【課題】アクセル操作量に対して運転者の意図に沿ったトルクが出力されるように調整された車両の制御装置を提供する。
【解決手段】車両は、エンジン１００と、エンジン１００と動力伝達可能に設けられた自動変速機１０とを有する。車両の制御装置は、運転者のアクセル操作量を検出するアクセル開度センサ４６０と、アクセル操作量を補正して目標量を算出し、目標量に基づいてエンジン１００の出力を制御するＥＣＵ１０００とを備える。ＥＣＵ１０００は、自動変速機１０のトルク増幅率が第１の増幅率である場合には、第１の増幅率よりも小さい第２の増幅率である場合よりも、アクセル操作量が同じ条件では目標量が小さくなるようにアクセル操作量の補正を行なう。 （もっと読む）

【課題】 ＮＯｘ吸着触媒を備える内燃機関におけるＮＯｘ還元のための制御を適切に行い、機関出力トルクの低減制御を行う際に排気特性が悪化することを抑制できる燃料供給制御装置を提供する。
【解決手段】 還元フラグＦＲＩＣＨが「１」に設定されると、機関運転状態に応じてパイロット噴射量ＱＰ及び主噴射量ＱＭを決定するとともに、検出される酸素濃度Ｏ２Ｃが目標酸素濃度Ｏ２ＣＯＢＪと一致するように総燃料噴射量ＱＴＯＴＡＬを決定し、総燃料噴射量ＱＴＯＴＡＬからパイロット噴射量ＱＰ及び主噴射量ＱＭを減算することにより、ポスト噴射量ＱＰＳＴを算出する（Ｓ１３，Ｓ１４）。トルク低減要求フラグＦＴＤＷＮが「１」に設定されると、パイロット噴射量ＱＰ及び主噴射量ＱＭを減量するとともにポスト噴射量ＱＰＳＴを所定噴射量ＱＰＳＴＬに減量する（Ｓ１７）。 （もっと読む）

【課題】自動変速機の出力軸に車両前後方向に摺動可能に結合される推進軸を備えた車両において、車両停止時に自動変速機に対する推進軸の摺動量の急激な変化によって発生する異音を抑制する。
【解決手段】ＥＣＵは、Ｄポジションでの前進１速走行中（Ｓ１００にてＹＥＳ）に、アクセルオフ状態で減速中であると（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、減速度ΔＶを算出し（Ｓ１０４）、減速度ΔＶに基づいてプロペラシャフトの入力トルクダウン制御条件（トルクダウン開始車速ＶＳ、トルクダウン時間Ｔ、前進１速段を形成するＣ１クラッチの油圧ダウン量ΔＰ）を設定し（Ｓ１０６）、車速Ｖがトルクダウン開始車速ＶＳよりも低下すると（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、トルクダウン時間Ｔが経過するまで、Ｃ１クラッチのに供給される油圧の目標指令圧Ｐ（Ｃ１）を、油圧ダウン量ΔＰに応じて低下させる（Ｓ１１０）。 （もっと読む）

【課題】燃料リカバリ時のさまざまなエンジン運転要素の制御に利用可能なエンジンの目標運転パラメータを提供する。
【解決手段】トルクをトルクコンバータ２を介して出力し、走行中に燃料カットを行なう車両用の内燃エンジン１の燃料リカバリ時の運転制御方法において、トルクコンバータ２のタービンランナ２Ｂの回転速度とポンプインペラ２Ａの回転速度との速度比ｅを計算し、速度比ｅからトルクコンバータ２の容量係数Ｃを計算する。ポンプインペラ２Ａの回転速度Ｎｉｍｐとトルクコンバータ２の容量係数Ｃからトルクコンバータの損失トルクＴｌｏｓｓを計算し、損失トルクＴｌｏｓｓを用いて計算した内燃エンジン１の目標出力トルクＴｒｃｖに基づき燃料リカバリ時の内燃エンジン１の運転状態を制御する。 （もっと読む）

【課題】 駆動系のイナーシャ変化によらず安定したトラクション制御を達成可能な車両のトラクション制御装置を提供すること。
【解決手段】 トラクション制御装置において、トルク制御手段により駆動輪から路面に伝達される駆動力を所定量低下させるときに、動力源と駆動輪とを接続／解放するクラッチ要素の伝達トルク容量に応じて駆動力を低下させることとした。 （もっと読む）

【課題】停車保持の指示に基づく停車時からの発進性能を向上させる。
【解決手段】登坂路などで停車した後にブレーキペダルを戻してもブレーキを保持する停車保持制御を解除して発進する際には（Ｓ４００，Ｓ４５０）、実行用トルクＴ＊の絶対値が値０を含む所定トルクＴｒｅｆ未満の範囲内を変化するときにギヤ機構の歯打ち音などを抑制するために十分に小さく設定された第２レートΔＴ２より大きくなるように、且つ、通常の走行時に用いる比較的大きな第１レートΔＴ１以上になるように、第３レートΔＴ３を設定し（Ｓ４９０，Ｓ５００）、この第３レートΔＴ３を用いて要求トルクＴｒ＊に向けてレート処理により実行用トルクＴ＊を設定して（Ｓ５１０）、実行用トルクＴ＊が出力されるようモータＭＧ２を制御する。これにより、ブレーキホールドスイッチがオンとされ開始された停車保持制御を解除して発進する際の発進性能を向上させることができる。 （もっと読む）

【課題】第２電動機からの動力を有段式の自動変速機を介して駆動輪（車軸）に出力する車両の制御装置において、ダウンシフト変速中のショック発生及び自動変速機の摩擦材熱負荷の増大を抑制する。
【解決手段】ダウンシフト変速中に、第１電動機と第２電動機との間の電力収支が常に成立するようにエンジン出力を制限する制御や、点火時期遅角制御や燃料噴射量の低減制御等のエンジン側の制御にてエンジン回転数の上昇速度を抑制する制御を実施することで、ダウンシフト変速中に第２電動機のトルクダウンを実施できるようにする。また、ダウンシフト変速開始前にエンジン回転数を低下させ、エンジン回転数が保護制御が作動しない回転数にまで低下した後にダウンシフト変速を実施する。このような制御によりトルクダウン変速中の第２電動機の吹けを抑制することができ、変速ショックの抑制及び摩擦係合要素の摩擦材保護が可能になる。 （もっと読む）

【課題】第２電動機からの動力を有段式の自動変速機を介して駆動輪（車軸）に出力する車両において、ダウンシフト変速中のショック発生及び自動変速機の摩擦材熱負荷の増大を抑制する。
【解決手段】シーケンシャルモードで高車速走行している場合に、第２モータジェネレータＭＧ２の熱負荷（発熱）を抑制するために高車速ダウンシフト変速線が選択されたときには、シーケンシャルシフト変速線をエンジン回転数を下げる側に変更することで、ダウンシフト変速中に第１モータジェネレータＭＧ１による保護制御（エンジンオーバラン防止制御）が作動しないようにする。これによって、ダウンシフト変速中に第２電動機のトルクダウンを実施して第２電動機のモータの吹きを抑制することができ、変速ショックの低減及び摩擦係合要素の摩擦材の保護が可能になる。 （もっと読む）

【課題】エンジンの制御精度を向上する。
【解決手段】ＥＣＵには、オートマチックトランスミッションのワンウェイクラッチが解放状態になった場合に目標エンジン回転数ＮＥＴを設定するＥＣＴ部９２００と、車両の目標駆動力を第１目標エンジントルクに変換し、目標エンジン回転数ＮＥＴを第２目標エンジントルクに変換し、第１目標エンジントルクおよび第２目標エンジントルクのうちのいずれか一方を最終的な目標エンジントルクとして設定するパワートレーンマネージャ９１００と、設定された目標エンジントルクに基づいてエンジン１０００を制御するエンジン制御部９０００とが実装される。 （もっと読む）

【課題】運転者に与える加速感の低下を抑制することと、車両の燃費の低下を抑制することとのうち、少なくとも一方を達成すること。
【解決手段】変速比制御装置は、運転者の車両に対する加速の要求量に基づいて、第１目標回転速度と第２目標回転速度との中から入力軸の最終的な目標回転速度である最終目標回転速度を設定し、第１目標機関トルクと第２目標機関トルクと第３目標機関トルクとの中から動力発生手段の最終的な目標機関トルクである最終目標機関トルクとを設定する。これにより、本発明に係る変速比制御装置は、運転者に与える加速感の低下を抑制することと、燃費の低下を抑制することとのうち、少なくとも一方を達成する。 （もっと読む）

【課題】変速時における車両の駆動力の制御精度を向上する。
【解決手段】ＥＣＴ部９２００は、オートマチックトランスミッションの変速中において、目標出力トルクＴＯＴを設定する。さらに、ＥＣＴ部９２００は、オートマチックトランスミッションの目標出力トルクＴＯＴおよび入力トルクに応じて、摩擦係合要素のトルク容量を設定し、摩擦係合要素の実際のトルク容量が設定されたトルク容量になるように、摩擦係合要素に供給される油圧を制御する。パワートレーンマネージャ９１００は、オートマチックトランスミッションの目標入力軸回転数（目標タービン回転数）に対応する目標エンジン回転数から目標エンジントルクを設定する。エンジン制御部９０００は、設定された目標エンジントルクに基づいてエンジン１０００を制御する。 （もっと読む）

【課題】エンジンと第１電動機と第２電動機とを備えたハイブリッド車両用動力伝達装置において、モータ走行中、第１電動機及び／又は第２電動機が正常作動不能となった場合に走行が困難になることを回避する制御装置を提供する。
【解決手段】モータ走行中に第１電動機Ｍ１及び／又は第２電動機Ｍ２が正常作動不能である場合には、可能であればエンジン８が始動され差動部１１は差動制限状態にされるので、駆動力源がエンジン８に切り換えられエンジン走行により走行を継続でき、走行が困難になることを回避できる。また、差動部１１が差動制限状態となりエンジン走行が実行されるので、そのエンジン走行において第１電動機Ｍ１または第２電動機Ｍ２のフェールに関係なく走行を継続できる。 （もっと読む）

【課題】少なくとも後輪が駆動される車両においてブレーキによる制動性を向上可能な車両の出力制御装置を提供する。
【解決手段】ＥＣＵは、ブレーキスイッチのオンが検知され（Ｓ１０においてＹＥＳ）、かつ、スロットル開度がアイドリング開度の場合に（Ｓ２０においてＹＥＳ）、車両速度が規定のしきい値α以下であり（Ｓ３０においてＹＥＳ）、かつ、ＡＢＳが非作動状態であり（Ｓ４０においてＹＥＳ）、さらに後輪速度から前輪速度を差引いた速度差が規定のしきい値β以上のとき（Ｓ５０においてＹＥＳ）、エンジンの点火時期を遅角補正することによりエンジンの出力トルクを低減させ、駆動輪である後輪の駆動力を低減させる（Ｓ６０）。 （もっと読む）

【課題】動的な要求エンジントルクおよび静的な要求エンジントルクの両方を考慮して、エンジンの制御精度を向上する。
【解決手段】静的な要求エンジントルクは動的な要求エンジントルクに変換される。静的な要求エンジントルクから変換された動的な要求エンジントルクと、他のシステムで設定された動的な要求エンジントルクとが調停される。静的な要求駆動力は動的な要求要求駆動力に変換される。静的な要求駆動力から変換された動的な要求要求駆動力と、他のシステムで設定された動的な要求要求駆動力とが調停される。 （もっと読む）

【課題】エンジンの制御精度を向上する。
【解決手段】ＥＣＵは、目標エンジン回転数に基づいて、エンジンに設けられた各機器を制御するエンジン制御部８１００と、定常状態において目標エンジントルクおよび実際のエンジン回転数ＮＥに応じて変化するように目標エンジン回転数を算出し、定常状態に比べてエンジンが不安定な過渡状態において実際のエンジン回転数ＮＥに依存せずに目標エンジントルクに応じて変化するように目標エンジン回転数を算出するエンジンモデル８３００とを備える。 （もっと読む）

【課題】自動変速機のアップシフト時に動力源の出力トルクを低下させるために複数のトルクダウン手段を併用する場合であっても、適切なタイミングで動力源の出力トルクを低下させることができる自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】電子制御装置は、変速指令信号を出力し（ステップＳ１）、変速指令信号が出力されてからイナーシャ相が開始するまでの予想経過時間を表す学習値（Ｎ−１）と実際に要した実経過時間Ｔとの差が予め設定された範囲内にあるか否かを判定し（ステップＳ９）、その差が予め設定された範囲内にないと判定した場合、学習値（Ｎ−１）を補正し（ステップＳ１０）、得られた学習値（Ｎ）、吸入空気量変更応答時間Ｔ_ｒ１および点火時期変更応答時間Ｔ_ｒ２に基づいて、次回のアップシフト時におけるエンジンのトルクダウンを要求するタイミングをそれぞれ補正する。 （もっと読む）

【課題】リニアシフト制御を実行する車両の制御装置において、キックダウン操作時のドライバビリティを確保することが可能な制御を実現する。
【解決手段】アクセルペダルの操作量から加速を判定したときに、その加速判定時の車速を起点に加速用目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅを決定してリニアシフト制御を実行する（ＳＴ１〜ＳＴ３）。加速判定後、キックダウンスイッチがＯＮとなったときには、加速用目標回転数を決定する車速を読み替えて、キックダウンスイッチＯＮ時の車速を起点に加速用目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅを決定してリニアシフト制御を実行する（ＳＴ４〜ＳＴ５）。このようにキックダウンスイッチＯＮ時に加速用目標回転数を決定する起点を読み替えることにより、キックダウンスイッチＯＮ時の到達回転数を常に最適回転数（最高出力回転数）に制御することが可能になり、ドライバビリティを向上させることができる。 （もっと読む）

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【課題】駆動輪に発生するスリップを、より早い段階で抑制して、車両の挙動を早期に安定させること。
【解決手段】車両が備える駆動輪に要求される要求駆動輪加速度ａ１、及び車両の駆動輪と駆動輪が接する路面との間の摩擦係数から駆動輪が発生することのできる上限の限界駆動輪加速度ａ２を求める（ステップＳ１０２）。要求駆動輪加速度ａ１と限界駆動輪加速度ａ２とに基づいて、車両の駆動輪が発生可能な発生可能駆動輪加速度ａ３を求める（ステップＳ１０４）。そして、求めた発生可能駆動輪加速度ａ３と、現時点において駆動輪が発生している実駆動輪加速度ａｒとに基づいて駆動輪のトルク補正値Ｔｃを求めて（ステップＳ１０６）、駆動輪に対するトルク指令値Ｔｓを補正する（ステップＳ１０７）。 （もっと読む）

【課題】回転駆動力源の回転駆動力をトルクコンバータを介して出力する駆動力出力機構において加速操作に対応して適切な加速感を与えてドライバーの違和感をなくす。
【解決手段】アクセルペダルによる加速操作に伴ってタービントルクの増加後に、加速操作に対応しないタービントルクの低下を生じた場合、このことを推定タービントルクＴｑに基づく計算（Ｓ１０４〜Ｓ１１４）により的確に捉えて（Ｓ１１６でyes）、吸入空気量増大によりエンジンの出力トルクを増大させている（Ｓ１１８）。こうして課題が達成される。 （もっと読む）