車両の制御装置および制御方法
【課題】アクセル操作量に対して運転者の意図に沿ったトルクが出力されるように調整された車両の制御装置を提供する。
【解決手段】車両は、エンジン１００と、エンジン１００と動力伝達可能に設けられた自動変速機１０とを有する。車両の制御装置は、運転者のアクセル操作量を検出するアクセル開度センサ４６０と、アクセル操作量を補正して目標量を算出し、目標量に基づいてエンジン１００の出力を制御するＥＣＵ１０００とを備える。ＥＣＵ１０００は、自動変速機１０のトルク増幅率が第１の増幅率である場合には、第１の増幅率よりも小さい第２の増幅率である場合よりも、アクセル操作量が同じ条件では目標量が小さくなるようにアクセル操作量の補正を行なう。
【解決手段】車両は、エンジン１００と、エンジン１００と動力伝達可能に設けられた自動変速機１０とを有する。車両の制御装置は、運転者のアクセル操作量を検出するアクセル開度センサ４６０と、アクセル操作量を補正して目標量を算出し、目標量に基づいてエンジン１００の出力を制御するＥＣＵ１０００とを備える。ＥＣＵ１０００は、自動変速機１０のトルク増幅率が第１の増幅率である場合には、第１の増幅率よりも小さい第２の増幅率である場合よりも、アクセル操作量が同じ条件では目標量が小さくなるようにアクセル操作量の補正を行なう。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両の制御装置および制御方法に関し、特に、駆動源と自動変速機とを搭載する車両の制御装置および制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
特開２００２−１９２９８８号公報（特許文献１）は、車両の駆動力制御装置を開示する。この駆動力制御装置は、アクセルペダルの踏込量と車速と勾配による抵抗力に応じて目標駆動力を設定し、目標駆動力と車速とから、変速制御用アクセル開度を設定し、変速制御用アクセル開度と車速とで変速制御を行なう。
【特許文献１】特開２００２−１９２９８８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、特開２００２−１９２９８８号公報に開示された駆動力制御装置は、アクセル操作量からスロットル開度を導く補正方法が、変速比に関わらず一つしかないため、変速比がローギヤ段側では運転者の意図以上にトルクが出力され、ハイギヤ段側では逆にトルクが不足し制御性が悪い。
【０００４】
この発明の目的は、アクセル操作量に対してより一層運転者の意図に沿ったトルクが出力されるように調整された車両の制御装置および制御方法を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
この発明は、要約すると、駆動力源と、駆動力源と動力伝達可能に設けられた自動変速機とを有する車両の制御装置であって、運転者のアクセル操作量を検出するアクセル開度センサと、アクセル操作量を補正して目標量を算出し、目標量に基づいて駆動力源の出力を制御する制御部とを備える。制御部は、自動変速機のトルク増幅率が第１の増幅率である場合には、第１の増幅率よりも小さい第２の増幅率である場合よりも、アクセル操作量が同じ条件では目標量が小さくなるようにアクセル操作量の補正を行なう。
【０００６】
好ましくは、自動変速機は、トルクコンバータと、トルクコンバータの入力軸と出力軸とを直結させるロックアップクラッチとを含む。トルク増幅率が第１の増幅率である場合は、ロックアップクラッチが解放しているという条件が少なくとも成立する場合である。トルク増幅率が第２の増幅率である場合は、ロックアップクラッチが係合しているという条件が少なくとも成立する場合である。
【０００７】
好ましくは、トルク増幅率が第１の増幅率である場合は、自動変速機の変速比が第１の変速比であるという条件が少なくとも成立する場合である。トルク増幅率が第２の増幅率である場合は、自動変速機の変速比が第１の変速比よりも増速側である第２の変速比であるという条件が少なくとも成立する場合である。
【０００８】
より好ましくは、自動変速機は、変速比を連続的に変化させることが可能な無段変速部を含む。
【０００９】
より好ましくは、自動変速機は、変速比を不連続的に変化させる有段変速部を含む。
好ましくは、トルク増幅率が第１の増幅率である場合と第２の増幅率である場合における目標量の差を目標量差と称すると、アクセル操作量がアクセル開度センサの検出可能な最小値である第１の操作量であるときと比べて、アクセル操作量が第１の操作量よりも増加した第２の操作量であるときは、目標量差は拡大し、アクセル操作量が第２の操作量であるときと比べて、アクセル操作量が第２の操作量よりもさらに増加した第３の操作量であるときは、目標量差は減少する。
【００１０】
この発明は、他の局面にしたがうと、駆動力源と、駆動力源と動力伝達可能に設けられた自動変速機とを有する車両の制御装置である。自動変速機は、トルクコンバータと、トルクコンバータの入力軸と出力軸とを直結させるロックアップクラッチとを含む。制御装置は、運転者のアクセル操作量を検出するアクセル開度センサと、アクセル操作量を補正して目標量を算出し、目標量に基づいて駆動力源の出力を制御する制御部とを備える。制御部は、自動変速機の変速比が第１の変速比である場合には、第１の変速比よりも増速側の第２の変速比である場合よりも、ロックアップクラッチの係合状態及びアクセル操作量が同じ条件では目標量が小さくなるようにアクセル操作量の補正を行なう。制御部は、ロックアップクラッチが係合状態である場合には、ロックアップクラッチが解放状態である場合よりも、アクセル操作量及び自動変速機の変速比が同じ条件では目標量が小さくなるようにアクセル操作量の補正を行なう。
【００１１】
好ましくは、ロックアップクラッチの状態が同じでかつアクセル操作量が同じである場合において、トルク増幅率が第１の増幅率であるときと第２の増幅率であるときにおける目標量の差を目標量差と称すると、アクセル操作量がアクセル開度センサの検出可能な最小値である第１の操作量であるときと比べて、アクセル操作量が第１の操作量よりも増加した第２の操作量であるときは、目標量差は拡大し、アクセル操作量が第２の操作量であるときと比べて、アクセル操作量が第２の操作量よりもさらに増加した第３の操作量であるときは、目標量差は減少する。
【００１２】
この発明は、さらに他の局面に従うと、駆動力源と、駆動力源と動力伝達可能に設けられた自動変速機とを有する車両の制御方法であって、運転者のアクセル操作量を検出するステップと、アクセル操作量を補正して目標量を算出し、目標量に基づいて駆動力源の出力を制御するステップとを備える。制御するステップは、自動変速機のトルク増幅率が第１の増幅率である場合には、第１の増幅率よりも小さい第２の増幅率である場合よりも、アクセル操作量が同じ条件では目標量が小さくなるようにアクセル操作量の補正を行なう。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、アクセル操作量に対して運転者の意図に沿ったトルクが出力される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返さない。
【００１５】
図１は、本実施の形態に係る車両の制御装置を搭載する車両のパワートレーンの構成を示した図である。
【００１６】
本実施の形態に係る車両の制御装置は、図１に示すＥＣＵ（Electronic Control Unit）１０００により実現される。
【００１７】
図１に示すように、この車両のパワートレーンは、エンジン１００と、自動変速機１０と、デファレンシャルギヤ８００と、ＥＣＵ１０００とを含む。自動変速機１０は、トルクコンバータ２００と、前後進切換装置２９０と、変速機構３００と、油圧制御部１１００とを含む。変速機構３００はベルト式無段変速機構である例を示すが、特にベルト式無段変速機構に限定されるものではなく、歯車を用いた有段式変速機構であってもよい。
【００１８】
エンジン１００は、出力軸であるクランクシャフト１０２と、エンジン回転速度センサ４３０と、気筒１０４と、燃料供給装置１０６と、吸気管１０８と、吸気管１０８の途中に設けられる電子スロットル１１０と、電子スロットル１１０に設けられるスロットル開度センサ１１２と、吸気管１０８の途中であって電子スロットル１１０よりも上流吸入口側に設けられるエアフローメータ１１４と、排気管１１６と、水温センサ１１８とを含む。
【００１９】
燃料供給装置１０６は、ＥＣＵ１０００からの制御信号に基づいてエンジン１００に燃料を供給する。燃料供給装置１０６は、エンジン１００の吸気ポート（図示せず）に燃料を噴射するポートインジェクタであってもよいし、エンジン１００の気筒１０４内に直接燃料を噴射する筒内インジェクタであってもよく、特に限定されるものではない。
【００２０】
エンジン回転速度センサ４３０は、クランクシャフト１０２の回転速度（すなわち、エンジン回転速度ＮＥ）を検出する。エンジン回転速度センサ４３０は、検出されたエンジン回転速度ＮＥを示す信号をＥＣＵ１０００に送信する。
【００２１】
スロットル開度センサ１１２は、電子スロットル１１０のスロットル開度を検出する。スロットル開度センサ１１２は、検出されたスロットル開度を示す信号をＥＣＵ１０００に送信する。
【００２２】
エアフローメータ１１４は、吸気管１０８における吸入空気量を検出する。エアフローメータ１１４は、検出された吸入空気量を示す信号をＥＣＵ１０００に送信する。
【００２３】
水温センサ１１８は、エンジン１００の内部に設けられる冷却水通路を流通する冷却水の温度を検出する。水温センサ１１８は、検出された冷却水温を示す信号をＥＣＵ１０００に送信する。
【００２４】
エンジン１００の出力軸は、トルクコンバータ２００の入力軸に接続される。エンジン１００とトルクコンバータ２００とは回転軸により連結されている。したがって、エンジン回転速度センサ４３０により検出されるエンジン１００の出力軸回転速度ＮＥ（エンジン回転速度ＮＥ）とトルクコンバータ２００の入力軸回転速度（ポンプ回転速度）とは同じである。
【００２５】
トルクコンバータ２００は、入力軸と出力軸とを直結状態にするロックアップクラッチ２１０と、入力軸側のポンプ羽根車２２０と、出力軸側のタービン羽根車２３０と、ワンウェイクラッチ２５０と、トルク増幅機能を有するステータ２４０とを含む。
【００２６】
トルクコンバータ２００と変速機構３００とは、回転軸により接続される。トルクコンバータ２００の出力軸回転速度ＮＴ（タービン回転速度ＮＴ）は、タービン回転速度センサ４００により検出される。
【００２７】
トルクコンバータ２００と変速機構３００との間には、オイルポンプ２６０が設けられる。オイルポンプ２６０は、たとえば、ギヤポンプであって、入力軸側のポンプ羽根車２２０が回転するとともに作動する。オイルポンプ２６０は、油圧制御部１１００の各種ソレノイドに油圧を供給する。
【００２８】
変速機構３００は、前後進切換装置２９０を介在させてトルクコンバータ２００に接続される。変速機構３００は、入力側のプライマリプーリ５００と、出力側のセカンダリプーリ６００と、プライマリプーリ５００とセカンダリプーリ６００とに巻き掛けられた金属製のベルト７００とを含む。
【００２９】
プライマリプーリ５００は、プライマリシャフトに固定された固定シーブと、プライマリシャフトに摺動のみ自在に支持されている可動シーブとを含む。セカンダリプーリ６００は、セカンダリシャフトに固定されている固定シーブと、セカンダリシャフトに摺動のみ自在に支持されている可動シーブとを含む。
【００３０】
プライマリプーリ５００およびセカンダリプーリ６００の油圧アクチュエータ（いずれも図示せず）に対しては、それぞれ作動油が供給および排出される。各プーリ５００，６００の固定シーブと可動シーブとの間の溝幅を連続的に変化させることにより、ベルトの巻き掛け半径が大小に変化して変速が行なわれる。
【００３１】
油圧制御部１１００は、プライマリプーリ５００の回転速度を目標回転速度に一致させる変速比となるように、プライマリプーリ５００の油圧アクチュエータに供給される油圧を制御する。さらに、油圧制御部１１００は、セカンダリプーリ６００の可動シーブを固定シーブ側に押圧してベルトを挟みつけて、トルクを伝達するのに必要な張力が得られるようにセカンダリプーリ６００の油圧アクチュエータに供給される油圧を制御する。
【００３２】
変速機構３００のプライマリプーリ５００の回転速度ＮＩＮは、プライマリプーリ回転速度センサ４１０により検出され、セカンダリプーリ６００の回転速度ＮＯＵＴは、セカンダリプーリ回転速度センサ４２０により検出される。
【００３３】
これら回転速度センサは、プライマリプーリ５００やセカンダリプーリ６００の回転軸やこれに繋がるドライブシャフトに取付けられた回転検出用ギヤの歯に対向して設けられている。これらの回転速度センサは、変速機構３００の入力軸であるプライマリプーリ５００や出力軸であるセカンダリプーリ６００の僅かな回転の検出も可能なセンサであり、たとえば、一般的に半導体式センサと称される磁気抵抗素子を使用したセンサである。
【００３４】
前後進切換装置２９０は、ダブルピニオンプラネタリギヤ、リバース（後進用）ブレーキＢ１および入力クラッチＣ１を有している。プラネタリギヤは、そのサンギヤが入力軸に連結されており、第１および第２のピニオンを支持するキャリヤがプライマリ側固定シーブに連結されており、そしてリングギヤＲが後進用摩擦係合要素となるリバースブレーキＢ１に連結されており、またキャリヤとリングギヤとの間に入力クラッチＣ１が介在している。この入力クラッチＣ１は、前進クラッチやフォワードクラッチとも呼ばれ、パーキング（Ｐ）ポジション、リバース（Ｒ）ポジション、ニュートラル（Ｎ）ポジション以外の車両が前進するときに必ず係合状態で使用される。
【００３５】
これらのパワートレーンを制御するＥＣＵ１０００および油圧制御部１１００について説明する。ＥＣＵ１０００には、タービン回転速度センサ４００からタービン回転速度ＮＴを表わす信号が入力され、プライマリプーリ回転速度センサ４１０からプライマリプーリ回転速度ＮＩＮを表わす信号が入力され、セカンダリプーリ回転速度センサ４２０からセカンダリプーリ回転速度ＮＯＵＴを表わす信号が入力される。
【００３６】
油圧制御部１１００は、変速速度制御部１１１０と、ベルト挟圧力制御部１１２０と、ライン圧制御部１１３０と、ロックアップ係合圧制御部１１３２と、クラッチ圧力制御部１１４０と、マニュアルバルブ１１５０とを含む。ＥＣＵ１０００は、油圧制御部１１００の変速制御用デューティソレノイド（１）１２００と、変速制御用デューティソレノイド（２）１２１０と、ベルト挟圧力制御用リニアソレノイド１２２０と、ライン圧制御用リニアソレノイド１２３０と、ロックアップ係合圧制御用デューティソレノイド１２４０に対して制御信号を出力する。
【００３７】
変速速度制御部１１１０は、車輪速に基づく車速やアクセル開度に応じて、変速制御用デューティソレノイド（１）１２００により、プライマリプーリ５００の油圧アクチュエータへの作動油の流入量を制御することにより増速側の変速速度を制御する。さらに、変速速度制御部１１１０は、車輪速やアクセル開度に応じて、変速制御用デューティソレノイド（２）１２１０により、プライマリプーリ５００の油圧アクチュエータからの作動油の流出量を制御して減速側の変速速度を制御する。変速速度制御部１１１０によりプライマリプーリ５００の油圧アクチュエータに対する作動油の流入量と流出量とを制御することにより変速制御が行なわれる。
【００３８】
ベルト挟圧力制御部１１２０は、プライマリプーリ５００の入力軸トルクと変速比とに応じてベルト挟圧力制御用リニアソレノイド１２２０により、セカンダリプーリ６００の油圧アクチュエータに供給される油圧を制御して、ベルト挟圧力を制御する。入力軸トルクは、たとえば、エンジン１００の回転速度、吸入空気量等に基づくエンジン１００の出力トルクとトルクコンバータ２００におけるトルク比とから推定されてもよいし、直接的に検出されてもよい。
【００３９】
ライン圧制御部１１３０は、ベルト挟圧力に対応するベルト挟圧力制御用リニアソレノイド１２２０に対する指示値とプライマリプーリ５００の油圧アクチュエータに供給される油圧の推定値とに基づいて、ライン圧制御用リニアソレノイド１２３０によりライン圧を制御する。プライマリプーリ５００のアクチュエータの油圧は、プライマリプーリ５００の油圧アクチュエータへの作動油の流入量と流出量とに基づいて推定される。ここで、ライン圧とは、オイルポンプ２６０により供給された油圧がレギュレータバルブ（図示せず）により調圧された油圧である。
【００４０】
ロックアップ係合圧制御部１１３２は、ロックアップ係合圧制御用デューティソレノイド１２４０によりロックアップクラッチ２１０の係合と解放の切換え、および、ロックアップクラッチ２１０の係合圧の漸増および漸減を制御する。
【００４１】
マニュアルバルブ１１５０は、運転者のシフトレバーの操作に連動して作動して、油路を切換える。クラッチ圧力制御部１１４０は、入力クラッチＣ１またはリバースブレーキＢ１の係合時に、ライン圧制御用リニアソレノイド１２３０によりマニュアルバルブ１１５０を経由して供給される油圧を制御する。
【００４２】
車速センサ４４０は、車輪（図示せず）の回転速度を検出する。車速センサ４４０は、検出された車輪の回転速度を示す車輪速信号をＥＣＵ１０００に送信する。なお、本実施の形態においては、車速が検出できれば、特に車輪の回転速度を検出することに限定されるものではなく、たとえば、セカンダリプーリ回転速度と無段変速機から駆動輪までの減速比とに基づいて車速を演算するようにしてもよい。
【００４３】
また、車両には、さらに、油圧制御部１１００内を流通する作動油の温度を検出する油温センサ４５０と、アクセルペダルの踏み込み量、すなわち、アクセル開度を検出するアクセル開度センサ４６０と、車両の加速度を検出するＧセンサ４７０とが設けられる。
【００４４】
油温センサ４５０は、油温を示す信号をＥＣＵ１０００に送信する。アクセル開度センサ４６０は、アクセル開度を示す信号をＥＣＵ１０００に送信する。Ｇセンサ４７０は、車両の加速度を示す信号をＥＣＵ１０００に送信する。
【００４５】
上述したような自動変速機１０が搭載された車両において、運転者がアクセルペダルを踏み込むと、ＥＣＵ１０００は、車速とアクセル開度とに応じて目標エンジン出力を設定する。ＥＣＵ１０００は、設定された目標エンジン出力がエンジン１００の最適燃費線上で実現できるように目標変速比（あるいは、目標プライマリ回転速度）を設定する。
【００４６】
ＥＣＵ１０００は、目標変速比を設定すると実変速比（すなわち、実プライマリプーリ回転速度と実セカンダリプーリ回転速度との比に基づく変速比）が目標変速比に近づくように、変速制御用デューティソレノイド（１）１２００、変速制御用デューティソレノイド（２）１２１０、ベルト挟圧力制御用リニアソレノイド１２２０およびライン圧制御用リニアソレノイド１２３０に対して制御信号を出力することによりフィードバック制御する。
【００４７】
ＥＣＵ１０００は、メモリ１００２を有する。メモリ１００２には、各種情報、ＥＣＵ１０００が実行するプログラム、しきい値、マップ等が記憶され、必要に応じてデータが読み出されたり、格納されたりする。
【００４８】
[実施の形態１]
図２は、実施の形態１におけるスロットル開度の補正処理を説明するためのブロック図である。
【００４９】
図１、図２を参照して、アクセル開度センサ４６０は、アクセルペダルの踏込量を検出してアクセルポジション信号ＡＣＣＰを出力する。ＥＣＵ１０００のＲＯＭ１００２には、複数のマップ群ＭＡ，ＭＢが記憶されている。ＥＣＵ１０００は、これらのマップ群の中から変速機構３００の状態に応じたマップを選択し、アクセルポジション信号ＡＣＣＰを非線形補正してスロットル開度指令値θｔｈ算出する。
【００５０】
スロットル開度指令値θｔｈは電子スロットル１１０に送られ、これに基づいて吸気量が調整されエンジンが制御される。エンジンからの出力トルクＴｅは、変速機構３００に入力される。変速機構３００は、図１ではたとえば摩擦伝動を使った無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）である例が示されているが、歯車を使った有段式変速機(ＡＴ：stepped Automatic Transmission)であってもよい。
【００５１】
変速機構３００に入力されたエンジントルクＴｅはロックアップクラッチの係合状態や変速比γによって異なる出力トルクＴｏｕｔに変換されてデファレンシャルギヤ８００に伝達される。
【００５２】
変速機構３００からは、自動変速機の状態を示す情報（たとえば、変速比γや、ロックアップクラッチが係合か非係合かなど）がＥＣＵ１０００に送られる。ＥＣＵ１０００はこの情報に基づいて、非線形補正に使用するマップを選択する。
【００５３】
図３は、非線形補正を行なうためのマップの例を示した図である。
図３を参照して、横軸にはアクセル開度ＡＣＣＰ、縦軸には目標スロットル開度θｔｈが示されている。ＡＣＣＰ＝θｔｈとなる線からアクセル開度が補正され、アクセル開度が小さいときは増加の傾きが小さくなる（横に寝る）ようにグラフが非線形に補正される。
【００５４】
基準となるのがマップＷ０とすると、この基準マップＷ０から変速比がローギヤに近づくほど非線形特性がさらに寝るようにＡＣＣＰ＝θｔｈからの補正量は大きくなる。変速比γ１の場合はマップＷ１が選択され、変速比γ２（ただしγ２＞γ１、すなわちγ２のほうがよりローギヤに近い）の場合はマップＷ２が選択される。
【００５５】
変速比やロックアップクラッチの状態によってマップを切換えるのは、変速機のトルク増幅率が異なってくるからである。
【００５６】
トルク増幅率が第１の増幅率である場合と第２の増幅率である場合における目標量の差を目標量差と称すると、アクセル操作量がアクセル開度センサの検出可能な最小値である第１の操作量（ＡＣＣＰ＝ＡＰ１）であるときと比べて、アクセル操作量が第１の操作量よりも増加した第２の操作量（ＡＣＣＰ＝ＡＰ２）であるときは、目標量差は拡大し、アクセル操作量が第２の操作量（ＡＣＣＰ＝ＡＰ２）であるときと比べて、アクセル操作量が第２の操作量よりもさらに増加した第３の操作量（ＡＣＣＰ＝ＡＰ３）であるときは、目標量差は減少する。
【００５７】
すなわち、各マップの非線形特性は、ゼロに近いアクセル開度をＡＰ１とし、最大値に近いアクセル開度をＡＰ３とすると、ＡＰ１，ＡＰ３での基本のマップＷ０からの補正量は小さく、それらの補正量よりも中間のアクセル開度ＡＰ２付近では補正量は大きい。
【００５８】
つまり、中間のアクセル開度では非線形の度合いが両端よりも強まるように補正されている。
【００５９】
図４は、スロットル開度とエンジントルクとの関係がエンジン回転速度Ｎｅによってどのように変わるかというエンジンの特性を示した図である。
【００６０】
図４を参照して、スロットル開度θｔｈが小さい１０％の領域では、エンジン回転速度Ｎｅ＝１０００ｒｐｍ（点Ｐ１）に比べ、Ｎｅ＝２０００ｒｐｍ（点Ｐ２）ではエンジントルクが小さくなり、Ｎｅ＝４０００ｒｐｍ（点Ｐ３）ではさらにエンジントルクが小さくなる。これは、回転速度が速いとその分吸気時間も短くなるので、同じ小さなスロットル開度では回転速度が小さいほど吸気量が多くその分大きなトルクが出力されるからである。しかし、スロットル開度が大きくなると十分に吸気されるようになり、トルクが増加する傾きが減少する。
【００６１】
たとえば、回転速度が２０００ｒｐｍでは、スロットル開度が１０％付近ではトルクの増加する傾きはエンジン回転速度１０００ｒｐｍよりも小さい。しかし、回転速度１０００ｒｐｍはそのうちトルクが増加する傾きが小さくなってしまうので、スロットル開度が十分大きくなるとエンジントルクは結局回転速度２０００ｒｐｍのときのほうが１０００ｒｐｍの時よりも大きくなる。
【００６２】
図５は、車速の変化に対して変速比γ、エンジン回転速度Ｎｅおよびロックアップクラッチの係合がどのように変化するかを示した図である。
【００６３】
図４、図５を参照して、一般に車速が増加するとエンジン回転速度も増加する。車速が低い発進時（Ｎｅ＝１０００ｒｐｍ）には、スロットル開度１０％付近では少しのスロットル開度変化でエンジントルクは大きく増加する。しかし１００ｋｍ／ｈに近い高速走行時（Ｎｅ＝２０００ｒｐｍ）では、スロットル開度が変化してもエンジントルクが増加する度合いは発進時よりも小さく、十分な加速感が得られない。
【００６４】
また、発進時は、ロックアップＯＦＦ状態でトルクコンバータ動作領域であり、かつ変速比がローギヤに近いので、アクセルペダルを少し変化させただけでもトルクが大きく変わり、アクセル制御性が悪い。逆に高速走行時では、ロックアップＯＮ状態で変速比もハイギヤに近いため、逆にアクセル応答性が悪い。
【００６５】
つまり、このような特性であるので、アクセル開度の非線形補正を行なわなければ、発進時には思った以上にスロットルが開きすぎ、ドライバーは車両が飛び出す感じを強く感じてしまう。一方で、発進後に低速状態からさらに加速しようとすると、その時にはＣＶＴの変速がハイギヤ側にシフトしているため、ドライバーは発進時ほどの加速を得られず、もたつき感を感じてしまう場合がある。さらに車速が上がった領域では、ハイギヤ側に変速比が変化しているだけでなく、さらにロックアップクラッチの係合も行なわれているため、アクセルペダル操作にたいして、パワートレーン全体の駆動レスポンスが低下し、さらに加速感が得られないと感じる場合がある。
【００６６】
そこで、本実施の形態では、図２に示すように変速機構３００の変速比γおよびロックアップクラッチのＯＮ／ＯＦＦの情報に基づいて、アクセル開度を非線形変換するマップを選択して同じアクセル操作量に対して低速時でも高速時でも同様な加速感を得られるようにスロットル開度を制御する。
【００６７】
図６は、実施の形態１でＥＣＵ１０００が実行するプログラムの制御構造を示すフローチャートである。このフローチャートの処理は、所定の車両制御のメインルーチンから一定時間ごとまたは所定の条件が成立するごとに呼び出されて実行される。
【００６８】
図１、図６を参照して、処理が開始されるとまず、ステップＳ１においてＥＣＵ１０００はアクセルストロークセンサ（アクセル開度センサ４６０）の出力を取得する。次にステップＳ２においてクラッチ圧力制御部１１４０に対する指令値からロックアップクラッチ２１０が非係合状態（ＯＦＦ状態）か否かを判断する。ロックアップクラッチ２１０が非係合状態であれば、ステップＳ２からステップＳ３に処理が進む。一方、ロックアップクラッチ２１０が係合状態であればステップＳ２からステップＳ５に処理が進む。
【００６９】
ステップＳ３では、ＥＣＵ１０００は、ＣＶＴ変速比とトルクコンバータすべりとを考慮したマップ群から変速比に対応するマップＭＡを選択する。そしてステップＳ４においてＥＣＵ１０００は選択したマップＭＡからアクセル開度に対応するスロットル開度指令値θｔｈを取得する。
【００７０】
一方、ステップＳ５に処理が進む場合は、ロックアップがＯＮであるので、トルクコンバータのすべりは考慮する必要がない。そこでＥＣＵは、ステップＳ５において、ＣＶＴ変速比を考慮したマップ群から変速比に対応するマップＭＢを選択する。そしてステップＳ６においてＥＣＵ１０００は選択したマップＭＢからアクセル開度に対応するスロットル開度指令値θｔｈを取得する。
【００７１】
ステップＳ４またはステップＳ６でスロットル開度指令値θｔｈが取得されると、ステップＳ７においてスロットル開度指令値θｔｈに基づいて電子スロットル１１０の制御が行なわれる。電子スロットル１１０のバルブ開度はスロットル開度センサ１１２で検出され、バルブ開度が指令値と一致するように電子スロットル１１０のアクチュエータが制御される。ステップＳ７の処理が終了するとステップＳ８において制御はメインルーチンに移される。
【００７２】
図７は、ロックアップＯＮ時に適用されるマップ群の一例を示す図である。
図８は、図７に示したマップ群をグラフ上にプロットして示した図である。
【００７３】
図７、図８を参照して、アクセルペダルストローク（アクセル開度）が０〜１００（％）まで変化した時に目標スロットル開度（スロットル開度指令値）をどのように定めるかが、変速比Ａ＝１．０，２．０，３．０の３つの変速比の場合について示されている。
【００７４】
図３で説明したように、基準となるのがＡ＝１．０のマップとすると、この基準マップから変速比がローギヤに近づくほど非線形特性がさらに強まる（原点付近の傾きが寝る）ようにＡＣＣＰ＝θｔｈからの補正量は大きくなる。変速比が２．０の場合はＡ＝２．０のマップが選択され、変速比が３．０（なお、変速比は２．０より３．０のほうがローギヤに近い）の場合はＡ＝３．０のマップが選択される。
【００７５】
変速比によってマップを切換えるのは、変速機のトルク増幅率が異なってくるからである。
【００７６】
図９は、ロックアップＯＦＦ時に適用されるマップ群の一例を示す図である。
図１０は、図９に示したマップ群をグラフ上にプロットして示した図である。
【００７７】
図９、図１０を参照して、アクセルペダルストローク（アクセル開度）が０〜１００（％）まで変化した時に目標スロットル開度（スロットル開度指令値）をどのように定めるかが、変速比Ｂ＝１．０，２．０，３．０の３つの変速比の場合について示されている。
【００７８】
図３で説明したように、基準となるのがＢ＝１．０のマップとすると、この基準マップから変速比がローギヤに近づくほど非線形特性がさらに寝るようにＡＣＣＰ＝θｔｈからの補正量は大きくなる。変速比が２．０の場合はＢ＝２．０のマップが選択され、変速比が３．０（なお、変速比は２．０より３．０のほうがローギヤに近い）の場合はＢ＝３．０のマップが選択される。
【００７９】
変速比によってマップを切換えるのは、変速機のトルク増幅率が異なってくるからである。また、ロックアップのＯＮ／ＯＦＦでもマップを切換えるのは、ロックアップＯＦＦではトルクコンバータによってトルクが増幅されるからである。
【００８０】
実施の形態１では、ロックアップのＯＮ／ＯＦＦおよび変速比の値に応じてアクセル開度をスロットル開度に変換する際の非線形特性を切換えている。これにより、ドライバーに対して同じアクセル操作量に対して、低速走行時と高速走行時とで同様な制御性と加速感を提供することができるようになる。
【００８１】
[実施の形態２]
実施の形態１では、ロックアップＯＮ／ＯＦＦによってマップ群を選択し、そしてさらにその中から変速比によってマップを選択した。このようにするとマップが増えて、データの記憶容量が大きくなってしまう。するとＥＣＵに実装するメモリ容量を増やさなければならず、コストが増加する場合がある。
【００８２】
実施の形態２では、マップの数を減らし記憶容量を増加させずに実施の形態１と同様な効果を得るものである。
【００８３】
図１１は、実施の形態２におけるスロットル開度の補正処理を説明するためのブロック図である。
【００８４】
図１１に示すブロック図は、図２に示したブロック図のマップ群ＭＡ，ＭＢに代えて、マップＭＣと係数選択部１５０２と補正処理部１５０４とを含む。図１１の他の部分については図２で説明しているので詳細な説明は繰返さない。
【００８５】
マップＭＣは、アクセルポジション信号ＡＣＣＰを非線形補正して信号ＡＣＣＢを出力する。係数選択部１５０２は、変速機構３００に設定されている変速比γやロックアップクラッチのＯＮ／ＯＦＦ状態に基づいて係数Ｋを選択する。補正処理部１５０４は、信号ＡＣＣＢを係数Ｋに基づいて演算によって補正してスロットル開度指令値θｔｈを出力し電子スロットル１１０に与える。
【００８６】
図１２は、実施の形態２でＥＣＵ１０００が実行するプログラムの制御構造を示すフローチャートである。このフローチャートの処理は、所定の車両制御のメインルーチンから一定時間ごとまたは所定の条件が成立するごとに呼び出されて実行される。
【００８７】
図１、図１２を参照して、処理が開始されるとまず、ステップＳ１１においてＥＣＵ１０００はアクセルストロークセンサ（アクセル開度センサ４６０）の出力（アクセル開度ＡＣＣＰ）を取得する。
【００８８】
そして、ステップＳ１２においてＥＣＵ１０００は、基本マップＭＣからアクセル開度ＡＣＣＰに対応するアクセル非線形開度ＡＣＣＢを取得する。
【００８９】
続いて、ステップＳ１３において、ＥＣＵ１０００は、アクセル開度ＡＣＣＰとアクセル非線形開度ＡＣＣＢの差分Ｘ（＝ＡＣＣＰ−ＡＣＣＢ）を算出する。ただし、ＡＣＣＰよりＡＣＣＢが大きくなるように補正されている場合は差分Ｘを０に設定して以降の演算を実行する。この差分Ｘは、非線形度合いを示すもので変速比やロックアップのＯＮ／ＯＦＦに基づいてこの非線形度合いを強める。
【００９０】
非線形度合いを示す差分Ｘを求めた後、ステップＳ１４においてロックアップクラッチが係合か非係合かが判断される。ロックアップＯＦＦであればステップＳ１４からステップＳ１５に処理が進み、ロックアップＯＮであればステップＳ１４からステップＳ１９に処理が進む。
【００９１】
ステップＳ１５では、ＥＣＵ１０００は、ＣＶＴ変速比とトルクコンバータすべりとを考慮した係数Ａを選択する。そして、ＥＣＵ１０００は、ステップＳ１６において次式（１）に基づいて指令値Ｔの算出を行なう。
Ｔ＝ＡＣＣＰ−Ｘ・Ａ … （１）
さらにステップＳ１７，Ｓ１８において上限をＡＣＣＢにする処理が行なわれる。まずステップＳ１７において指令値Ｔがアクセル非線形開度ＡＣＣＢより大きいか否かが判断される。Ｔ＞ＡＣＣＢであれば、ステップＳ１８においてＴ＝ＡＣＣＢに設定される。Ｔ＞ＡＣＣＢでなければ、ステップＳ１８の処理は実行されずそのままの指令値Ｔが用いられる。
【００９２】
ロックアップＯＮでありステップＳ１４からステップＳ１９に処理が進んだ場合には、ステップＳ１９〜Ｓ２２の処理が実行される。この処理はステップＳ１５〜Ｓ１８の処理の係数Ａに代えてロックアップＯＮの条件に合せた係数Ｂを採用する処理である。
【００９３】
まずステップＳ１９では、ＥＣＵ１０００は、ＣＶＴ変速比を考慮した係数Ｂを選択する。ロックアップＯＮであるので、係数Ｂにはトルクコンバータのトルク増幅率は考慮する必要はない。そして、ＥＣＵ１０００は、ステップＳ２０において次式（２）に基づいて指令値Ｔの算出を行なう。
Ｔ＝ＡＣＣＰ−Ｘ・Ｂ … （２）
さらにステップＳ２１，Ｓ２２において上限をＡＣＣＢにする処理が行なわれる。まずステップＳ２１において指令値Ｔがアクセル非線形開度ＡＣＣＢより大きいか否かが判断される。Ｔ＞ＡＣＣＢであれば、ステップＳ２２においてＴ＝ＡＣＣＢに設定される。Ｔ＞ＡＣＣＢでなければ、ステップＳ２２の処理は実行されずそのままの指令値Ｔが用いられる。
【００９４】
ステップＳ１５〜Ｓ１８の処理またはステップＳ１９〜Ｓ２２の処理によって指令値Ｔが算出されると、ステップＳ２３に処理が進み、指令値Ｔに基づいて電子スロットル１１０が制御される。電子スロットル１１０のバルブ開度はスロットル開度センサ１１２で検出され、バルブ開度が指令値と一致するように電子スロットル１１０のアクチュエータが制御される。ステップＳ２３の処理が終了するとステップＳ２４において制御はメインルーチンに移される。
【００９５】
図１３は、実施の形態２における第１の非線形補正処理の例を示した図である。
図１４は、図１３に示した処理の結果をグラフ上にプロットして示した図である。
【００９６】
図１３、図１４を参照して、アクセルペダル操作量に対してＡＣＣＰをプロットすると直線となる。これに対して基本マップによって非線形処理を行なった後のデータがＡＣＣＢである。そして、差分Ｘ１はＡＣＣＰ−ＡＣＣＢであり係数Ａ＝３／２としてＡＣＣＰ−Ｘ１・Ａを演算しその結果が負であれば補正後のスロットル開度指令値は０に設定され、負でなければ演算結果が補正後のスロットル開度指令値として設定される。
【００９７】
図１５は、実施の形態２における第２の非線形補正処理の例を示した図である。
図１６は、図１５に示した処理の結果をグラフ上にプロットして示した図である。
【００９８】
図１５、図１６では、ＡＣＣＰ＝５０〜１００％において基本マップの補正後のＡＣＣＢがＡＣＣＰよりも大きくなるように補正されている。したがって、この範囲では差分Ｘ１が負になっているが、図１２のステップＳ１３の処理によってＸ＝０として演算が行なわれる。またこの範囲ではＡＣＣＰ−Ｘ１・ＡがＡＣＣＢよりも大きくなってしまうので、図１２のステップＳ１８の処理が適用されている。
【００９９】
実施の形態２によれば、マップの数を減らしても実施の形態１と同様な効果を得ることができ、ＥＣＵのメモリ容量の増加が抑制され製造コストの低減が期待できる。
【０１００】
最後に、本実施の形態について再び図１等を参照して総括して説明する。本実施の形態の車両の制御装置は、駆動力源（エンジン１００）と、駆動力源と動力伝達可能に設けられた自動変速機１０とを有する車両の制御装置であって、運転者のアクセル操作量（ＡＣＣＰ）を検出するアクセル開度センサ４６０と、アクセル操作量（ＡＣＣＰ）を補正して目標量（θｔｈ）を算出し、目標量に基づいて駆動力源の出力を制御する制御部（ＥＣＵ１０００）とを備える。制御部（ＥＣＵ１０００）は、自動変速機１０のトルク増幅率が第１の増幅率である場合には、第１の増幅率よりも小さい第２の増幅率である場合よりも、アクセル操作量（ＡＣＣＰ）が同じ条件では目標量（θｔｈ）が小さくなるようにアクセル操作量の補正を行なう。
【０１０１】
好ましくは、自動変速機１０は、トルクコンバータ２００と、トルクコンバータ２００の入力軸と出力軸とを直結させるロックアップクラッチ２１０とを含む。トルク増幅率が第１の増幅率である場合は、ロックアップクラッチ２１０が解放しているという条件が少なくとも成立する場合であり、トルク増幅率が第２の増幅率である場合は、ロックアップクラッチ２１０が係合しているという条件が少なくとも成立する場合である。
【０１０２】
好ましくは、トルク増幅率が第１の増幅率である場合は、自動変速機１０の変速比が第１の変速比（例えば図７，図８においてＡ＝３．０）であるという条件が少なくとも成立する場合である。トルク増幅率が第２の増幅率である場合は、自動変速機１０の変速比が第１の変速比よりも増速側である第２の変速比（例えば図７，図８においてＡ＝１．０）であるという条件が少なくとも成立する場合である。
【０１０３】
より好ましくは、自動変速機１０は、変速比を連続的に変化させることが可能な無段変速部（図２、図１１：変速機構３００）を含む。
【０１０４】
より好ましくは、自動変速機１０は、変速比を不連続的に変化させる有段変速部（図２、図１１：変速機構３００）を含む。
【０１０５】
好ましくは、たとえば図３に示すように、トルク増幅率が第１の増幅率（γ＝γ２）である場合と第２の増幅率（γ＝γ１）である場合における目標量の差を目標量差と称すると、アクセル操作量がアクセル開度センサの検出可能な最小値である第１の操作量（ＡＰ１）であるときと比べて、アクセル操作量が第１の操作量よりも増加した第２の操作量（ＡＰ２）であるときは、目標量差は拡大し、アクセル操作量が第２の操作量（ＡＰ２）であるときと比べて、アクセル操作量が第２の操作量よりもさらに増加した第３の操作量（ＡＰ３）であるときは、目標量差は減少する。
【０１０６】
この発明は、他の局面にしたがうと、駆動力源（エンジン１００）と、駆動力源と動力伝達可能に設けられた自動変速機１０とを有する車両の制御装置である。自動変速機１０は、トルクコンバータ２００と、トルクコンバータ２００の入力軸と出力軸とを直結させるロックアップクラッチ２１０とを含む。制御装置は、運転者のアクセル操作量（ＡＣＣＰ）を検出するアクセル開度センサ４６０と、アクセル操作量を補正して目標量を算出し、目標量に基づいて駆動力源の出力を制御する制御部（ＥＣＵ１０００）とを備える。制御部（ＥＣＵ１０００）は、自動変速機１０の変速比が第１の変速比である場合には、第１の変速比よりも増速側の第２の変速比である場合よりも、ロックアップクラッチの係合状態及びアクセル操作量が同じ条件では目標量が小さくなるようにアクセル操作量の補正を行なう。制御部は、ロックアップクラッチ２１０が係合状態である場合には、ロックアップクラッチ２１０が解放状態である場合よりも、アクセル操作量及び自動変速機１０の変速比が同じ条件では目標量が小さくなるようにアクセル操作量の補正を行なう。
【０１０７】
好ましくは、ロックアップクラッチ２１０の状態が同じでかつアクセル操作量が同じである場合において、トルク増幅率が第１の増幅率であるときと第２の増幅率であるときにおける目標量の差を目標量差と称すると、アクセル操作量がアクセル開度センサの検出可能な最小値である第１の操作量（ＡＰ１）であるときと比べて、アクセル操作量が第１の操作量よりも増加した第２の操作量（ＡＰ２）であるときは、目標量差は拡大し、アクセル操作量が第２の操作量であるときと比べて、アクセル操作量が第２の操作量よりもさらに増加した第３の操作量（ＡＰ３）であるときは、目標量差は減少する。
【０１０８】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【０１０９】
【図１】本実施の形態に係る車両の制御装置を搭載する車両のパワートレーンの構成を示した図である。
【図２】実施の形態１におけるスロットル開度の補正処理を説明するためのブロック図である。
【図３】非線形補正を行なうためのマップの例を示した図である。
【図４】スロットル開度とエンジントルクとの関係がエンジン回転速度Ｎｅによってどのように変わるかというエンジンの特性を示した図である。
【図５】車速の変化に対して変速比γ、エンジン回転速度Ｎｅおよびロックアップクラッチの係合がどのように変化するかを示した図である。
【図６】実施の形態１でＥＣＵ１０００が実行するプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【図７】ロックアップＯＮ時に適用されるマップ群の一例を示す図である。
【図８】図７に示したマップ群をグラフ上にプロットして示した図である。
【図９】ロックアップＯＦＦ時に適用されるマップ群の一例を示す図である。
【図１０】図９に示したマップ群をグラフ上にプロットして示した図である。
【図１１】実施の形態２におけるスロットル開度の補正処理を説明するためのブロック図である。
【図１２】実施の形態２でＥＣＵ１０００が実行するプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【図１３】実施の形態２における第１の非線形補正処理の例を示した図である。
【図１４】図１３に示した処理の結果をグラフ上にプロットして示した図である。
【図１５】実施の形態２における第２の非線形補正処理の例を示した図である。
【図１６】図１５に示した処理の結果をグラフ上にプロットして示した図である。
【符号の説明】
【０１１０】
１０ 自動変速機、１００ エンジン、１０２ クランクシャフト、１０４ 気筒、１０６ 燃料供給装置、１０８ 吸気管、１１０ 電子スロットル、１１２ スロットル開度センサ、１１４ エアフローメータ、１１６ 排気管、１１８ 水温センサ、２００ トルクコンバータ、２１０ ロックアップクラッチ、２２０ ポンプ羽根車、２３０ タービン羽根車、２４０ ステータ、２５０ ワンウェイクラッチ、２６０ オイルポンプ、２９０ 前後進切換装置、３００ 変速機構、Ｃ１ 入力クラッチ、４００ タービン回転速度センサ、４１０ プライマリプーリ回転速度センサ、４２０ セカンダリプーリ回転速度センサ、４３０ エンジン回転速度センサ、４４０ 車速センサ、４５０ 油温センサ、４６０ アクセル開度センサ、４７０ Ｇセンサ、５００ プライマリプーリ、６００ セカンダリプーリ、７００ ベルト、８００ デファレンシャルギヤ、１００２ メモリ、１１００ 油圧制御部、１１１０ 変速速度制御部、１１２０ ベルト挟圧力制御部、１１３０ ライン圧制御部、１１３２ ロックアップ係合圧制御部、１１４０ クラッチ圧力制御部、１１５０ マニュアルバルブ、１２２０ ベルト挟圧力制御用リニアソレノイド、１２３０ ライン圧制御用リニアソレノイド、１２４０ ロックアップ係合圧制御用デューティソレノイド、１５０２ 係数選択部、１５０４ 補正処理部、Ｂ１ リバースブレーキ。
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両の制御装置および制御方法に関し、特に、駆動源と自動変速機とを搭載する車両の制御装置および制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
特開２００２−１９２９８８号公報（特許文献１）は、車両の駆動力制御装置を開示する。この駆動力制御装置は、アクセルペダルの踏込量と車速と勾配による抵抗力に応じて目標駆動力を設定し、目標駆動力と車速とから、変速制御用アクセル開度を設定し、変速制御用アクセル開度と車速とで変速制御を行なう。
【特許文献１】特開２００２−１９２９８８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、特開２００２−１９２９８８号公報に開示された駆動力制御装置は、アクセル操作量からスロットル開度を導く補正方法が、変速比に関わらず一つしかないため、変速比がローギヤ段側では運転者の意図以上にトルクが出力され、ハイギヤ段側では逆にトルクが不足し制御性が悪い。
【０００４】
この発明の目的は、アクセル操作量に対してより一層運転者の意図に沿ったトルクが出力されるように調整された車両の制御装置および制御方法を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
この発明は、要約すると、駆動力源と、駆動力源と動力伝達可能に設けられた自動変速機とを有する車両の制御装置であって、運転者のアクセル操作量を検出するアクセル開度センサと、アクセル操作量を補正して目標量を算出し、目標量に基づいて駆動力源の出力を制御する制御部とを備える。制御部は、自動変速機のトルク増幅率が第１の増幅率である場合には、第１の増幅率よりも小さい第２の増幅率である場合よりも、アクセル操作量が同じ条件では目標量が小さくなるようにアクセル操作量の補正を行なう。
【０００６】
好ましくは、自動変速機は、トルクコンバータと、トルクコンバータの入力軸と出力軸とを直結させるロックアップクラッチとを含む。トルク増幅率が第１の増幅率である場合は、ロックアップクラッチが解放しているという条件が少なくとも成立する場合である。トルク増幅率が第２の増幅率である場合は、ロックアップクラッチが係合しているという条件が少なくとも成立する場合である。
【０００７】
好ましくは、トルク増幅率が第１の増幅率である場合は、自動変速機の変速比が第１の変速比であるという条件が少なくとも成立する場合である。トルク増幅率が第２の増幅率である場合は、自動変速機の変速比が第１の変速比よりも増速側である第２の変速比であるという条件が少なくとも成立する場合である。
【０００８】
より好ましくは、自動変速機は、変速比を連続的に変化させることが可能な無段変速部を含む。
【０００９】
より好ましくは、自動変速機は、変速比を不連続的に変化させる有段変速部を含む。
好ましくは、トルク増幅率が第１の増幅率である場合と第２の増幅率である場合における目標量の差を目標量差と称すると、アクセル操作量がアクセル開度センサの検出可能な最小値である第１の操作量であるときと比べて、アクセル操作量が第１の操作量よりも増加した第２の操作量であるときは、目標量差は拡大し、アクセル操作量が第２の操作量であるときと比べて、アクセル操作量が第２の操作量よりもさらに増加した第３の操作量であるときは、目標量差は減少する。
【００１０】
この発明は、他の局面にしたがうと、駆動力源と、駆動力源と動力伝達可能に設けられた自動変速機とを有する車両の制御装置である。自動変速機は、トルクコンバータと、トルクコンバータの入力軸と出力軸とを直結させるロックアップクラッチとを含む。制御装置は、運転者のアクセル操作量を検出するアクセル開度センサと、アクセル操作量を補正して目標量を算出し、目標量に基づいて駆動力源の出力を制御する制御部とを備える。制御部は、自動変速機の変速比が第１の変速比である場合には、第１の変速比よりも増速側の第２の変速比である場合よりも、ロックアップクラッチの係合状態及びアクセル操作量が同じ条件では目標量が小さくなるようにアクセル操作量の補正を行なう。制御部は、ロックアップクラッチが係合状態である場合には、ロックアップクラッチが解放状態である場合よりも、アクセル操作量及び自動変速機の変速比が同じ条件では目標量が小さくなるようにアクセル操作量の補正を行なう。
【００１１】
好ましくは、ロックアップクラッチの状態が同じでかつアクセル操作量が同じである場合において、トルク増幅率が第１の増幅率であるときと第２の増幅率であるときにおける目標量の差を目標量差と称すると、アクセル操作量がアクセル開度センサの検出可能な最小値である第１の操作量であるときと比べて、アクセル操作量が第１の操作量よりも増加した第２の操作量であるときは、目標量差は拡大し、アクセル操作量が第２の操作量であるときと比べて、アクセル操作量が第２の操作量よりもさらに増加した第３の操作量であるときは、目標量差は減少する。
【００１２】
この発明は、さらに他の局面に従うと、駆動力源と、駆動力源と動力伝達可能に設けられた自動変速機とを有する車両の制御方法であって、運転者のアクセル操作量を検出するステップと、アクセル操作量を補正して目標量を算出し、目標量に基づいて駆動力源の出力を制御するステップとを備える。制御するステップは、自動変速機のトルク増幅率が第１の増幅率である場合には、第１の増幅率よりも小さい第２の増幅率である場合よりも、アクセル操作量が同じ条件では目標量が小さくなるようにアクセル操作量の補正を行なう。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、アクセル操作量に対して運転者の意図に沿ったトルクが出力される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返さない。
【００１５】
図１は、本実施の形態に係る車両の制御装置を搭載する車両のパワートレーンの構成を示した図である。
【００１６】
本実施の形態に係る車両の制御装置は、図１に示すＥＣＵ（Electronic Control Unit）１０００により実現される。
【００１７】
図１に示すように、この車両のパワートレーンは、エンジン１００と、自動変速機１０と、デファレンシャルギヤ８００と、ＥＣＵ１０００とを含む。自動変速機１０は、トルクコンバータ２００と、前後進切換装置２９０と、変速機構３００と、油圧制御部１１００とを含む。変速機構３００はベルト式無段変速機構である例を示すが、特にベルト式無段変速機構に限定されるものではなく、歯車を用いた有段式変速機構であってもよい。
【００１８】
エンジン１００は、出力軸であるクランクシャフト１０２と、エンジン回転速度センサ４３０と、気筒１０４と、燃料供給装置１０６と、吸気管１０８と、吸気管１０８の途中に設けられる電子スロットル１１０と、電子スロットル１１０に設けられるスロットル開度センサ１１２と、吸気管１０８の途中であって電子スロットル１１０よりも上流吸入口側に設けられるエアフローメータ１１４と、排気管１１６と、水温センサ１１８とを含む。
【００１９】
燃料供給装置１０６は、ＥＣＵ１０００からの制御信号に基づいてエンジン１００に燃料を供給する。燃料供給装置１０６は、エンジン１００の吸気ポート（図示せず）に燃料を噴射するポートインジェクタであってもよいし、エンジン１００の気筒１０４内に直接燃料を噴射する筒内インジェクタであってもよく、特に限定されるものではない。
【００２０】
エンジン回転速度センサ４３０は、クランクシャフト１０２の回転速度（すなわち、エンジン回転速度ＮＥ）を検出する。エンジン回転速度センサ４３０は、検出されたエンジン回転速度ＮＥを示す信号をＥＣＵ１０００に送信する。
【００２１】
スロットル開度センサ１１２は、電子スロットル１１０のスロットル開度を検出する。スロットル開度センサ１１２は、検出されたスロットル開度を示す信号をＥＣＵ１０００に送信する。
【００２２】
エアフローメータ１１４は、吸気管１０８における吸入空気量を検出する。エアフローメータ１１４は、検出された吸入空気量を示す信号をＥＣＵ１０００に送信する。
【００２３】
水温センサ１１８は、エンジン１００の内部に設けられる冷却水通路を流通する冷却水の温度を検出する。水温センサ１１８は、検出された冷却水温を示す信号をＥＣＵ１０００に送信する。
【００２４】
エンジン１００の出力軸は、トルクコンバータ２００の入力軸に接続される。エンジン１００とトルクコンバータ２００とは回転軸により連結されている。したがって、エンジン回転速度センサ４３０により検出されるエンジン１００の出力軸回転速度ＮＥ（エンジン回転速度ＮＥ）とトルクコンバータ２００の入力軸回転速度（ポンプ回転速度）とは同じである。
【００２５】
トルクコンバータ２００は、入力軸と出力軸とを直結状態にするロックアップクラッチ２１０と、入力軸側のポンプ羽根車２２０と、出力軸側のタービン羽根車２３０と、ワンウェイクラッチ２５０と、トルク増幅機能を有するステータ２４０とを含む。
【００２６】
トルクコンバータ２００と変速機構３００とは、回転軸により接続される。トルクコンバータ２００の出力軸回転速度ＮＴ（タービン回転速度ＮＴ）は、タービン回転速度センサ４００により検出される。
【００２７】
トルクコンバータ２００と変速機構３００との間には、オイルポンプ２６０が設けられる。オイルポンプ２６０は、たとえば、ギヤポンプであって、入力軸側のポンプ羽根車２２０が回転するとともに作動する。オイルポンプ２６０は、油圧制御部１１００の各種ソレノイドに油圧を供給する。
【００２８】
変速機構３００は、前後進切換装置２９０を介在させてトルクコンバータ２００に接続される。変速機構３００は、入力側のプライマリプーリ５００と、出力側のセカンダリプーリ６００と、プライマリプーリ５００とセカンダリプーリ６００とに巻き掛けられた金属製のベルト７００とを含む。
【００２９】
プライマリプーリ５００は、プライマリシャフトに固定された固定シーブと、プライマリシャフトに摺動のみ自在に支持されている可動シーブとを含む。セカンダリプーリ６００は、セカンダリシャフトに固定されている固定シーブと、セカンダリシャフトに摺動のみ自在に支持されている可動シーブとを含む。
【００３０】
プライマリプーリ５００およびセカンダリプーリ６００の油圧アクチュエータ（いずれも図示せず）に対しては、それぞれ作動油が供給および排出される。各プーリ５００，６００の固定シーブと可動シーブとの間の溝幅を連続的に変化させることにより、ベルトの巻き掛け半径が大小に変化して変速が行なわれる。
【００３１】
油圧制御部１１００は、プライマリプーリ５００の回転速度を目標回転速度に一致させる変速比となるように、プライマリプーリ５００の油圧アクチュエータに供給される油圧を制御する。さらに、油圧制御部１１００は、セカンダリプーリ６００の可動シーブを固定シーブ側に押圧してベルトを挟みつけて、トルクを伝達するのに必要な張力が得られるようにセカンダリプーリ６００の油圧アクチュエータに供給される油圧を制御する。
【００３２】
変速機構３００のプライマリプーリ５００の回転速度ＮＩＮは、プライマリプーリ回転速度センサ４１０により検出され、セカンダリプーリ６００の回転速度ＮＯＵＴは、セカンダリプーリ回転速度センサ４２０により検出される。
【００３３】
これら回転速度センサは、プライマリプーリ５００やセカンダリプーリ６００の回転軸やこれに繋がるドライブシャフトに取付けられた回転検出用ギヤの歯に対向して設けられている。これらの回転速度センサは、変速機構３００の入力軸であるプライマリプーリ５００や出力軸であるセカンダリプーリ６００の僅かな回転の検出も可能なセンサであり、たとえば、一般的に半導体式センサと称される磁気抵抗素子を使用したセンサである。
【００３４】
前後進切換装置２９０は、ダブルピニオンプラネタリギヤ、リバース（後進用）ブレーキＢ１および入力クラッチＣ１を有している。プラネタリギヤは、そのサンギヤが入力軸に連結されており、第１および第２のピニオンを支持するキャリヤがプライマリ側固定シーブに連結されており、そしてリングギヤＲが後進用摩擦係合要素となるリバースブレーキＢ１に連結されており、またキャリヤとリングギヤとの間に入力クラッチＣ１が介在している。この入力クラッチＣ１は、前進クラッチやフォワードクラッチとも呼ばれ、パーキング（Ｐ）ポジション、リバース（Ｒ）ポジション、ニュートラル（Ｎ）ポジション以外の車両が前進するときに必ず係合状態で使用される。
【００３５】
これらのパワートレーンを制御するＥＣＵ１０００および油圧制御部１１００について説明する。ＥＣＵ１０００には、タービン回転速度センサ４００からタービン回転速度ＮＴを表わす信号が入力され、プライマリプーリ回転速度センサ４１０からプライマリプーリ回転速度ＮＩＮを表わす信号が入力され、セカンダリプーリ回転速度センサ４２０からセカンダリプーリ回転速度ＮＯＵＴを表わす信号が入力される。
【００３６】
油圧制御部１１００は、変速速度制御部１１１０と、ベルト挟圧力制御部１１２０と、ライン圧制御部１１３０と、ロックアップ係合圧制御部１１３２と、クラッチ圧力制御部１１４０と、マニュアルバルブ１１５０とを含む。ＥＣＵ１０００は、油圧制御部１１００の変速制御用デューティソレノイド（１）１２００と、変速制御用デューティソレノイド（２）１２１０と、ベルト挟圧力制御用リニアソレノイド１２２０と、ライン圧制御用リニアソレノイド１２３０と、ロックアップ係合圧制御用デューティソレノイド１２４０に対して制御信号を出力する。
【００３７】
変速速度制御部１１１０は、車輪速に基づく車速やアクセル開度に応じて、変速制御用デューティソレノイド（１）１２００により、プライマリプーリ５００の油圧アクチュエータへの作動油の流入量を制御することにより増速側の変速速度を制御する。さらに、変速速度制御部１１１０は、車輪速やアクセル開度に応じて、変速制御用デューティソレノイド（２）１２１０により、プライマリプーリ５００の油圧アクチュエータからの作動油の流出量を制御して減速側の変速速度を制御する。変速速度制御部１１１０によりプライマリプーリ５００の油圧アクチュエータに対する作動油の流入量と流出量とを制御することにより変速制御が行なわれる。
【００３８】
ベルト挟圧力制御部１１２０は、プライマリプーリ５００の入力軸トルクと変速比とに応じてベルト挟圧力制御用リニアソレノイド１２２０により、セカンダリプーリ６００の油圧アクチュエータに供給される油圧を制御して、ベルト挟圧力を制御する。入力軸トルクは、たとえば、エンジン１００の回転速度、吸入空気量等に基づくエンジン１００の出力トルクとトルクコンバータ２００におけるトルク比とから推定されてもよいし、直接的に検出されてもよい。
【００３９】
ライン圧制御部１１３０は、ベルト挟圧力に対応するベルト挟圧力制御用リニアソレノイド１２２０に対する指示値とプライマリプーリ５００の油圧アクチュエータに供給される油圧の推定値とに基づいて、ライン圧制御用リニアソレノイド１２３０によりライン圧を制御する。プライマリプーリ５００のアクチュエータの油圧は、プライマリプーリ５００の油圧アクチュエータへの作動油の流入量と流出量とに基づいて推定される。ここで、ライン圧とは、オイルポンプ２６０により供給された油圧がレギュレータバルブ（図示せず）により調圧された油圧である。
【００４０】
ロックアップ係合圧制御部１１３２は、ロックアップ係合圧制御用デューティソレノイド１２４０によりロックアップクラッチ２１０の係合と解放の切換え、および、ロックアップクラッチ２１０の係合圧の漸増および漸減を制御する。
【００４１】
マニュアルバルブ１１５０は、運転者のシフトレバーの操作に連動して作動して、油路を切換える。クラッチ圧力制御部１１４０は、入力クラッチＣ１またはリバースブレーキＢ１の係合時に、ライン圧制御用リニアソレノイド１２３０によりマニュアルバルブ１１５０を経由して供給される油圧を制御する。
【００４２】
車速センサ４４０は、車輪（図示せず）の回転速度を検出する。車速センサ４４０は、検出された車輪の回転速度を示す車輪速信号をＥＣＵ１０００に送信する。なお、本実施の形態においては、車速が検出できれば、特に車輪の回転速度を検出することに限定されるものではなく、たとえば、セカンダリプーリ回転速度と無段変速機から駆動輪までの減速比とに基づいて車速を演算するようにしてもよい。
【００４３】
また、車両には、さらに、油圧制御部１１００内を流通する作動油の温度を検出する油温センサ４５０と、アクセルペダルの踏み込み量、すなわち、アクセル開度を検出するアクセル開度センサ４６０と、車両の加速度を検出するＧセンサ４７０とが設けられる。
【００４４】
油温センサ４５０は、油温を示す信号をＥＣＵ１０００に送信する。アクセル開度センサ４６０は、アクセル開度を示す信号をＥＣＵ１０００に送信する。Ｇセンサ４７０は、車両の加速度を示す信号をＥＣＵ１０００に送信する。
【００４５】
上述したような自動変速機１０が搭載された車両において、運転者がアクセルペダルを踏み込むと、ＥＣＵ１０００は、車速とアクセル開度とに応じて目標エンジン出力を設定する。ＥＣＵ１０００は、設定された目標エンジン出力がエンジン１００の最適燃費線上で実現できるように目標変速比（あるいは、目標プライマリ回転速度）を設定する。
【００４６】
ＥＣＵ１０００は、目標変速比を設定すると実変速比（すなわち、実プライマリプーリ回転速度と実セカンダリプーリ回転速度との比に基づく変速比）が目標変速比に近づくように、変速制御用デューティソレノイド（１）１２００、変速制御用デューティソレノイド（２）１２１０、ベルト挟圧力制御用リニアソレノイド１２２０およびライン圧制御用リニアソレノイド１２３０に対して制御信号を出力することによりフィードバック制御する。
【００４７】
ＥＣＵ１０００は、メモリ１００２を有する。メモリ１００２には、各種情報、ＥＣＵ１０００が実行するプログラム、しきい値、マップ等が記憶され、必要に応じてデータが読み出されたり、格納されたりする。
【００４８】
[実施の形態１]
図２は、実施の形態１におけるスロットル開度の補正処理を説明するためのブロック図である。
【００４９】
図１、図２を参照して、アクセル開度センサ４６０は、アクセルペダルの踏込量を検出してアクセルポジション信号ＡＣＣＰを出力する。ＥＣＵ１０００のＲＯＭ１００２には、複数のマップ群ＭＡ，ＭＢが記憶されている。ＥＣＵ１０００は、これらのマップ群の中から変速機構３００の状態に応じたマップを選択し、アクセルポジション信号ＡＣＣＰを非線形補正してスロットル開度指令値θｔｈ算出する。
【００５０】
スロットル開度指令値θｔｈは電子スロットル１１０に送られ、これに基づいて吸気量が調整されエンジンが制御される。エンジンからの出力トルクＴｅは、変速機構３００に入力される。変速機構３００は、図１ではたとえば摩擦伝動を使った無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）である例が示されているが、歯車を使った有段式変速機(ＡＴ：stepped Automatic Transmission)であってもよい。
【００５１】
変速機構３００に入力されたエンジントルクＴｅはロックアップクラッチの係合状態や変速比γによって異なる出力トルクＴｏｕｔに変換されてデファレンシャルギヤ８００に伝達される。
【００５２】
変速機構３００からは、自動変速機の状態を示す情報（たとえば、変速比γや、ロックアップクラッチが係合か非係合かなど）がＥＣＵ１０００に送られる。ＥＣＵ１０００はこの情報に基づいて、非線形補正に使用するマップを選択する。
【００５３】
図３は、非線形補正を行なうためのマップの例を示した図である。
図３を参照して、横軸にはアクセル開度ＡＣＣＰ、縦軸には目標スロットル開度θｔｈが示されている。ＡＣＣＰ＝θｔｈとなる線からアクセル開度が補正され、アクセル開度が小さいときは増加の傾きが小さくなる（横に寝る）ようにグラフが非線形に補正される。
【００５４】
基準となるのがマップＷ０とすると、この基準マップＷ０から変速比がローギヤに近づくほど非線形特性がさらに寝るようにＡＣＣＰ＝θｔｈからの補正量は大きくなる。変速比γ１の場合はマップＷ１が選択され、変速比γ２（ただしγ２＞γ１、すなわちγ２のほうがよりローギヤに近い）の場合はマップＷ２が選択される。
【００５５】
変速比やロックアップクラッチの状態によってマップを切換えるのは、変速機のトルク増幅率が異なってくるからである。
【００５６】
トルク増幅率が第１の増幅率である場合と第２の増幅率である場合における目標量の差を目標量差と称すると、アクセル操作量がアクセル開度センサの検出可能な最小値である第１の操作量（ＡＣＣＰ＝ＡＰ１）であるときと比べて、アクセル操作量が第１の操作量よりも増加した第２の操作量（ＡＣＣＰ＝ＡＰ２）であるときは、目標量差は拡大し、アクセル操作量が第２の操作量（ＡＣＣＰ＝ＡＰ２）であるときと比べて、アクセル操作量が第２の操作量よりもさらに増加した第３の操作量（ＡＣＣＰ＝ＡＰ３）であるときは、目標量差は減少する。
【００５７】
すなわち、各マップの非線形特性は、ゼロに近いアクセル開度をＡＰ１とし、最大値に近いアクセル開度をＡＰ３とすると、ＡＰ１，ＡＰ３での基本のマップＷ０からの補正量は小さく、それらの補正量よりも中間のアクセル開度ＡＰ２付近では補正量は大きい。
【００５８】
つまり、中間のアクセル開度では非線形の度合いが両端よりも強まるように補正されている。
【００５９】
図４は、スロットル開度とエンジントルクとの関係がエンジン回転速度Ｎｅによってどのように変わるかというエンジンの特性を示した図である。
【００６０】
図４を参照して、スロットル開度θｔｈが小さい１０％の領域では、エンジン回転速度Ｎｅ＝１０００ｒｐｍ（点Ｐ１）に比べ、Ｎｅ＝２０００ｒｐｍ（点Ｐ２）ではエンジントルクが小さくなり、Ｎｅ＝４０００ｒｐｍ（点Ｐ３）ではさらにエンジントルクが小さくなる。これは、回転速度が速いとその分吸気時間も短くなるので、同じ小さなスロットル開度では回転速度が小さいほど吸気量が多くその分大きなトルクが出力されるからである。しかし、スロットル開度が大きくなると十分に吸気されるようになり、トルクが増加する傾きが減少する。
【００６１】
たとえば、回転速度が２０００ｒｐｍでは、スロットル開度が１０％付近ではトルクの増加する傾きはエンジン回転速度１０００ｒｐｍよりも小さい。しかし、回転速度１０００ｒｐｍはそのうちトルクが増加する傾きが小さくなってしまうので、スロットル開度が十分大きくなるとエンジントルクは結局回転速度２０００ｒｐｍのときのほうが１０００ｒｐｍの時よりも大きくなる。
【００６２】
図５は、車速の変化に対して変速比γ、エンジン回転速度Ｎｅおよびロックアップクラッチの係合がどのように変化するかを示した図である。
【００６３】
図４、図５を参照して、一般に車速が増加するとエンジン回転速度も増加する。車速が低い発進時（Ｎｅ＝１０００ｒｐｍ）には、スロットル開度１０％付近では少しのスロットル開度変化でエンジントルクは大きく増加する。しかし１００ｋｍ／ｈに近い高速走行時（Ｎｅ＝２０００ｒｐｍ）では、スロットル開度が変化してもエンジントルクが増加する度合いは発進時よりも小さく、十分な加速感が得られない。
【００６４】
また、発進時は、ロックアップＯＦＦ状態でトルクコンバータ動作領域であり、かつ変速比がローギヤに近いので、アクセルペダルを少し変化させただけでもトルクが大きく変わり、アクセル制御性が悪い。逆に高速走行時では、ロックアップＯＮ状態で変速比もハイギヤに近いため、逆にアクセル応答性が悪い。
【００６５】
つまり、このような特性であるので、アクセル開度の非線形補正を行なわなければ、発進時には思った以上にスロットルが開きすぎ、ドライバーは車両が飛び出す感じを強く感じてしまう。一方で、発進後に低速状態からさらに加速しようとすると、その時にはＣＶＴの変速がハイギヤ側にシフトしているため、ドライバーは発進時ほどの加速を得られず、もたつき感を感じてしまう場合がある。さらに車速が上がった領域では、ハイギヤ側に変速比が変化しているだけでなく、さらにロックアップクラッチの係合も行なわれているため、アクセルペダル操作にたいして、パワートレーン全体の駆動レスポンスが低下し、さらに加速感が得られないと感じる場合がある。
【００６６】
そこで、本実施の形態では、図２に示すように変速機構３００の変速比γおよびロックアップクラッチのＯＮ／ＯＦＦの情報に基づいて、アクセル開度を非線形変換するマップを選択して同じアクセル操作量に対して低速時でも高速時でも同様な加速感を得られるようにスロットル開度を制御する。
【００６７】
図６は、実施の形態１でＥＣＵ１０００が実行するプログラムの制御構造を示すフローチャートである。このフローチャートの処理は、所定の車両制御のメインルーチンから一定時間ごとまたは所定の条件が成立するごとに呼び出されて実行される。
【００６８】
図１、図６を参照して、処理が開始されるとまず、ステップＳ１においてＥＣＵ１０００はアクセルストロークセンサ（アクセル開度センサ４６０）の出力を取得する。次にステップＳ２においてクラッチ圧力制御部１１４０に対する指令値からロックアップクラッチ２１０が非係合状態（ＯＦＦ状態）か否かを判断する。ロックアップクラッチ２１０が非係合状態であれば、ステップＳ２からステップＳ３に処理が進む。一方、ロックアップクラッチ２１０が係合状態であればステップＳ２からステップＳ５に処理が進む。
【００６９】
ステップＳ３では、ＥＣＵ１０００は、ＣＶＴ変速比とトルクコンバータすべりとを考慮したマップ群から変速比に対応するマップＭＡを選択する。そしてステップＳ４においてＥＣＵ１０００は選択したマップＭＡからアクセル開度に対応するスロットル開度指令値θｔｈを取得する。
【００７０】
一方、ステップＳ５に処理が進む場合は、ロックアップがＯＮであるので、トルクコンバータのすべりは考慮する必要がない。そこでＥＣＵは、ステップＳ５において、ＣＶＴ変速比を考慮したマップ群から変速比に対応するマップＭＢを選択する。そしてステップＳ６においてＥＣＵ１０００は選択したマップＭＢからアクセル開度に対応するスロットル開度指令値θｔｈを取得する。
【００７１】
ステップＳ４またはステップＳ６でスロットル開度指令値θｔｈが取得されると、ステップＳ７においてスロットル開度指令値θｔｈに基づいて電子スロットル１１０の制御が行なわれる。電子スロットル１１０のバルブ開度はスロットル開度センサ１１２で検出され、バルブ開度が指令値と一致するように電子スロットル１１０のアクチュエータが制御される。ステップＳ７の処理が終了するとステップＳ８において制御はメインルーチンに移される。
【００７２】
図７は、ロックアップＯＮ時に適用されるマップ群の一例を示す図である。
図８は、図７に示したマップ群をグラフ上にプロットして示した図である。
【００７３】
図７、図８を参照して、アクセルペダルストローク（アクセル開度）が０〜１００（％）まで変化した時に目標スロットル開度（スロットル開度指令値）をどのように定めるかが、変速比Ａ＝１．０，２．０，３．０の３つの変速比の場合について示されている。
【００７４】
図３で説明したように、基準となるのがＡ＝１．０のマップとすると、この基準マップから変速比がローギヤに近づくほど非線形特性がさらに強まる（原点付近の傾きが寝る）ようにＡＣＣＰ＝θｔｈからの補正量は大きくなる。変速比が２．０の場合はＡ＝２．０のマップが選択され、変速比が３．０（なお、変速比は２．０より３．０のほうがローギヤに近い）の場合はＡ＝３．０のマップが選択される。
【００７５】
変速比によってマップを切換えるのは、変速機のトルク増幅率が異なってくるからである。
【００７６】
図９は、ロックアップＯＦＦ時に適用されるマップ群の一例を示す図である。
図１０は、図９に示したマップ群をグラフ上にプロットして示した図である。
【００７７】
図９、図１０を参照して、アクセルペダルストローク（アクセル開度）が０〜１００（％）まで変化した時に目標スロットル開度（スロットル開度指令値）をどのように定めるかが、変速比Ｂ＝１．０，２．０，３．０の３つの変速比の場合について示されている。
【００７８】
図３で説明したように、基準となるのがＢ＝１．０のマップとすると、この基準マップから変速比がローギヤに近づくほど非線形特性がさらに寝るようにＡＣＣＰ＝θｔｈからの補正量は大きくなる。変速比が２．０の場合はＢ＝２．０のマップが選択され、変速比が３．０（なお、変速比は２．０より３．０のほうがローギヤに近い）の場合はＢ＝３．０のマップが選択される。
【００７９】
変速比によってマップを切換えるのは、変速機のトルク増幅率が異なってくるからである。また、ロックアップのＯＮ／ＯＦＦでもマップを切換えるのは、ロックアップＯＦＦではトルクコンバータによってトルクが増幅されるからである。
【００８０】
実施の形態１では、ロックアップのＯＮ／ＯＦＦおよび変速比の値に応じてアクセル開度をスロットル開度に変換する際の非線形特性を切換えている。これにより、ドライバーに対して同じアクセル操作量に対して、低速走行時と高速走行時とで同様な制御性と加速感を提供することができるようになる。
【００８１】
[実施の形態２]
実施の形態１では、ロックアップＯＮ／ＯＦＦによってマップ群を選択し、そしてさらにその中から変速比によってマップを選択した。このようにするとマップが増えて、データの記憶容量が大きくなってしまう。するとＥＣＵに実装するメモリ容量を増やさなければならず、コストが増加する場合がある。
【００８２】
実施の形態２では、マップの数を減らし記憶容量を増加させずに実施の形態１と同様な効果を得るものである。
【００８３】
図１１は、実施の形態２におけるスロットル開度の補正処理を説明するためのブロック図である。
【００８４】
図１１に示すブロック図は、図２に示したブロック図のマップ群ＭＡ，ＭＢに代えて、マップＭＣと係数選択部１５０２と補正処理部１５０４とを含む。図１１の他の部分については図２で説明しているので詳細な説明は繰返さない。
【００８５】
マップＭＣは、アクセルポジション信号ＡＣＣＰを非線形補正して信号ＡＣＣＢを出力する。係数選択部１５０２は、変速機構３００に設定されている変速比γやロックアップクラッチのＯＮ／ＯＦＦ状態に基づいて係数Ｋを選択する。補正処理部１５０４は、信号ＡＣＣＢを係数Ｋに基づいて演算によって補正してスロットル開度指令値θｔｈを出力し電子スロットル１１０に与える。
【００８６】
図１２は、実施の形態２でＥＣＵ１０００が実行するプログラムの制御構造を示すフローチャートである。このフローチャートの処理は、所定の車両制御のメインルーチンから一定時間ごとまたは所定の条件が成立するごとに呼び出されて実行される。
【００８７】
図１、図１２を参照して、処理が開始されるとまず、ステップＳ１１においてＥＣＵ１０００はアクセルストロークセンサ（アクセル開度センサ４６０）の出力（アクセル開度ＡＣＣＰ）を取得する。
【００８８】
そして、ステップＳ１２においてＥＣＵ１０００は、基本マップＭＣからアクセル開度ＡＣＣＰに対応するアクセル非線形開度ＡＣＣＢを取得する。
【００８９】
続いて、ステップＳ１３において、ＥＣＵ１０００は、アクセル開度ＡＣＣＰとアクセル非線形開度ＡＣＣＢの差分Ｘ（＝ＡＣＣＰ−ＡＣＣＢ）を算出する。ただし、ＡＣＣＰよりＡＣＣＢが大きくなるように補正されている場合は差分Ｘを０に設定して以降の演算を実行する。この差分Ｘは、非線形度合いを示すもので変速比やロックアップのＯＮ／ＯＦＦに基づいてこの非線形度合いを強める。
【００９０】
非線形度合いを示す差分Ｘを求めた後、ステップＳ１４においてロックアップクラッチが係合か非係合かが判断される。ロックアップＯＦＦであればステップＳ１４からステップＳ１５に処理が進み、ロックアップＯＮであればステップＳ１４からステップＳ１９に処理が進む。
【００９１】
ステップＳ１５では、ＥＣＵ１０００は、ＣＶＴ変速比とトルクコンバータすべりとを考慮した係数Ａを選択する。そして、ＥＣＵ１０００は、ステップＳ１６において次式（１）に基づいて指令値Ｔの算出を行なう。
Ｔ＝ＡＣＣＰ−Ｘ・Ａ … （１）
さらにステップＳ１７，Ｓ１８において上限をＡＣＣＢにする処理が行なわれる。まずステップＳ１７において指令値Ｔがアクセル非線形開度ＡＣＣＢより大きいか否かが判断される。Ｔ＞ＡＣＣＢであれば、ステップＳ１８においてＴ＝ＡＣＣＢに設定される。Ｔ＞ＡＣＣＢでなければ、ステップＳ１８の処理は実行されずそのままの指令値Ｔが用いられる。
【００９２】
ロックアップＯＮでありステップＳ１４からステップＳ１９に処理が進んだ場合には、ステップＳ１９〜Ｓ２２の処理が実行される。この処理はステップＳ１５〜Ｓ１８の処理の係数Ａに代えてロックアップＯＮの条件に合せた係数Ｂを採用する処理である。
【００９３】
まずステップＳ１９では、ＥＣＵ１０００は、ＣＶＴ変速比を考慮した係数Ｂを選択する。ロックアップＯＮであるので、係数Ｂにはトルクコンバータのトルク増幅率は考慮する必要はない。そして、ＥＣＵ１０００は、ステップＳ２０において次式（２）に基づいて指令値Ｔの算出を行なう。
Ｔ＝ＡＣＣＰ−Ｘ・Ｂ … （２）
さらにステップＳ２１，Ｓ２２において上限をＡＣＣＢにする処理が行なわれる。まずステップＳ２１において指令値Ｔがアクセル非線形開度ＡＣＣＢより大きいか否かが判断される。Ｔ＞ＡＣＣＢであれば、ステップＳ２２においてＴ＝ＡＣＣＢに設定される。Ｔ＞ＡＣＣＢでなければ、ステップＳ２２の処理は実行されずそのままの指令値Ｔが用いられる。
【００９４】
ステップＳ１５〜Ｓ１８の処理またはステップＳ１９〜Ｓ２２の処理によって指令値Ｔが算出されると、ステップＳ２３に処理が進み、指令値Ｔに基づいて電子スロットル１１０が制御される。電子スロットル１１０のバルブ開度はスロットル開度センサ１１２で検出され、バルブ開度が指令値と一致するように電子スロットル１１０のアクチュエータが制御される。ステップＳ２３の処理が終了するとステップＳ２４において制御はメインルーチンに移される。
【００９５】
図１３は、実施の形態２における第１の非線形補正処理の例を示した図である。
図１４は、図１３に示した処理の結果をグラフ上にプロットして示した図である。
【００９６】
図１３、図１４を参照して、アクセルペダル操作量に対してＡＣＣＰをプロットすると直線となる。これに対して基本マップによって非線形処理を行なった後のデータがＡＣＣＢである。そして、差分Ｘ１はＡＣＣＰ−ＡＣＣＢであり係数Ａ＝３／２としてＡＣＣＰ−Ｘ１・Ａを演算しその結果が負であれば補正後のスロットル開度指令値は０に設定され、負でなければ演算結果が補正後のスロットル開度指令値として設定される。
【００９７】
図１５は、実施の形態２における第２の非線形補正処理の例を示した図である。
図１６は、図１５に示した処理の結果をグラフ上にプロットして示した図である。
【００９８】
図１５、図１６では、ＡＣＣＰ＝５０〜１００％において基本マップの補正後のＡＣＣＢがＡＣＣＰよりも大きくなるように補正されている。したがって、この範囲では差分Ｘ１が負になっているが、図１２のステップＳ１３の処理によってＸ＝０として演算が行なわれる。またこの範囲ではＡＣＣＰ−Ｘ１・ＡがＡＣＣＢよりも大きくなってしまうので、図１２のステップＳ１８の処理が適用されている。
【００９９】
実施の形態２によれば、マップの数を減らしても実施の形態１と同様な効果を得ることができ、ＥＣＵのメモリ容量の増加が抑制され製造コストの低減が期待できる。
【０１００】
最後に、本実施の形態について再び図１等を参照して総括して説明する。本実施の形態の車両の制御装置は、駆動力源（エンジン１００）と、駆動力源と動力伝達可能に設けられた自動変速機１０とを有する車両の制御装置であって、運転者のアクセル操作量（ＡＣＣＰ）を検出するアクセル開度センサ４６０と、アクセル操作量（ＡＣＣＰ）を補正して目標量（θｔｈ）を算出し、目標量に基づいて駆動力源の出力を制御する制御部（ＥＣＵ１０００）とを備える。制御部（ＥＣＵ１０００）は、自動変速機１０のトルク増幅率が第１の増幅率である場合には、第１の増幅率よりも小さい第２の増幅率である場合よりも、アクセル操作量（ＡＣＣＰ）が同じ条件では目標量（θｔｈ）が小さくなるようにアクセル操作量の補正を行なう。
【０１０１】
好ましくは、自動変速機１０は、トルクコンバータ２００と、トルクコンバータ２００の入力軸と出力軸とを直結させるロックアップクラッチ２１０とを含む。トルク増幅率が第１の増幅率である場合は、ロックアップクラッチ２１０が解放しているという条件が少なくとも成立する場合であり、トルク増幅率が第２の増幅率である場合は、ロックアップクラッチ２１０が係合しているという条件が少なくとも成立する場合である。
【０１０２】
好ましくは、トルク増幅率が第１の増幅率である場合は、自動変速機１０の変速比が第１の変速比（例えば図７，図８においてＡ＝３．０）であるという条件が少なくとも成立する場合である。トルク増幅率が第２の増幅率である場合は、自動変速機１０の変速比が第１の変速比よりも増速側である第２の変速比（例えば図７，図８においてＡ＝１．０）であるという条件が少なくとも成立する場合である。
【０１０３】
より好ましくは、自動変速機１０は、変速比を連続的に変化させることが可能な無段変速部（図２、図１１：変速機構３００）を含む。
【０１０４】
より好ましくは、自動変速機１０は、変速比を不連続的に変化させる有段変速部（図２、図１１：変速機構３００）を含む。
【０１０５】
好ましくは、たとえば図３に示すように、トルク増幅率が第１の増幅率（γ＝γ２）である場合と第２の増幅率（γ＝γ１）である場合における目標量の差を目標量差と称すると、アクセル操作量がアクセル開度センサの検出可能な最小値である第１の操作量（ＡＰ１）であるときと比べて、アクセル操作量が第１の操作量よりも増加した第２の操作量（ＡＰ２）であるときは、目標量差は拡大し、アクセル操作量が第２の操作量（ＡＰ２）であるときと比べて、アクセル操作量が第２の操作量よりもさらに増加した第３の操作量（ＡＰ３）であるときは、目標量差は減少する。
【０１０６】
この発明は、他の局面にしたがうと、駆動力源（エンジン１００）と、駆動力源と動力伝達可能に設けられた自動変速機１０とを有する車両の制御装置である。自動変速機１０は、トルクコンバータ２００と、トルクコンバータ２００の入力軸と出力軸とを直結させるロックアップクラッチ２１０とを含む。制御装置は、運転者のアクセル操作量（ＡＣＣＰ）を検出するアクセル開度センサ４６０と、アクセル操作量を補正して目標量を算出し、目標量に基づいて駆動力源の出力を制御する制御部（ＥＣＵ１０００）とを備える。制御部（ＥＣＵ１０００）は、自動変速機１０の変速比が第１の変速比である場合には、第１の変速比よりも増速側の第２の変速比である場合よりも、ロックアップクラッチの係合状態及びアクセル操作量が同じ条件では目標量が小さくなるようにアクセル操作量の補正を行なう。制御部は、ロックアップクラッチ２１０が係合状態である場合には、ロックアップクラッチ２１０が解放状態である場合よりも、アクセル操作量及び自動変速機１０の変速比が同じ条件では目標量が小さくなるようにアクセル操作量の補正を行なう。
【０１０７】
好ましくは、ロックアップクラッチ２１０の状態が同じでかつアクセル操作量が同じである場合において、トルク増幅率が第１の増幅率であるときと第２の増幅率であるときにおける目標量の差を目標量差と称すると、アクセル操作量がアクセル開度センサの検出可能な最小値である第１の操作量（ＡＰ１）であるときと比べて、アクセル操作量が第１の操作量よりも増加した第２の操作量（ＡＰ２）であるときは、目標量差は拡大し、アクセル操作量が第２の操作量であるときと比べて、アクセル操作量が第２の操作量よりもさらに増加した第３の操作量（ＡＰ３）であるときは、目標量差は減少する。
【０１０８】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【０１０９】
【図１】本実施の形態に係る車両の制御装置を搭載する車両のパワートレーンの構成を示した図である。
【図２】実施の形態１におけるスロットル開度の補正処理を説明するためのブロック図である。
【図３】非線形補正を行なうためのマップの例を示した図である。
【図４】スロットル開度とエンジントルクとの関係がエンジン回転速度Ｎｅによってどのように変わるかというエンジンの特性を示した図である。
【図５】車速の変化に対して変速比γ、エンジン回転速度Ｎｅおよびロックアップクラッチの係合がどのように変化するかを示した図である。
【図６】実施の形態１でＥＣＵ１０００が実行するプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【図７】ロックアップＯＮ時に適用されるマップ群の一例を示す図である。
【図８】図７に示したマップ群をグラフ上にプロットして示した図である。
【図９】ロックアップＯＦＦ時に適用されるマップ群の一例を示す図である。
【図１０】図９に示したマップ群をグラフ上にプロットして示した図である。
【図１１】実施の形態２におけるスロットル開度の補正処理を説明するためのブロック図である。
【図１２】実施の形態２でＥＣＵ１０００が実行するプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【図１３】実施の形態２における第１の非線形補正処理の例を示した図である。
【図１４】図１３に示した処理の結果をグラフ上にプロットして示した図である。
【図１５】実施の形態２における第２の非線形補正処理の例を示した図である。
【図１６】図１５に示した処理の結果をグラフ上にプロットして示した図である。
【符号の説明】
【０１１０】
１０ 自動変速機、１００ エンジン、１０２ クランクシャフト、１０４ 気筒、１０６ 燃料供給装置、１０８ 吸気管、１１０ 電子スロットル、１１２ スロットル開度センサ、１１４ エアフローメータ、１１６ 排気管、１１８ 水温センサ、２００ トルクコンバータ、２１０ ロックアップクラッチ、２２０ ポンプ羽根車、２３０ タービン羽根車、２４０ ステータ、２５０ ワンウェイクラッチ、２６０ オイルポンプ、２９０ 前後進切換装置、３００ 変速機構、Ｃ１ 入力クラッチ、４００ タービン回転速度センサ、４１０ プライマリプーリ回転速度センサ、４２０ セカンダリプーリ回転速度センサ、４３０ エンジン回転速度センサ、４４０ 車速センサ、４５０ 油温センサ、４６０ アクセル開度センサ、４７０ Ｇセンサ、５００ プライマリプーリ、６００ セカンダリプーリ、７００ ベルト、８００ デファレンシャルギヤ、１００２ メモリ、１１００ 油圧制御部、１１１０ 変速速度制御部、１１２０ ベルト挟圧力制御部、１１３０ ライン圧制御部、１１３２ ロックアップ係合圧制御部、１１４０ クラッチ圧力制御部、１１５０ マニュアルバルブ、１２２０ ベルト挟圧力制御用リニアソレノイド、１２３０ ライン圧制御用リニアソレノイド、１２４０ ロックアップ係合圧制御用デューティソレノイド、１５０２ 係数選択部、１５０４ 補正処理部、Ｂ１ リバースブレーキ。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動力源と、前記駆動力源と動力伝達可能に設けられた自動変速機とを有する車両の制御装置であって、
運転者のアクセル操作量を検出するアクセル開度センサと、
前記アクセル操作量を補正して目標量を算出し、前記目標量に基づいて前記駆動力源の出力を制御する制御部とを備え、
前記制御部は、前記自動変速機のトルク増幅率が第１の増幅率である場合には、前記第１の増幅率よりも小さい第２の増幅率である場合よりも、アクセル操作量が同じ条件では目標量が小さくなるように前記アクセル操作量の補正を行なう、車両の制御装置。
【請求項２】
前記自動変速機は、
トルクコンバータと、
前記トルクコンバータの入力軸と出力軸とを直結させるロックアップクラッチとを含み、
前記トルク増幅率が前記第１の増幅率である場合は、前記ロックアップクラッチが解放しているという条件が少なくとも成立する場合であり、
前記トルク増幅率が前記第２の増幅率である場合は、前記ロックアップクラッチが係合しているという条件が少なくとも成立する場合である、請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記トルク増幅率が前記第１の増幅率である場合は、前記自動変速機の変速比が第１の変速比であるという条件が少なくとも成立する場合であり、
前記トルク増幅率が前記第２の増幅率である場合は、前記自動変速機の変速比が前記第１の変速比よりも増速側である第２の変速比であるという条件が少なくとも成立する場合である、請求項１または２に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記自動変速機は、
変速比を連続的に変化させることが可能な無段変速部を含む、請求項３に記載の車両の制御装置。
【請求項５】
前記自動変速機は、
変速比を不連続的に変化させる有段変速部を含む、請求項３に記載の車両の制御装置。
【請求項６】
前記トルク増幅率が前記第１の増幅率である場合と前記第２の増幅率である場合における前記目標量の差を目標量差と称すると、
前記アクセル操作量が前記アクセル開度センサの検出可能な最小値である第１の操作量であるときと比べて、前記アクセル操作量が前記第１の操作量よりも増加した第２の操作量であるときは、前記目標量差は拡大し、
前記アクセル操作量が前記第２の操作量であるときと比べて、前記アクセル操作量が前記第２の操作量よりもさらに増加した第３の操作量であるときは、前記目標量差は減少する、請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両の制御装置。
【請求項７】
駆動力源と、前記駆動力源と動力伝達可能に設けられた自動変速機とを有する車両の制御装置であって、
前記自動変速機は、
トルクコンバータと、
前記トルクコンバータの入力軸と出力軸とを直結させるロックアップクラッチとを含み、
前記制御装置は、
運転者のアクセル操作量を検出するアクセル開度センサと、
前記アクセル操作量を補正して目標量を算出し、前記目標量に基づいて前記駆動力源の出力を制御する制御部とを備え、
前記制御部は、前記自動変速機の変速比が第１の変速比である場合には、前記第１の変速比よりも増速側の第２の変速比である場合よりも、前記ロックアップクラッチの係合状態及びアクセル操作量が同じ条件では目標量が小さくなるように前記アクセル操作量の補正を行ない、
前記制御部は、前記ロックアップクラッチが係合状態である場合には、前記ロックアップクラッチが解放状態である場合よりも、前記アクセル操作量及び前記自動変速機の変速比が同じ条件では目標量が小さくなるように前記アクセル操作量の補正を行なう、車両の制御装置。
【請求項８】
前記ロックアップクラッチの状態が同じでかつ前記アクセル操作量が同じである場合において、前記トルク増幅率が前記第１の増幅率であるときと前記第２の増幅率であるときにおける前記目標量の差を目標量差と称すると、
前記アクセル操作量が前記アクセル開度センサの検出可能な最小値である第１の操作量であるときと比べて、前記アクセル操作量が前記第１の操作量よりも増加した第２の操作量であるときは、前記目標量差は拡大し、
前記アクセル操作量が前記第２の操作量であるときと比べて、前記アクセル操作量が前記第２の操作量よりもさらに増加した第３の操作量であるときは、前記目標量差は減少する、請求項７に記載の車両の制御装置。
【請求項９】
駆動力源と、前記駆動力源と動力伝達可能に設けられた自動変速機とを有する車両の制御方法であって、
運転者のアクセル操作量を検出するステップと、
前記アクセル操作量を補正して目標量を算出し、前記目標量に基づいて前記駆動力源の出力を制御するステップとを備え、
前記制御するステップは、前記自動変速機のトルク増幅率が第１の増幅率である場合には、前記第１の増幅率よりも小さい第２の増幅率である場合よりも、アクセル操作量が同じ条件では目標量が小さくなるように前記アクセル操作量の補正を行なう、車両の制御方法。
【請求項１】
駆動力源と、前記駆動力源と動力伝達可能に設けられた自動変速機とを有する車両の制御装置であって、
運転者のアクセル操作量を検出するアクセル開度センサと、
前記アクセル操作量を補正して目標量を算出し、前記目標量に基づいて前記駆動力源の出力を制御する制御部とを備え、
前記制御部は、前記自動変速機のトルク増幅率が第１の増幅率である場合には、前記第１の増幅率よりも小さい第２の増幅率である場合よりも、アクセル操作量が同じ条件では目標量が小さくなるように前記アクセル操作量の補正を行なう、車両の制御装置。
【請求項２】
前記自動変速機は、
トルクコンバータと、
前記トルクコンバータの入力軸と出力軸とを直結させるロックアップクラッチとを含み、
前記トルク増幅率が前記第１の増幅率である場合は、前記ロックアップクラッチが解放しているという条件が少なくとも成立する場合であり、
前記トルク増幅率が前記第２の増幅率である場合は、前記ロックアップクラッチが係合しているという条件が少なくとも成立する場合である、請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記トルク増幅率が前記第１の増幅率である場合は、前記自動変速機の変速比が第１の変速比であるという条件が少なくとも成立する場合であり、
前記トルク増幅率が前記第２の増幅率である場合は、前記自動変速機の変速比が前記第１の変速比よりも増速側である第２の変速比であるという条件が少なくとも成立する場合である、請求項１または２に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記自動変速機は、
変速比を連続的に変化させることが可能な無段変速部を含む、請求項３に記載の車両の制御装置。
【請求項５】
前記自動変速機は、
変速比を不連続的に変化させる有段変速部を含む、請求項３に記載の車両の制御装置。
【請求項６】
前記トルク増幅率が前記第１の増幅率である場合と前記第２の増幅率である場合における前記目標量の差を目標量差と称すると、
前記アクセル操作量が前記アクセル開度センサの検出可能な最小値である第１の操作量であるときと比べて、前記アクセル操作量が前記第１の操作量よりも増加した第２の操作量であるときは、前記目標量差は拡大し、
前記アクセル操作量が前記第２の操作量であるときと比べて、前記アクセル操作量が前記第２の操作量よりもさらに増加した第３の操作量であるときは、前記目標量差は減少する、請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両の制御装置。
【請求項７】
駆動力源と、前記駆動力源と動力伝達可能に設けられた自動変速機とを有する車両の制御装置であって、
前記自動変速機は、
トルクコンバータと、
前記トルクコンバータの入力軸と出力軸とを直結させるロックアップクラッチとを含み、
前記制御装置は、
運転者のアクセル操作量を検出するアクセル開度センサと、
前記アクセル操作量を補正して目標量を算出し、前記目標量に基づいて前記駆動力源の出力を制御する制御部とを備え、
前記制御部は、前記自動変速機の変速比が第１の変速比である場合には、前記第１の変速比よりも増速側の第２の変速比である場合よりも、前記ロックアップクラッチの係合状態及びアクセル操作量が同じ条件では目標量が小さくなるように前記アクセル操作量の補正を行ない、
前記制御部は、前記ロックアップクラッチが係合状態である場合には、前記ロックアップクラッチが解放状態である場合よりも、前記アクセル操作量及び前記自動変速機の変速比が同じ条件では目標量が小さくなるように前記アクセル操作量の補正を行なう、車両の制御装置。
【請求項８】
前記ロックアップクラッチの状態が同じでかつ前記アクセル操作量が同じである場合において、前記トルク増幅率が前記第１の増幅率であるときと前記第２の増幅率であるときにおける前記目標量の差を目標量差と称すると、
前記アクセル操作量が前記アクセル開度センサの検出可能な最小値である第１の操作量であるときと比べて、前記アクセル操作量が前記第１の操作量よりも増加した第２の操作量であるときは、前記目標量差は拡大し、
前記アクセル操作量が前記第２の操作量であるときと比べて、前記アクセル操作量が前記第２の操作量よりもさらに増加した第３の操作量であるときは、前記目標量差は減少する、請求項７に記載の車両の制御装置。
【請求項９】
駆動力源と、前記駆動力源と動力伝達可能に設けられた自動変速機とを有する車両の制御方法であって、
運転者のアクセル操作量を検出するステップと、
前記アクセル操作量を補正して目標量を算出し、前記目標量に基づいて前記駆動力源の出力を制御するステップとを備え、
前記制御するステップは、前記自動変速機のトルク増幅率が第１の増幅率である場合には、前記第１の増幅率よりも小さい第２の増幅率である場合よりも、アクセル操作量が同じ条件では目標量が小さくなるように前記アクセル操作量の補正を行なう、車両の制御方法。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【公開番号】特開２００９−２８７４１９（Ｐ２００９−２８７４１９Ａ）
【公開日】平成２１年１２月１０日（２００９．１２．１０）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−１３８４４７（Ｐ２００８−１３８４４７）
【出願日】平成２０年５月２７日（２００８．５．２７）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２１年１２月１０日（２００９．１２．１０）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年５月２７日（２００８．５．２７）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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