【課題】車両の急減速時において回転電機の回転数が過剰に大きくならないようにする。
【解決手段】ＥＣＵは、アクセル開度を検出するステップ（Ｓ１００）と、ブレーキペダルのストローク量を検出するステップ（Ｓ１１０）と、第１ＭＧが連結されたサンギヤおよびエンジンが連結されたキャリアを有する動力分割機構のリングギヤの回転数ＮＲを検出するステップ（Ｓ１２０）と、アクセル操作およびブレーキ操作がともになされ、かつ車速が急減すると（Ｓ１３０にてＹＥＳ）、すなわち、エンジン回転数ＮＥが低下せずにリングギヤの回転数が急減すると、エンジンの負荷率を上限値ＫＬＨ以下にする制限処理を実行するステップ（Ｓ１４０）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】クラッチの締結要求があった場合、円滑に、かつ早期にクラッチを締結することが可能な車両駆動装置を提供することにある。
【解決手段】４ＷＤＣＵ１００は、電動機５及びクラッチ４の締結遮断を制御する。４ＷＤＣＵ１００は、クラッチ４の遮断後に、クラッチの駆動側回転数と、クラッチの被駆動側回転数と同期させる。回転数同期要求判定手段１４０は、 駆動側の回転数同期が必要であるか否かを判定する。回転数同期要求判定手段１４０が、駆動側の回転数同期が必要であると判定すると、４ＷＤＣＵ１００は、駆動側の回転数を被駆動側の回転数と同期させる。 （もっと読む）

【課題】 実車速を目標車速に一致させるよう制御する車両の自動走行制御装置に於いて、他の制御の介入作動の後、本制御が反映される状態となったときに駆動装置に於いて発生する駆動トルクの急激な上昇又は下降を回避すること。
【解決手段】 本発明の走行制御装置は、目標車速と実車速との偏差の積算値に基づいて要求駆動トルクを決定する手段と、要求駆動トルクに基づいて駆動装置の作動を制御する手段と、他の制御の介入によって要求駆動トルクが駆動装置に於いて実現できない状態にあるか否かを判定する判定手段を含み、要求駆動トルクが駆動装置に於いて実現できない状態にあると判定したときには、要求駆動力又は要求駆動トルクの増減が制限される。 （もっと読む）

【課題】四輪駆動を維持したまま、四輪駆動車の副駆動輪への駆動力伝達系の自励振動の発生防止又は抑制を図ることができる四輪駆動車の制御装置の提供。
【解決手段】エンジンの駆動力を車輪に伝達する駆動力伝達系の自励振動を制御する四輪駆動車の制御装置であって、自励振動の発生又は発生の予兆を検知する自励振動検知手段１と、自励振動検知手段１によって自励振動の発生又は発生の予兆が検知された場合に、自励振動の発生に関係する少なくとも一つの要素の量を自動的に変更して、自励振動を制御する自励振動制御手段２とを備え、自励振動制御手段２は、アクセルペダル操作と独立に、エンジントルクを制御するエンジントルク制御手段２１を備える。 （もっと読む）

【課題】現在のみならず、今後生じると推定される過剰な駆動力を抑制し、タイヤのグリップ力を適切に維持して車両の走行安定性を向上させる。
【解決手段】駆動力制御装置１では、各輪摩擦円限界値演算部１ｋで各輪の摩擦円限界値を演算し、各輪要求タイヤ合力演算部１ｌで各輪の要求タイヤ合力を演算し、各輪タイヤ合力演算部１ｍで各輪のタイヤ合力を演算し、各輪要求オーバータイヤ力演算部１ｎで各輪の要求オーバータイヤ力を演算し、各輪オーバータイヤ力演算部１ｏで各輪のオーバータイヤ力を演算する。そして、オーバータイヤ力演算部１ｐでオーバータイヤ力を演算し、オーバートルク演算部１ｑでオーバートルクを演算し、制御量演算部１ｒで制御量を演算してエンジン制御部２に出力する。 （もっと読む）

【課題】走行状態に応じて、適切なエンジンの再始動が行え、走行性の向上したパラレルハイブリッド車両のエンジン始動制御装置を提供することにある。
【解決手段】エンジン１の出力軸に電動モータ３が接続されており、電動モータ３の動力でエンジン１を始動させる。制御装置１００は、車両が電動モータで走行している場合において、駆動輪のスリップ率が過大となると判定されるエンジン始動禁止条件時には、電動モータによるエンジンの始動を禁止する。 （もっと読む）

【課題】車両の快適な走行を可能にするエンジン出力調整システムおよびそれを備えた車両を提供する。
【解決手段】自動二輪車は、エンジン、ＣＰＵ、クラッチレバー１０６ｂおよびシフトスイッチＳＷを備える。運転者によりシフト操作が行われた場合に、ＣＰＵはエンジンの出力調整を行う。ＣＰＵによりエンジンの出力調整が行われている場合には、シフトスイッチＳＷによりクラッチレバー１０６ｂの回動動作が阻害される。それにより、ＣＰＵによってエンジンの出力調整が行われている際にクラッチが切断されることを防止することができる。 （もっと読む）

【課題】自動二輪車のより的確なトラクション制御を実現する。
【解決手段】自動二輪車１は、駆動輪速度センサ３２と、従動輪速度センサ３１と、を備えている。ＥＣＵ２０は、補正後スリップ信号に基づいてエンジン１０ａを制御する。補正後スリップ信号は、補正前スリップ信号から、補正前スリップ信号の低周波成分を減算したものである。補正前スリップ信号は、駆動輪速度センサ３２により検出される後輪７の速度から従動輪速度センサ３１により検出される前輪４の速度を減算して得られる。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両において、運転者による操作と車両の走行環境に基づいて運転モードの切り替えを行うことで運転者の加速意図に応じた加速性能を実現する。
【解決手段】運転者による運転操作と走行路の走行環境に基づいて、車両の走行状態を判断し、スポーツ走行状態である場合にはエンジン始動線を通常走行状態に係る原位置からＥＶ走行モード領域側に変更してＨＥＶ走行モード領域を拡大する。 （もっと読む）

【課題】車両の走行の安定性を確保すると共に車両の加速性を向上させる。
【解決手段】駆動輪３６ａ，３６ｂにスリップが生じていないときには、走行路面の最大摩擦係数μｍａｘに基づく最大トルクＴｍａｘの範囲内で要求トルクＴｄ＊を制限したトルクが出力されるようモータ２２を制御する（Ｓ１８０〜Ｓ２１０，Ｓ２７０）。これにより、駆動輪３６ａ，３６ｂにスリップが発生するのを抑制すると共に車両の加速性を向上させる。また、駆動輪３６ａ，３６ｂにスリップが生じたときには、最大トルクＴｍａｘよりも小さなグリップ用トルクＴｇｌｉｐの範囲内で要求トルクＴｄ＊を制限したトルクが出力されるようモータ２２を制御する（Ｓ２２０〜Ｓ２７０）。これにより、駆動輪３６ａ，３６ｂをグリップさせる。この結果、車両の走行の安定性を確保すると共に車両の加速性を向上させる。 （もっと読む）

【課題】全ての部分システムから操作できエンジンのトルクに関する情報を交換できるエンジン制御システムへのインターフェースを提供する。
【解決手段】エンジンの出力パラメータ、即ち空気量１０６、噴射量１０２、点火時期１０４を調節することにより変化させることができるエンジントルクの設定値１１０、１１０ａがトラクションコントロール等の部分システムからエンジン制御システムに伝達されて、それぞれ出力パラメータの少なくとも一つを調節することにより調達される。そのためのエンジン制御システムへのインターフェースは、エンジンにより発生されるトルクに基づいて動作し、部分システムはそのインターフェースを介してトルクに関する情報１４８、１５６を交換し車両を制御する。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車の発進時においてエンジン回転数が急増しないようにする。
【解決手段】ＥＣＵは、シフトレバーがＰポジションにあると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、動力分割機構におけるサンギヤに連結された第１ＭＧを駆動するようにキャリアに連結されたエンジンを制御するとともに、リングギヤが停止するように第２ＭＧを制御するステップ（Ｓ１２０）と、ブレーキ操作がなされると（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、シフト操作がなされることを予想するステップ（Ｓ１４０）と、第１ＭＧを駆動するようにエンジンを制御するとともに、リングギヤが停止するように第２ＭＧを制御することを中止するステップ（Ｓ１６０）とを含む、プログラムを実行する （もっと読む）

【課題】快適かつ操作性の高い車両の走行を可能にする制御システムおよびそれを備えた車両を提供する。
【解決手段】自動二輪車は、変速機５、ＥＣＵ５０、エンジンおよび変速操作機構１１１を含む。エンジンは、クランク２を含む。変速操作機構１１１は、シフトペダル１１および荷重センサＳＥ６を含む。荷重センサＳＥ６は、運転者によるシフトペダル１１の操作を検出し、検出値をＥＣＵ５０に与える。荷重センサＳＥ６により運転者のシフト操作が検出された場合に、クランク２から変速機へ所定値以上の回転力（駆動力）が伝達されている場合には、ＥＣＵ５０はエンジンの出力を低下させる。また、荷重センサＳＥ６により運転者のシフト操作が検出された場合に、クランク２から変速機へ伝達されている回転力が所定値より小さい場合には、ＥＣＵ５０は上記の出力低下を行わない。 （もっと読む）

【課題】回転半径短縮制御が作動した場合でも最適なトラクション制御を行うことができる車両挙動制御装置を提供することを課題とする。
【解決手段】車両の旋回性能を向上させるために左右輪の駆動力差により旋回制御（回転半径短縮制御）を行う第１駆動力制御手段と、左右輪の駆動力差が異なる場合に駆動力差を減少させるトラクション制御を行う第２駆動力制御手段とを備える車両挙動制御装置において、第１駆動力制御手段による旋回制御がされるときは第２駆動力制御手段によるトラクション制御を抑制することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】エンストの発生を確実に防止し得る動力伝達装置を提供する。
【解決手段】エンジンＥと変速機Ｔ／Ｍとの間に介設された変速クラッチ３と、変速クラッチ３を断接制御する制御手段２２とを備えた動力伝達装置において、変速クラッチ３が接のときに、エンストリスクがあるか否かをエンジン運転状態に基づき判定する第１のエンストリスク判定手段２２を備え、制御手段２２は、第１のエンストリスク判定手段２２による判定が肯定されたときに、変速クラッチ３を断とすると共に、エンジンＥを所定回転数に所定時間だけ制御するものである。 （もっと読む）

【課題】車両走行中に何らかの故障により係合装置の伝達トルク容量が低下しても、機械式伝達部の入力系の回転部材や第２電動機等の過回転を抑制する車両用駆動装置の制御装置を提供する。
【解決手段】自動変速部２０の入力部材の実際の回転速度Ｎ_IN１と実際の車速Ｖ( 出力軸２２の回転速度Ｎ_OUT) および自動変速部２０の変速比γに基づいて算出された理論入力部材回転速度Ｎ_IN２( ＝γ×Ｎ_OUT) との回転速度差ΔＮ_INに応じて、エンジン８の出力トルクが制限されることから、車両走行中に何らかの故障により入力クラッチＣ１および／またはＣ２の伝達トルク容量が低下しても上記自動変速部２０の入力系において入力クラッチＣ１および／またはＣ２よりもエンジン８側の回転部材およびそれに関連して回転する軸受、第２電動機等の過回転が抑制されるので、それら回転部材およびそれに関連して回転する軸受、第２電動機等の耐久性が確保される。 （もっと読む）

【課題】特に低μ路において車両を停止させる際、前輪がロック傾向で後輪が空転してしまうことを回避して車両が前方に押し出されるのを防止できる後輪駆動車の制御装置を提供する。
【解決手段】後輪ＲＬ、ＲＲを駆動輪とするとともに前輪ＦＬ、ＦＲを従動輪とする後輪駆動車１の制御装置であって、ブレーキの操作がされたと判断され、後輪ＲＬ、ＲＲの回転速度と前輪ＦＬ、ＦＲの回転速度との回転速度差が検出されたときに後輪ＲＬ、ＲＲを駆動する動力源の出力を低減するよう構成する。 （もっと読む）

【課題】変速部の変速に拘わらず、第１電動機や差動機構を構成するピニオンギヤの過回転を抑制して第１電動機やピニオンギヤの耐久性を向上する車両用駆動装置の制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン回転制限手段８６により第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１が過回転領域に入らないように自動変速部２０のギヤ比γに応じてエンジン８の上限の回転速度範囲が制限されるので、自動変速部２０の変速に拘わらず第１電動機Ｍ１の過回転が抑制されて第１電動機Ｍ１の耐久性が向上する。例えば、自動変速部２０の変速が例えば図８に示すような変速マップに従うことなく実行されて実際のギヤ段としてフェールギヤ段が形成されるフェール時にエンジン８の上限の回転速度範囲が制限されることにより、第１電動機Ｍ１の過回転が抑制されつつフェール時に車両の走行が維持される。 （もっと読む）

【課題】簡易な構成によりスリップを抑制すると共に複数の装置によりスリップを抑制し、スリップによる不安定な走行や機器の破損などを抑制する。
【解決手段】走行に用いられたモータトルクやブレーキトルクと回転位置検出センサ２３からのモータ２２の回転数だけを用いて駆動輪３４ａ，３４ｂに生じた空転による所定のスリップを判定し、所定のスリップが判定されているときにはモータ２２の駆動制限によりスリップを抑制する。これにより、簡易な構成によりスリップを抑制することができる。また、ブレーキシステム４０によってもスリップを抑制するから、複数の装置によりスリップを抑制することができ、ブレーキシステム４０が何らかの故障や異常により作動しないときやＴＲＣオフスイッチ６８がオンされて作動しないときでもモータ２２の駆動制限によりスリップを抑制するから、不安定な走行や機器の破損などを抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】 走行中にエンジン出力制御の制限に伴ってエンジン出力トルクが急上昇しても、駆動輪トルクの急上昇を抑制し、車両安定性を高めながら、駆動スリップや車両の横滑り量を抑えることができる４輪駆動車の駆動系制御装置を提供すること。
【解決手段】 前後輪駆動力配分制御システムとトラクション制御システムとを備えた４輪駆動車の駆動系制御装置において、トラクション制御システムに、排気系触媒の保護のために車両の運転状態によりエンジン出力制御の制御量を低減、もしくは、エンジン出力制御を禁止する制限制御部を設けると共に、駆動輪にスリップが発生している時に、自動変速機２がレンジ固定モードで、かつ、２輪駆動モードの選択時で、かつ、エンジン出力制御制限が不可能な時、前後輪駆動力配分制御システムのアクチュエータ１７に対し、２輪駆動状態から４輪駆動状態へと切り替える４輪駆動化指令を出力する制限対応制御部を設けた。 （もっと読む）