クラッチアクチュエータ３４は、減速機９４を介してダイヤフラムスプリング３２の内端部に作動的に連結された出力ロッド９２を駆動するクラッチモータ（電動機）１００を備えるものであることから、油圧シリンダからクラッチアクチュエータを構成する場合に比較して、制御弁、油圧回路、油圧ポンプなどの自動クラッチの制御に関連する油圧機器が不要となる利点がある。
【００３５】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００３６】
たとえば、前述の実施例のクラッチアクチュエータ３４は、クラッチモータ１００を利用したものであったが、空圧シリンダや油圧シリンダであってもよい。
【００３７】
また、前述の実施例のエンジン出力トルク増量手段１８０は、燃料噴射量を増量させることによりエンジン出力トルクＴＥを増量していたが、スロットル弁の開度θＴＨや吸入空気量を増大させることにより、エンジン出力トルクＴＥを増量してもよい。
【００３８】
また、前述の実施例のエンジン出力トルク増量手段１８０は、暖機時においてエンジン１２から出力される暖機時出力トルクとなるように、すなわち図６の破線に示す低温状態のエンジン出力トルクを図６の実線に示す値まで増量させるものであったが、必ずしも図６の実線に示す値まで増量させるものでなくてもよい。増量補正されればその範囲で待機位置Ｌ２から待機位置Ｌ１へずらすことができ、一応の効果が得られる。
【００３９】
また、前述の実施例のスタンバイ制御手段１７６は、減速走行状態における前記クラッチアクチュエータ３４の操作ストローク中における操作位置を、前記エンジン１２の暖機状態に拘わらず同じ待機Ｌ１位置に位置させるものであったが、エンジン１２の低温状態と暖機状態とで必ずしも同じ待機位置でなくてもよい。
【００４０】
また、前述の実施例の変速機１４は、ＦＦ型車両に適用されるように構成されていたが、例えばＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）車両にも適用され得る。
【００４１】
また、走行用駆動源として用いられる前述の実施例のエンジン１２は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンは勿論、電動モータ等の他の駆動源であっても良い。また、変速機１６は、平行な２軸間に変速比が異なる複数の変速ギヤ対が配設されるとともに、それ等の変速ギヤ対に対応して複数の噛合クラッチが設けられた２軸常時噛合式のものが好適に用いられるが、遊星歯車式自動変速機や無段変速機であってもよい。
【００４２】
なお、上述したのはあくまでも本発明の一実施例であり、本発明はその精神を逸脱しない範囲において当業者の知識に基づき種々の変更，改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４３】
【図１】本発明の一実施例である自動クラッチの制御装置を備えている車両の駆動装置の概略構成を示す骨子図である。
【図２】図１の車両用駆動装置の自動クラッチの一例を説明する図である。
【図３】図１の車両用駆動装置の制御系統を説明するブロック線図である。
【図４】図１の車両に設けられたシフトレバーおよびその操作ポジションを説明する斜視図である。
【図５】図２の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図６】アクセルオフ状態におけるエンジンの出力トルクとエンジン回転速度との関係を説明する図である。
【図７】図２の自動クラッチの伝達トルクとクラッチストロークとの関係を説明する図である。
【図８】図２の電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートである。
【符号の説明】
【００４４】
１２：エンジン
１４：自動クラッチ
１６：変速機
３４：クラッチアクチュエータ
１００：クラッチモータ（電動機）
１１６：自動クラッチ用電子制御装置（制御装置）
１７６：スタンバイ制御手段
１７８：低温状態判定手段
１８０：エンジン出力トルク増量手段
【特許請求の範囲】
【請求項１】
クラッチアクチュエータによって係合制御される自動クラッチをエンジンと変速機との間に備えた車両において、減速走行状態には該クラッチアクチュエータの操作位置をその操作ストローク中の該自動クラッチの滑りが発生しない範囲内のクラッチ解放側に設定されたスタンバイ位置に位置させるスタンバイ制御を実行するスタンバイ制御手段を備えた車両用自動クラッチの制御装置であって、
前記エンジンが予め設定された低温状態であるか否かを判定する低温状態判定手段と、
前記スタンバイ制御手段によるスタンバイ制御が実行されているときに該低温状態判定手段により前記エンジンが低温状態であると判定された場合は、該エンジンの出力トルクを増量させるエンジン出力トルク増量手段と
を、含むことを特徴とする車両用自動クラッチの制御装置。
【請求項２】
前記エンジン出力トルク増量手段は、暖機時において出力される暖機時出力トルクとなるように、低温状態のエンジン出力トルクを増量させるものである請求項１の車両用自動クラッチの制御装置。
【請求項３】
前記スタンバイ制御手段は、減速走行状態における前記クラッチアクチュエータの操作ストローク中における操作位置を、前記エンジンの暖機状態に拘わらず同じ位置に位置させるものである請求項２の車両用自動クラッチの制御装置。
【請求項４】
前記クラッチアクチュエータは、減速機を介して出力ロッドを駆動する電動機を備えるものである請求項１乃至３のいずれかの車両用自動クラッチの制御装置。
【請求項１】
クラッチアクチュエータによって係合制御される自動クラッチをエンジンと変速機との間に備えた車両において、減速走行状態には該クラッチアクチュエータの操作位置をその操作ストローク中の該自動クラッチの滑りが発生しない範囲内のクラッチ解放側に設定されたスタンバイ位置に位置させるスタンバイ制御を実行するスタンバイ制御手段を備えた車両用自動クラッチの制御装置であって、
前記エンジンが予め設定された低温状態であるか否かを判定する低温状態判定手段と、
前記スタンバイ制御手段によるスタンバイ制御が実行されているときに該低温状態判定手段により前記エンジンが低温状態であると判定された場合は、該エンジンの出力トルクを増量させるエンジン出力トルク増量手段と
を、含むことを特徴とする車両用自動クラッチの制御装置。
【請求項２】
前記エンジン出力トルク増量手段は、暖機時において出力される暖機時出力トルクとなるように、低温状態のエンジン出力トルクを増量させるものである請求項１の車両用自動クラッチの制御装置。
【請求項３】
前記スタンバイ制御手段は、減速走行状態における前記クラッチアクチュエータの操作ストローク中における操作位置を、前記エンジンの暖機状態に拘わらず同じ位置に位置させるものである請求項２の車両用自動クラッチの制御装置。
【請求項４】
前記クラッチアクチュエータは、減速機を介して出力ロッドを駆動する電動機を備えるものである請求項１乃至３のいずれかの車両用自動クラッチの制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【公開番号】特開２００７−２２３４７９（Ｐ２００７−２２３４７９Ａ）
【公開日】平成１９年９月６日（２００７．９．６）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００６−４７５３６（Ｐ２００６−４７５３６）
【出願日】平成１８年２月２３日（２００６．２．２３）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１９年９月６日（２００７．９．６）
【国際特許分類】
【出願日】平成１８年２月２３日（２００６．２．２３）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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