車両用駆動装置の制御装置
【課題】第２電動機或いは変速部の所定回転要素の不要な回転増加を抑制して、第２電動機或いは変速部の耐久性を向上することができる車両用駆動装置の制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン上限回転速度ＮELIMを超えないようにエンジン回転速度ＮE が制限されるものであり、そのエンジン上限回転速度ＮELIMが第２電動機回転速度ＮM2に応じて変更されるので、現在の第２電動機回転速度ＮM2に基づいてエンジン上限回転速度ＮELIMの影響を受ける第２電動機上昇可能回転速度ＮM2max を変更することが可能となり、例えば第２電動機回転速度ＮM2が比較的高いときにはエンジン上限回転速度ＮELIMを低くして第２電動機上昇可能回転速度ＮM2max を低く変更することが可能となり、第２電動機Ｍ２の回転増加を抑制して第２電動機Ｍ２の耐久性を向上することができる。
【解決手段】エンジン上限回転速度ＮELIMを超えないようにエンジン回転速度ＮE が制限されるものであり、そのエンジン上限回転速度ＮELIMが第２電動機回転速度ＮM2に応じて変更されるので、現在の第２電動機回転速度ＮM2に基づいてエンジン上限回転速度ＮELIMの影響を受ける第２電動機上昇可能回転速度ＮM2max を変更することが可能となり、例えば第２電動機回転速度ＮM2が比較的高いときにはエンジン上限回転速度ＮELIMを低くして第２電動機上昇可能回転速度ＮM2max を低く変更することが可能となり、第２電動機Ｍ２の回転増加を抑制して第２電動機Ｍ２の耐久性を向上することができる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、差動が可能な差動機構を有する電気式差動部を備える車両用駆動装置の制御装置に係り、特に、エンジン回転速度を適切に制限する技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
エンジンに連結された第１要素と第１電動機に連結された第２要素と伝達部材に連結された第３要素とを有してエンジンの出力を第１電動機および伝達部材へ分配する差動機構を有する電気式差動部を備える車両用駆動装置の制御装置が良く知られている。
【０００３】
例えば、特許文献１に記載された車両用駆動装置の制御装置がそれである。この車両用駆動装置の制御装置では、差動機構が遊星歯車装置で構成されると共に、伝達部材に作動的に連結された第２電動機と、伝達部材から駆動輪への動力伝達経路に有段式の自動変速機で構成される変速部とを更に備え、無段変速機として機能させられる電気式差動部の変速比と変速部の各ギヤ段（変速段）に対応する変速比とで駆動装置全体の総合変速比（トータル変速比）が形成される。
【０００４】
【特許文献１】特開２００５−２６４７６２号公報
【特許文献２】特開２００３−１９３８７８号公報
【特許文献３】特開２００４−１５３９４６号公報
【特許文献４】特開２００５−１０５９５７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、上述した車両用駆動装置の制御装置において、少なくともエンジンを駆動力源としてパワーオン状態でエンジン走行をしている際に、例えばＤ→Ｎシフトにより変速部がニュートラル状態になったり、変速部の変速段を形成する際に係合される係合装置の係合圧が低下するような変速部の故障が発生したり、駆動輪のスリップが発生したりして、車両用駆動装置の負荷が急に低下してしまうことが考えられる。そうすると、パワーオン状態である為にエンジン回転速度が増加し、それに伴って第２電動機の回転速度や変速部の所定回転要素（例えば変速部の入力系回転部材）の回転速度が増加して例えば許容回転を超える程に高回転速度となり、第２電動機や変速部の耐久性が低下する可能性があった。尚、ここでは、電気式差動部と変速部とを備える車両用駆動装置を例示して説明したが、変速部を備えない車両用駆動装置においてもパワーオン状態でのエンジン走行時に車両用駆動装置の負荷が急に低下してしまうとエンジン回転速度の増加に伴って第２電動機が高回転速度となり、第２電動機の耐久性が低下する可能性があった。
【０００６】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、第２電動機或いは変速部の所定回転要素の不要な回転増加を抑制して、第２電動機或いは変速部の耐久性を向上することができる車両用駆動装置の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記目的を達成するための請求項１にかかる発明の要旨とするところは、(a) エンジンに動力伝達可能に連結された第１要素と第１電動機に連結された第２要素と伝達部材および第２電動機に連結された第３要素とを有してそのエンジンの出力をその第１電動機およびその伝達部材へ分配する差動機構を有する電気式差動部を備えた車両用駆動装置の制御装置において、(b) 予め定められたエンジン上限回転速度を超えないように前記エンジンの回転速度を制限するものであり、(c) 前記エンジン上限回転速度を前記第２電動機の回転速度に応じて変更することにある。
【０００８】
また、請求項２にかかる発明は、請求項１に記載の車両用駆動装置の制御装置において、前記第２電動機の回転速度が第１所定回転速度を超えるときには、その第１所定回転速度を超えないときの設定よりも低い回転速度に前記エンジン上限回転速度を設定するものである。
【０００９】
また、請求項３にかかる発明は、請求項１に記載の車両用駆動装置の制御装置において、前記第２電動機の回転速度が所定高速回転状態となることが予測されるときには、その所定高速回転状態となることが予測されないときの設定よりも低い回転速度に前記エンジン上限回転速度を設定するものである。
【００１０】
また、前記目的を達成するための請求項４にかかる発明の要旨とするところは、(a) エンジンに動力伝達可能に連結された第１要素と第１電動機に連結された第２要素と伝達部材および第２電動機に連結された第３要素とを有してそのエンジンの出力をその第１電動機およびその伝達部材へ分配する差動機構を有する電気式差動部を備えた車両用駆動装置の制御装置において、(b) 前記第２電動機の回転速度が第１所定回転速度を超えるときには、或いは前記第２電動機の回転速度が所定高速回転状態となることが予測されるときには、前記エンジンの回転速度を制限することにある。
【００１１】
また、請求項５にかかる発明は、請求項３または４に記載の車両用駆動装置の制御装置において、前記第２電動機の回転速度が前記所定高速回転状態となる回転速度よりも小さな第２所定回転速度を超えているときのその第２電動機の回転速度変化量が所定変化量以上であるときに、その第２電動機の回転速度が所定高速回転状態となることが予測されるものである。
【００１２】
また、請求項６にかかる発明は、請求項５に記載の車両用駆動装置の制御装置において、前記第２所定回転速度を超えているときの前記第２電動機の回転速度に応じて前記所定変化量を設定するものである。
【００１３】
また、前記目的を達成するための請求項７にかかる発明の要旨とするところは、(a) エンジンに動力伝達可能に連結された第１要素と第１電動機に連結された第２要素と伝達部材に連結された第３要素とを有してそのエンジンの出力をその第１電動機およびその伝達部材へ分配する差動機構を有する電気式差動部と、その伝達部材から駆動輪への動力伝達経路に設けられた変速部とを備えた車両用駆動装置の制御装置において、(b) 予め定められたエンジン上限回転速度を超えないように前記エンジンの回転速度を制限するものであり、(c) 前記エンジン上限回転速度を前記変速部の所定回転要素の回転速度に応じて変更することにある。
【００１４】
また、請求項８にかかる発明は、請求項７に記載の車両用駆動装置の制御装置において、前記変速部の所定回転要素の回転速度が第１所定回転速度を超えるときには、その第１所定回転速度を超えないときの設定よりも低い回転速度に前記エンジン上限回転速度を設定するものである。
【００１５】
また、請求項９にかかる発明は、請求項７に記載の車両用駆動装置の制御装置において、前記変速部の所定回転要素の回転速度が所定高速回転状態となることが予測されるときには、その所定高速回転状態となることが予測されないときの設定よりも低い回転速度に前記エンジン上限回転速度を設定するものである。
【００１６】
また、前記目的を達成するための請求項１０にかかる発明の要旨とするところは、(a) エンジンに動力伝達可能に連結された第１要素と第１電動機に連結された第２要素と伝達部材に連結された第３要素とを有してそのエンジンの出力をその第１電動機およびその伝達部材へ分配する差動機構を有する電気式差動部と、その伝達部材から駆動輪への動力伝達経路に設けられた変速部とを備えた車両用駆動装置の制御装置において、(b) 前記変速部の所定回転要素の回転速度が第１所定回転速度を超えるときには、或いは前記変速部の所定回転要素の回転速度が所定高速回転状態となることが予測されるときには、前記エンジンの回転速度を制限することにある。
【００１７】
また、請求項１１にかかる発明は、請求項９または１０に記載の車両用駆動装置の制御装置において、前記変速部の所定回転要素の回転速度が前記所定高速回転状態となる回転速度よりも小さな第２所定回転速度を超えているときのその変速部の所定回転要素の回転速度変化量が所定変化量以上であるときに、その変速部の所定回転要素の回転速度が所定高速回転状態となることが予測されるものである。
【００１８】
また、請求項１２にかかる発明は、請求項１１に記載の車両用駆動装置の制御装置において、前記第２所定回転速度を超えているときの前記変速部の所定回転要素の回転速度に応じて前記所定変化量を設定するものである。
【００１９】
また、請求項１３にかかる発明は、請求項１乃至１２のいずれかに記載の車両用駆動装置の制御装置において、前記エンジンの回転速度の制限は、前記エンジン上限回転速度を超えないようにフューエルカットを実行するものである。
【００２０】
また、請求項１４にかかる発明は、請求項１乃至１２のいずれかに記載の車両用駆動装置の制御装置において、前記エンジンの回転速度の制限は、前記エンジン上限回転速度を超えないようにスロットル弁開度の上限を設定するものである。
【００２１】
また、請求項１５にかかる発明は、請求項１乃至１２のいずれかに記載の車両用駆動装置の制御装置において、前記エンジン回転速度の制限は、前記エンジンに連結された第３電動機により実行されるものである。
【００２２】
また、請求項１６にかかる発明は、請求項１乃至１４のいずれかに記載の車両用駆動装置の制御装置において、前記電気式差動部は、前記第１電動機の運転状態が制御されることにより無段変速機として作動するものである。
【発明の効果】
【００２３】
請求項１に係る発明の車両用駆動装置の制御装置によれば、予め定められたエンジン上限回転速度を超えないようにエンジンの回転速度が制限されるものであり、そのエンジン上限回転速度が第２電動機の回転速度に応じて変更されるので、現在の第２電動機の回転速度に基づいてエンジン上限回転速度の影響を受ける第２電動機の回転速度が上昇可能な上限の回転速度（上昇可能回転速度）を変更することが可能となり、例えば第２電動機の回転速度が比較的高いときにはエンジン上限回転速度を低くして第２電動機の上昇可能回転速度を低く変更することが可能となり、第２電動機の回転増加を抑制して第２電動機の耐久性を向上することができる。見方を換えれば、第２電動機の回転増加を抑制するように第２電動機の回転速度に応じてエンジン上限回転速度を予め変更しておくことが可能となり、仮にパワーオン状態でエンジン走行をしている際に車両用駆動装置の負荷が急に低下したとしても、第２電動機の回転速度が上昇可能回転速度以下となるように保証することができて第２電動機の耐久性を向上することができる。
【００２４】
ここで、好適には、前記車両用駆動装置の制御装置によれば、前記第２電動機の回転速度が第１所定回転速度を超えるときには、その第１所定回転速度を超えないときの設定よりも低い回転速度に前記エンジン上限回転速度が設定されるので、第２電動機の回転速度が第１所定回転速度を超えるときには超えないときより低い回転速度でエンジン回転速度が制限される。これにより、エンジン回転速度の上限が低くなり、第２電動機の上昇可能回転速度も低くされて第２電動機の回転増加が抑制される。
【００２５】
また、好適には、前記車両用駆動装置の制御装置によれば、前記第２電動機の回転速度が所定高速回転状態となることが予測されるときには、その所定高速回転状態となることが予測されないときの設定よりも低い回転速度に前記エンジン上限回転速度が設定されるので、第２電動機の回転速度が所定高速回転状態となることが予測されるときにはその所定高速回転状態となることが予測されないときより低い回転速度にエンジン回転速度が制限される。これにより、エンジン回転速度の上限が低くなり、第２電動機の上昇可能回転速度も低くされて第２電動機の回転増加が抑制される。
【００２６】
また、好適には、請求項４に係る発明の車両用駆動装置の制御装置によれば、前記第２電動機の回転速度が第１所定回転速度を超えるときには、或いは前記第２電動機の回転速度が所定高速回転状態となることが予測されるときには、前記エンジンの回転速度が制限されるので、エンジンの回転速度の影響を受ける第２電動機の回転速度も制限される。これにより、第２電動機の回転増加を抑制して第２電動機の耐久性を向上することができる。
【００２７】
また、好適には、前記車両用駆動装置の制御装置によれば、前記第２電動機の回転速度が前記所定高速回転状態となる回転速度よりも小さな第２所定回転速度を超えているときの第２電動機の回転速度変化量が所定変化量以上であるときに、その第２電動機の回転速度が所定高速回転状態となることが予測されるので、例えば第２所定回転速度を超えた状態で第２電動機の回転速度が急速に上昇するときに所定高速回転状態となることが適切に予測される。
【００２８】
また、好適には、前記車両用駆動装置の制御装置によれば、前記第２所定回転速度を超えているときの前記第２電動機の回転速度に応じて前記所定変化量が設定されるので、第２電動機の回転速度とその回転速度変化量との影響を受ける第２電動機の回転速度が所定高速回転状態となることの予測の精度が向上される。
【００２９】
また、好適には、請求項７に係る発明の車両用駆動装置の制御装置によれば、予め定められたエンジン上限回転速度を超えないようにエンジンの回転速度が制限されるものであり、そのエンジン上限回転速度が変速部の所定回転要素の回転速度に応じて変更されるので、現在の変速部の所定回転要素の回転速度に基づいてエンジン上限回転速度の影響を受ける変速部の所定回転要素の回転速度が上昇可能な上限の回転速度（上昇可能回転速度）を変更することが可能となり、例えば変速部の所定回転要素の回転速度が比較的高いときにはエンジン上限回転速度を低くして変速部の所定回転要素の上昇可能回転速度を低く変更することが可能となり、変速部の所定回転要素の回転増加を抑制して変速部（例えば変速部の所定回転要素）の耐久性を向上することができる。見方を換えれば、変速部の所定回転要素の回転増加を抑制するように変速部の所定回転要素の回転速度に応じてエンジン上限回転速度を予め変更しておくことが可能となり、仮に、パワーオン状態でエンジン走行をしている際に車両用駆動装置の負荷が急に低下したとしても、変速部の所定回転要素の回転速度が上昇可能回転速度以下となるように保証することができて変速部の耐久性を向上することができる。
【００３０】
また、好適には、前記車両用駆動装置の制御装置によれば、前記変速部の所定回転要素の回転速度が第１所定回転速度を超えるときには、その第１所定回転速度を超えないときの設定よりも低い回転速度に前記エンジン上限回転速度が設定されるので、変速部の所定回転要素の回転速度が第１所定回転速度を超えるときには超えないときより低い回転速度でエンジン回転速度が制限される。これにより、エンジン回転速度の上限が低くなり、変速部の所定回転要素の上昇可能回転速度も低くされて変速部の所定回転要素の回転増加が抑制される。
【００３１】
また、好適には、前記車両用駆動装置の制御装置によれば、前記変速部の所定回転要素の回転速度が所定高速回転状態となることが予測されるときには、その所定高速回転状態となることが予測されないときの設定よりも低い回転速度に前記エンジン上限回転速度が設定されるので、変速部の所定回転要素の回転速度が所定高速回転状態となることが予測されるときにはその所定高速回転状態となることが予測されないときより低い回転速度でエンジン回転速度が制限される。これにより、エンジン回転速度の上限が低くなり、変速部の所定回転要素の上昇可能回転速度も低くされて変速部の所定回転要素の回転増加が抑制される。
【００３２】
また、好適には、請求項１０に係る発明の車両用駆動装置の制御装置によれば、前記変速部の所定回転要素の回転速度が第１所定回転速度を超えるときには、或いは前記変速部の所定回転要素の回転速度が所定高速回転状態となることが予測されるときには、前記エンジンの回転速度が制限されるので、エンジンの回転速度の影響を受ける変速部の所定回転要素の回転速度も制限される。これにより、変速部の所定回転要素の回転増加を抑制して変速部（例えば変速部の所定回転要素）の耐久性を向上することができる。
【００３３】
また、好適には、前記車両用駆動装置の制御装置によれば、前記変速部の所定回転要素の回転速度が前記所定高速回転状態となる回転速度よりも小さな第２所定回転速度を超えているときの変速部の所定回転要素の回転速度変化量が所定変化量以上であるときに、その変速部の所定回転要素の回転速度が所定高速回転状態となることが予測されるので、例えば第２所定回転速度を超えた状態で変速部の所定回転要素の回転速度が急速に上昇するときに所定高速回転状態となることが適切に予測される。
【００３４】
また、好適には、前記車両用駆動装置の制御装置によれば、前記第２所定回転速度を超えているときの前記変速部の所定回転要素の回転速度に応じて前記所定変化量が設定されるので、変速部の所定回転要素の回転速度とその回転速度変化量との影響を受ける変速部の所定回転要素の回転速度が所定高速回転状態となることの予測の精度が向上される。
【００３５】
また、好適には、前記車両用駆動装置の制御装置によれば、前記エンジンの回転速度の制限は前記エンジン上限回転速度を超えないようにフューエルカットにより実行されるので、適切にエンジン回転速度が制限されて第２電動機の回転増加或いは変速部の所定回転要素の回転増加が抑制される。
【００３６】
また、好適には、前記車両用駆動装置の制御装置によれば、前記エンジンの回転速度の制限は前記エンジン上限回転速度を超えないようにスロットル弁開度の上限を設定することにより実行されるので、適切にエンジン回転速度が制限されて第２電動機の回転増加或いは変速部の所定回転要素の回転増加が抑制される。
【００３７】
また、好適には、前記車両用駆動装置の制御装置によれば、前記エンジン回転速度の制限は、前記エンジン上限回転速度を超えないように前記エンジンに連結された第３電動機により実行されるので、エンジンに対する燃料供給を遮断するフューエルカットや、エンジンに対する燃料供給を制限するスロットル弁開度の上限設定に比較して、前記エンジン回転速度を制限するための制御操作において高い応答性が得られる利点がある。
【００３８】
また、好適には、前記車両用駆動装置の制御装置によれば、前記電気式差動部は前記第１電動機の運転状態が制御されることにより無段変速機として作動させられるので、電気式差動部と前記変速部とで無段変速機が構成され、滑らかに駆動トルクを変化させることが可能である。尚、電気式差動部は、変速比を連続的に変化させて電気的な無段変速機として作動させる他に変速比を段階的に変化させて有段変速機として作動させることも可能である。
【００３９】
また、好適には、前記差動機構は、前記エンジンに連結された第１要素と前記第１電動機に連結された第２要素と前記伝達部材に連結された第３要素とを有する遊星歯車装置であり、前記第１要素はその遊星歯車装置のキャリヤであり、前記第２要素はその遊星歯車装置のサンギヤであり、前記第３要素はその遊星歯車装置のリングギヤである。このようにすれば、前記差動機構の軸方向寸法が小さくなる。また、差動機構が１つの遊星歯車装置によって簡単に構成され得る。
【００４０】
また、好適には、前記遊星歯車装置はシングルピニオン型遊星歯車装置である。このようにすれば、前記差動機構の軸方向寸法が小さくなる。また、差動機構が１つのシングルピニオン型遊星歯車装置によって簡単に構成される。
【００４１】
また、好適には、前記変速部の変速比（ギヤ比）と前記電気式差動部の変速比とに基づいて前記車両用駆動装置の総合変速比が形成されるものである。このようにすれば、変速部の変速比を利用することによって駆動力が幅広く得られるようになる。
【００４２】
また、好適には、前記変速部は有段式の自動変速機である。このようにすれば、例えば電気的な無段変速機として機能させられる電気式差動部と変速部とで無段変速機が構成され、滑らかに駆動トルクを変化させることが可能であると共に、電気式差動部の変速比を一定となるように制御した状態においては電気式差動部と変速部とで有段変速機と同等の状態が構成され、車両用駆動装置の総合変速が段階的に変化させられて速やかに駆動トルクを得ることも可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００４３】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【実施例１】
【００４４】
図１は、本発明が適用されるハイブリッド車両の駆動装置の一部を構成する変速機構１０を説明する骨子図である。図１において、変速機構１０は車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース１２（以下、ケース１２という）内において共通の軸心上に配設された入力回転部材としての入力軸１４と、この入力軸１４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパー（振動減衰装置）などを介して間接的に連結された無段変速部としての電気式差動部（以下、差動部という）１１と、その差動部１１と駆動輪３４（図７参照）との間の動力伝達経路で伝達部材（伝動軸）１８を介して直列に連結されている動力伝達部としての自動変速部２０と、この自動変速部２０に連結されている出力回転部材としての出力軸２２とを直列に備えている。この変速機構１０は、例えば車両において縦置きされるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型車両に好適に用いられるものであり、入力軸１４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパーを介して直接的に連結された走行用の駆動力源として例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジン８と一対の駆動輪３４との間に設けられて、エンジン８からの動力を動力伝達経路の一部を構成する差動歯車装置（終減速機）３２（図７参照）および一対の車軸等を順次介して一対の駆動輪３４へ伝達する。
【００４５】
このように、本実施例の変速機構１０においてはエンジン８と差動部１１とは直結されている。この直結にはトルクコンバータやフルードカップリング等の流体式伝動装置を介することなく連結されているということであり、例えば上記脈動吸収ダンパーなどを介する連結はこの直結に含まれる。なお、変速機構１０はその軸心に対して対称的に構成されているため、図１の骨子図においてはその下側が省略されている。以下の各実施例についても同様である。
【００４６】
差動部１１は、第１電動機Ｍ１と、入力軸１４に入力されたエンジン８の出力を機械的に分配する機械的機構であってエンジン８の出力を第１電動機Ｍ１および伝達部材１８に分配する差動機構としての動力分配機構１６と、伝達部材１８と一体的に回転するように作動的に連結されている第２電動機Ｍ２とを備えている。本実施例の第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２は発電機能をも有する所謂モータジェネレータであるが、第１電動機Ｍ１は反力を発生させるためのジェネレータ（発電）機能を少なくとも備え、第２電動機Ｍ２は走行用の駆動力源として駆動力を出力するためのモータ（電動機）機能を少なくとも備える。
【００４７】
動力分配機構１６は、例えば「０．４１８」程度の所定のギヤ比ρ１を有するシングルピニオン型の第１遊星歯車装置２４を主体として構成されている。この第１遊星歯車装置２４は、第１サンギヤＳ１、第１遊星歯車Ｐ１、その第１遊星歯車Ｐ１を自転および公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１、第１遊星歯車Ｐ１を介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１を回転要素（要素）として備えている。第１サンギヤＳ１の歯数をＺＳ１、第１リングギヤＲ１の歯数をＺＲ１とすると、上記ギヤ比ρ１はＺＳ１／ＺＲ１である。
【００４８】
この動力分配機構１６においては、第１キャリヤＣＡ１は入力軸１４すなわちエンジン８に連結され、第１サンギヤＳ１は第１電動機Ｍ１に連結され、第１リングギヤＲ１は伝達部材１８に連結されている。このように構成された動力分配機構１６は、第１遊星歯車装置２４の３要素である第１サンギヤＳ１、第１キャリヤＣＡ１、第１リングギヤＲ１がそれぞれ相互に相対回転可能とされて差動作用が作動可能なすなわち差動作用が働く差動状態とされることから、エンジン８の出力が第１電動機Ｍ１と伝達部材１８とに分配されるとともに、分配されたエンジン８の出力の一部で第１電動機Ｍ１から発生させられた電気エネルギで蓄電されたり第２電動機Ｍ２が回転駆動されるので、差動部１１（動力分配機構１６）は電気的な差動装置として機能させられて例えば差動部１１は所謂無段変速状態（電気的ＣＶＴ状態）とされて、エンジン８の所定回転に拘わらず伝達部材１８の回転が連続的に変化させられる。すなわち、差動部１１はその変速比γ０（入力軸１４の回転速度ＮIN／伝達部材１８の回転速度Ｎ18）が最小値γ０min から最大値γ０max まで連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能する。
【００４９】
自動変速部２０は、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置２６、シングルピニオン型の第３遊星歯車装置２８、およびシングルピニオン型の第４遊星歯車装置３０を備え、有段式の自動変速機として機能する遊星歯車式の多段変速機である。第２遊星歯車装置２６は、第２サンギヤＳ２、第２遊星歯車Ｐ２、その第２遊星歯車Ｐ２を自転および公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２、第２遊星歯車Ｐ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２を備えており、例えば「０．５６２」程度の所定のギヤ比ρ２を有している。第３遊星歯車装置２８は、第３サンギヤＳ３、第３遊星歯車Ｐ３、その第３遊星歯車Ｐ３を自転および公転可能に支持する第３キャリヤＣＡ３、第３遊星歯車Ｐ３を介して第３サンギヤＳ３と噛み合う第３リングギヤＲ３を備えており、例えば「０．４２５」程度の所定のギヤ比ρ３を有している。第４遊星歯車装置３０は、第４サンギヤＳ４、第４遊星歯車Ｐ４、その第４遊星歯車Ｐ４を自転および公転可能に支持する第４キャリヤＣＡ４、第４遊星歯車Ｐ４を介して第４サンギヤＳ４と噛み合う第４リングギヤＲ４を備えており、例えば「０．４２１」程度の所定のギヤ比ρ４を有している。第２サンギヤＳ２の歯数をＺＳ２、第２リングギヤＲ２の歯数をＺＲ２、第３サンギヤＳ３の歯数をＺＳ３、第３リングギヤＲ３の歯数をＺＲ３、第４サンギヤＳ４の歯数をＺＳ４、第４リングギヤＲ４の歯数をＺＲ４とすると、上記ギヤ比ρ２はＺＳ２／ＺＲ２、上記ギヤ比ρ３はＺＳ３／ＺＲ３、上記ギヤ比ρ４はＺＳ４／ＺＲ４である。
【００５０】
自動変速部２０では、第２サンギヤＳ２と第３サンギヤＳ３とが一体的に連結されて第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第２キャリヤＣＡ２は第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第４リングギヤＲ４は第３ブレーキＢ３を介してケース１２に選択的に連結され、第２リングギヤＲ２と第３キャリヤＣＡ３と第４キャリヤＣＡ４とが一体的に連結されて出力軸２２に連結され、第３リングギヤＲ３と第４サンギヤＳ４とが一体的に連結されて第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。
【００５１】
このように、自動変速部２０内と差動部１１（伝達部材１８）とは自動変速部２０の各ギヤ段（変速段）を成立させるために用いられる第１クラッチＣ１または第２クラッチＣ２を介して選択的に連結されている。言い換えれば、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２は、伝達部材１８と自動変速部２０との間の動力伝達経路すなわち差動部１１（伝達部材１８）から駆動輪３４への動力伝達経路を、その動力伝達経路の動力伝達を可能とする動力伝達可能状態と、その動力伝達経路の動力伝達を遮断する動力伝達遮断状態とに選択的に切り換える係合装置として機能している。つまり、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の少なくとの一方が係合されることで上記動力伝達経路が動力伝達可能状態とされ、或いは第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が解放されることで上記動力伝達経路が動力伝達遮断状態とされる。
【００５２】
また、この自動変速部２０は、解放側係合装置の解放と係合側係合装置の係合とによりクラッチツウクラッチ変速が実行されて各ギヤ段が選択的に成立させられることにより、略等比的に変化する変速比γ（＝伝達部材１８の回転速度Ｎ18／出力軸２２の回転速度ＮOUT ）が各ギヤ段毎に得られる。例えば、図２の係合作動表に示されるように、第１クラッチＣ１および第３ブレーキＢ３の係合により変速比γ１が最大値例えば「３．３５７」程度である第１速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２の係合により変速比γ２が第１速ギヤ段よりも小さい値例えば「２．１８０」程度である第２速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１の係合により変速比γ３が第２速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．４２４」程度である第３速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の係合により変速比γ４が第３速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．０００」程度である第４速ギヤ段が成立させられる。また、第２クラッチＣ２および第３ブレーキＢ３の係合により変速比γＲが第１速ギヤ段と第２速ギヤ段との間の値例えば「３．２０９」程度である後進ギヤ段（後進変速段）が成立させられる。また、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、および第３ブレーキＢ３の解放によりニュートラル「Ｎ」状態とされる。
【００５３】
前記第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、および第３ブレーキＢ３（以下、特に区別しない場合はクラッチＣ、ブレーキＢと表す）は、従来の車両用自動変速機においてよく用いられている係合要素としての油圧式摩擦係合装置であって、互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型や、回転するドラムの外周面に巻き付けられた１本または２本のバンドの一端が油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成され、それが介挿されている両側の部材を選択的に連結するためのものである。
【００５４】
以上のように構成された変速機構１０において、無段変速機として機能する差動部１１と自動変速部２０とで全体として無段変速機が構成される。また、差動部１１の変速比を一定となるように制御することにより、差動部１１と自動変速部２０とで有段変速機と同等の状態を構成することが可能とされる。
【００５５】
具体的には、差動部１１が無段変速機として機能し、且つ差動部１１に直列の自動変速部２０が有段変速機として機能することにより、自動変速部２０の少なくとも１つの変速段Ｍに対して自動変速部２０に入力される回転速度（以下、自動変速部２０の入力回転速度）すなわち伝達部材１８の回転速度（以下、伝達部材回転速度Ｎ18）が無段的に変化させられてその変速段Ｍにおいて無段的な変速比幅が得られる。したがって、変速機構１０の総合変速比γＴ（＝入力軸１４の回転速度ＮIN／出力軸２２の回転速度ＮOUT ）が無段階に得られ、変速機構１０において無段変速機が構成される。この変速機構１０の総合変速比γＴは、差動部１１の変速比γ０と自動変速部２０の変速比γとに基づいて形成される変速機構１０全体としてのトータル変速比γＴである。
【００５６】
例えば、図２の係合作動表に示される自動変速部２０の第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段や後進ギヤ段の各ギヤ段に対し伝達部材回転速度Ｎ18が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。したがって、その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって、変速機構１０全体としてのトータル変速比γＴが無段階に得られる。
【００５７】
また、差動部１１の変速比が一定となるように制御され、且つクラッチＣおよびブレーキＢが選択的に係合作動させられて第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段のいずれか或いは後進ギヤ段（後進変速段）が選択的に成立させられることにより、略等比的に変化する変速機構１０のトータル変速比γＴが各ギヤ段毎に得られる。したがって、変速機構１０において有段変速機と同等の状態が構成される。
【００５８】
例えば、差動部１１の変速比γ０が「１」に固定されるように制御されると、図２の係合作動表に示されるように自動変速部２０の第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段や後進ギヤ段の各ギヤ段に対応する変速機構１０のトータル変速比γＴが各ギヤ段毎に得られる。また、自動変速部２０の第４速ギヤ段において差動部１１の変速比γ０が「１」より小さい値例えば０．７程度に固定されるように制御されると、第４速ギヤ段よりも小さい値例えば「０．７」程度であるトータル変速比γＴが得られる。
【００５９】
図３は、差動部１１と自動変速部２０とから構成される変速機構１０において、ギヤ段毎に連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示している。この図３の共線図は、各遊星歯車装置２４、２６、２８、３０のギヤ比ρの関係を示す横軸と、相対的回転速度を示す縦軸とから成る二次元座標であり、横線Ｘ１が回転速度零を示し、横線Ｘ２が回転速度「１．０」すなわち入力軸１４に連結されたエンジン８の回転速度ＮE を示し、横線ＸＧが伝達部材１８の回転速度を示している。
【００６０】
また、差動部１１を構成する動力分配機構１６の３つの要素に対応する３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３は、左側から順に第２回転要素（第２要素）ＲＥ２に対応する第１サンギヤＳ１、第１回転要素（第１要素）ＲＥ１に対応する第１キャリヤＣＡ１、第３回転要素（第３要素）ＲＥ３に対応する第１リングギヤＲ１の相対回転速度を示すものであり、それらの間隔は第１遊星歯車装置２４のギヤ比ρ１に応じて定められている。さらに、自動変速部２０の５本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７、Ｙ８は、左から順に、第４回転要素（第４要素）ＲＥ４に対応し且つ相互に連結された第２サンギヤＳ２および第３サンギヤＳ３を、第５回転要素（第５要素）ＲＥ５に対応する第２キャリヤＣＡ２を、第６回転要素（第６要素）ＲＥ６に対応する第４リングギヤＲ４を、第７回転要素（第７要素）ＲＥ７に対応し且つ相互に連結された第２リングギヤＲ２、第３キャリヤＣＡ３、第４キャリヤＣＡ４を、第８回転要素（第８要素）ＲＥ８に対応し且つ相互に連結された第３リングギヤＲ３、第４サンギヤＳ４をそれぞれ表し、それらの間隔は第２、第３、第４遊星歯車装置２６、２８、３０のギヤ比ρ２、ρ３、ρ４に応じてそれぞれ定められている。共線図の縦軸間の関係においてサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔とされるとキャリヤとリングギヤとの間が遊星歯車装置のギヤ比ρに対応する間隔とされる。すなわち、差動部１１では縦線Ｙ１とＹ２との縦線間が「１」に対応する間隔に設定され、縦線Ｙ２とＹ３との間隔はギヤ比ρ１に対応する間隔に設定される。また、自動変速部２０では各第２、第３、第４遊星歯車装置２６、２８、３０毎にそのサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔に設定され、キャリヤとリングギヤとの間がρに対応する間隔に設定される。
【００６１】
上記図３の共線図を用いて表現すれば、本実施例の変速機構１０は、動力分配機構１６（差動部１１）において、第１遊星歯車装置２４の第１回転要素ＲＥ１（第１キャリヤＣＡ１）が入力軸１４すなわちエンジン８に連結され、第２回転要素ＲＥ２が第１電動機Ｍ１に連結され、第３回転要素（第１リングギヤＲ１）ＲＥ３が伝達部材１８および第２電動機Ｍ２に連結されて、入力軸１４の回転を伝達部材１８を介して自動変速部２０へ伝達する（入力させる）ように構成されている。このとき、Ｙ２とＸ２の交点を通る斜めの直線Ｌ０により第１サンギヤＳ１の回転速度と第１リングギヤＲ１の回転速度との関係が示される。
【００６２】
例えば、差動部１１においては、第１回転要素ＲＥ１乃至第３回転要素ＲＥ３が相互に相対回転可能とされる差動状態とされており、直線Ｌ０と縦線Ｙ３との交点で示される第１リングギヤＲ１の回転速度が車速Ｖに拘束されて略一定である場合には、エンジン回転速度ＮE を制御することによって直線Ｌ０と縦線Ｙ２との交点で示される第１キャリヤＣＡ１の回転速度が上昇或いは下降させられると、直線Ｌ０と縦線Ｙ１との交点で示される第１サンギヤＳ１の回転速度すなわち第１電動機Ｍ１の回転速度が上昇或いは下降させられる。
【００６３】
また、差動部１１の変速比γ０が「１」に固定されるように第１電動機Ｍ１の回転速度を制御することによって第１サンギヤＳ１の回転がエンジン回転速度ＮE と同じ回転とされると、直線Ｌ０は横線Ｘ２と一致させられ、エンジン回転速度ＮE と同じ回転で第１リングギヤＲ１の回転速度すなわち伝達部材１８が回転させられる。或いは、差動部１１の変速比γ０が「１」より小さい値例えば０．７程度に固定されるように第１電動機Ｍ１の回転速度を制御することによって第１サンギヤＳ１の回転が零とされると、エンジン回転速度ＮE よりも増速された回転で伝達部材回転速度Ｎ18が回転させられる。
【００６４】
また、自動変速部２０において第４回転要素ＲＥ４は第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第５回転要素ＲＥ５は第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第６回転要素ＲＥ６は第３ブレーキＢ３を介してケース１２に選択的に連結され、第７回転要素ＲＥ７は出力軸２２に連結され、第８回転要素ＲＥ８は第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。
【００６５】
自動変速部２０では、差動部１１において直線Ｌ０が横線Ｘ２と一致させられてエンジン回転速度ＮE と同じ回転速度が差動部１１から第８回転要素ＲＥ８に入力されると、図３に示すように、第１クラッチＣ１と第３ブレーキＢ３とが係合させられることにより、第８回転要素ＲＥ８の回転速度を示す縦線Ｙ８と横線Ｘ２との交点と第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６と横線Ｘ１との交点とを通る斜めの直線Ｌ１と、出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第１速（1st ）の出力軸２２の回転速度が示される。同様に、第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ２と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第２速（2nd ）の出力軸２２の回転速度が示され、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ３と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第３速（3rd ）の出力軸２２の回転速度が示され、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とが係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ４と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第４速（4th ）の出力軸２２の回転速度が示される。
【００６６】
図４は、本実施例の変速機構１０を制御するための電子制御装置８０に入力される信号及びその電子制御装置８０から出力される信号を例示している。この電子制御装置８０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことによりエンジン８、第１、第２電動機Ｍ１、Ｍ２に関するハイブリッド駆動制御、自動変速部２０の変速制御等の駆動制御を実行するものである。
【００６７】
電子制御装置８０には、図４に示すような各センサやスイッチなどから、エンジン水温ＴＥＭＰW を表す信号、シフトレバー５２（図６参照）のシフトポジションＰSHや「Ｍ」ポジションにおける操作回数等を表す信号、エンジン８の回転速度であるエンジン回転速度ＮE を表す信号、ギヤ比列設定値を表す信号、Ｍモード（手動変速走行モード）を指令する信号、エアコンの作動を表す信号、出力軸２２の回転速度（以下、出力軸回転速度）ＮOUT に対応する車速Ｖを表す信号、自動変速部２０の作動油温ＴOIL を表す信号、サイドブレーキ操作を表す信号、フットブレーキ操作を表す信号、触媒温度を表す信号、運転者の出力要求量に対応するアクセルペダルの操作量であるアクセル開度Ａccを表す信号、電子スロットル弁６２のスロットル弁開度θTHを表す信号、カム角を表す信号、スノーモード設定を表す信号、車両の前後加速度Ｇを表す信号、オートクルーズ走行を表す信号、車両の重量（車重）を表す信号、各車輪の車輪速を表す信号、第１電動機Ｍ１の回転速度ＮM1（以下、第１電動機回転速度ＮM1という）を表す信号、第２電動機Ｍ２の回転速度ＮM2（以下、第２電動機回転速度ＮM2という）を表す信号、蓄電装置５６（図７参照）の充電容量（充電状態）ＳＯＣを表す信号などが、それぞれ供給される。
【００６８】
また、上記電子制御装置８０からは、エンジン出力を制御するエンジン出力制御装置５８（図７参照）への制御信号例えばエンジン８の吸気管６０に備えられた電子スロットル弁６２のスロットル弁開度θTHを操作するスロットルアクチュエータ６４への駆動信号や燃料噴射装置６６による吸気管６０或いはエンジン８の筒内への燃料供給量を制御する燃料供給量信号や点火装置６８によるエンジン８の点火時期を指令する点火信号、過給圧を調整するための過給圧調整信号、電動エアコンを作動させるための電動エアコン駆動信号、電動機Ｍ１およびＭ２の作動を指令する指令信号、シフトインジケータを作動させるためのシフトポジション（操作位置）表示信号、ギヤ比を表示させるためのギヤ比表示信号、スノーモードであることを表示させるためのスノーモード表示信号、制動時の車輪のスリップを防止するＡＢＳアクチュエータを作動させるためのＡＢＳ作動信号、Ｍモードが選択されていることを表示させるＭモード表示信号、差動部１１や自動変速部２０の油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータを制御するために油圧制御回路７０（図５、図７参照）に含まれる電磁弁（リニアソレノイドバルブ）を作動させるバルブ指令信号、この油圧制御回路７０に設けられたレギュレータバルブ（調圧弁）によりライン油圧ＰＬを調圧するための信号、そのライン油圧ＰＬが調圧されるための元圧の油圧源である電動油圧ポンプを作動させるための駆動指令信号、電動ヒータを駆動するための信号、クルーズコントロール制御用コンピュータへの信号等が、それぞれ出力される。
【００６９】
図５は、油圧制御回路７０のうちクラッチＣ１、Ｃ２、およびブレーキＢ１〜Ｂ３の各油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）ＡＣ１、ＡＣ２、ＡＢ１、ＡＢ２、ＡＢ３の作動を制御するリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５に関する回路図である。
【００７０】
図５において、各油圧アクチュエータＡＣ１、ＡＣ２、ＡＢ１、ＡＢ２、ＡＢ３には、ライン油圧ＰＬがそれぞれリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５により電子制御装置８０からの指令信号に応じた係合圧ＰＣ１、ＰＣ２、ＰＢ１、ＰＢ２、ＰＢ３に調圧されてそれぞれ直接的に供給されるようになっている。このライン油圧ＰＬは、図示しない電動オイルポンプやエンジン８により回転駆動される機械式オイルポンプから発生する油圧を元圧として例えばリリーフ型調圧弁（レギュレータバルブ）によって、アクセル開度Ａcc或いはスロットル弁開度θTHで表されるエンジン負荷等に応じた値に調圧されるようになっている。
【００７１】
リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５は、基本的には何れも同じ構成で、電子制御装置８０により独立に励磁、非励磁され、各油圧アクチュエータＡＣ１、ＡＣ２、ＡＢ１、ＡＢ２、ＡＢ３の油圧が独立に調圧制御されてクラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３の係合圧ＰＣ１、ＰＣ２、ＰＢ１、ＰＢ２、ＰＢ３が制御される。そして、自動変速部２０は、例えば図２の係合作動表に示すように予め定められた係合装置が係合されることによって各変速段が成立させられる。また、自動変速部２０の変速制御においては、例えば変速に関与するクラッチＣやブレーキＢの解放と係合とが同時に制御される所謂クラッチツウクラッチ変速が実行される。
【００７２】
図６は複数種類のシフトポジションＰSHを人為的操作により切り換える切換装置としてのシフト操作装置５０の一例を示す図である。このシフト操作装置５０は、例えば運転席の横に配設され、複数種類のシフトポジションＰSHを選択するために操作されるシフトレバー５２を備えている。
【００７３】
そのシフトレバー５２は、変速機構１０内つまり自動変速部２０内の動力伝達経路が遮断されたニュートラル状態すなわち中立状態とし且つ自動変速部２０の出力軸２２をロックするための駐車ポジション「Ｐ（パーキング）」、後進走行のための後進走行ポジション「Ｒ（リバース）」、変速機構１０内の動力伝達経路が遮断された中立状態とするための中立ポジション「Ｎ（ニュートラル）」、自動変速モードを成立させて差動部１１の無段的な変速比幅と自動変速部２０の第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段の範囲で自動変速制御される各ギヤ段とで得られる変速機構１０の変速可能なトータル変速比γＴの変化範囲内で自動変速制御を実行させる前進自動変速走行ポジション「Ｄ（ドライブ）」、または手動変速走行モード（手動モード）を成立させて自動変速部２０の自動変速制御における高速側の変速段を制限する所謂変速レンジを設定するための前進手動変速走行ポジション「Ｍ（マニュアル）」へ手動操作されるように設けられている。
【００７４】
上記シフトレバー５２の各シフトポジションＰSHへの手動操作に連動して図２の係合作動表に示す後進ギヤ段「Ｒ」、ニュートラル「Ｎ」、前進ギヤ段「Ｄ」における各変速段等が成立するように、例えば油圧制御回路７０が電気的に切り換えられる。
【００７５】
上記「Ｐ」乃至「Ｍ」ポジションに示す各シフトポジションＰSHにおいて、「Ｐ」ポジションおよび「Ｎ」ポジションは、車両を走行させないときに選択される非走行ポジションであって、例えば図２の係合作動表に示されるように第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２のいずれもが解放されるような自動変速部２０内の動力伝達経路が遮断された車両を駆動不能とする第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２による動力伝達経路の動力伝達遮断状態へ切換えを選択するための非駆動ポジションである。また、「Ｒ」ポジション、「Ｄ」ポジションおよび「Ｍ」ポジションは、車両を走行させるときに選択される走行ポジションであって、例えば図２の係合作動表に示されるように第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の少なくとも一方が係合されるような自動変速部２０内の動力伝達経路が連結された車両を駆動可能とする第１クラッチＣ１および／または第２クラッチＣ２による動力伝達経路の動力伝達可能状態への切換えを選択するための駆動ポジションでもある。
【００７６】
具体的には、シフトレバー５２が「Ｐ」ポジション或いは「Ｎ」ポジションから「Ｒ」ポジションへ手動操作されることで、第２クラッチＣ２が係合されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達遮断状態から動力伝達可能状態とされ、シフトレバー５２が「Ｎ」ポジションから「Ｄ」ポジションへ手動操作されることで、少なくとも第１クラッチＣ１が係合されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達遮断状態から動力伝達可能状態とされる。また、シフトレバー５２が「Ｒ」ポジションから「Ｐ」ポジション或いは「Ｎ」ポジションへ手動操作されることで、第２クラッチＣ２が解放されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達可能状態から動力伝達遮断状態とされ、シフトレバー５２が「Ｄ」ポジションから「Ｎ」ポジションへ手動操作されることで、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が解放されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達可能状態から動力伝達遮断状態とされる。
【００７７】
図７は、電子制御装置８０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図７において、有段変速制御手段８２は、図８に示すような車速Ｖと自動変速部２０の出力トルクＴOUT とを変数として予め記憶されたアップシフト線（実線）およびダウンシフト線（一点鎖線）を有する関係（変速線図、変速マップ）から実際の車速Ｖおよび自動変速部２０の要求出力トルクＴOUT で示される車両状態に基づいて、自動変速部２０の変速を実行すべきか否かを判断しすなわち自動変速部２０の変速すべき変速段を判断し、その判断した変速段が得られるように自動変速部２０の自動変速制御を実行する。
【００７８】
このとき、有段変速制御手段８２は、例えば図２に示す係合表に従って変速段が達成されるように、自動変速部２０の変速に関与する油圧式摩擦係合装置を係合および／または解放させる指令（変速出力指令、油圧指令）を、すなわち自動変速部２０の変速に関与する解放側係合装置を解放すると共に係合側係合装置を係合することによりクラッチツウクラッチ変速を実行させる指令を油圧制御回路７０へ出力する。油圧制御回路７０は、その指令に従って、例えば解放側係合装置を解放すると共に係合側係合装置を係合して自動変速部２０の変速が実行されるように、油圧制御回路７０内のリニアソレノイドバルブＳＬを作動させてその変速に関与する油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータを作動させる。
【００７９】
ハイブリッド制御手段８４は、エンジン８を効率のよい作動域で作動させる一方で、エンジン８と第２電動機Ｍ２との駆動力の配分や第１電動機Ｍ１の発電による反力を最適になるように変化させて差動部１１の電気的な無段変速機としての変速比γ０を制御する。例えば、そのときの走行車速Ｖにおいて、運転者の出力要求量としてのアクセル開度Ａccや車速Ｖから車両の目標（要求）出力を算出し、その車両の目標出力と充電要求値から必要なトータル目標出力を算出し、そのトータル目標出力が得られるように伝達損失、補機負荷、第２電動機Ｍ２のアシストトルク等を考慮して目標エンジン出力を算出し、その目標エンジン出力が得られるエンジン回転速度ＮE とエンジントルクＴE となるようにエンジン８を制御するとともに第１電動機Ｍ１の発電量を制御する。
【００８０】
例えば、ハイブリッド制御手段８４は、その制御を動力性能や燃費向上などのために自動変速部２０の変速段を考慮して実行する。このようなハイブリッド制御では、エンジン８を効率のよい作動域で作動させるために定まるエンジン回転速度ＮE と車速Ｖおよび自動変速部２０の変速段で定まる伝達部材１８の回転速度とを整合させるために、差動部１１が電気的な無段変速機として機能させられる。すなわち、ハイブリッド制御手段８４は、エンジン回転速度ＮE とエンジン８の出力トルク（エンジントルク）ＴE とで構成される二次元座標内において無段変速走行の時に運転性と燃費性とを両立するように予め実験的に求められて記憶された図９の破線に示すようなエンジン８の最適燃費率曲線（燃費マップ、関係）に沿ってエンジン８が作動させられるように、例えば目標出力（トータル目標出力、要求駆動力）を充足するために必要なエンジン出力を発生するためのエンジントルクＴE とエンジン回転速度ＮE となるように、変速機構１０のトータル変速比γＴの目標値を定め、その目標値が得られるように自動変速部２０の変速段を考慮して差動部１１の変速比γ０を制御し、トータル変速比γＴをその変速可能な変化範囲内で無段階に制御する。
【００８１】
このとき、ハイブリッド制御手段８４は、第１電動機Ｍ１により発電された電気エネルギをインバータ５４を通して蓄電装置５６や第２電動機Ｍ２へ供給するので、エンジン８の動力の主要部は機械的に伝達部材１８へ伝達されるが、エンジン８の動力の一部は第１電動機Ｍ１の発電のために消費されてそこで電気エネルギに変換され、インバータ５４を通してその電気エネルギが第２電動機Ｍ２へ供給され、その第２電動機Ｍ２が駆動されて第２電動機Ｍ２から伝達部材１８へ伝達される。この電気エネルギの発生から第２電動機Ｍ２で消費されるまでに関連する機器により、エンジン８の動力の一部を電気エネルギに変換し、その電気エネルギを機械的エネルギに変換するまでの電気パスが構成される。
【００８２】
また、ハイブリッド制御手段８４は、車両の停止中又は走行中に拘わらず、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能によって例えば第１電動機回転速度ＮM1を制御してエンジン回転速度ＮE を略一定に維持したり任意の回転速度に回転制御させられる。言い換えれば、ハイブリッド制御手段８４は、エンジン回転速度ＮE を略一定に維持したり任意の回転速度に制御しつつ第１電動機回転速度ＮM1を任意の回転速度に回転制御することができる。
【００８３】
例えば、図３の共線図からもわかるようにハイブリッド制御手段８４は車両走行中にエンジン回転速度ＮE を引き上げる場合には、車速Ｖ（駆動輪３４）に拘束される第２電動機回転速度ＮM2を略一定に維持しつつ第１電動機回転速度ＮM1の引き上げを実行する。また、ハイブリッド制御手段８４は自動変速部２０の変速中にエンジン回転速度ＮE を略一定に維持する場合には、エンジン回転速度ＮE を略一定に維持しつつ自動変速部２０の変速に伴う第２電動機回転速度ＮM2の変化とは反対方向に第１電動機回転速度ＮM1を変化させる。
【００８４】
また、ハイブリッド制御手段８４は、エンジン８の停止又はアイドル状態に拘わらず、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能（差動作用）によってモータ走行させることができる。
【００８５】
例えば、ハイブリッド制御手段８４は、図８に示すような車速Ｖと自動変速部２０の出力トルクＴOUT とを変数として予め記憶された走行用駆動力源をエンジン８と第２電動機Ｍ２とで切り換えるためのエンジン走行領域とモータ走行領域との境界線を有する関係（駆動力源切換線図、駆動力源マップ）から実際の車速Ｖおよび自動変速部２０の要求出力トルクＴOUT で示される車両状態に基づいて、モータ走行領域とエンジン走行領域との何れであるかを判断してモータ走行或いはエンジン走行を実行する。図８の実線Ａに示す駆動力源マップは、例えば同じ図８中の実線および一点鎖線に示す変速マップと共に予め記憶されている。このように、ハイブリッド制御手段８４によるモータ走行は、図８から明らかなように一般的にエンジン効率が高トルク域に比較して悪いとされる比較的低出力トルクＴOUT 域すなわち低エンジントルクＴE 域、或いは車速Ｖの比較的低車速域すなわち低負荷域で実行される。
【００８６】
ハイブリッド制御手段８４は、このモータ走行時には、停止しているエンジン８の引き摺りを抑制して燃費を向上させるために、第１電動機回転速度ＮM1を負の回転速度で制御して例えば第１電動機Ｍ１を無負荷状態とすることにより空転させて、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能（差動作用）により必要に応じてエンジン回転速度ＮE を零乃至略零に維持する。
【００８７】
また、ハイブリッド制御手段８４は、エンジン走行領域であっても、上述した電気パスによる第１電動機Ｍ１からの電気エネルギおよび／または蓄電装置５６からの電気エネルギを第２電動機Ｍ２へ供給し、その第２電動機Ｍ２を駆動して駆動輪３４にトルクを付与することにより、エンジン８の動力を補助するための所謂トルクアシストが可能である。
【００８８】
また、ハイブリッド制御手段８４は、第１電動機Ｍ１を無負荷状態として自由回転すなわち空転させることにより、差動部１１がトルクの伝達を不能な状態すなわち差動部１１内の動力伝達経路が遮断された状態と同等の状態であって、且つ差動部１１からの出力が発生されない状態とすることが可能である。すなわち、ハイブリッド制御手段８４は、第１電動機Ｍ１を無負荷状態とすることにより差動部１１をその動力伝達経路が電気的に遮断される中立状態（ニュートラル状態）とすることが可能である。
【００８９】
また、ハイブリッド制御手段８４は、スロットル制御のためにスロットルアクチュエータ６４により電子スロットル弁６２を開閉制御させる他、燃料噴射制御のために燃料噴射装置６６による燃料噴射量や噴射時期を制御させ、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置６８による点火時期を制御させる指令を単独で或いは組み合わせてエンジン出力制御装置５８に出力して、必要なエンジン出力を発生するようにエンジン８の出力制御を実行するエンジン出力制御手段を機能的に備えている。また、このエンジン出力制御装置５８は、ハイブリッド制御手段８４による指令に従って、スロットル制御のためにスロットルアクチュエータ６４により電子スロットル弁６２を開閉制御する他、燃料噴射制御のために燃料噴射装置６６による燃料噴射を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置６８による点火時期を制御するなどしてエンジン出力制御を実行する。
【００９０】
また、ハイブリッド制御手段８４は、予め定められたエンジン上限回転速度ＮELIMを超えないようにエンジン回転速度ＮE を制限するエンジン回転速度制限手段８６を備えている。例えば、エンジン回転速度制限手段８６は、燃料噴射装置６６による燃料供給を停止（或いは抑制）することにより例えばエンジン８のオーバーレブ（過回転）を回避する為の良く知られたフューエルカットを実行することにより、エンジン上限回転速度ＮELIMを超えないようにエンジン回転速度ＮE を制限する。或いはまた、エンジン回転速度制限手段８６は、スロットルアクチュエータ６４による電子スロットル弁６２のスロットル弁開度θTHを制限することにより例えばスロットル弁開度θTHの開き側の上限を設定することにより、エンジン上限回転速度ＮELIMを超えないようにエンジン回転速度ＮE を制限する。
【００９１】
上記エンジン上限回転速度ＮELIMは、エンジン８の耐久性等を考慮してエンジン８に許容される最大許容回転速度を超えないエンジン回転速度領域で常用され得る為の予め実験的に求められて定められたエンジン許容回転速度である。見方を換えれば、このエンジン上限回転速度ＮELIMは、エンジン回転速度制限手段８６によりエンジン回転速度ＮE が制限されてエンジン８を保護する為の予め定められたエンジン回転速度高回転側制限回転速度でもある。また、エンジン回転速度ＮE の制限をフューエルカットにより行う過回転防止制御が備えられる場合には、このエンジン上限回転速度ＮELIMはフューエルカット回転速度でもある。
【００９２】
ところで、変速機構１０において、不要に第２電動機回転速度ＮM2が高くなり例えば第２電動機回転速度ＮM2が所定高速回転状態となり第２電動機Ｍ２の耐久性が低下する可能性がある。例えば、パワーオン状態でエンジン走行をしている際に、シフトレバー５２が「Ｄ」→「Ｎ」操作されることにより自動変速部２０がニュートラル状態となったり、係合されるべきクラッチＣやブレーキＢの係合圧が低下するような自動変速部２０のフェールが発生したり、駆動輪３４のスリップが発生したりする等の何らかの理由により変速機構１０（特には第２電動機Ｍ２）の負荷が急に低下すると、パワーオン状態である為にエンジン回転速度ＮE が増加し、それに伴って第２電動機回転速度ＮM2が増加して所定高速回転状態となり第２電動機Ｍ２の耐久性が低下する可能性がある。ここで、第２電動機回転速度ＮM2の所定高速回転状態とは、例えば第２電動機回転速度ＮM2が第２電動機許容回転速度ＮM2LIM を超える程に高回転速度となる回転状態のことである。上記第２電動機許容回転速度ＮM2LIM は、第２電動機Ｍ２の耐久性等を考慮して第２電動機Ｍ２に許容される最大許容回転速度を超えない第２電動機回転速度領域で常用され得る為の予め実験的に求められて定められた第２電動機上限回転速度である。
【００９３】
そこで、本実施例では、前記エンジン上限回転速度ＮELIMを第２電動機回転速度ＮM 2 に応じて変更する。つまり、差動部１１においてはエンジン回転速度ＮE は第２電動機回転速度ＮM2に影響を与えるものであり、エンジン上限回転速度ＮELIMで第２電動機回転速度ＮM2が上昇可能な上限の回転速度（第２電動機上昇可能回転速度）ＮM2max を規定するという観点から、通常はエンジン８を保護する為に設定されているエンジン上限回転速度ＮELIMを変更することで第２電動機回転速度ＮM2が所定高速回転状態とならないように第２電動機回転速度ＮM2の上昇を制限するのである。こうすることで、第２電動機回転速度ＮM2の上昇を検出してからその上昇を制限（禁止或いは抑制）する為の作動を実行するのでは無く、第２電動機回転速度ＮM2に応じてエンジン上限回転速度ＮELIMを予め変更しておくことが可能となり、仮にパワーオン状態で第２電動機Ｍ２の負荷が低下して第２電動機回転速度ＮM2が上昇したとしても、第２電動機回転速度ＮM2が第２電動機許容回転速度ＮM2LIM よりも低い第２電動機上昇可能回転速度ＮM2max で上げ止まるように自動的に保証することができて第２電動機Ｍ２の耐久性を向上することができる。
【００９４】
具体的には、シフトポジション判定手段８８は、シフトレバー５２のシフトポジションＰSHを表す信号に基づいて現在のシフトレバー５２の位置を判断し、そのシフトレバー５２の位置が前進走行ポジション例えば「Ｄ」ポジション或いは「Ｍ」ポジションであるか否かを判定する。つまり、シフトポジション判定手段８８は、変速機構１０（特には第２電動機Ｍ２）の負荷が低下した場合に第２電動機回転速度ＮM2が所定高速回転状態となる程にエンジン回転速度ＮE が増加する可能性がある走行状態としての前進走行ポジションであるか否かを判定する。
【００９５】
回転速度判定手段９０は、前記シフトポジション判定手段８８によりシフトレバー５２の位置が前進走行ポジションであると判定されているときは、第２電動機回転速度ＮM2が第１所定回転速度を超えたか否かを判定する。この第１所定回転速度は、第２電動機許容回転速度ＮM2LIM よりも低い回転速度であって、第２電動機Ｍ２の負荷が低下した際の第２電動機回転速度ＮM2の上昇に備えて前記エンジン上限回転速度ＮELIMの変更を判断する為の予め実験的に求められて定められた判定値であり、例えば第２電動機許容回転速度ＮM2LIM が12000rpm程度であるなら10000rpm程度に設定される。
【００９６】
エンジン上限回転速度設定手段９２は、前記回転速度判定手段９０により第２電動機回転速度ＮM2が未だ第１所定回転速度を超えていないと判定される場合は、エンジン８を保護する為に設定されている通常のエンジン上限回転速度ＮELIMを変更することなくそのままエンジン回転速度ＮE の上限値として設定する。
【００９７】
一方で、前記エンジン上限回転速度設定手段９２は、前記回転速度判定手段９０により第２電動機回転速度ＮM2が第１所定回転速度を超えたと判定される場合は、エンジン回転速度ＮE の上限値として上述した第１所定回転速度を超えていないと判定される場合の設定よりも低い回転速度にエンジン上限回転速度ＮELIMを設定（変更）する。例えば、通常のエンジン上限回転速度ＮELIMが5600rpm 程度であるなら、そのエンジン上限回転速度ＮELIMを4800rpm 程度に変更する。
【００９８】
或いはまた、上述したように第２電動機回転速度ＮM2が第１所定回転速度を超えたか否かの一点でエンジン上限回転速度ＮELIMを変更することに替えて、第２電動機回転速度ＮM2が第２電動機許容回転速度ＮM2LIM よりも低い回転速度ではあるが高回転化している領域において、第２電動機回転速度ＮM2に応じてエンジン上限回転速度ＮELIMを下げるように変更しても良い。
【００９９】
図１０は、第２電動機回転速度ＮM2とエンジン上限回転速度ＮELIMとの予め実験的に求められて記憶された関係（エンジン上限回転速度マップ）の一例を示す図である。図１０では、第２電動機回転速度ＮM2が高い程第２電動機Ｍ２の負荷が低下した際に第２電動機回転速度ＮM2が所定高速回転状態となり易いという観点から、第２電動機回転速度ＮM2が所定値Ａ以上となる高回転化領域において第２電動機回転速度ＮM2が高くなる程、エンジン上限回転速度ＮELIMが低くなるように定められている。前記エンジン上限回転速度設定手段９２は、例えば図１０に示す予め記憶された関係であるエンジン上限回転速度マップから実際の第２電動機回転速度ＮM2に基づいてエンジン上限回転速度ＮELIMを設定する。
【０１００】
以上、エンジン上限回転速度ＮELIMを第２電動機回転速度ＮM2に応じて変更することを詳細に説明したが、このことは、第２電動機回転速度ＮM2が第１所定回転速度を超えるときには、或いはまた第２電動機回転速度ＮM2が高回転化している領域にあるときには、エンジン回転速度ＮE の上昇を制限（禁止或いは抑制）することであると見ることもできる。
【０１０１】
図１１は、電子制御装置８０の制御作動の要部すなわち第２電動機Ｍ２の不要な回転増加を抑制して第２電動機Ｍ２の耐久性を向上する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。
【０１０２】
図１１において、先ず、前記シフトポジション判定手段８８に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１１において、シフトレバー５２のシフトポジションＰSHを表す信号に基づいて現在のシフトレバー５２の位置が判断され、そのシフトレバー５２の位置が前進走行ポジション例えば「Ｄ」ポジション或いは「Ｍ」ポジションであるか否かが判定される。
【０１０３】
前記Ｓ１１の判断が否定される場合は、Ｓ１５においてエンジン回転速度ＮE の制限に関連する制御以外のその他の制御が実行されるか、或いはそのまま本ルーチンが終了させられる。
【０１０４】
前記Ｓ１１の判断が肯定される場合は前記回転速度判定手段９０に対応するＳ１２において、第２電動機回転速度ＮM2が第１所定回転速度例えば10000rpmを超えたか否かが判定される。
【０１０５】
前記Ｓ１２の判断が否定される場合は前記エンジン上限回転速度設定手段９２に対応するＳ１４において、エンジン８を保護する為に設定されている通常のエンジン上限回転速度ＮELIMが変更されることなくそのままエンジン回転速度ＮE の上限値として設定される。例えば、エンジン８の過回転を防止するために燃料供給を遮断する制御のフューエルカット回転速度は通常のエンジン上限回転速度ＮELIMそのままとされる。
【０１０６】
一方で、前記Ｓ１２の判断が肯定される場合は前記エンジン上限回転速度設定手段９２に対応するＳ１３において、エンジン回転速度ＮE の上限値として前記Ｓ１４における設定よりも低い回転速度にエンジン上限回転速度ＮELIMが変更される。例えば、フューエルカット回転速度が5600rpm 程度から4800rpm 程度に変更される。フューエルカット回転速度を変更する以外に、エンジン回転速度ＮE の上限値として例えばここでのエンジン上限回転速度ＮELIMに相当するスロットル弁開度θTHの開き側の上限値が設定されてもよい。また、一定値のエンジン上限回転速度ＮELIMでもよいが、例えば図１０に示すようなエンジン上限回転速度マップから実際の第２電動機回転速度ＮM2に応じてエンジン上限回転速度ＮELIMが設定されても良い。
【０１０７】
このＳ１３においてエンジン上限回転速度ＮELIMが設定し直されたことにより、パワーオン状態でエンジン走行をしている際に何らかの理由により第２電動機Ｍ２に負荷がかからなくなったり或いは第２電動機Ｍ２の負荷が低下して第２電動機回転速度ＮM2が上昇したときに、変更されたエンジン上限回転速度ＮELIMで第２電動機回転速度ＮM2の上昇がエンジン回転速度制御手段８６により自動的に制限される。すなわち、エンジン回転速度ＮE がそのエンジン上限回転速度ＮELIMに張り付いた段階で第２電動機回転速度ＮM2の上昇が第２電動機上昇可能回転速度ＮM2max で止められる。ここでは、第２電動機回転速度ＮM2の上昇を検出して次の動作に移るのでは無く、自動的に第２電動機上昇可能回転速度ＮM2max を保証できるところに良さがある。
【０１０８】
上述のように、本実施例によれば、エンジン上限回転速度ＮELIMを超えないようにエンジン回転速度ＮE が制限されるものであり、そのエンジン上限回転速度ＮELIMが第２電動機回転速度ＮM2に応じて変更されるので、現在の第２電動機回転速度ＮM2に基づいてエンジン上限回転速度ＮELIMの影響を受ける第２電動機上昇可能回転速度ＮM2max を変更することが可能となり、例えば第２電動機回転速度ＮM2が比較的高いときにはエンジン上限回転速度ＮELIMを低くして第２電動機上昇可能回転速度ＮM2max を低く変更することが可能となり、第２電動機Ｍ２の回転増加を抑制して第２電動機Ｍ２の耐久性を向上することができる。見方を換えれば、第２電動機Ｍ２の回転増加を抑制するように第２電動機回転速度ＮM2に応じてエンジン上限回転速度ＮELIMを予め変更しておくことが可能となり、仮にパワーオン状態でエンジン走行をしている際に第２電動機Ｍ２の負荷が急に低下するなどして第２電動機回転速度ＮM2が上昇したとしても、第２電動機回転速度ＮM2が第２電動機上昇可能回転速度ＮM2max 以下となるように保証することができて第２電動機Ｍ２の耐久性を向上することができる。
【０１０９】
また、本実施例によれば、第２電動機回転速度ＮM2が第１所定回転速度を超えるときには、第１所定回転速度を超えないときの設定よりも低い回転速度にエンジン上限回転速度ＮELIMが設定されるので、第２電動機回転速度ＮM2が第１所定回転速度を超えるときには超えないときより低い回転速度となるようにエンジン回転速度ＮE が制限される。これにより、エンジン回転速度ＮE の上限が低くなり、第２電動機上昇可能回転速度ＮM2max も低くされて第２電動機Ｍ２の回転増加が抑制される。
【０１１０】
また、本実施例によれば、第２電動機回転速度ＮM2が第１所定回転速度を超えるときには、エンジン回転速度ＮE が制限されるので、エンジン回転速度ＮE の影響を受ける第２電動機回転速度ＮM2も制限される。これにより、第２電動機Ｍ２の回転増加を抑制して第２電動機Ｍ２の耐久性を向上することができる。
【０１１１】
また、本実施例によれば、エンジン回転速度ＮE の制限はエンジン上限回転速度ＮELIMを超えないようにフューエルカットにより実行されるので、適切にエンジン回転速度ＮE が制限されて第２電動機Ｍ２の回転増加が抑制される。
【０１１２】
また、本実施例によれば、エンジン回転速度ＮE の制限はエンジン上限回転速度ＮELIMを超えないようにスロットル弁開度θTHの開き側の上限を設定することにより実行されるので、適切にエンジン回転速度ＮE が制限されて第２電動機Ｍ２の回転増加が抑制される。
【０１１３】
次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において実施例相互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。
【実施例２】
【０１１４】
前述の実施例では、第２電動機回転速度ＮM2が第１所定回転速度を超えるときに、第２電動機回転速度ＮM2の上昇を検出すること無くエンジン上限回転速度ＮELIMを通常よりも低い回転速度に予め設定しておくことで、例えば第２電動機Ｍ２の負荷が急に低下するなどして第２電動機回転速度ＮM2が上昇した際に、第２電動機回転速度ＮM2が第２電動機許容回転速度ＮM2LIM （すなわち第２電動機回転速度ＮM2が所定高速回転状態となる回転速度）よりも低い第２電動機上昇可能回転速度ＮM2max で上げ止まるように自動的に保証するものであった。
【０１１５】
本実施例では、第２電動機回転速度ＮM2が所定高速回転状態となることが予測されるときに、エンジン上限回転速度ＮELIMを通常よりも低い回転速度に設定することで、前述の実施例と同様の効果を得るものである。
【０１１６】
尚、本実施例は、実際に第２電動機回転速度ＮM2の上昇を検出する点が前述の実施例と主に相違するが、検出すること無く予めエンジン上限回転速度ＮELIMを設定することと比較した遅れを補う為に、第２電動機回転速度ＮM2が実際に所定高速回転状態となったときを検出するのではなく所定高速回転状態となることを予測するのである。
【０１１７】
具体的には、図１２は、電子制御装置８０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図であり、第２電動機回転速度ＮM2が所定高速回転状態となることを予測する回転速度変化量判定手段９４を備える点が前記図７と主に相違する。
【０１１８】
図１２において、前記回転速度判定手段９０は、前述の機能に加えて、前記シフトポジション判定手段８８によりシフトレバー５２の位置が前進走行ポジションであると判定されているときは、第２電動機回転速度ＮM2が第２所定回転速度を超えたか否かを判定する。この第２所定回転速度は、前記第１所定回転速度よりも低い回転速度であって、第２電動機回転速度ＮM2の上昇時に第２電動機回転速度ＮM2が所定高速回転状態となることを予測する為の予め実験的に求められて定められた条件値であり、例えば第１所定回転速度が10000rpm程度であるなら8000rpm 程度に設定される。つまり、第２電動機回転速度ＮM2が第１所定回転速度を超えればエンジン上限回転速度ＮELIMが通常よりも低い回転速度に予め変更されるので、その第１所定回転速度よりも低い回転速度に設定されるのである。
【０１１９】
前記回転速度変化量判定手段９４は、前記回転速度判定手段９０により第２電動機回転速度ＮM2が第２所定回転速度を超えたと判定されているときの第２電動機回転速度変化量（繰り返し実行される制御作動（例えばフローチャート）においては第２電動機回転速度変化率と同義）ΔＮM2が所定変化量Ｎ１以上であるか否かを判定し、第２電動機回転速度変化量ΔＮM2が所定変化量Ｎ１以上であると判定したときに第２電動機回転速度ＮM2が所定高速回転状態となることを予測する。つまり、この回転速度変化量判定手段９４は、第２電動機回転速度ＮM2が第２所定回転速度を超えているときの第２電動機回転速度変化量ΔＮM2が所定変化量Ｎ１以上であるか否かに基づいて第２電動機回転速度ＮM2が所定高速回転状態となることを予測する高速回転状態予測手段として機能する。
【０１２０】
上記所定変化量Ｎ１は、第２電動機回転速度ＮM2が所定高速回転状態となることを予測する為の予め実験的に求められて定められた第２電動機回転速度変化量ΔＮM2の判定値である。また、この所定変化量Ｎ１は一定値を設定しても良いが、第２電動機回転速度ＮM2が第２所定回転速度を超えているときの第２電動機回転速度変化量ΔＮM2に応じて所定変化量Ｎ１を設定しても良い。
【０１２１】
図１３は、第２電動機回転速度ＮM2と所定変化量（第２電動機回転速度変化量判定値）Ｎ１との予め実験的に求められて記憶された関係（所定変化量マップ）の一例を示す図である。図１３では、第２電動機回転速度ＮM2が高い程第２電動機回転速度ＮM2が所定高速回転状態となり易いという観点から、第２電動機回転速度ＮM2が第２所定回転速度（8000rpm 程度）を超えて第１所定回転速度（10000rpm程度）よりも低い回転速度となる領域において第２電動機回転速度ＮM2が第１所定回転速度に近づく程、所定変化量Ｎ１が小さくなるように定められている。前記回転速度変化量判定手段９４は、例えば図１３に示すような所定変化量マップから実際の第２電動機回転速度ＮM2に基づいて所定変化量Ｎ１を設定（変更）する。
【０１２２】
エンジン上限回転速度設定手段９２は、前述の機能に加えて、前記回転速度変化量判定手段９４により第２電動機回転速度ＮM2が所定高速回転状態となることが予測されない場合は、エンジン８を保護する為に設定されている通常のエンジン上限回転速度ＮELIMを変更することなくそのままエンジン回転速度ＮE の上限値として設定する。
【０１２３】
一方で、前記エンジン上限回転速度設定手段９２は、前記回転速度変化量判定手段９４により第２電動機回転速度ＮM2が所定高速回転状態となることが予測される場合は、エンジン回転速度ＮE の上限値として上述した所定高速回転状態となることが予測されない場合の設定よりも低い回転速度にエンジン上限回転速度ＮELIMを設定（変更）する。例えば、前述の実施例と同様に、通常のエンジン上限回転速度ＮELIMが5600rpm 程度であるなら、そのエンジン上限回転速度ＮELIMを4800rpm 程度に変更する。
【０１２４】
以上、エンジン上限回転速度ＮELIMを第２電動機回転速度ＮM2に応じて変更することの別実施例を詳細に説明したが、このことは、第２電動機回転速度ＮM2が所定高速回転状態となることが予測されるときには、エンジン回転速度ＮE の上昇を制限（禁止或いは抑制）することであると見ることもできる。
【０１２５】
図１４は、電子制御装置８０の制御作動の要部すなわち第２電動機Ｍ２の不要な回転増加を抑制して第２電動機Ｍ２の耐久性を向上する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。この図１４のフローチャートは、前記図１１に相当する別の実施例である。
【０１２６】
図１４において、先ず、前記シフトポジション判定手段８８に対応するＳ２１において、シフトレバー５２のシフトポジションＰSHを表す信号に基づいて現在のシフトレバー５２の位置が判断され、そのシフトレバー５２の位置が前進走行ポジションであるか否かが判定される。
【０１２７】
前記Ｓ２１の判断が否定される場合は、Ｓ２７においてエンジン回転速度ＮE の制限に関連する制御以外のその他の制御が実行されるか、或いはそのまま本ルーチンが終了させられる。
【０１２８】
前記Ｓ２１の判断が肯定される場合は前記回転速度判定手段９０に対応するＳ２２において、第２電動機回転速度ＮM2が第２所定回転速度例えば8000rpm を超えたか否かが判定される。
【０１２９】
前記Ｓ２２の判断が肯定される場合は前記回転速度変化量判定手段９４に対応するＳ２３において、第２電動機回転速度変化量ΔＮM2が所定変化量Ｎ１を超えているか否かが判定される。つまり、第２電動機回転速度ＮM2が所定高速回転状態となるか否かが予測される。ここでは、第２電動機回転速度変化量ΔＮM2が所定変化量Ｎ１を超えていると判定されたときに第２電動機回転速度ＮM2が所定高速回転状態となることが予測される。また、この所定変化量Ｎ１は、予め設定された一定値でも良いが、例えば図１３に示すような所定変化量マップから実際の第２電動機回転速度ＮM2に基づいて設定されても良い。
【０１３０】
前記Ｓ２３の判断が否定される場合は前記回転速度判定手段９０に対応するＳ２５において、第２電動機回転速度ＮM2が第１所定回転速度例えば10000rpmを超えたか否かが判定される。
【０１３１】
前記Ｓ２２の判断が否定されるか或いは前記Ｓ２５の判断が否定される場合は前記エンジン上限回転速度設定手段９２に対応するＳ２６において、エンジン８を保護する為に設定されている通常のエンジン上限回転速度ＮELIMが変更されることなくそのままエンジン回転速度ＮE の上限値として設定される。例えば、フューエルカット回転速度は通常のエンジン上限回転速度ＮELIMそのままとされる。つまり、エンジン回転速度ＮE の上昇制限はかけられない。
【０１３２】
一方で、前記Ｓ２３の判断が肯定されるか或いは前記Ｓ２５の判断が肯定される場合は前記エンジン上限回転速度設定手段９２に対応するＳ２４において、エンジン回転速度ＮE の上限値として前記Ｓ２６における設定よりも低い回転速度にエンジン上限回転速度ＮELIMが変更される。例えば、フューエルカット回転速度が5600rpm 程度から4800rpm 程度に変更される。つまり、エンジン回転速度ＮE の上昇が制限（禁止或いは抑制）される。また、フューエルカット回転速度を変更する以外に、エンジン回転速度ＮE の上限値として例えばここでのエンジン上限回転速度ＮELIMに相当するスロットル弁開度θTHの開き側の上限値が設定されてもよい。また、一点だけでなく、例えば図１０に示すようなエンジン上限回転速度マップからエンジン上限回転速度ＮELIMが設定されても良い。
【０１３３】
このＳ２４において、現時点でのエンジン回転速度ＮE の上昇が制限されたり、或いはまたエンジン回転速度ＮE が設定し直されたエンジン上限回転速度ＮELIM以上とならないようにエンジン回転速度制御手段８６により制限されることにより、パワーオン状態でエンジン走行をしている際に何らかの理由により第２電動機Ｍ２に負荷がかからなくなったり或いは第２電動機Ｍ２の負荷が低下して第２電動機回転速度ＮM2が上昇したときに、第２電動機回転速度ＮM2の上昇が自動的に制限される。すなわち、エンジン回転速度ＮE が張り付いた段階で第２電動機回転速度ＮM2の上昇が第２電動機上昇可能回転速度ＮM2max で止められる。ここでは、自動的に第２電動機上昇可能回転速度ＮM2max を保証できるところに良さがある。
【０１３４】
上述のように、本実施例によれば、前述の実施例の効果に加え、第２電動機回転速度ＮM2が所定高速回転状態となることが予測されるときには、所定高速回転状態となることが予測されないときの設定よりも低い回転速度にエンジン上限回転速度ＮELIMが設定されるので、第２電動機回転速度ＮM2が所定高速回転状態となることが予測されるときには所定高速回転状態となることが予測されないときより低い回転速度となるようにエンジン回転速度ＮE が制限される。これにより、エンジン回転速度ＮE の上限が低くなり、第２電動機上昇可能回転速度ＮM2max も低くされて第２電動機Ｍ２の回転増加が抑制される。
【０１３５】
また、本実施例によれば、第２電動機回転速度ＮM2が第１所定回転速度を超えるときには、或いは第２電動機回転速度ＮM2が所定高速回転状態となることが予測されるときには、エンジン回転速度ＮE が制限されるので、エンジン回転速度ＮE の影響を受ける第２電動機回転速度ＮM2も制限される。これにより、第２電動機Ｍ２の回転増加を抑制して第２電動機Ｍ２の耐久性を向上することができる。
【０１３６】
また、本実施例によれば、第２電動機回転速度ＮM2が第２所定回転速度を超えているときの第２電動機回転速度変化量ΔＮM2が所定変化量Ｎ１以上であるときに、第２電動機回転速度ＮM2が所定高速回転状態となることが予測されるので、例えば第２所定回転速度を超えた状態で第２電動機回転速度ＮM2が急速に上昇するときに所定高速回転状態となることが適切に予測される。
【０１３７】
また、本実施例によれば、第２所定回転速度を超えているときの第２電動機回転速度ＮM2に応じて所定変化量Ｎ１が設定されるので、第２電動機回転速度ＮM2と第２電動機回転速度変化量ΔＮM2との影響を受ける第２電動機回転速度ＮM2が所定高速回転状態となることの予測の精度が向上される。
【実施例３】
【０１３８】
前述の実施例では、第２電動機Ｍ２の耐久性を向上する為にエンジン回転速度ＮE の上昇を制限して第２電動機回転速度ＮM2が所定高速回転状態とならないように第２電動機回転速度ＮM2の上昇を制限するものであった。
【０１３９】
ところで、変速機構１０は自動変速部２０を備えており、第２電動機Ｍ２の耐久性とは別に、不要に自動変速部２０の所定回転要素の回転速度が高くなり例えばその所定回転要素の回転速度が所定高速回転状態となり遠心力や塑性変形などにより自動変速部２０の耐久性が低下する可能性がある。例えば、パワーオン状態でエンジン走行をしている際に、前述の実施例と同様に何らかの理由により変速機構１０（特には自動変速部２０）の負荷が急に低下すると、パワーオン状態である為にエンジン回転速度ＮE が増加し、それに伴って自動変速部２０の所定回転要素の回転速度が増加して所定高速回転状態となり自動変速部２０の耐久性が低下する可能性がある。
【０１４０】
尚、上記自動変速部２０の所定回転要素は、自動変速部２０を構成する回転部材のいずれであっても良いが、ここでは自動変速部２０のインプット系の構成部品の１つである自動変速部２０の入力軸すなわち伝達部材１８を例示し、その自動変速部２０の入力軸の回転速度を変速部インプット回転速度ＮATと表す。ここで、変速部インプット回転速度ＮATの所定高速回転状態とは、例えば変速部インプット回転速度ＮATが変速部インプット許容回転速度ＮATLIM を超える程に高回転速度となる回転状態のことである。上記変速部インプット許容回転速度ＮATLIM は、自動変速部２０（特にはその入力軸）の耐久性等を考慮して自動変速部の入力軸に許容される最大許容回転速度を超えない変速部インプット回転速度領域で常用され得る為の予め実験的に求められて定められた変速部インプット上限回転速度である。
【０１４１】
そこで、本実施例では、前記エンジン上限回転速度ＮELIMを変速部インプット回転速度ＮATに応じて変更する。つまり、変速機構１０においてはエンジン回転速度ＮE は変速部インプット回転速度ＮATに影響を与えるものであり、エンジン上限回転速度ＮELIMで変速部インプット回転速度ＮATが上昇可能な上限の回転速度（変速部インプット上昇可能回転速度）ＮATmax を規定するという観点から、通常はエンジン８を保護する為に設定されているエンジン上限回転速度ＮELIMを変更することで変速部インプット回転速度ＮATが所定高速回転状態とならないように変速部インプット回転速度ＮATの上昇を制限するのである。こうすることで、変速部インプット回転速度ＮATの上昇を検出してからその上昇を制限（禁止或いは抑制）する為の作動を実行するのでは無く、変速部インプット回転速度ＮATに応じてエンジン上限回転速度ＮELIMを予め変更しておくことが可能となり、仮にパワーオン状態で自動変速部２０の負荷が低下して変速部インプット回転速度ＮATが上昇したとしても、変速部インプット回転速度ＮATが変速部インプット許容回転速度ＮATLIM よりも低い変速部インプット上昇可能回転速度ＮATmax で上げ止まるように自動的に保証することができて自動変速部２０の耐久性を向上することができる。
【０１４２】
具体的には、前記シフトポジション判定手段８８は、前述の機能に替えて或いは加えて、変速機構１０（特には自動変速部２０）の負荷が低下した場合に変速部インプット回転速度ＮATが所定高速回転状態となる程にエンジン回転速度ＮE が増加する可能性がある走行状態としての前進走行ポジションであるか否かを判定する。
【０１４３】
前記回転速度判定手段９０は、前述の機能に替えて或いは加えて、前記シフトポジション判定手段８８によりシフトレバー５２の位置が前進走行ポジションであると判定されているときは、変速部インプット回転速度ＮATが第１所定回転速度ＡＴを超えたか否かを判定する。この第１所定回転速度ＡＴは、変速部インプット許容回転速度ＮATLIM よりも低い回転速度であって、自動変速部２０の負荷が低下した際の変速部インプット回転速度ＮATの上昇に備えて前記エンジン上限回転速度ＮELIMの変更を判断する為の予め実験的に求められて定められた判定値であり、例えば変速部インプット許容回転速度ＮATLIM が12000rpm程度であるなら10000rpm程度に設定される。
【０１４４】
前記エンジン上限回転速度設定手段９２は、前述の機能に替えて或いは加えて、前記回転速度判定手段９０により変速部インプット回転速度ＮATが未だ第１所定回転速度ＡＴを超えていないと判定される場合は、エンジン８を保護する為に設定されている通常のエンジン上限回転速度ＮELIMを変更することなくそのままエンジン回転速度ＮE の上限値として設定する。
【０１４５】
一方で、前記エンジン上限回転速度設定手段９２は、前記回転速度判定手段９０により変速部インプット回転速度ＮATが第１所定回転速度ＡＴを超えたと判定される場合は、エンジン回転速度ＮE の上限値として上述した第１所定回転速度ＡＴを超えていないと判定される場合の設定よりも低い回転速度にエンジン上限回転速度ＮELIMを設定（変更）する。例えば、通常のエンジン上限回転速度ＮELIMが5600rpm 程度であるなら、そのエンジン上限回転速度ＮELIMを4800rpm 程度に変更する。
【０１４６】
或いはまた、上述したように変速部インプット回転速度ＮATが第１所定回転速度ＡＴを超えたか否かの一点でエンジン上限回転速度ＮELIMを変更することに替えて、変速部インプット回転速度ＮATが変速部インプット許容回転速度ＮATLIM よりも低い回転速度ではあるが高回転化している領域において、変速部インプット回転速度ＮATに応じてエンジン上限回転速度ＮELIMを下げるように変更しても良い。
【０１４７】
図１５は、変速部インプット回転速度ＮATとエンジン上限回転速度ＮELIMとの予め実験的に求められて記憶された関係（エンジン上限回転速度マップ）の一例を示す図である。図１５では、変速部インプット回転速度ＮATが高い程自動変速部２０の負荷が低下した際に変速部インプット回転速度ＮATが所定高速回転状態となり易いという観点から、変速部インプット回転速度ＮATが所定値Ａ以上となる高回転化領域において変速部インプット回転速度ＮATが高くなる程、エンジン上限回転速度ＮELIMが低くなるように定められている。前記エンジン上限回転速度設定手段９２は、例えば図１５に示すようなエンジン上限回転速度マップから実際の変速部インプット回転速度ＮATに基づいてエンジン上限回転速度ＮELIMを設定する。
【０１４８】
以上、エンジン上限回転速度ＮELIMを変速部インプット回転速度ＮATに応じて変更することを詳細に説明したが、このことは、変速部インプット回転速度ＮATが第１所定回転速度ＡＴを超えるときには、或いはまた変速部インプット回転速度ＮATが高回転化している領域にあるときには、エンジン回転速度ＮE の上昇を制限（禁止或いは抑制）することであると見ることもできる。
【０１４９】
図１６は、電子制御装置８０の制御作動の要部すなわち自動変速部２０の入力軸の不要な回転増加を抑制して自動変速部２０の耐久性を向上する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。この図１６のフローチャートは、前記図１１に相当する別の実施例である。
【０１５０】
図１６において、先ず、前記シフトポジション判定手段８８に対応するＳ３１において、シフトレバー５２のシフトポジションＰSHを表す信号に基づいて現在のシフトレバー５２の位置が判断され、そのシフトレバー５２の位置が前進走行ポジションであるか否かが判定される。
【０１５１】
前記Ｓ３１の判断が否定される場合は、Ｓ３５においてエンジン回転速度ＮE の制限に関連する制御以外のその他の制御が実行されるか、或いはそのまま本ルーチンが終了させられる。
【０１５２】
前記Ｓ３１の判断が肯定される場合は前記回転速度判定手段９０に対応するＳ３２において、変速部インプット回転速度ＮATが第１所定回転速度ＡＴ例えば10000rpmを超えたか否かが判定される。
【０１５３】
前記Ｓ３２の判断が否定される場合は前記エンジン上限回転速度設定手段９２に対応するＳ３４において、エンジン８を保護する為に設定されている通常のエンジン上限回転速度ＮELIMが変更されることなくそのままエンジン回転速度ＮE の上限値として設定される。例えば、フューエルカット回転速度は通常のエンジン上限回転速度ＮELIMそのままとされる。
【０１５４】
一方で、前記Ｓ３２の判断が肯定される場合は前記エンジン上限回転速度設定手段９２に対応するＳ３３において、エンジン回転速度ＮE の上限値として前記Ｓ３４における設定よりも低い回転速度にエンジン上限回転速度ＮELIMが変更される。例えば、フューエルカット回転速度が5600rpm 程度から4800rpm 程度に変更される。フューエルカット回転速度を変更する以外に、エンジン回転速度ＮE の上限値として例えばここでのエンジン上限回転速度ＮELIMに相当するスロットル弁開度θTHの開き側の上限値が設定されてもよい。また、一点だけでなく、例えば図１５に示すようなエンジン上限回転速度マップからエンジン上限回転速度ＮELIMが設定されても良い。
【０１５５】
このＳ３３においてエンジン上限回転速度ＮELIMが設定し直されたことにより、パワーオン状態でエンジン走行をしている際に何らかの理由により自動変速部２０に負荷がかからなくなったり或いは自動変速部２０の負荷が低下して変速部インプット回転速度ＮATが上昇したときに、変更されたエンジン上限回転速度ＮELIMで変速部インプット回転速度ＮATの上昇がエンジン回転速度制御手段８６により自動的に制限される。すなわち、エンジン回転速度ＮE がそのエンジン上限回転速度ＮELIMに張り付いた段階で変速部インプット回転速度ＮATの上昇が変速部インプット上昇可能回転速度ＮATmax で止められる。ここでは、変速部インプット回転速度ＮATの上昇を検出して次の動作に移るのでは無く、自動的に変速部インプット上昇可能回転速度ＮATmax を保証できるところに良さがある。
【０１５６】
上述のように、本実施例によれば、エンジン上限回転速度ＮELIMを超えないようにエンジン回転速度ＮE が制限されるものであり、そのエンジン上限回転速度ＮELIMが変速部インプット回転速度ＮATに応じて変更されるので、現在の変速部インプット回転速度ＮATに基づいてエンジン上限回転速度ＮELIMの影響を受ける変速部インプット上昇可能回転速度ＮATmax を変更することが可能となり、例えば変速部インプット回転速度ＮATが比較的高いときにはエンジン上限回転速度ＮELIMを低くして変速部インプット上昇可能回転速度ＮATmax を低く変更することが可能となり、自動変速部２０の入力軸の回転増加を抑制して自動変速部２０の耐久性を向上することができる。見方を換えれば、自動変速部２０の入力軸の回転増加を抑制するように変速部インプット回転速度ＮATに応じてエンジン上限回転速度ＮELIMを予め変更しておくことが可能となり、仮にパワーオン状態でエンジン走行をしている際に自動変速部２０の負荷が急に低下するなどして変速部インプット回転速度ＮATが上昇したとしても、変速部インプット回転速度ＮATが変速部インプット上昇可能回転速度ＮATmax 以下となるように保証することができて自動変速部２０の耐久性を向上することができる。
【０１５７】
また、本実施例によれば、変速部インプット回転速度ＮATが第１所定回転速度ＡＴを超えるときには、第１所定回転速度ＡＴを超えないときの設定よりも低い回転速度にエンジン上限回転速度ＮELIMが設定されるので、変速部インプット回転速度ＮATが第１所定回転速度ＡＴを超えるときには超えないときより低い回転速度となるようにエンジン回転速度ＮE が制限される。これにより、エンジン回転速度ＮE の上限が低くなり、変速部インプット上昇可能回転速度ＮATmax も低くされて自動変速部２０の回転増加が抑制される。
【０１５８】
また、本実施例によれば、変速部インプット回転速度ＮATが第１所定回転速度ＡＴを超えるときには、エンジン回転速度ＮE が制限されるので、エンジン回転速度ＮE の影響を受ける変速部インプット回転速度ＮATも制限される。これにより、自動変速部２０の入力軸の回転増加を抑制して自動変速部２０の耐久性を向上することができる。
【０１５９】
また、本実施例によれば、エンジン回転速度ＮE の制限はエンジン上限回転速度ＮELIMを超えないようにフューエルカットにより実行されるので、適切にエンジン回転速度ＮE が制限されて自動変速部２０の入力軸の回転増加が抑制される。
【０１６０】
また、本実施例によれば、エンジン回転速度ＮE の制限はエンジン上限回転速度ＮELIMを超えないようにスロットル弁開度θTHの開き側の上限を設定することにより実行されるので、適切にエンジン回転速度ＮE が制限されて自動変速部２０の入力軸の回転増加が抑制される。
【実施例４】
【０１６１】
前述の実施例３では、変速部インプット回転速度ＮATが第１所定回転速度ＡＴを超えるときに、変速部インプット回転速度ＮATの上昇を検出すること無くエンジン上限回転速度ＮELIMを通常よりも低い回転速度に予め設定しておくことで、例えば自動変速部２０の負荷が急に低下するなどして変速部インプット回転速度ＮATが上昇した際に、変速部インプット回転速度ＮATが変速部インプット許容回転速度ＮATLIM （すなわち変速部インプット回転速度ＮATが所定高速回転状態となる回転速度）よりも低い変速部インプット上昇可能回転速度ＮATmax で上げ止まるように自動的に保証するものであった。
【０１６２】
本実施例では、変速部インプット回転速度ＮATが所定高速回転状態となることが予測されるときに、エンジン上限回転速度ＮELIMを通常よりも低い回転速度に設定することで、前述の実施例３と同様の効果を得るものである。
【０１６３】
尚、本実施例は、実際に変速部インプット回転速度ＮATの上昇を検出する点が前述の実施例３と主に相違するが、検出すること無く予めエンジン上限回転速度ＮELIMを設定することと比較した遅れを補う為に、変速部インプット回転速度ＮATが実際に所定高速回転状態となったときを検出するのではなく所定高速回転状態となることを予測するのである。
【０１６４】
具体的には、前記回転速度判定手段９０は、前述の実施例３での機能に加えて、前記シフトポジション判定手段８８によりシフトレバー５２の位置が前進走行ポジションであると判定されているときは、変速部インプット回転速度ＮATが第２所定回転速度ＡＴを超えたか否かを判定する。この第２所定回転速度ＡＴは、前記第１所定回転速度ＡＴよりも低い回転速度であって、変速部インプット回転速度ＮATの上昇時に変速部インプット回転速度ＮATが所定高速回転状態となることを予測する為の予め実験的に求められて定められた条件値であり、例えば第１所定回転速度ＡＴが10000rpm程度であるなら8000rpm 程度に設定される。つまり、変速部インプット回転速度ＮATが第１所定回転速度ＡＴを超えればエンジン上限回転速度ＮELIMが通常よりも低い回転速度に予め変更されるので、その第１所定回転速度ＡＴよりも低い回転速度に設定されるのである。
【０１６５】
前記回転速度変化量判定手段９４は、前述の機能に替えて或いは加えて、前記回転速度判定手段９０により変速部インプット回転速度ＮATが第２所定回転速度ＡＴを超えたと判定されているときの変速部インプット回転速度変化量（繰り返し実行される制御作動（例えばフローチャート）においては変速部インプット回転速度変化率と同義）ΔＮATが所定変化量Ｎ１ＡＴ以上であるか否かを判定し、変速部インプット回転速度変化量ΔＮATが所定変化量Ｎ１ＡＴ以上であると判定したときに変速部インプット回転速度ＮATが所定高速回転状態となることを予測する。つまり、この回転速度変化量判定手段９４は、変速部インプット回転速度ＮATが第２所定回転速度ＡＴを超えているときの変速部インプット回転速度変化量ΔＮATが所定変化量Ｎ１ＡＴ以上であるか否かに基づいて変速部インプット回転速度ＮATが所定高速回転状態となることを予測する高速回転状態予測手段として機能する。
【０１６６】
上記所定変化量Ｎ１ＡＴは、変速部インプット回転速度ＮATが所定高速回転状態となることを予測する為の予め実験的に求められて定められた変速部インプット回転速度変化量ΔＮATの判定値である。また、この所定変化量Ｎ１ＡＴは一定値を設定しても良いが、変速部インプット回転速度ＮATが第２所定回転速度ＡＴを超えているときの変速部インプット回転速度変化量ΔＮATに応じて所定変化量Ｎ１ＡＴを設定しても良い。
【０１６７】
図１７は、変速部インプット回転速度ＮATと所定変化量（変速部インプット回転速度変化量判定値）Ｎ１ＡＴとの予め実験的に求められて記憶された関係（所定変化量マップ）の一例を示す図である。図１７では、変速部インプット回転速度ＮATが高い程変速部インプット回転速度ＮATが所定高速回転状態となり易いという観点から、変速部インプット回転速度ＮATが第２所定回転速度ＡＴ（8000rpm 程度）を超えて第１所定回転速度ＡＴ（10000rpm程度）よりも低い回転速度となる領域において変速部インプット回転速度ＮATが第１所定回転速度ＡＴに近づく程、所定変化量Ｎ１ＡＴが小さくなるように定められている。前記回転速度変化量判定手段９４は、例えば図１７に示すような所定変化量マップから実際の変速部インプット回転速度ＮATに基づいて所定変化量Ｎ１ＡＴを設定（変更）する。
【０１６８】
前記エンジン上限回転速度設定手段９２は、前述の実施例３での機能に加えて、前記回転速度変化量判定手段９４により変速部インプット回転速度ＮATが所定高速回転状態となることが予測されない場合は、エンジン８を保護する為に設定されている通常のエンジン上限回転速度ＮELIMを変更することなくそのままエンジン回転速度ＮE の上限値として設定する。
【０１６９】
一方で、前記エンジン上限回転速度設定手段９２は、前記回転速度変化量判定手段９４により変速部インプット回転速度ＮATが所定高速回転状態となることが予測される場合は、エンジン回転速度ＮE の上限値として上述した所定高速回転状態となることが予測されない場合の設定よりも低い回転速度にエンジン上限回転速度ＮELIMを設定（変更）する。例えば、前述の実施例と同様に、通常のエンジン上限回転速度ＮELIMが5600rpm 程度であるなら、そのエンジン上限回転速度ＮELIMを4800rpm 程度に変更する。
【０１７０】
以上、エンジン上限回転速度ＮELIMを変速部インプット回転速度ＮATに応じて変更することの別実施例を詳細に説明したが、このことは、変速部インプット回転速度ＮATが所定高速回転状態となることが予測されるときには、エンジン回転速度ＮE の上昇を制限（禁止或いは抑制）することであると見ることもできる。
【０１７１】
図１８は、電子制御装置８０の制御作動の要部すなわち自動変速部２０の入力軸の不要な回転増加を抑制して自動変速部２０の耐久性を向上する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。この図１８のフローチャートは、前記図１４に相当する別の実施例である。
【０１７２】
図１８において、先ず、前記シフトポジション判定手段８８に対応するＳ４１において、シフトレバー５２のシフトポジションＰSHを表す信号に基づいて現在のシフトレバー５２の位置が判断され、そのシフトレバー５２の位置が前進走行ポジションであるか否かが判定される。
【０１７３】
前記Ｓ４１の判断が否定される場合は、Ｓ４７においてエンジン回転速度ＮE の制限に関連する制御以外のその他の制御が実行されるか、或いはそのまま本ルーチンが終了させられる。
【０１７４】
前記Ｓ４１の判断が肯定される場合は前記回転速度判定手段９０に対応するＳ４２において、変速部インプット回転速度ＮATが第２所定回転速度ＡＴ例えば8000rpm を超えたか否かが判定される。
【０１７５】
前記Ｓ４２の判断が肯定される場合は前記回転速度変化量判定手段９４に対応するＳ４３において、変速部インプット回転速度変化量ΔＮATが所定変化量Ｎ１ＡＴを超えているか否かが判定される。つまり、変速部インプット回転速度ＮATが所定高速回転状態となるか否かが予測される。ここでは、変速部インプット回転速度変化量ΔＮATが所定変化量Ｎ１ＡＴを超えていると判定されたときに変速部インプット回転速度ＮATが所定高速回転状態となることが予測される。また、この所定変化量Ｎ１ＡＴは、予め設定された一定値でも良いが、例えば図１７に示すような所定変化量マップから実際の変速部インプット回転速度ＮATに基づいて設定されても良い。
【０１７６】
前記Ｓ４３の判断が否定される場合は前記回転速度判定手段９０に対応するＳ４５において、変速部インプット回転速度ＮATが第１所定回転速度ＡＴ例えば10000rpmを超えたか否かが判定される。
【０１７７】
前記Ｓ４２の判断が否定されるか或いは前記Ｓ４５の判断が否定される場合は前記エンジン上限回転速度設定手段９２に対応するＳ４６において、エンジン８を保護する為に設定されている通常のエンジン上限回転速度ＮELIMが変更されることなくそのままエンジン回転速度ＮE の上限値として設定される。例えば、フューエルカット回転速度は通常のエンジン上限回転速度ＮELIMそのままとされる。つまり、エンジン回転速度ＮE の上昇制限はかけられない。
【０１７８】
一方で、前記Ｓ４３の判断が肯定されるか或いは前記Ｓ４５の判断が肯定される場合は前記エンジン上限回転速度設定手段９２に対応するＳ４４において、エンジン回転速度ＮE の上限値として前記Ｓ４６における設定よりも低い回転速度にエンジン上限回転速度ＮELIMが変更される。例えば、フューエルカット回転速度が5600rpm 程度から4800rpm 程度に変更される。つまり、エンジン回転速度ＮE の上昇が制限（禁止或いは抑制）される。また、フューエルカット回転速度を変更する以外に、エンジン回転速度ＮE の上限値として例えばここでのエンジン上限回転速度ＮELIMに相当するスロットル弁開度θTHの開き側の上限値が設定されてもよい。また、一点だけでなく、例えば図１５に示すようなエンジン上限回転速度マップからエンジン上限回転速度ＮELIMが設定されても良い。
【０１７９】
このＳ４４において、現時点でのエンジン回転速度ＮE の上昇が制限されたり、或いはまたエンジン回転速度ＮE が設定し直されたエンジン上限回転速度ＮELIM以上とならないようにエンジン回転速度制御手段８６により制限されることにより、パワーオン状態でエンジン走行をしている際に何らかの理由により自動変速部２０に負荷がかからなくなったり或いは自動変速部２０の負荷が低下して変速部インプット回転速度ＮATが上昇したときに、変速部インプット回転速度ＮATの上昇が自動的に制限される。すなわち、エンジン回転速度ＮE が張り付いた段階で変速部インプット回転速度ＮATの上昇が変速部インプット上昇可能回転速度ＮATmax で止められる。ここでは、自動的に変速部インプット上昇可能回転速度ＮATmax を保証できるところに良さがある。
【０１８０】
上述のように、本実施例によれば、前述の実施例３の効果に加え、変速部インプット回転速度ＮATが所定高速回転状態となることが予測されるときには、所定高速回転状態となることが予測されないときの設定よりも低い回転速度にエンジン上限回転速度ＮELIMが設定されるので、変速部インプット回転速度ＮATが所定高速回転状態となることが予測されるときには所定高速回転状態となることが予測されないときより低い回転速度となるようにエンジン回転速度ＮE が制限される。これにより、エンジン回転速度ＮE の上限が低くなり、変速部インプット上昇可能回転速度ＮATmax も低くされて自動変速部２０の入力軸の回転増加が抑制される。
【０１８１】
また、本実施例によれば、変速部インプット回転速度ＮATが第１所定回転速度ＡＴを超えるときには、或いは変速部インプット回転速度ＮATが所定高速回転状態となることが予測されるときには、エンジン回転速度ＮE が制限されるので、エンジン回転速度ＮE の影響を受ける変速部インプット回転速度ＮATも制限される。これにより、自動変速部２０の入力軸の回転増加を抑制して自動変速部２０の耐久性を向上することができる。
【０１８２】
また、本実施例によれば、変速部インプット回転速度ＮATが第２所定回転速度ＡＴを超えているときの変速部インプット回転速度変化量ΔＮATが所定変化量Ｎ１ＡＴ以上であるときに、変速部インプット回転速度ＮATが所定高速回転状態となることが予測されるので、例えば第２所定回転速度ＡＴを超えた状態で変速部インプット回転速度ＮATが急速に上昇するときに所定高速回転状態となることが適切に予測される。
【０１８３】
また、本実施例によれば、第２所定回転速度ＡＴを超えているときの変速部インプット回転速度ＮATに応じて所定変化量Ｎ１ＡＴが設定されるので、変速部インプット回転速度ＮATと変速部インプット回転速度変化量ΔＮATとの影響を受ける変速部インプット回転速度ＮATが所定高速回転状態となることの予測の精度が向上される。
【実施例５】
【０１８４】
前述の実施例１乃至４のエンジン回転速度制御手段８６は、エンジン８に対して燃料噴射装置６６からの燃料供給を停止（或いは抑制）させるフューエルカット、或いは、エンジン８に対する混合気供給量を制御する電子スロットル弁６２のスロットル弁開度θTHの制限を実行することにより、エンジン上限回転速度ＮELIMを超えないようにエンジン回転速度ＮE を制限するものであったが、図１９に示すようにエンジン８に直接的に連結され、且つ電子制御装置８０により制御される第３電動機Ｍ３を用いてエンジン回転速度ＮE を制限するものであってもよい。このような第３電動機Ｍ３を用いてエンジン回転速度ＮE を制限するエンジン回転速度制御手段８６は、前述の実施例１乃至４においてそれぞれ適用可能であるが、実施例１に適用した例を以下に説明する。
【０１８５】
図１９は本実施例のハイブリッド車両の駆動装置の構成を説明する骨子図であり、図２０は電子制御装置８０の制御機能を説明する機能ブロック線図であり、図２１は電子制御装置８０の制御作動を説明するフローチャートである。図１９、図２０、および図２０は、図１、図７、および図１１に対応している。図１９および図２０に示すように、本実施例のエンジン８には、そのクランク軸に直接的に連結された第３電動機Ｍ３が備えられている点で、相違している。この第３電動機Ｍ３は、第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２と同様に、発電機能をも有する所謂モータジェネレータでり、エンジン８のクランク軸の位置に拘わらずそれに対して動力伝達可能に連結されていればよい。
【０１８６】
図２０において、本実施例のエンジン回転速度制御手段９６は、エンジン上限回転速度ＮELIMを超えないようにエンジン回転速度ＮE を制限するために第３電動機Ｍ３を用いる。たとえば、エンジン回転速度ＮE がエンジン上限回転速度ＮELIMを超えようとするときには第３電動機Ｍ３を回生状態としてエンジン上限回転速度ＮELIMを超えないようにエンジン回転速度ＮE を制限し、エンジン８のオーバーレブ（過回転）を回避する。
【０１８７】
図２１のエンジン上限回転速度設定手段９２に対応するＳ１３においては、前述の実施例１のように、エンジン回転速度ＮE の上限値として前記Ｓ１４における設定よりも低い回転速度にエンジン上限回転速度ＮELIMが変更される。これにより、パワーオン状態でエンジン走行をしている際に何らかの理由により第２電動機Ｍ２に負荷がかからなくなったり或いは第２電動機Ｍ２の負荷が低下して第２電動機回転速度ＮM2が上昇したときに、変更されたエンジン上限回転速度ＮELIMで第２電動機回転速度ＮM2の上昇がエンジン回転速度制御手段８６により自動的に制限される。したがって、本実施例においても、前述の実施例１等と同様の効果が得られる。
【０１８８】
また、本実施例のエンジン回転速度制御手段９６は、エンジン８に連結された第３電動機Ｍ３を用いて、エンジン回転速度ＮE がエンジン上限回転速度ＮELIMを超えようにエンジン回転速度制限制御を実行するので、エンジン８に対する燃料供給を遮断するフューエルカットや、エンジン８に対する燃料供給を制限するスロットル弁開度θTHの開き側の上限値設定に比較して、エンジン回転速度ＮE を制限するための制御操作において高い応答性が得られる利点がある。
【０１８９】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明は実施例相互を組み合わせて実施可能であると共にその他の態様においても適用される。
【０１９０】
例えば、前述の実施例では、エンジン上限回転速度ＮELIMを設定し直したのは、パワーオン状態でエンジン走行をしている際に何らかの理由により第２電動機Ｍ２に負荷がかからなくなったり或いは第２電動機Ｍ２の負荷が低下した場合に、変更したエンジン上限回転速度ＮELIMで第２電動機回転速度ＮM2の上昇を自動的に制限する為であったが、変更したエンジン上限回転速度ＮELIMを支点に差動部１１の差動作用を利用して第１電動機Ｍ１で第２電動機Ｍ２の高回転化を阻止する制御を積極的に実行する為であっても良い。例えば、第１電動機Ｍ１を制御して第１サンギヤＳ１の回転速度を上昇させることで、前述の実施例と同様にエンジン回転速度ＮE がそのエンジン上限回転速度ＮELIMに張り付いた段階で第２電動機回転速度ＮM2の上昇が第２電動機上昇可能回転速度ＮM2max で止められる。こうすることでも、自動的に第２電動機上昇可能回転速度ＮM2max を保証できる良さがある。
【０１９１】
また、前述の実施例では、エンジン上限回転速度ＮELIMを設定し直したのは、パワーオン状態でエンジン走行をしている際に何らかの理由により自動変速部２０に負荷がかからなくなったり或いは自動変速部２０の負荷が低下した場合に、変更したエンジン上限回転速度ＮELIMで変速部インプット回転速度ＮATの上昇を自動的に制限する為であったが、変更したエンジン上限回転速度ＮELIMを支点に差動部１１の差動作用を利用して第１電動機Ｍ１および／または第２電動機Ｍ２で自動変速部２０の入力軸の高回転化を阻止する制御を積極的に実行する為であっても良い。例えば、第１電動機Ｍ１を制御して第１サンギヤＳ１の回転速度を上昇させることで、前述の実施例と同様にエンジン回転速度ＮE がそのエンジン上限回転速度ＮELIMに張り付いた段階で変速部インプット回転速度ＮATの上昇が変速部インプット上昇可能回転速度ＮATmax で止められる。こうすることでも、自動的に変速部インプット上昇可能回転速度ＮATmax を保証できる良さがある。
【０１９２】
また、前述の実施例では、差動部１１（動力分配機構１６）はそのギヤ比γ０が最小値γ０min から最大値γ０max まで連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能するものであったが、例えば差動部１１の変速比γ０を連続的ではなく差動作用を利用して敢えて段階的に変化させるものであっても本発明は適用され得る。
【０１９３】
また、前述の実施例において、差動部１１は、動力分配機構１６に設けられて差動作用を制限することにより少なくとも前進２段の有段変速機としても作動させられる差動制限装置を備えたものであっても良い。
【０１９４】
また、前述の実施例の動力分配機構１６では、第１キャリヤＣＡ１がエンジン８に連結され、第１サンギヤＳ１が第１電動機Ｍ１に連結され、第１リングギヤＲ１が伝達部材１８に連結されていたが、それらの連結関係は、必ずしもそれに限定されるものではなく、エンジン８、第１電動機Ｍ１、伝達部材１８は、第１遊星歯車装置２４の３要素ＣＡ１、Ｓ１、Ｒ１のうちのいずれと連結されていても差し支えない。
【０１９５】
また、前述の実施例では、エンジン８は入力軸１４と直結されていたが、例えばギヤ、ベルト等を介して作動的に連結されておればよく、共通の軸心上に配置される必要もない。
【０１９６】
また、前述の実施例では、第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２は、入力軸１４に同心に配置されて第１電動機Ｍ１は第１サンギヤＳ１に連結され第２電動機Ｍ２は伝達部材１８に連結されていたが、必ずしもそのように配置される必要はなく、例えばギヤ、ベルト、減速機等を介して作動的に第１電動機Ｍ１は第１サンギヤＳ１に連結され、第２電動機Ｍ２は伝達部材１８に連結されてもよい。
【０１９７】
また、前述の実施例では、第１クラッチＣ１や第２クラッチＣ２などの油圧式摩擦係合装置は、パウダー（磁粉）クラッチ、電磁クラッチ、噛み合い型のドグクラッチなどの磁粉式、電磁式、機械式係合装置から構成されていてもよい。例えば電磁クラッチであるような場合には、油圧制御回路７０は油路を切り換える弁装置ではなく電磁クラッチへの電気的な指令信号回路を切り換えるスイッチング装置や電磁切換装置等により構成される。
【０１９８】
また、前述の実施例では、差動部１１すなわち動力分配機構１６の出力部材である伝達部材１８と駆動輪３４との間の動力伝達経路に、変速部として自動変速部２０が介挿されていたが、例えば自動変速機の一種である無段変速機（ＣＶＴ）、手動変速機としてよく知られた常時噛合式平行２軸型ではあるがセレクトシリンダおよびシフトシリンダによりギヤ段が自動的に切り換えられることが可能な自動変速機等の他の形式の変速部（変速機）が設けられていてもよい。或いは、上記変速部は必ずしも備えられている必要はない。このようにしても、本発明は適用され得る。
【０１９９】
また、前述の実施例では、自動変速部２０は伝達部材１８を介して差動部１１と直列に連結されていたが、入力軸１４と平行にカウンタ軸が設けられそのカウンタ軸上に同心に自動変速部２０が配設されてもよい。この場合には、差動部１１と自動変速部２０とは、例えば伝達部材１８としてのカウンタギヤ対、スプロケットおよびチェーンで構成される１組の伝達部材などを介して動力伝達可能に連結される。
【０２００】
また、前述の実施例の差動機構としての動力分配機構１６は、例えばエンジンによって回転駆動されるピニオンと、そのピニオンに噛み合う一対のかさ歯車が第１電動機Ｍ１および伝達部材１８（第２電動機Ｍ２）に作動的に連結された差動歯車装置であってもよい。
【０２０１】
また、前述の実施例の動力分配機構１６は、１組の遊星歯車装置から構成されていたが、２以上の遊星歯車装置から構成されて、非差動状態（定変速状態）では３段以上の変速機として機能するものであってもよい。また、その遊星歯車装置はシングルピニオン型に限られたものではなくダブルピニオン型の遊星歯車装置であってもよい。
【０２０２】
また、前述の実施例のシフト操作装置５０は、複数種類のシフトポジションＰSHを選択するために操作されるシフトレバー５２を備えていたが、そのシフトレバー５２に替えて、例えば押しボタン式のスイッチやスライド式スイッチ等の複数種類のシフトポジションＰSHを選択可能なスイッチ、或いは手動操作に因らず運転者の音声に反応して複数種類のシフトポジションＰSHを切り換えられる装置や足の操作により複数種類のシフトポジションＰSHを切り換えられる装置等であってもよい。また、シフトレバー５２が「Ｍ」ポジションへ操作されることにより、変速レンジが設定されるものであったがギヤ段が設定されることすなわち各変速レンジの最高速ギヤ段がギヤ段として設定されてもよい。この場合、自動変速部２０ではギヤ段が切り換えられて変速が実行される。例えば、シフトレバー５２が「Ｍ」ポジションにおけるアップシフト位置「＋」またはダウンシフト位置「−」へ手動操作されると、自動変速部２０では第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段の何れかがシフトレバー５２の操作に応じて設定される。
【０２０３】
また、前述の実施例１乃至５は、信頼性の高めるなどの目的で、それらのうちのいずれかの制御が組み合わされて実行されてもよい。
【０２０４】
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【０２０５】
【図１】本発明の一実施例であるハイブリッド車両の駆動装置の構成を説明する骨子図である。
【図２】図１の駆動装置の変速作動に用いられる油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせを説明する作動図表である。
【図３】図１の駆動装置における各ギヤ段の相対的回転速度を説明する共線図である。
【図４】図１の駆動装置に設けられた電子制御装置の入出力信号を説明する図である。
【図５】油圧制御回路のうちクラッチＣおよびブレーキＢの各油圧アクチュエータの作動を制御するリニアソレノイドバルブに関する回路図である。
【図６】シフトレバーを備えた複数種類のシフトポジションを選択するために操作されるシフト操作装置の一例である。
【図７】図４の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図８】駆動装置の変速制御において用いられる変速マップの一例と、エンジン走行とモータ走行とを切り換える駆動力源切換制御において用いられる駆動力源マップの一例とを示す図であって、それぞれの関係を示す図でもある。
【図９】破線はエンジンの最適燃費率曲線であって燃費マップの一例である。
【図１０】エンジン回転速度の制限制御に用いられるエンジン上限回転速度マップの一例を示す図である。
【図１１】図４の電子制御装置の制御作動すなわち第２電動機の不要な回転増加を抑制して第２電動機の耐久性を向上する為の制御作動を説明するフローチャートである。
【図１２】図４の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図であって、図７に相当する別の実施例である。
【図１３】第２電動機回転速度が所定高速回転状態となることの予測に用いられる所定変化量（第２電動機回転速度変化量判定値）マップの一例を示す図である。
【図１４】図４の電子制御装置の制御作動すなわち第２電動機の不要な回転増加を抑制して第２電動機の耐久性を向上する為の制御作動を説明するフローチャートであって、図１１に相当する別の実施例である。
【図１５】エンジン回転速度の制限制御に用いられるエンジン上限回転速度マップの一例を示す図である。
【図１６】図４の電子制御装置の制御作動すなわち自動変速部の入力軸の不要な回転増加を抑制して自動変速部の耐久性を向上する為の制御作動を説明するフローチャートであって、図１１に相当する別の実施例である。
【図１７】変速部インプット回転速度が所定高速回転状態となることの予測に用いられる所定変化量（変速部インプット回転速度変化量判定値）マップの一例を示す図である。
【図１８】図４の電子制御装置の制御作動すなわち自動変速部の入力軸の不要な回転増加を抑制して自動変速部の耐久性を向上する為の制御作動を説明するフローチャートであって、図１４に相当する別の実施例である。
【図１９】本発明の他の実施例であるハイブリッド車両の駆動装置の構成を説明する骨子図である。
【図２０】図１９の実施例における電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図２１】図１９の実施例における電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートである。
【符号の説明】
【０２０６】
８：エンジン
１０：変速機構（車両用駆動装置）
１１：電気式差動部
１６：動力分配機構（差動機構）
１８：伝達部材
２０：自動変速部（変速部）
３４：駆動輪
８０：電子制御装置（制御装置）
Ｍ１：第１電動機
Ｍ２：第２電動機
【技術分野】
【０００１】
本発明は、差動が可能な差動機構を有する電気式差動部を備える車両用駆動装置の制御装置に係り、特に、エンジン回転速度を適切に制限する技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
エンジンに連結された第１要素と第１電動機に連結された第２要素と伝達部材に連結された第３要素とを有してエンジンの出力を第１電動機および伝達部材へ分配する差動機構を有する電気式差動部を備える車両用駆動装置の制御装置が良く知られている。
【０００３】
例えば、特許文献１に記載された車両用駆動装置の制御装置がそれである。この車両用駆動装置の制御装置では、差動機構が遊星歯車装置で構成されると共に、伝達部材に作動的に連結された第２電動機と、伝達部材から駆動輪への動力伝達経路に有段式の自動変速機で構成される変速部とを更に備え、無段変速機として機能させられる電気式差動部の変速比と変速部の各ギヤ段（変速段）に対応する変速比とで駆動装置全体の総合変速比（トータル変速比）が形成される。
【０００４】
【特許文献１】特開２００５−２６４７６２号公報
【特許文献２】特開２００３−１９３８７８号公報
【特許文献３】特開２００４−１５３９４６号公報
【特許文献４】特開２００５−１０５９５７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、上述した車両用駆動装置の制御装置において、少なくともエンジンを駆動力源としてパワーオン状態でエンジン走行をしている際に、例えばＤ→Ｎシフトにより変速部がニュートラル状態になったり、変速部の変速段を形成する際に係合される係合装置の係合圧が低下するような変速部の故障が発生したり、駆動輪のスリップが発生したりして、車両用駆動装置の負荷が急に低下してしまうことが考えられる。そうすると、パワーオン状態である為にエンジン回転速度が増加し、それに伴って第２電動機の回転速度や変速部の所定回転要素（例えば変速部の入力系回転部材）の回転速度が増加して例えば許容回転を超える程に高回転速度となり、第２電動機や変速部の耐久性が低下する可能性があった。尚、ここでは、電気式差動部と変速部とを備える車両用駆動装置を例示して説明したが、変速部を備えない車両用駆動装置においてもパワーオン状態でのエンジン走行時に車両用駆動装置の負荷が急に低下してしまうとエンジン回転速度の増加に伴って第２電動機が高回転速度となり、第２電動機の耐久性が低下する可能性があった。
【０００６】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、第２電動機或いは変速部の所定回転要素の不要な回転増加を抑制して、第２電動機或いは変速部の耐久性を向上することができる車両用駆動装置の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記目的を達成するための請求項１にかかる発明の要旨とするところは、(a) エンジンに動力伝達可能に連結された第１要素と第１電動機に連結された第２要素と伝達部材および第２電動機に連結された第３要素とを有してそのエンジンの出力をその第１電動機およびその伝達部材へ分配する差動機構を有する電気式差動部を備えた車両用駆動装置の制御装置において、(b) 予め定められたエンジン上限回転速度を超えないように前記エンジンの回転速度を制限するものであり、(c) 前記エンジン上限回転速度を前記第２電動機の回転速度に応じて変更することにある。
【０００８】
また、請求項２にかかる発明は、請求項１に記載の車両用駆動装置の制御装置において、前記第２電動機の回転速度が第１所定回転速度を超えるときには、その第１所定回転速度を超えないときの設定よりも低い回転速度に前記エンジン上限回転速度を設定するものである。
【０００９】
また、請求項３にかかる発明は、請求項１に記載の車両用駆動装置の制御装置において、前記第２電動機の回転速度が所定高速回転状態となることが予測されるときには、その所定高速回転状態となることが予測されないときの設定よりも低い回転速度に前記エンジン上限回転速度を設定するものである。
【００１０】
また、前記目的を達成するための請求項４にかかる発明の要旨とするところは、(a) エンジンに動力伝達可能に連結された第１要素と第１電動機に連結された第２要素と伝達部材および第２電動機に連結された第３要素とを有してそのエンジンの出力をその第１電動機およびその伝達部材へ分配する差動機構を有する電気式差動部を備えた車両用駆動装置の制御装置において、(b) 前記第２電動機の回転速度が第１所定回転速度を超えるときには、或いは前記第２電動機の回転速度が所定高速回転状態となることが予測されるときには、前記エンジンの回転速度を制限することにある。
【００１１】
また、請求項５にかかる発明は、請求項３または４に記載の車両用駆動装置の制御装置において、前記第２電動機の回転速度が前記所定高速回転状態となる回転速度よりも小さな第２所定回転速度を超えているときのその第２電動機の回転速度変化量が所定変化量以上であるときに、その第２電動機の回転速度が所定高速回転状態となることが予測されるものである。
【００１２】
また、請求項６にかかる発明は、請求項５に記載の車両用駆動装置の制御装置において、前記第２所定回転速度を超えているときの前記第２電動機の回転速度に応じて前記所定変化量を設定するものである。
【００１３】
また、前記目的を達成するための請求項７にかかる発明の要旨とするところは、(a) エンジンに動力伝達可能に連結された第１要素と第１電動機に連結された第２要素と伝達部材に連結された第３要素とを有してそのエンジンの出力をその第１電動機およびその伝達部材へ分配する差動機構を有する電気式差動部と、その伝達部材から駆動輪への動力伝達経路に設けられた変速部とを備えた車両用駆動装置の制御装置において、(b) 予め定められたエンジン上限回転速度を超えないように前記エンジンの回転速度を制限するものであり、(c) 前記エンジン上限回転速度を前記変速部の所定回転要素の回転速度に応じて変更することにある。
【００１４】
また、請求項８にかかる発明は、請求項７に記載の車両用駆動装置の制御装置において、前記変速部の所定回転要素の回転速度が第１所定回転速度を超えるときには、その第１所定回転速度を超えないときの設定よりも低い回転速度に前記エンジン上限回転速度を設定するものである。
【００１５】
また、請求項９にかかる発明は、請求項７に記載の車両用駆動装置の制御装置において、前記変速部の所定回転要素の回転速度が所定高速回転状態となることが予測されるときには、その所定高速回転状態となることが予測されないときの設定よりも低い回転速度に前記エンジン上限回転速度を設定するものである。
【００１６】
また、前記目的を達成するための請求項１０にかかる発明の要旨とするところは、(a) エンジンに動力伝達可能に連結された第１要素と第１電動機に連結された第２要素と伝達部材に連結された第３要素とを有してそのエンジンの出力をその第１電動機およびその伝達部材へ分配する差動機構を有する電気式差動部と、その伝達部材から駆動輪への動力伝達経路に設けられた変速部とを備えた車両用駆動装置の制御装置において、(b) 前記変速部の所定回転要素の回転速度が第１所定回転速度を超えるときには、或いは前記変速部の所定回転要素の回転速度が所定高速回転状態となることが予測されるときには、前記エンジンの回転速度を制限することにある。
【００１７】
また、請求項１１にかかる発明は、請求項９または１０に記載の車両用駆動装置の制御装置において、前記変速部の所定回転要素の回転速度が前記所定高速回転状態となる回転速度よりも小さな第２所定回転速度を超えているときのその変速部の所定回転要素の回転速度変化量が所定変化量以上であるときに、その変速部の所定回転要素の回転速度が所定高速回転状態となることが予測されるものである。
【００１８】
また、請求項１２にかかる発明は、請求項１１に記載の車両用駆動装置の制御装置において、前記第２所定回転速度を超えているときの前記変速部の所定回転要素の回転速度に応じて前記所定変化量を設定するものである。
【００１９】
また、請求項１３にかかる発明は、請求項１乃至１２のいずれかに記載の車両用駆動装置の制御装置において、前記エンジンの回転速度の制限は、前記エンジン上限回転速度を超えないようにフューエルカットを実行するものである。
【００２０】
また、請求項１４にかかる発明は、請求項１乃至１２のいずれかに記載の車両用駆動装置の制御装置において、前記エンジンの回転速度の制限は、前記エンジン上限回転速度を超えないようにスロットル弁開度の上限を設定するものである。
【００２１】
また、請求項１５にかかる発明は、請求項１乃至１２のいずれかに記載の車両用駆動装置の制御装置において、前記エンジン回転速度の制限は、前記エンジンに連結された第３電動機により実行されるものである。
【００２２】
また、請求項１６にかかる発明は、請求項１乃至１４のいずれかに記載の車両用駆動装置の制御装置において、前記電気式差動部は、前記第１電動機の運転状態が制御されることにより無段変速機として作動するものである。
【発明の効果】
【００２３】
請求項１に係る発明の車両用駆動装置の制御装置によれば、予め定められたエンジン上限回転速度を超えないようにエンジンの回転速度が制限されるものであり、そのエンジン上限回転速度が第２電動機の回転速度に応じて変更されるので、現在の第２電動機の回転速度に基づいてエンジン上限回転速度の影響を受ける第２電動機の回転速度が上昇可能な上限の回転速度（上昇可能回転速度）を変更することが可能となり、例えば第２電動機の回転速度が比較的高いときにはエンジン上限回転速度を低くして第２電動機の上昇可能回転速度を低く変更することが可能となり、第２電動機の回転増加を抑制して第２電動機の耐久性を向上することができる。見方を換えれば、第２電動機の回転増加を抑制するように第２電動機の回転速度に応じてエンジン上限回転速度を予め変更しておくことが可能となり、仮にパワーオン状態でエンジン走行をしている際に車両用駆動装置の負荷が急に低下したとしても、第２電動機の回転速度が上昇可能回転速度以下となるように保証することができて第２電動機の耐久性を向上することができる。
【００２４】
ここで、好適には、前記車両用駆動装置の制御装置によれば、前記第２電動機の回転速度が第１所定回転速度を超えるときには、その第１所定回転速度を超えないときの設定よりも低い回転速度に前記エンジン上限回転速度が設定されるので、第２電動機の回転速度が第１所定回転速度を超えるときには超えないときより低い回転速度でエンジン回転速度が制限される。これにより、エンジン回転速度の上限が低くなり、第２電動機の上昇可能回転速度も低くされて第２電動機の回転増加が抑制される。
【００２５】
また、好適には、前記車両用駆動装置の制御装置によれば、前記第２電動機の回転速度が所定高速回転状態となることが予測されるときには、その所定高速回転状態となることが予測されないときの設定よりも低い回転速度に前記エンジン上限回転速度が設定されるので、第２電動機の回転速度が所定高速回転状態となることが予測されるときにはその所定高速回転状態となることが予測されないときより低い回転速度にエンジン回転速度が制限される。これにより、エンジン回転速度の上限が低くなり、第２電動機の上昇可能回転速度も低くされて第２電動機の回転増加が抑制される。
【００２６】
また、好適には、請求項４に係る発明の車両用駆動装置の制御装置によれば、前記第２電動機の回転速度が第１所定回転速度を超えるときには、或いは前記第２電動機の回転速度が所定高速回転状態となることが予測されるときには、前記エンジンの回転速度が制限されるので、エンジンの回転速度の影響を受ける第２電動機の回転速度も制限される。これにより、第２電動機の回転増加を抑制して第２電動機の耐久性を向上することができる。
【００２７】
また、好適には、前記車両用駆動装置の制御装置によれば、前記第２電動機の回転速度が前記所定高速回転状態となる回転速度よりも小さな第２所定回転速度を超えているときの第２電動機の回転速度変化量が所定変化量以上であるときに、その第２電動機の回転速度が所定高速回転状態となることが予測されるので、例えば第２所定回転速度を超えた状態で第２電動機の回転速度が急速に上昇するときに所定高速回転状態となることが適切に予測される。
【００２８】
また、好適には、前記車両用駆動装置の制御装置によれば、前記第２所定回転速度を超えているときの前記第２電動機の回転速度に応じて前記所定変化量が設定されるので、第２電動機の回転速度とその回転速度変化量との影響を受ける第２電動機の回転速度が所定高速回転状態となることの予測の精度が向上される。
【００２９】
また、好適には、請求項７に係る発明の車両用駆動装置の制御装置によれば、予め定められたエンジン上限回転速度を超えないようにエンジンの回転速度が制限されるものであり、そのエンジン上限回転速度が変速部の所定回転要素の回転速度に応じて変更されるので、現在の変速部の所定回転要素の回転速度に基づいてエンジン上限回転速度の影響を受ける変速部の所定回転要素の回転速度が上昇可能な上限の回転速度（上昇可能回転速度）を変更することが可能となり、例えば変速部の所定回転要素の回転速度が比較的高いときにはエンジン上限回転速度を低くして変速部の所定回転要素の上昇可能回転速度を低く変更することが可能となり、変速部の所定回転要素の回転増加を抑制して変速部（例えば変速部の所定回転要素）の耐久性を向上することができる。見方を換えれば、変速部の所定回転要素の回転増加を抑制するように変速部の所定回転要素の回転速度に応じてエンジン上限回転速度を予め変更しておくことが可能となり、仮に、パワーオン状態でエンジン走行をしている際に車両用駆動装置の負荷が急に低下したとしても、変速部の所定回転要素の回転速度が上昇可能回転速度以下となるように保証することができて変速部の耐久性を向上することができる。
【００３０】
また、好適には、前記車両用駆動装置の制御装置によれば、前記変速部の所定回転要素の回転速度が第１所定回転速度を超えるときには、その第１所定回転速度を超えないときの設定よりも低い回転速度に前記エンジン上限回転速度が設定されるので、変速部の所定回転要素の回転速度が第１所定回転速度を超えるときには超えないときより低い回転速度でエンジン回転速度が制限される。これにより、エンジン回転速度の上限が低くなり、変速部の所定回転要素の上昇可能回転速度も低くされて変速部の所定回転要素の回転増加が抑制される。
【００３１】
また、好適には、前記車両用駆動装置の制御装置によれば、前記変速部の所定回転要素の回転速度が所定高速回転状態となることが予測されるときには、その所定高速回転状態となることが予測されないときの設定よりも低い回転速度に前記エンジン上限回転速度が設定されるので、変速部の所定回転要素の回転速度が所定高速回転状態となることが予測されるときにはその所定高速回転状態となることが予測されないときより低い回転速度でエンジン回転速度が制限される。これにより、エンジン回転速度の上限が低くなり、変速部の所定回転要素の上昇可能回転速度も低くされて変速部の所定回転要素の回転増加が抑制される。
【００３２】
また、好適には、請求項１０に係る発明の車両用駆動装置の制御装置によれば、前記変速部の所定回転要素の回転速度が第１所定回転速度を超えるときには、或いは前記変速部の所定回転要素の回転速度が所定高速回転状態となることが予測されるときには、前記エンジンの回転速度が制限されるので、エンジンの回転速度の影響を受ける変速部の所定回転要素の回転速度も制限される。これにより、変速部の所定回転要素の回転増加を抑制して変速部（例えば変速部の所定回転要素）の耐久性を向上することができる。
【００３３】
また、好適には、前記車両用駆動装置の制御装置によれば、前記変速部の所定回転要素の回転速度が前記所定高速回転状態となる回転速度よりも小さな第２所定回転速度を超えているときの変速部の所定回転要素の回転速度変化量が所定変化量以上であるときに、その変速部の所定回転要素の回転速度が所定高速回転状態となることが予測されるので、例えば第２所定回転速度を超えた状態で変速部の所定回転要素の回転速度が急速に上昇するときに所定高速回転状態となることが適切に予測される。
【００３４】
また、好適には、前記車両用駆動装置の制御装置によれば、前記第２所定回転速度を超えているときの前記変速部の所定回転要素の回転速度に応じて前記所定変化量が設定されるので、変速部の所定回転要素の回転速度とその回転速度変化量との影響を受ける変速部の所定回転要素の回転速度が所定高速回転状態となることの予測の精度が向上される。
【００３５】
また、好適には、前記車両用駆動装置の制御装置によれば、前記エンジンの回転速度の制限は前記エンジン上限回転速度を超えないようにフューエルカットにより実行されるので、適切にエンジン回転速度が制限されて第２電動機の回転増加或いは変速部の所定回転要素の回転増加が抑制される。
【００３６】
また、好適には、前記車両用駆動装置の制御装置によれば、前記エンジンの回転速度の制限は前記エンジン上限回転速度を超えないようにスロットル弁開度の上限を設定することにより実行されるので、適切にエンジン回転速度が制限されて第２電動機の回転増加或いは変速部の所定回転要素の回転増加が抑制される。
【００３７】
また、好適には、前記車両用駆動装置の制御装置によれば、前記エンジン回転速度の制限は、前記エンジン上限回転速度を超えないように前記エンジンに連結された第３電動機により実行されるので、エンジンに対する燃料供給を遮断するフューエルカットや、エンジンに対する燃料供給を制限するスロットル弁開度の上限設定に比較して、前記エンジン回転速度を制限するための制御操作において高い応答性が得られる利点がある。
【００３８】
また、好適には、前記車両用駆動装置の制御装置によれば、前記電気式差動部は前記第１電動機の運転状態が制御されることにより無段変速機として作動させられるので、電気式差動部と前記変速部とで無段変速機が構成され、滑らかに駆動トルクを変化させることが可能である。尚、電気式差動部は、変速比を連続的に変化させて電気的な無段変速機として作動させる他に変速比を段階的に変化させて有段変速機として作動させることも可能である。
【００３９】
また、好適には、前記差動機構は、前記エンジンに連結された第１要素と前記第１電動機に連結された第２要素と前記伝達部材に連結された第３要素とを有する遊星歯車装置であり、前記第１要素はその遊星歯車装置のキャリヤであり、前記第２要素はその遊星歯車装置のサンギヤであり、前記第３要素はその遊星歯車装置のリングギヤである。このようにすれば、前記差動機構の軸方向寸法が小さくなる。また、差動機構が１つの遊星歯車装置によって簡単に構成され得る。
【００４０】
また、好適には、前記遊星歯車装置はシングルピニオン型遊星歯車装置である。このようにすれば、前記差動機構の軸方向寸法が小さくなる。また、差動機構が１つのシングルピニオン型遊星歯車装置によって簡単に構成される。
【００４１】
また、好適には、前記変速部の変速比（ギヤ比）と前記電気式差動部の変速比とに基づいて前記車両用駆動装置の総合変速比が形成されるものである。このようにすれば、変速部の変速比を利用することによって駆動力が幅広く得られるようになる。
【００４２】
また、好適には、前記変速部は有段式の自動変速機である。このようにすれば、例えば電気的な無段変速機として機能させられる電気式差動部と変速部とで無段変速機が構成され、滑らかに駆動トルクを変化させることが可能であると共に、電気式差動部の変速比を一定となるように制御した状態においては電気式差動部と変速部とで有段変速機と同等の状態が構成され、車両用駆動装置の総合変速が段階的に変化させられて速やかに駆動トルクを得ることも可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００４３】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【実施例１】
【００４４】
図１は、本発明が適用されるハイブリッド車両の駆動装置の一部を構成する変速機構１０を説明する骨子図である。図１において、変速機構１０は車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース１２（以下、ケース１２という）内において共通の軸心上に配設された入力回転部材としての入力軸１４と、この入力軸１４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパー（振動減衰装置）などを介して間接的に連結された無段変速部としての電気式差動部（以下、差動部という）１１と、その差動部１１と駆動輪３４（図７参照）との間の動力伝達経路で伝達部材（伝動軸）１８を介して直列に連結されている動力伝達部としての自動変速部２０と、この自動変速部２０に連結されている出力回転部材としての出力軸２２とを直列に備えている。この変速機構１０は、例えば車両において縦置きされるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型車両に好適に用いられるものであり、入力軸１４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパーを介して直接的に連結された走行用の駆動力源として例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジン８と一対の駆動輪３４との間に設けられて、エンジン８からの動力を動力伝達経路の一部を構成する差動歯車装置（終減速機）３２（図７参照）および一対の車軸等を順次介して一対の駆動輪３４へ伝達する。
【００４５】
このように、本実施例の変速機構１０においてはエンジン８と差動部１１とは直結されている。この直結にはトルクコンバータやフルードカップリング等の流体式伝動装置を介することなく連結されているということであり、例えば上記脈動吸収ダンパーなどを介する連結はこの直結に含まれる。なお、変速機構１０はその軸心に対して対称的に構成されているため、図１の骨子図においてはその下側が省略されている。以下の各実施例についても同様である。
【００４６】
差動部１１は、第１電動機Ｍ１と、入力軸１４に入力されたエンジン８の出力を機械的に分配する機械的機構であってエンジン８の出力を第１電動機Ｍ１および伝達部材１８に分配する差動機構としての動力分配機構１６と、伝達部材１８と一体的に回転するように作動的に連結されている第２電動機Ｍ２とを備えている。本実施例の第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２は発電機能をも有する所謂モータジェネレータであるが、第１電動機Ｍ１は反力を発生させるためのジェネレータ（発電）機能を少なくとも備え、第２電動機Ｍ２は走行用の駆動力源として駆動力を出力するためのモータ（電動機）機能を少なくとも備える。
【００４７】
動力分配機構１６は、例えば「０．４１８」程度の所定のギヤ比ρ１を有するシングルピニオン型の第１遊星歯車装置２４を主体として構成されている。この第１遊星歯車装置２４は、第１サンギヤＳ１、第１遊星歯車Ｐ１、その第１遊星歯車Ｐ１を自転および公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１、第１遊星歯車Ｐ１を介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１を回転要素（要素）として備えている。第１サンギヤＳ１の歯数をＺＳ１、第１リングギヤＲ１の歯数をＺＲ１とすると、上記ギヤ比ρ１はＺＳ１／ＺＲ１である。
【００４８】
この動力分配機構１６においては、第１キャリヤＣＡ１は入力軸１４すなわちエンジン８に連結され、第１サンギヤＳ１は第１電動機Ｍ１に連結され、第１リングギヤＲ１は伝達部材１８に連結されている。このように構成された動力分配機構１６は、第１遊星歯車装置２４の３要素である第１サンギヤＳ１、第１キャリヤＣＡ１、第１リングギヤＲ１がそれぞれ相互に相対回転可能とされて差動作用が作動可能なすなわち差動作用が働く差動状態とされることから、エンジン８の出力が第１電動機Ｍ１と伝達部材１８とに分配されるとともに、分配されたエンジン８の出力の一部で第１電動機Ｍ１から発生させられた電気エネルギで蓄電されたり第２電動機Ｍ２が回転駆動されるので、差動部１１（動力分配機構１６）は電気的な差動装置として機能させられて例えば差動部１１は所謂無段変速状態（電気的ＣＶＴ状態）とされて、エンジン８の所定回転に拘わらず伝達部材１８の回転が連続的に変化させられる。すなわち、差動部１１はその変速比γ０（入力軸１４の回転速度ＮIN／伝達部材１８の回転速度Ｎ18）が最小値γ０min から最大値γ０max まで連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能する。
【００４９】
自動変速部２０は、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置２６、シングルピニオン型の第３遊星歯車装置２８、およびシングルピニオン型の第４遊星歯車装置３０を備え、有段式の自動変速機として機能する遊星歯車式の多段変速機である。第２遊星歯車装置２６は、第２サンギヤＳ２、第２遊星歯車Ｐ２、その第２遊星歯車Ｐ２を自転および公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２、第２遊星歯車Ｐ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２を備えており、例えば「０．５６２」程度の所定のギヤ比ρ２を有している。第３遊星歯車装置２８は、第３サンギヤＳ３、第３遊星歯車Ｐ３、その第３遊星歯車Ｐ３を自転および公転可能に支持する第３キャリヤＣＡ３、第３遊星歯車Ｐ３を介して第３サンギヤＳ３と噛み合う第３リングギヤＲ３を備えており、例えば「０．４２５」程度の所定のギヤ比ρ３を有している。第４遊星歯車装置３０は、第４サンギヤＳ４、第４遊星歯車Ｐ４、その第４遊星歯車Ｐ４を自転および公転可能に支持する第４キャリヤＣＡ４、第４遊星歯車Ｐ４を介して第４サンギヤＳ４と噛み合う第４リングギヤＲ４を備えており、例えば「０．４２１」程度の所定のギヤ比ρ４を有している。第２サンギヤＳ２の歯数をＺＳ２、第２リングギヤＲ２の歯数をＺＲ２、第３サンギヤＳ３の歯数をＺＳ３、第３リングギヤＲ３の歯数をＺＲ３、第４サンギヤＳ４の歯数をＺＳ４、第４リングギヤＲ４の歯数をＺＲ４とすると、上記ギヤ比ρ２はＺＳ２／ＺＲ２、上記ギヤ比ρ３はＺＳ３／ＺＲ３、上記ギヤ比ρ４はＺＳ４／ＺＲ４である。
【００５０】
自動変速部２０では、第２サンギヤＳ２と第３サンギヤＳ３とが一体的に連結されて第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第２キャリヤＣＡ２は第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第４リングギヤＲ４は第３ブレーキＢ３を介してケース１２に選択的に連結され、第２リングギヤＲ２と第３キャリヤＣＡ３と第４キャリヤＣＡ４とが一体的に連結されて出力軸２２に連結され、第３リングギヤＲ３と第４サンギヤＳ４とが一体的に連結されて第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。
【００５１】
このように、自動変速部２０内と差動部１１（伝達部材１８）とは自動変速部２０の各ギヤ段（変速段）を成立させるために用いられる第１クラッチＣ１または第２クラッチＣ２を介して選択的に連結されている。言い換えれば、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２は、伝達部材１８と自動変速部２０との間の動力伝達経路すなわち差動部１１（伝達部材１８）から駆動輪３４への動力伝達経路を、その動力伝達経路の動力伝達を可能とする動力伝達可能状態と、その動力伝達経路の動力伝達を遮断する動力伝達遮断状態とに選択的に切り換える係合装置として機能している。つまり、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の少なくとの一方が係合されることで上記動力伝達経路が動力伝達可能状態とされ、或いは第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が解放されることで上記動力伝達経路が動力伝達遮断状態とされる。
【００５２】
また、この自動変速部２０は、解放側係合装置の解放と係合側係合装置の係合とによりクラッチツウクラッチ変速が実行されて各ギヤ段が選択的に成立させられることにより、略等比的に変化する変速比γ（＝伝達部材１８の回転速度Ｎ18／出力軸２２の回転速度ＮOUT ）が各ギヤ段毎に得られる。例えば、図２の係合作動表に示されるように、第１クラッチＣ１および第３ブレーキＢ３の係合により変速比γ１が最大値例えば「３．３５７」程度である第１速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２の係合により変速比γ２が第１速ギヤ段よりも小さい値例えば「２．１８０」程度である第２速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１の係合により変速比γ３が第２速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．４２４」程度である第３速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の係合により変速比γ４が第３速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．０００」程度である第４速ギヤ段が成立させられる。また、第２クラッチＣ２および第３ブレーキＢ３の係合により変速比γＲが第１速ギヤ段と第２速ギヤ段との間の値例えば「３．２０９」程度である後進ギヤ段（後進変速段）が成立させられる。また、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、および第３ブレーキＢ３の解放によりニュートラル「Ｎ」状態とされる。
【００５３】
前記第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、および第３ブレーキＢ３（以下、特に区別しない場合はクラッチＣ、ブレーキＢと表す）は、従来の車両用自動変速機においてよく用いられている係合要素としての油圧式摩擦係合装置であって、互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型や、回転するドラムの外周面に巻き付けられた１本または２本のバンドの一端が油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成され、それが介挿されている両側の部材を選択的に連結するためのものである。
【００５４】
以上のように構成された変速機構１０において、無段変速機として機能する差動部１１と自動変速部２０とで全体として無段変速機が構成される。また、差動部１１の変速比を一定となるように制御することにより、差動部１１と自動変速部２０とで有段変速機と同等の状態を構成することが可能とされる。
【００５５】
具体的には、差動部１１が無段変速機として機能し、且つ差動部１１に直列の自動変速部２０が有段変速機として機能することにより、自動変速部２０の少なくとも１つの変速段Ｍに対して自動変速部２０に入力される回転速度（以下、自動変速部２０の入力回転速度）すなわち伝達部材１８の回転速度（以下、伝達部材回転速度Ｎ18）が無段的に変化させられてその変速段Ｍにおいて無段的な変速比幅が得られる。したがって、変速機構１０の総合変速比γＴ（＝入力軸１４の回転速度ＮIN／出力軸２２の回転速度ＮOUT ）が無段階に得られ、変速機構１０において無段変速機が構成される。この変速機構１０の総合変速比γＴは、差動部１１の変速比γ０と自動変速部２０の変速比γとに基づいて形成される変速機構１０全体としてのトータル変速比γＴである。
【００５６】
例えば、図２の係合作動表に示される自動変速部２０の第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段や後進ギヤ段の各ギヤ段に対し伝達部材回転速度Ｎ18が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。したがって、その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって、変速機構１０全体としてのトータル変速比γＴが無段階に得られる。
【００５７】
また、差動部１１の変速比が一定となるように制御され、且つクラッチＣおよびブレーキＢが選択的に係合作動させられて第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段のいずれか或いは後進ギヤ段（後進変速段）が選択的に成立させられることにより、略等比的に変化する変速機構１０のトータル変速比γＴが各ギヤ段毎に得られる。したがって、変速機構１０において有段変速機と同等の状態が構成される。
【００５８】
例えば、差動部１１の変速比γ０が「１」に固定されるように制御されると、図２の係合作動表に示されるように自動変速部２０の第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段や後進ギヤ段の各ギヤ段に対応する変速機構１０のトータル変速比γＴが各ギヤ段毎に得られる。また、自動変速部２０の第４速ギヤ段において差動部１１の変速比γ０が「１」より小さい値例えば０．７程度に固定されるように制御されると、第４速ギヤ段よりも小さい値例えば「０．７」程度であるトータル変速比γＴが得られる。
【００５９】
図３は、差動部１１と自動変速部２０とから構成される変速機構１０において、ギヤ段毎に連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示している。この図３の共線図は、各遊星歯車装置２４、２６、２８、３０のギヤ比ρの関係を示す横軸と、相対的回転速度を示す縦軸とから成る二次元座標であり、横線Ｘ１が回転速度零を示し、横線Ｘ２が回転速度「１．０」すなわち入力軸１４に連結されたエンジン８の回転速度ＮE を示し、横線ＸＧが伝達部材１８の回転速度を示している。
【００６０】
また、差動部１１を構成する動力分配機構１６の３つの要素に対応する３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３は、左側から順に第２回転要素（第２要素）ＲＥ２に対応する第１サンギヤＳ１、第１回転要素（第１要素）ＲＥ１に対応する第１キャリヤＣＡ１、第３回転要素（第３要素）ＲＥ３に対応する第１リングギヤＲ１の相対回転速度を示すものであり、それらの間隔は第１遊星歯車装置２４のギヤ比ρ１に応じて定められている。さらに、自動変速部２０の５本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７、Ｙ８は、左から順に、第４回転要素（第４要素）ＲＥ４に対応し且つ相互に連結された第２サンギヤＳ２および第３サンギヤＳ３を、第５回転要素（第５要素）ＲＥ５に対応する第２キャリヤＣＡ２を、第６回転要素（第６要素）ＲＥ６に対応する第４リングギヤＲ４を、第７回転要素（第７要素）ＲＥ７に対応し且つ相互に連結された第２リングギヤＲ２、第３キャリヤＣＡ３、第４キャリヤＣＡ４を、第８回転要素（第８要素）ＲＥ８に対応し且つ相互に連結された第３リングギヤＲ３、第４サンギヤＳ４をそれぞれ表し、それらの間隔は第２、第３、第４遊星歯車装置２６、２８、３０のギヤ比ρ２、ρ３、ρ４に応じてそれぞれ定められている。共線図の縦軸間の関係においてサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔とされるとキャリヤとリングギヤとの間が遊星歯車装置のギヤ比ρに対応する間隔とされる。すなわち、差動部１１では縦線Ｙ１とＹ２との縦線間が「１」に対応する間隔に設定され、縦線Ｙ２とＹ３との間隔はギヤ比ρ１に対応する間隔に設定される。また、自動変速部２０では各第２、第３、第４遊星歯車装置２６、２８、３０毎にそのサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔に設定され、キャリヤとリングギヤとの間がρに対応する間隔に設定される。
【００６１】
上記図３の共線図を用いて表現すれば、本実施例の変速機構１０は、動力分配機構１６（差動部１１）において、第１遊星歯車装置２４の第１回転要素ＲＥ１（第１キャリヤＣＡ１）が入力軸１４すなわちエンジン８に連結され、第２回転要素ＲＥ２が第１電動機Ｍ１に連結され、第３回転要素（第１リングギヤＲ１）ＲＥ３が伝達部材１８および第２電動機Ｍ２に連結されて、入力軸１４の回転を伝達部材１８を介して自動変速部２０へ伝達する（入力させる）ように構成されている。このとき、Ｙ２とＸ２の交点を通る斜めの直線Ｌ０により第１サンギヤＳ１の回転速度と第１リングギヤＲ１の回転速度との関係が示される。
【００６２】
例えば、差動部１１においては、第１回転要素ＲＥ１乃至第３回転要素ＲＥ３が相互に相対回転可能とされる差動状態とされており、直線Ｌ０と縦線Ｙ３との交点で示される第１リングギヤＲ１の回転速度が車速Ｖに拘束されて略一定である場合には、エンジン回転速度ＮE を制御することによって直線Ｌ０と縦線Ｙ２との交点で示される第１キャリヤＣＡ１の回転速度が上昇或いは下降させられると、直線Ｌ０と縦線Ｙ１との交点で示される第１サンギヤＳ１の回転速度すなわち第１電動機Ｍ１の回転速度が上昇或いは下降させられる。
【００６３】
また、差動部１１の変速比γ０が「１」に固定されるように第１電動機Ｍ１の回転速度を制御することによって第１サンギヤＳ１の回転がエンジン回転速度ＮE と同じ回転とされると、直線Ｌ０は横線Ｘ２と一致させられ、エンジン回転速度ＮE と同じ回転で第１リングギヤＲ１の回転速度すなわち伝達部材１８が回転させられる。或いは、差動部１１の変速比γ０が「１」より小さい値例えば０．７程度に固定されるように第１電動機Ｍ１の回転速度を制御することによって第１サンギヤＳ１の回転が零とされると、エンジン回転速度ＮE よりも増速された回転で伝達部材回転速度Ｎ18が回転させられる。
【００６４】
また、自動変速部２０において第４回転要素ＲＥ４は第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第５回転要素ＲＥ５は第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第６回転要素ＲＥ６は第３ブレーキＢ３を介してケース１２に選択的に連結され、第７回転要素ＲＥ７は出力軸２２に連結され、第８回転要素ＲＥ８は第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。
【００６５】
自動変速部２０では、差動部１１において直線Ｌ０が横線Ｘ２と一致させられてエンジン回転速度ＮE と同じ回転速度が差動部１１から第８回転要素ＲＥ８に入力されると、図３に示すように、第１クラッチＣ１と第３ブレーキＢ３とが係合させられることにより、第８回転要素ＲＥ８の回転速度を示す縦線Ｙ８と横線Ｘ２との交点と第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６と横線Ｘ１との交点とを通る斜めの直線Ｌ１と、出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第１速（1st ）の出力軸２２の回転速度が示される。同様に、第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ２と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第２速（2nd ）の出力軸２２の回転速度が示され、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ３と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第３速（3rd ）の出力軸２２の回転速度が示され、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とが係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ４と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第４速（4th ）の出力軸２２の回転速度が示される。
【００６６】
図４は、本実施例の変速機構１０を制御するための電子制御装置８０に入力される信号及びその電子制御装置８０から出力される信号を例示している。この電子制御装置８０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことによりエンジン８、第１、第２電動機Ｍ１、Ｍ２に関するハイブリッド駆動制御、自動変速部２０の変速制御等の駆動制御を実行するものである。
【００６７】
電子制御装置８０には、図４に示すような各センサやスイッチなどから、エンジン水温ＴＥＭＰW を表す信号、シフトレバー５２（図６参照）のシフトポジションＰSHや「Ｍ」ポジションにおける操作回数等を表す信号、エンジン８の回転速度であるエンジン回転速度ＮE を表す信号、ギヤ比列設定値を表す信号、Ｍモード（手動変速走行モード）を指令する信号、エアコンの作動を表す信号、出力軸２２の回転速度（以下、出力軸回転速度）ＮOUT に対応する車速Ｖを表す信号、自動変速部２０の作動油温ＴOIL を表す信号、サイドブレーキ操作を表す信号、フットブレーキ操作を表す信号、触媒温度を表す信号、運転者の出力要求量に対応するアクセルペダルの操作量であるアクセル開度Ａccを表す信号、電子スロットル弁６２のスロットル弁開度θTHを表す信号、カム角を表す信号、スノーモード設定を表す信号、車両の前後加速度Ｇを表す信号、オートクルーズ走行を表す信号、車両の重量（車重）を表す信号、各車輪の車輪速を表す信号、第１電動機Ｍ１の回転速度ＮM1（以下、第１電動機回転速度ＮM1という）を表す信号、第２電動機Ｍ２の回転速度ＮM2（以下、第２電動機回転速度ＮM2という）を表す信号、蓄電装置５６（図７参照）の充電容量（充電状態）ＳＯＣを表す信号などが、それぞれ供給される。
【００６８】
また、上記電子制御装置８０からは、エンジン出力を制御するエンジン出力制御装置５８（図７参照）への制御信号例えばエンジン８の吸気管６０に備えられた電子スロットル弁６２のスロットル弁開度θTHを操作するスロットルアクチュエータ６４への駆動信号や燃料噴射装置６６による吸気管６０或いはエンジン８の筒内への燃料供給量を制御する燃料供給量信号や点火装置６８によるエンジン８の点火時期を指令する点火信号、過給圧を調整するための過給圧調整信号、電動エアコンを作動させるための電動エアコン駆動信号、電動機Ｍ１およびＭ２の作動を指令する指令信号、シフトインジケータを作動させるためのシフトポジション（操作位置）表示信号、ギヤ比を表示させるためのギヤ比表示信号、スノーモードであることを表示させるためのスノーモード表示信号、制動時の車輪のスリップを防止するＡＢＳアクチュエータを作動させるためのＡＢＳ作動信号、Ｍモードが選択されていることを表示させるＭモード表示信号、差動部１１や自動変速部２０の油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータを制御するために油圧制御回路７０（図５、図７参照）に含まれる電磁弁（リニアソレノイドバルブ）を作動させるバルブ指令信号、この油圧制御回路７０に設けられたレギュレータバルブ（調圧弁）によりライン油圧ＰＬを調圧するための信号、そのライン油圧ＰＬが調圧されるための元圧の油圧源である電動油圧ポンプを作動させるための駆動指令信号、電動ヒータを駆動するための信号、クルーズコントロール制御用コンピュータへの信号等が、それぞれ出力される。
【００６９】
図５は、油圧制御回路７０のうちクラッチＣ１、Ｃ２、およびブレーキＢ１〜Ｂ３の各油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）ＡＣ１、ＡＣ２、ＡＢ１、ＡＢ２、ＡＢ３の作動を制御するリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５に関する回路図である。
【００７０】
図５において、各油圧アクチュエータＡＣ１、ＡＣ２、ＡＢ１、ＡＢ２、ＡＢ３には、ライン油圧ＰＬがそれぞれリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５により電子制御装置８０からの指令信号に応じた係合圧ＰＣ１、ＰＣ２、ＰＢ１、ＰＢ２、ＰＢ３に調圧されてそれぞれ直接的に供給されるようになっている。このライン油圧ＰＬは、図示しない電動オイルポンプやエンジン８により回転駆動される機械式オイルポンプから発生する油圧を元圧として例えばリリーフ型調圧弁（レギュレータバルブ）によって、アクセル開度Ａcc或いはスロットル弁開度θTHで表されるエンジン負荷等に応じた値に調圧されるようになっている。
【００７１】
リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５は、基本的には何れも同じ構成で、電子制御装置８０により独立に励磁、非励磁され、各油圧アクチュエータＡＣ１、ＡＣ２、ＡＢ１、ＡＢ２、ＡＢ３の油圧が独立に調圧制御されてクラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３の係合圧ＰＣ１、ＰＣ２、ＰＢ１、ＰＢ２、ＰＢ３が制御される。そして、自動変速部２０は、例えば図２の係合作動表に示すように予め定められた係合装置が係合されることによって各変速段が成立させられる。また、自動変速部２０の変速制御においては、例えば変速に関与するクラッチＣやブレーキＢの解放と係合とが同時に制御される所謂クラッチツウクラッチ変速が実行される。
【００７２】
図６は複数種類のシフトポジションＰSHを人為的操作により切り換える切換装置としてのシフト操作装置５０の一例を示す図である。このシフト操作装置５０は、例えば運転席の横に配設され、複数種類のシフトポジションＰSHを選択するために操作されるシフトレバー５２を備えている。
【００７３】
そのシフトレバー５２は、変速機構１０内つまり自動変速部２０内の動力伝達経路が遮断されたニュートラル状態すなわち中立状態とし且つ自動変速部２０の出力軸２２をロックするための駐車ポジション「Ｐ（パーキング）」、後進走行のための後進走行ポジション「Ｒ（リバース）」、変速機構１０内の動力伝達経路が遮断された中立状態とするための中立ポジション「Ｎ（ニュートラル）」、自動変速モードを成立させて差動部１１の無段的な変速比幅と自動変速部２０の第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段の範囲で自動変速制御される各ギヤ段とで得られる変速機構１０の変速可能なトータル変速比γＴの変化範囲内で自動変速制御を実行させる前進自動変速走行ポジション「Ｄ（ドライブ）」、または手動変速走行モード（手動モード）を成立させて自動変速部２０の自動変速制御における高速側の変速段を制限する所謂変速レンジを設定するための前進手動変速走行ポジション「Ｍ（マニュアル）」へ手動操作されるように設けられている。
【００７４】
上記シフトレバー５２の各シフトポジションＰSHへの手動操作に連動して図２の係合作動表に示す後進ギヤ段「Ｒ」、ニュートラル「Ｎ」、前進ギヤ段「Ｄ」における各変速段等が成立するように、例えば油圧制御回路７０が電気的に切り換えられる。
【００７５】
上記「Ｐ」乃至「Ｍ」ポジションに示す各シフトポジションＰSHにおいて、「Ｐ」ポジションおよび「Ｎ」ポジションは、車両を走行させないときに選択される非走行ポジションであって、例えば図２の係合作動表に示されるように第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２のいずれもが解放されるような自動変速部２０内の動力伝達経路が遮断された車両を駆動不能とする第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２による動力伝達経路の動力伝達遮断状態へ切換えを選択するための非駆動ポジションである。また、「Ｒ」ポジション、「Ｄ」ポジションおよび「Ｍ」ポジションは、車両を走行させるときに選択される走行ポジションであって、例えば図２の係合作動表に示されるように第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の少なくとも一方が係合されるような自動変速部２０内の動力伝達経路が連結された車両を駆動可能とする第１クラッチＣ１および／または第２クラッチＣ２による動力伝達経路の動力伝達可能状態への切換えを選択するための駆動ポジションでもある。
【００７６】
具体的には、シフトレバー５２が「Ｐ」ポジション或いは「Ｎ」ポジションから「Ｒ」ポジションへ手動操作されることで、第２クラッチＣ２が係合されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達遮断状態から動力伝達可能状態とされ、シフトレバー５２が「Ｎ」ポジションから「Ｄ」ポジションへ手動操作されることで、少なくとも第１クラッチＣ１が係合されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達遮断状態から動力伝達可能状態とされる。また、シフトレバー５２が「Ｒ」ポジションから「Ｐ」ポジション或いは「Ｎ」ポジションへ手動操作されることで、第２クラッチＣ２が解放されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達可能状態から動力伝達遮断状態とされ、シフトレバー５２が「Ｄ」ポジションから「Ｎ」ポジションへ手動操作されることで、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が解放されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達可能状態から動力伝達遮断状態とされる。
【００７７】
図７は、電子制御装置８０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図７において、有段変速制御手段８２は、図８に示すような車速Ｖと自動変速部２０の出力トルクＴOUT とを変数として予め記憶されたアップシフト線（実線）およびダウンシフト線（一点鎖線）を有する関係（変速線図、変速マップ）から実際の車速Ｖおよび自動変速部２０の要求出力トルクＴOUT で示される車両状態に基づいて、自動変速部２０の変速を実行すべきか否かを判断しすなわち自動変速部２０の変速すべき変速段を判断し、その判断した変速段が得られるように自動変速部２０の自動変速制御を実行する。
【００７８】
このとき、有段変速制御手段８２は、例えば図２に示す係合表に従って変速段が達成されるように、自動変速部２０の変速に関与する油圧式摩擦係合装置を係合および／または解放させる指令（変速出力指令、油圧指令）を、すなわち自動変速部２０の変速に関与する解放側係合装置を解放すると共に係合側係合装置を係合することによりクラッチツウクラッチ変速を実行させる指令を油圧制御回路７０へ出力する。油圧制御回路７０は、その指令に従って、例えば解放側係合装置を解放すると共に係合側係合装置を係合して自動変速部２０の変速が実行されるように、油圧制御回路７０内のリニアソレノイドバルブＳＬを作動させてその変速に関与する油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータを作動させる。
【００７９】
ハイブリッド制御手段８４は、エンジン８を効率のよい作動域で作動させる一方で、エンジン８と第２電動機Ｍ２との駆動力の配分や第１電動機Ｍ１の発電による反力を最適になるように変化させて差動部１１の電気的な無段変速機としての変速比γ０を制御する。例えば、そのときの走行車速Ｖにおいて、運転者の出力要求量としてのアクセル開度Ａccや車速Ｖから車両の目標（要求）出力を算出し、その車両の目標出力と充電要求値から必要なトータル目標出力を算出し、そのトータル目標出力が得られるように伝達損失、補機負荷、第２電動機Ｍ２のアシストトルク等を考慮して目標エンジン出力を算出し、その目標エンジン出力が得られるエンジン回転速度ＮE とエンジントルクＴE となるようにエンジン８を制御するとともに第１電動機Ｍ１の発電量を制御する。
【００８０】
例えば、ハイブリッド制御手段８４は、その制御を動力性能や燃費向上などのために自動変速部２０の変速段を考慮して実行する。このようなハイブリッド制御では、エンジン８を効率のよい作動域で作動させるために定まるエンジン回転速度ＮE と車速Ｖおよび自動変速部２０の変速段で定まる伝達部材１８の回転速度とを整合させるために、差動部１１が電気的な無段変速機として機能させられる。すなわち、ハイブリッド制御手段８４は、エンジン回転速度ＮE とエンジン８の出力トルク（エンジントルク）ＴE とで構成される二次元座標内において無段変速走行の時に運転性と燃費性とを両立するように予め実験的に求められて記憶された図９の破線に示すようなエンジン８の最適燃費率曲線（燃費マップ、関係）に沿ってエンジン８が作動させられるように、例えば目標出力（トータル目標出力、要求駆動力）を充足するために必要なエンジン出力を発生するためのエンジントルクＴE とエンジン回転速度ＮE となるように、変速機構１０のトータル変速比γＴの目標値を定め、その目標値が得られるように自動変速部２０の変速段を考慮して差動部１１の変速比γ０を制御し、トータル変速比γＴをその変速可能な変化範囲内で無段階に制御する。
【００８１】
このとき、ハイブリッド制御手段８４は、第１電動機Ｍ１により発電された電気エネルギをインバータ５４を通して蓄電装置５６や第２電動機Ｍ２へ供給するので、エンジン８の動力の主要部は機械的に伝達部材１８へ伝達されるが、エンジン８の動力の一部は第１電動機Ｍ１の発電のために消費されてそこで電気エネルギに変換され、インバータ５４を通してその電気エネルギが第２電動機Ｍ２へ供給され、その第２電動機Ｍ２が駆動されて第２電動機Ｍ２から伝達部材１８へ伝達される。この電気エネルギの発生から第２電動機Ｍ２で消費されるまでに関連する機器により、エンジン８の動力の一部を電気エネルギに変換し、その電気エネルギを機械的エネルギに変換するまでの電気パスが構成される。
【００８２】
また、ハイブリッド制御手段８４は、車両の停止中又は走行中に拘わらず、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能によって例えば第１電動機回転速度ＮM1を制御してエンジン回転速度ＮE を略一定に維持したり任意の回転速度に回転制御させられる。言い換えれば、ハイブリッド制御手段８４は、エンジン回転速度ＮE を略一定に維持したり任意の回転速度に制御しつつ第１電動機回転速度ＮM1を任意の回転速度に回転制御することができる。
【００８３】
例えば、図３の共線図からもわかるようにハイブリッド制御手段８４は車両走行中にエンジン回転速度ＮE を引き上げる場合には、車速Ｖ（駆動輪３４）に拘束される第２電動機回転速度ＮM2を略一定に維持しつつ第１電動機回転速度ＮM1の引き上げを実行する。また、ハイブリッド制御手段８４は自動変速部２０の変速中にエンジン回転速度ＮE を略一定に維持する場合には、エンジン回転速度ＮE を略一定に維持しつつ自動変速部２０の変速に伴う第２電動機回転速度ＮM2の変化とは反対方向に第１電動機回転速度ＮM1を変化させる。
【００８４】
また、ハイブリッド制御手段８４は、エンジン８の停止又はアイドル状態に拘わらず、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能（差動作用）によってモータ走行させることができる。
【００８５】
例えば、ハイブリッド制御手段８４は、図８に示すような車速Ｖと自動変速部２０の出力トルクＴOUT とを変数として予め記憶された走行用駆動力源をエンジン８と第２電動機Ｍ２とで切り換えるためのエンジン走行領域とモータ走行領域との境界線を有する関係（駆動力源切換線図、駆動力源マップ）から実際の車速Ｖおよび自動変速部２０の要求出力トルクＴOUT で示される車両状態に基づいて、モータ走行領域とエンジン走行領域との何れであるかを判断してモータ走行或いはエンジン走行を実行する。図８の実線Ａに示す駆動力源マップは、例えば同じ図８中の実線および一点鎖線に示す変速マップと共に予め記憶されている。このように、ハイブリッド制御手段８４によるモータ走行は、図８から明らかなように一般的にエンジン効率が高トルク域に比較して悪いとされる比較的低出力トルクＴOUT 域すなわち低エンジントルクＴE 域、或いは車速Ｖの比較的低車速域すなわち低負荷域で実行される。
【００８６】
ハイブリッド制御手段８４は、このモータ走行時には、停止しているエンジン８の引き摺りを抑制して燃費を向上させるために、第１電動機回転速度ＮM1を負の回転速度で制御して例えば第１電動機Ｍ１を無負荷状態とすることにより空転させて、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能（差動作用）により必要に応じてエンジン回転速度ＮE を零乃至略零に維持する。
【００８７】
また、ハイブリッド制御手段８４は、エンジン走行領域であっても、上述した電気パスによる第１電動機Ｍ１からの電気エネルギおよび／または蓄電装置５６からの電気エネルギを第２電動機Ｍ２へ供給し、その第２電動機Ｍ２を駆動して駆動輪３４にトルクを付与することにより、エンジン８の動力を補助するための所謂トルクアシストが可能である。
【００８８】
また、ハイブリッド制御手段８４は、第１電動機Ｍ１を無負荷状態として自由回転すなわち空転させることにより、差動部１１がトルクの伝達を不能な状態すなわち差動部１１内の動力伝達経路が遮断された状態と同等の状態であって、且つ差動部１１からの出力が発生されない状態とすることが可能である。すなわち、ハイブリッド制御手段８４は、第１電動機Ｍ１を無負荷状態とすることにより差動部１１をその動力伝達経路が電気的に遮断される中立状態（ニュートラル状態）とすることが可能である。
【００８９】
また、ハイブリッド制御手段８４は、スロットル制御のためにスロットルアクチュエータ６４により電子スロットル弁６２を開閉制御させる他、燃料噴射制御のために燃料噴射装置６６による燃料噴射量や噴射時期を制御させ、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置６８による点火時期を制御させる指令を単独で或いは組み合わせてエンジン出力制御装置５８に出力して、必要なエンジン出力を発生するようにエンジン８の出力制御を実行するエンジン出力制御手段を機能的に備えている。また、このエンジン出力制御装置５８は、ハイブリッド制御手段８４による指令に従って、スロットル制御のためにスロットルアクチュエータ６４により電子スロットル弁６２を開閉制御する他、燃料噴射制御のために燃料噴射装置６６による燃料噴射を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置６８による点火時期を制御するなどしてエンジン出力制御を実行する。
【００９０】
また、ハイブリッド制御手段８４は、予め定められたエンジン上限回転速度ＮELIMを超えないようにエンジン回転速度ＮE を制限するエンジン回転速度制限手段８６を備えている。例えば、エンジン回転速度制限手段８６は、燃料噴射装置６６による燃料供給を停止（或いは抑制）することにより例えばエンジン８のオーバーレブ（過回転）を回避する為の良く知られたフューエルカットを実行することにより、エンジン上限回転速度ＮELIMを超えないようにエンジン回転速度ＮE を制限する。或いはまた、エンジン回転速度制限手段８６は、スロットルアクチュエータ６４による電子スロットル弁６２のスロットル弁開度θTHを制限することにより例えばスロットル弁開度θTHの開き側の上限を設定することにより、エンジン上限回転速度ＮELIMを超えないようにエンジン回転速度ＮE を制限する。
【００９１】
上記エンジン上限回転速度ＮELIMは、エンジン８の耐久性等を考慮してエンジン８に許容される最大許容回転速度を超えないエンジン回転速度領域で常用され得る為の予め実験的に求められて定められたエンジン許容回転速度である。見方を換えれば、このエンジン上限回転速度ＮELIMは、エンジン回転速度制限手段８６によりエンジン回転速度ＮE が制限されてエンジン８を保護する為の予め定められたエンジン回転速度高回転側制限回転速度でもある。また、エンジン回転速度ＮE の制限をフューエルカットにより行う過回転防止制御が備えられる場合には、このエンジン上限回転速度ＮELIMはフューエルカット回転速度でもある。
【００９２】
ところで、変速機構１０において、不要に第２電動機回転速度ＮM2が高くなり例えば第２電動機回転速度ＮM2が所定高速回転状態となり第２電動機Ｍ２の耐久性が低下する可能性がある。例えば、パワーオン状態でエンジン走行をしている際に、シフトレバー５２が「Ｄ」→「Ｎ」操作されることにより自動変速部２０がニュートラル状態となったり、係合されるべきクラッチＣやブレーキＢの係合圧が低下するような自動変速部２０のフェールが発生したり、駆動輪３４のスリップが発生したりする等の何らかの理由により変速機構１０（特には第２電動機Ｍ２）の負荷が急に低下すると、パワーオン状態である為にエンジン回転速度ＮE が増加し、それに伴って第２電動機回転速度ＮM2が増加して所定高速回転状態となり第２電動機Ｍ２の耐久性が低下する可能性がある。ここで、第２電動機回転速度ＮM2の所定高速回転状態とは、例えば第２電動機回転速度ＮM2が第２電動機許容回転速度ＮM2LIM を超える程に高回転速度となる回転状態のことである。上記第２電動機許容回転速度ＮM2LIM は、第２電動機Ｍ２の耐久性等を考慮して第２電動機Ｍ２に許容される最大許容回転速度を超えない第２電動機回転速度領域で常用され得る為の予め実験的に求められて定められた第２電動機上限回転速度である。
【００９３】
そこで、本実施例では、前記エンジン上限回転速度ＮELIMを第２電動機回転速度ＮM 2 に応じて変更する。つまり、差動部１１においてはエンジン回転速度ＮE は第２電動機回転速度ＮM2に影響を与えるものであり、エンジン上限回転速度ＮELIMで第２電動機回転速度ＮM2が上昇可能な上限の回転速度（第２電動機上昇可能回転速度）ＮM2max を規定するという観点から、通常はエンジン８を保護する為に設定されているエンジン上限回転速度ＮELIMを変更することで第２電動機回転速度ＮM2が所定高速回転状態とならないように第２電動機回転速度ＮM2の上昇を制限するのである。こうすることで、第２電動機回転速度ＮM2の上昇を検出してからその上昇を制限（禁止或いは抑制）する為の作動を実行するのでは無く、第２電動機回転速度ＮM2に応じてエンジン上限回転速度ＮELIMを予め変更しておくことが可能となり、仮にパワーオン状態で第２電動機Ｍ２の負荷が低下して第２電動機回転速度ＮM2が上昇したとしても、第２電動機回転速度ＮM2が第２電動機許容回転速度ＮM2LIM よりも低い第２電動機上昇可能回転速度ＮM2max で上げ止まるように自動的に保証することができて第２電動機Ｍ２の耐久性を向上することができる。
【００９４】
具体的には、シフトポジション判定手段８８は、シフトレバー５２のシフトポジションＰSHを表す信号に基づいて現在のシフトレバー５２の位置を判断し、そのシフトレバー５２の位置が前進走行ポジション例えば「Ｄ」ポジション或いは「Ｍ」ポジションであるか否かを判定する。つまり、シフトポジション判定手段８８は、変速機構１０（特には第２電動機Ｍ２）の負荷が低下した場合に第２電動機回転速度ＮM2が所定高速回転状態となる程にエンジン回転速度ＮE が増加する可能性がある走行状態としての前進走行ポジションであるか否かを判定する。
【００９５】
回転速度判定手段９０は、前記シフトポジション判定手段８８によりシフトレバー５２の位置が前進走行ポジションであると判定されているときは、第２電動機回転速度ＮM2が第１所定回転速度を超えたか否かを判定する。この第１所定回転速度は、第２電動機許容回転速度ＮM2LIM よりも低い回転速度であって、第２電動機Ｍ２の負荷が低下した際の第２電動機回転速度ＮM2の上昇に備えて前記エンジン上限回転速度ＮELIMの変更を判断する為の予め実験的に求められて定められた判定値であり、例えば第２電動機許容回転速度ＮM2LIM が12000rpm程度であるなら10000rpm程度に設定される。
【００９６】
エンジン上限回転速度設定手段９２は、前記回転速度判定手段９０により第２電動機回転速度ＮM2が未だ第１所定回転速度を超えていないと判定される場合は、エンジン８を保護する為に設定されている通常のエンジン上限回転速度ＮELIMを変更することなくそのままエンジン回転速度ＮE の上限値として設定する。
【００９７】
一方で、前記エンジン上限回転速度設定手段９２は、前記回転速度判定手段９０により第２電動機回転速度ＮM2が第１所定回転速度を超えたと判定される場合は、エンジン回転速度ＮE の上限値として上述した第１所定回転速度を超えていないと判定される場合の設定よりも低い回転速度にエンジン上限回転速度ＮELIMを設定（変更）する。例えば、通常のエンジン上限回転速度ＮELIMが5600rpm 程度であるなら、そのエンジン上限回転速度ＮELIMを4800rpm 程度に変更する。
【００９８】
或いはまた、上述したように第２電動機回転速度ＮM2が第１所定回転速度を超えたか否かの一点でエンジン上限回転速度ＮELIMを変更することに替えて、第２電動機回転速度ＮM2が第２電動機許容回転速度ＮM2LIM よりも低い回転速度ではあるが高回転化している領域において、第２電動機回転速度ＮM2に応じてエンジン上限回転速度ＮELIMを下げるように変更しても良い。
【００９９】
図１０は、第２電動機回転速度ＮM2とエンジン上限回転速度ＮELIMとの予め実験的に求められて記憶された関係（エンジン上限回転速度マップ）の一例を示す図である。図１０では、第２電動機回転速度ＮM2が高い程第２電動機Ｍ２の負荷が低下した際に第２電動機回転速度ＮM2が所定高速回転状態となり易いという観点から、第２電動機回転速度ＮM2が所定値Ａ以上となる高回転化領域において第２電動機回転速度ＮM2が高くなる程、エンジン上限回転速度ＮELIMが低くなるように定められている。前記エンジン上限回転速度設定手段９２は、例えば図１０に示す予め記憶された関係であるエンジン上限回転速度マップから実際の第２電動機回転速度ＮM2に基づいてエンジン上限回転速度ＮELIMを設定する。
【０１００】
以上、エンジン上限回転速度ＮELIMを第２電動機回転速度ＮM2に応じて変更することを詳細に説明したが、このことは、第２電動機回転速度ＮM2が第１所定回転速度を超えるときには、或いはまた第２電動機回転速度ＮM2が高回転化している領域にあるときには、エンジン回転速度ＮE の上昇を制限（禁止或いは抑制）することであると見ることもできる。
【０１０１】
図１１は、電子制御装置８０の制御作動の要部すなわち第２電動機Ｍ２の不要な回転増加を抑制して第２電動機Ｍ２の耐久性を向上する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。
【０１０２】
図１１において、先ず、前記シフトポジション判定手段８８に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１１において、シフトレバー５２のシフトポジションＰSHを表す信号に基づいて現在のシフトレバー５２の位置が判断され、そのシフトレバー５２の位置が前進走行ポジション例えば「Ｄ」ポジション或いは「Ｍ」ポジションであるか否かが判定される。
【０１０３】
前記Ｓ１１の判断が否定される場合は、Ｓ１５においてエンジン回転速度ＮE の制限に関連する制御以外のその他の制御が実行されるか、或いはそのまま本ルーチンが終了させられる。
【０１０４】
前記Ｓ１１の判断が肯定される場合は前記回転速度判定手段９０に対応するＳ１２において、第２電動機回転速度ＮM2が第１所定回転速度例えば10000rpmを超えたか否かが判定される。
【０１０５】
前記Ｓ１２の判断が否定される場合は前記エンジン上限回転速度設定手段９２に対応するＳ１４において、エンジン８を保護する為に設定されている通常のエンジン上限回転速度ＮELIMが変更されることなくそのままエンジン回転速度ＮE の上限値として設定される。例えば、エンジン８の過回転を防止するために燃料供給を遮断する制御のフューエルカット回転速度は通常のエンジン上限回転速度ＮELIMそのままとされる。
【０１０６】
一方で、前記Ｓ１２の判断が肯定される場合は前記エンジン上限回転速度設定手段９２に対応するＳ１３において、エンジン回転速度ＮE の上限値として前記Ｓ１４における設定よりも低い回転速度にエンジン上限回転速度ＮELIMが変更される。例えば、フューエルカット回転速度が5600rpm 程度から4800rpm 程度に変更される。フューエルカット回転速度を変更する以外に、エンジン回転速度ＮE の上限値として例えばここでのエンジン上限回転速度ＮELIMに相当するスロットル弁開度θTHの開き側の上限値が設定されてもよい。また、一定値のエンジン上限回転速度ＮELIMでもよいが、例えば図１０に示すようなエンジン上限回転速度マップから実際の第２電動機回転速度ＮM2に応じてエンジン上限回転速度ＮELIMが設定されても良い。
【０１０７】
このＳ１３においてエンジン上限回転速度ＮELIMが設定し直されたことにより、パワーオン状態でエンジン走行をしている際に何らかの理由により第２電動機Ｍ２に負荷がかからなくなったり或いは第２電動機Ｍ２の負荷が低下して第２電動機回転速度ＮM2が上昇したときに、変更されたエンジン上限回転速度ＮELIMで第２電動機回転速度ＮM2の上昇がエンジン回転速度制御手段８６により自動的に制限される。すなわち、エンジン回転速度ＮE がそのエンジン上限回転速度ＮELIMに張り付いた段階で第２電動機回転速度ＮM2の上昇が第２電動機上昇可能回転速度ＮM2max で止められる。ここでは、第２電動機回転速度ＮM2の上昇を検出して次の動作に移るのでは無く、自動的に第２電動機上昇可能回転速度ＮM2max を保証できるところに良さがある。
【０１０８】
上述のように、本実施例によれば、エンジン上限回転速度ＮELIMを超えないようにエンジン回転速度ＮE が制限されるものであり、そのエンジン上限回転速度ＮELIMが第２電動機回転速度ＮM2に応じて変更されるので、現在の第２電動機回転速度ＮM2に基づいてエンジン上限回転速度ＮELIMの影響を受ける第２電動機上昇可能回転速度ＮM2max を変更することが可能となり、例えば第２電動機回転速度ＮM2が比較的高いときにはエンジン上限回転速度ＮELIMを低くして第２電動機上昇可能回転速度ＮM2max を低く変更することが可能となり、第２電動機Ｍ２の回転増加を抑制して第２電動機Ｍ２の耐久性を向上することができる。見方を換えれば、第２電動機Ｍ２の回転増加を抑制するように第２電動機回転速度ＮM2に応じてエンジン上限回転速度ＮELIMを予め変更しておくことが可能となり、仮にパワーオン状態でエンジン走行をしている際に第２電動機Ｍ２の負荷が急に低下するなどして第２電動機回転速度ＮM2が上昇したとしても、第２電動機回転速度ＮM2が第２電動機上昇可能回転速度ＮM2max 以下となるように保証することができて第２電動機Ｍ２の耐久性を向上することができる。
【０１０９】
また、本実施例によれば、第２電動機回転速度ＮM2が第１所定回転速度を超えるときには、第１所定回転速度を超えないときの設定よりも低い回転速度にエンジン上限回転速度ＮELIMが設定されるので、第２電動機回転速度ＮM2が第１所定回転速度を超えるときには超えないときより低い回転速度となるようにエンジン回転速度ＮE が制限される。これにより、エンジン回転速度ＮE の上限が低くなり、第２電動機上昇可能回転速度ＮM2max も低くされて第２電動機Ｍ２の回転増加が抑制される。
【０１１０】
また、本実施例によれば、第２電動機回転速度ＮM2が第１所定回転速度を超えるときには、エンジン回転速度ＮE が制限されるので、エンジン回転速度ＮE の影響を受ける第２電動機回転速度ＮM2も制限される。これにより、第２電動機Ｍ２の回転増加を抑制して第２電動機Ｍ２の耐久性を向上することができる。
【０１１１】
また、本実施例によれば、エンジン回転速度ＮE の制限はエンジン上限回転速度ＮELIMを超えないようにフューエルカットにより実行されるので、適切にエンジン回転速度ＮE が制限されて第２電動機Ｍ２の回転増加が抑制される。
【０１１２】
また、本実施例によれば、エンジン回転速度ＮE の制限はエンジン上限回転速度ＮELIMを超えないようにスロットル弁開度θTHの開き側の上限を設定することにより実行されるので、適切にエンジン回転速度ＮE が制限されて第２電動機Ｍ２の回転増加が抑制される。
【０１１３】
次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において実施例相互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。
【実施例２】
【０１１４】
前述の実施例では、第２電動機回転速度ＮM2が第１所定回転速度を超えるときに、第２電動機回転速度ＮM2の上昇を検出すること無くエンジン上限回転速度ＮELIMを通常よりも低い回転速度に予め設定しておくことで、例えば第２電動機Ｍ２の負荷が急に低下するなどして第２電動機回転速度ＮM2が上昇した際に、第２電動機回転速度ＮM2が第２電動機許容回転速度ＮM2LIM （すなわち第２電動機回転速度ＮM2が所定高速回転状態となる回転速度）よりも低い第２電動機上昇可能回転速度ＮM2max で上げ止まるように自動的に保証するものであった。
【０１１５】
本実施例では、第２電動機回転速度ＮM2が所定高速回転状態となることが予測されるときに、エンジン上限回転速度ＮELIMを通常よりも低い回転速度に設定することで、前述の実施例と同様の効果を得るものである。
【０１１６】
尚、本実施例は、実際に第２電動機回転速度ＮM2の上昇を検出する点が前述の実施例と主に相違するが、検出すること無く予めエンジン上限回転速度ＮELIMを設定することと比較した遅れを補う為に、第２電動機回転速度ＮM2が実際に所定高速回転状態となったときを検出するのではなく所定高速回転状態となることを予測するのである。
【０１１７】
具体的には、図１２は、電子制御装置８０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図であり、第２電動機回転速度ＮM2が所定高速回転状態となることを予測する回転速度変化量判定手段９４を備える点が前記図７と主に相違する。
【０１１８】
図１２において、前記回転速度判定手段９０は、前述の機能に加えて、前記シフトポジション判定手段８８によりシフトレバー５２の位置が前進走行ポジションであると判定されているときは、第２電動機回転速度ＮM2が第２所定回転速度を超えたか否かを判定する。この第２所定回転速度は、前記第１所定回転速度よりも低い回転速度であって、第２電動機回転速度ＮM2の上昇時に第２電動機回転速度ＮM2が所定高速回転状態となることを予測する為の予め実験的に求められて定められた条件値であり、例えば第１所定回転速度が10000rpm程度であるなら8000rpm 程度に設定される。つまり、第２電動機回転速度ＮM2が第１所定回転速度を超えればエンジン上限回転速度ＮELIMが通常よりも低い回転速度に予め変更されるので、その第１所定回転速度よりも低い回転速度に設定されるのである。
【０１１９】
前記回転速度変化量判定手段９４は、前記回転速度判定手段９０により第２電動機回転速度ＮM2が第２所定回転速度を超えたと判定されているときの第２電動機回転速度変化量（繰り返し実行される制御作動（例えばフローチャート）においては第２電動機回転速度変化率と同義）ΔＮM2が所定変化量Ｎ１以上であるか否かを判定し、第２電動機回転速度変化量ΔＮM2が所定変化量Ｎ１以上であると判定したときに第２電動機回転速度ＮM2が所定高速回転状態となることを予測する。つまり、この回転速度変化量判定手段９４は、第２電動機回転速度ＮM2が第２所定回転速度を超えているときの第２電動機回転速度変化量ΔＮM2が所定変化量Ｎ１以上であるか否かに基づいて第２電動機回転速度ＮM2が所定高速回転状態となることを予測する高速回転状態予測手段として機能する。
【０１２０】
上記所定変化量Ｎ１は、第２電動機回転速度ＮM2が所定高速回転状態となることを予測する為の予め実験的に求められて定められた第２電動機回転速度変化量ΔＮM2の判定値である。また、この所定変化量Ｎ１は一定値を設定しても良いが、第２電動機回転速度ＮM2が第２所定回転速度を超えているときの第２電動機回転速度変化量ΔＮM2に応じて所定変化量Ｎ１を設定しても良い。
【０１２１】
図１３は、第２電動機回転速度ＮM2と所定変化量（第２電動機回転速度変化量判定値）Ｎ１との予め実験的に求められて記憶された関係（所定変化量マップ）の一例を示す図である。図１３では、第２電動機回転速度ＮM2が高い程第２電動機回転速度ＮM2が所定高速回転状態となり易いという観点から、第２電動機回転速度ＮM2が第２所定回転速度（8000rpm 程度）を超えて第１所定回転速度（10000rpm程度）よりも低い回転速度となる領域において第２電動機回転速度ＮM2が第１所定回転速度に近づく程、所定変化量Ｎ１が小さくなるように定められている。前記回転速度変化量判定手段９４は、例えば図１３に示すような所定変化量マップから実際の第２電動機回転速度ＮM2に基づいて所定変化量Ｎ１を設定（変更）する。
【０１２２】
エンジン上限回転速度設定手段９２は、前述の機能に加えて、前記回転速度変化量判定手段９４により第２電動機回転速度ＮM2が所定高速回転状態となることが予測されない場合は、エンジン８を保護する為に設定されている通常のエンジン上限回転速度ＮELIMを変更することなくそのままエンジン回転速度ＮE の上限値として設定する。
【０１２３】
一方で、前記エンジン上限回転速度設定手段９２は、前記回転速度変化量判定手段９４により第２電動機回転速度ＮM2が所定高速回転状態となることが予測される場合は、エンジン回転速度ＮE の上限値として上述した所定高速回転状態となることが予測されない場合の設定よりも低い回転速度にエンジン上限回転速度ＮELIMを設定（変更）する。例えば、前述の実施例と同様に、通常のエンジン上限回転速度ＮELIMが5600rpm 程度であるなら、そのエンジン上限回転速度ＮELIMを4800rpm 程度に変更する。
【０１２４】
以上、エンジン上限回転速度ＮELIMを第２電動機回転速度ＮM2に応じて変更することの別実施例を詳細に説明したが、このことは、第２電動機回転速度ＮM2が所定高速回転状態となることが予測されるときには、エンジン回転速度ＮE の上昇を制限（禁止或いは抑制）することであると見ることもできる。
【０１２５】
図１４は、電子制御装置８０の制御作動の要部すなわち第２電動機Ｍ２の不要な回転増加を抑制して第２電動機Ｍ２の耐久性を向上する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。この図１４のフローチャートは、前記図１１に相当する別の実施例である。
【０１２６】
図１４において、先ず、前記シフトポジション判定手段８８に対応するＳ２１において、シフトレバー５２のシフトポジションＰSHを表す信号に基づいて現在のシフトレバー５２の位置が判断され、そのシフトレバー５２の位置が前進走行ポジションであるか否かが判定される。
【０１２７】
前記Ｓ２１の判断が否定される場合は、Ｓ２７においてエンジン回転速度ＮE の制限に関連する制御以外のその他の制御が実行されるか、或いはそのまま本ルーチンが終了させられる。
【０１２８】
前記Ｓ２１の判断が肯定される場合は前記回転速度判定手段９０に対応するＳ２２において、第２電動機回転速度ＮM2が第２所定回転速度例えば8000rpm を超えたか否かが判定される。
【０１２９】
前記Ｓ２２の判断が肯定される場合は前記回転速度変化量判定手段９４に対応するＳ２３において、第２電動機回転速度変化量ΔＮM2が所定変化量Ｎ１を超えているか否かが判定される。つまり、第２電動機回転速度ＮM2が所定高速回転状態となるか否かが予測される。ここでは、第２電動機回転速度変化量ΔＮM2が所定変化量Ｎ１を超えていると判定されたときに第２電動機回転速度ＮM2が所定高速回転状態となることが予測される。また、この所定変化量Ｎ１は、予め設定された一定値でも良いが、例えば図１３に示すような所定変化量マップから実際の第２電動機回転速度ＮM2に基づいて設定されても良い。
【０１３０】
前記Ｓ２３の判断が否定される場合は前記回転速度判定手段９０に対応するＳ２５において、第２電動機回転速度ＮM2が第１所定回転速度例えば10000rpmを超えたか否かが判定される。
【０１３１】
前記Ｓ２２の判断が否定されるか或いは前記Ｓ２５の判断が否定される場合は前記エンジン上限回転速度設定手段９２に対応するＳ２６において、エンジン８を保護する為に設定されている通常のエンジン上限回転速度ＮELIMが変更されることなくそのままエンジン回転速度ＮE の上限値として設定される。例えば、フューエルカット回転速度は通常のエンジン上限回転速度ＮELIMそのままとされる。つまり、エンジン回転速度ＮE の上昇制限はかけられない。
【０１３２】
一方で、前記Ｓ２３の判断が肯定されるか或いは前記Ｓ２５の判断が肯定される場合は前記エンジン上限回転速度設定手段９２に対応するＳ２４において、エンジン回転速度ＮE の上限値として前記Ｓ２６における設定よりも低い回転速度にエンジン上限回転速度ＮELIMが変更される。例えば、フューエルカット回転速度が5600rpm 程度から4800rpm 程度に変更される。つまり、エンジン回転速度ＮE の上昇が制限（禁止或いは抑制）される。また、フューエルカット回転速度を変更する以外に、エンジン回転速度ＮE の上限値として例えばここでのエンジン上限回転速度ＮELIMに相当するスロットル弁開度θTHの開き側の上限値が設定されてもよい。また、一点だけでなく、例えば図１０に示すようなエンジン上限回転速度マップからエンジン上限回転速度ＮELIMが設定されても良い。
【０１３３】
このＳ２４において、現時点でのエンジン回転速度ＮE の上昇が制限されたり、或いはまたエンジン回転速度ＮE が設定し直されたエンジン上限回転速度ＮELIM以上とならないようにエンジン回転速度制御手段８６により制限されることにより、パワーオン状態でエンジン走行をしている際に何らかの理由により第２電動機Ｍ２に負荷がかからなくなったり或いは第２電動機Ｍ２の負荷が低下して第２電動機回転速度ＮM2が上昇したときに、第２電動機回転速度ＮM2の上昇が自動的に制限される。すなわち、エンジン回転速度ＮE が張り付いた段階で第２電動機回転速度ＮM2の上昇が第２電動機上昇可能回転速度ＮM2max で止められる。ここでは、自動的に第２電動機上昇可能回転速度ＮM2max を保証できるところに良さがある。
【０１３４】
上述のように、本実施例によれば、前述の実施例の効果に加え、第２電動機回転速度ＮM2が所定高速回転状態となることが予測されるときには、所定高速回転状態となることが予測されないときの設定よりも低い回転速度にエンジン上限回転速度ＮELIMが設定されるので、第２電動機回転速度ＮM2が所定高速回転状態となることが予測されるときには所定高速回転状態となることが予測されないときより低い回転速度となるようにエンジン回転速度ＮE が制限される。これにより、エンジン回転速度ＮE の上限が低くなり、第２電動機上昇可能回転速度ＮM2max も低くされて第２電動機Ｍ２の回転増加が抑制される。
【０１３５】
また、本実施例によれば、第２電動機回転速度ＮM2が第１所定回転速度を超えるときには、或いは第２電動機回転速度ＮM2が所定高速回転状態となることが予測されるときには、エンジン回転速度ＮE が制限されるので、エンジン回転速度ＮE の影響を受ける第２電動機回転速度ＮM2も制限される。これにより、第２電動機Ｍ２の回転増加を抑制して第２電動機Ｍ２の耐久性を向上することができる。
【０１３６】
また、本実施例によれば、第２電動機回転速度ＮM2が第２所定回転速度を超えているときの第２電動機回転速度変化量ΔＮM2が所定変化量Ｎ１以上であるときに、第２電動機回転速度ＮM2が所定高速回転状態となることが予測されるので、例えば第２所定回転速度を超えた状態で第２電動機回転速度ＮM2が急速に上昇するときに所定高速回転状態となることが適切に予測される。
【０１３７】
また、本実施例によれば、第２所定回転速度を超えているときの第２電動機回転速度ＮM2に応じて所定変化量Ｎ１が設定されるので、第２電動機回転速度ＮM2と第２電動機回転速度変化量ΔＮM2との影響を受ける第２電動機回転速度ＮM2が所定高速回転状態となることの予測の精度が向上される。
【実施例３】
【０１３８】
前述の実施例では、第２電動機Ｍ２の耐久性を向上する為にエンジン回転速度ＮE の上昇を制限して第２電動機回転速度ＮM2が所定高速回転状態とならないように第２電動機回転速度ＮM2の上昇を制限するものであった。
【０１３９】
ところで、変速機構１０は自動変速部２０を備えており、第２電動機Ｍ２の耐久性とは別に、不要に自動変速部２０の所定回転要素の回転速度が高くなり例えばその所定回転要素の回転速度が所定高速回転状態となり遠心力や塑性変形などにより自動変速部２０の耐久性が低下する可能性がある。例えば、パワーオン状態でエンジン走行をしている際に、前述の実施例と同様に何らかの理由により変速機構１０（特には自動変速部２０）の負荷が急に低下すると、パワーオン状態である為にエンジン回転速度ＮE が増加し、それに伴って自動変速部２０の所定回転要素の回転速度が増加して所定高速回転状態となり自動変速部２０の耐久性が低下する可能性がある。
【０１４０】
尚、上記自動変速部２０の所定回転要素は、自動変速部２０を構成する回転部材のいずれであっても良いが、ここでは自動変速部２０のインプット系の構成部品の１つである自動変速部２０の入力軸すなわち伝達部材１８を例示し、その自動変速部２０の入力軸の回転速度を変速部インプット回転速度ＮATと表す。ここで、変速部インプット回転速度ＮATの所定高速回転状態とは、例えば変速部インプット回転速度ＮATが変速部インプット許容回転速度ＮATLIM を超える程に高回転速度となる回転状態のことである。上記変速部インプット許容回転速度ＮATLIM は、自動変速部２０（特にはその入力軸）の耐久性等を考慮して自動変速部の入力軸に許容される最大許容回転速度を超えない変速部インプット回転速度領域で常用され得る為の予め実験的に求められて定められた変速部インプット上限回転速度である。
【０１４１】
そこで、本実施例では、前記エンジン上限回転速度ＮELIMを変速部インプット回転速度ＮATに応じて変更する。つまり、変速機構１０においてはエンジン回転速度ＮE は変速部インプット回転速度ＮATに影響を与えるものであり、エンジン上限回転速度ＮELIMで変速部インプット回転速度ＮATが上昇可能な上限の回転速度（変速部インプット上昇可能回転速度）ＮATmax を規定するという観点から、通常はエンジン８を保護する為に設定されているエンジン上限回転速度ＮELIMを変更することで変速部インプット回転速度ＮATが所定高速回転状態とならないように変速部インプット回転速度ＮATの上昇を制限するのである。こうすることで、変速部インプット回転速度ＮATの上昇を検出してからその上昇を制限（禁止或いは抑制）する為の作動を実行するのでは無く、変速部インプット回転速度ＮATに応じてエンジン上限回転速度ＮELIMを予め変更しておくことが可能となり、仮にパワーオン状態で自動変速部２０の負荷が低下して変速部インプット回転速度ＮATが上昇したとしても、変速部インプット回転速度ＮATが変速部インプット許容回転速度ＮATLIM よりも低い変速部インプット上昇可能回転速度ＮATmax で上げ止まるように自動的に保証することができて自動変速部２０の耐久性を向上することができる。
【０１４２】
具体的には、前記シフトポジション判定手段８８は、前述の機能に替えて或いは加えて、変速機構１０（特には自動変速部２０）の負荷が低下した場合に変速部インプット回転速度ＮATが所定高速回転状態となる程にエンジン回転速度ＮE が増加する可能性がある走行状態としての前進走行ポジションであるか否かを判定する。
【０１４３】
前記回転速度判定手段９０は、前述の機能に替えて或いは加えて、前記シフトポジション判定手段８８によりシフトレバー５２の位置が前進走行ポジションであると判定されているときは、変速部インプット回転速度ＮATが第１所定回転速度ＡＴを超えたか否かを判定する。この第１所定回転速度ＡＴは、変速部インプット許容回転速度ＮATLIM よりも低い回転速度であって、自動変速部２０の負荷が低下した際の変速部インプット回転速度ＮATの上昇に備えて前記エンジン上限回転速度ＮELIMの変更を判断する為の予め実験的に求められて定められた判定値であり、例えば変速部インプット許容回転速度ＮATLIM が12000rpm程度であるなら10000rpm程度に設定される。
【０１４４】
前記エンジン上限回転速度設定手段９２は、前述の機能に替えて或いは加えて、前記回転速度判定手段９０により変速部インプット回転速度ＮATが未だ第１所定回転速度ＡＴを超えていないと判定される場合は、エンジン８を保護する為に設定されている通常のエンジン上限回転速度ＮELIMを変更することなくそのままエンジン回転速度ＮE の上限値として設定する。
【０１４５】
一方で、前記エンジン上限回転速度設定手段９２は、前記回転速度判定手段９０により変速部インプット回転速度ＮATが第１所定回転速度ＡＴを超えたと判定される場合は、エンジン回転速度ＮE の上限値として上述した第１所定回転速度ＡＴを超えていないと判定される場合の設定よりも低い回転速度にエンジン上限回転速度ＮELIMを設定（変更）する。例えば、通常のエンジン上限回転速度ＮELIMが5600rpm 程度であるなら、そのエンジン上限回転速度ＮELIMを4800rpm 程度に変更する。
【０１４６】
或いはまた、上述したように変速部インプット回転速度ＮATが第１所定回転速度ＡＴを超えたか否かの一点でエンジン上限回転速度ＮELIMを変更することに替えて、変速部インプット回転速度ＮATが変速部インプット許容回転速度ＮATLIM よりも低い回転速度ではあるが高回転化している領域において、変速部インプット回転速度ＮATに応じてエンジン上限回転速度ＮELIMを下げるように変更しても良い。
【０１４７】
図１５は、変速部インプット回転速度ＮATとエンジン上限回転速度ＮELIMとの予め実験的に求められて記憶された関係（エンジン上限回転速度マップ）の一例を示す図である。図１５では、変速部インプット回転速度ＮATが高い程自動変速部２０の負荷が低下した際に変速部インプット回転速度ＮATが所定高速回転状態となり易いという観点から、変速部インプット回転速度ＮATが所定値Ａ以上となる高回転化領域において変速部インプット回転速度ＮATが高くなる程、エンジン上限回転速度ＮELIMが低くなるように定められている。前記エンジン上限回転速度設定手段９２は、例えば図１５に示すようなエンジン上限回転速度マップから実際の変速部インプット回転速度ＮATに基づいてエンジン上限回転速度ＮELIMを設定する。
【０１４８】
以上、エンジン上限回転速度ＮELIMを変速部インプット回転速度ＮATに応じて変更することを詳細に説明したが、このことは、変速部インプット回転速度ＮATが第１所定回転速度ＡＴを超えるときには、或いはまた変速部インプット回転速度ＮATが高回転化している領域にあるときには、エンジン回転速度ＮE の上昇を制限（禁止或いは抑制）することであると見ることもできる。
【０１４９】
図１６は、電子制御装置８０の制御作動の要部すなわち自動変速部２０の入力軸の不要な回転増加を抑制して自動変速部２０の耐久性を向上する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。この図１６のフローチャートは、前記図１１に相当する別の実施例である。
【０１５０】
図１６において、先ず、前記シフトポジション判定手段８８に対応するＳ３１において、シフトレバー５２のシフトポジションＰSHを表す信号に基づいて現在のシフトレバー５２の位置が判断され、そのシフトレバー５２の位置が前進走行ポジションであるか否かが判定される。
【０１５１】
前記Ｓ３１の判断が否定される場合は、Ｓ３５においてエンジン回転速度ＮE の制限に関連する制御以外のその他の制御が実行されるか、或いはそのまま本ルーチンが終了させられる。
【０１５２】
前記Ｓ３１の判断が肯定される場合は前記回転速度判定手段９０に対応するＳ３２において、変速部インプット回転速度ＮATが第１所定回転速度ＡＴ例えば10000rpmを超えたか否かが判定される。
【０１５３】
前記Ｓ３２の判断が否定される場合は前記エンジン上限回転速度設定手段９２に対応するＳ３４において、エンジン８を保護する為に設定されている通常のエンジン上限回転速度ＮELIMが変更されることなくそのままエンジン回転速度ＮE の上限値として設定される。例えば、フューエルカット回転速度は通常のエンジン上限回転速度ＮELIMそのままとされる。
【０１５４】
一方で、前記Ｓ３２の判断が肯定される場合は前記エンジン上限回転速度設定手段９２に対応するＳ３３において、エンジン回転速度ＮE の上限値として前記Ｓ３４における設定よりも低い回転速度にエンジン上限回転速度ＮELIMが変更される。例えば、フューエルカット回転速度が5600rpm 程度から4800rpm 程度に変更される。フューエルカット回転速度を変更する以外に、エンジン回転速度ＮE の上限値として例えばここでのエンジン上限回転速度ＮELIMに相当するスロットル弁開度θTHの開き側の上限値が設定されてもよい。また、一点だけでなく、例えば図１５に示すようなエンジン上限回転速度マップからエンジン上限回転速度ＮELIMが設定されても良い。
【０１５５】
このＳ３３においてエンジン上限回転速度ＮELIMが設定し直されたことにより、パワーオン状態でエンジン走行をしている際に何らかの理由により自動変速部２０に負荷がかからなくなったり或いは自動変速部２０の負荷が低下して変速部インプット回転速度ＮATが上昇したときに、変更されたエンジン上限回転速度ＮELIMで変速部インプット回転速度ＮATの上昇がエンジン回転速度制御手段８６により自動的に制限される。すなわち、エンジン回転速度ＮE がそのエンジン上限回転速度ＮELIMに張り付いた段階で変速部インプット回転速度ＮATの上昇が変速部インプット上昇可能回転速度ＮATmax で止められる。ここでは、変速部インプット回転速度ＮATの上昇を検出して次の動作に移るのでは無く、自動的に変速部インプット上昇可能回転速度ＮATmax を保証できるところに良さがある。
【０１５６】
上述のように、本実施例によれば、エンジン上限回転速度ＮELIMを超えないようにエンジン回転速度ＮE が制限されるものであり、そのエンジン上限回転速度ＮELIMが変速部インプット回転速度ＮATに応じて変更されるので、現在の変速部インプット回転速度ＮATに基づいてエンジン上限回転速度ＮELIMの影響を受ける変速部インプット上昇可能回転速度ＮATmax を変更することが可能となり、例えば変速部インプット回転速度ＮATが比較的高いときにはエンジン上限回転速度ＮELIMを低くして変速部インプット上昇可能回転速度ＮATmax を低く変更することが可能となり、自動変速部２０の入力軸の回転増加を抑制して自動変速部２０の耐久性を向上することができる。見方を換えれば、自動変速部２０の入力軸の回転増加を抑制するように変速部インプット回転速度ＮATに応じてエンジン上限回転速度ＮELIMを予め変更しておくことが可能となり、仮にパワーオン状態でエンジン走行をしている際に自動変速部２０の負荷が急に低下するなどして変速部インプット回転速度ＮATが上昇したとしても、変速部インプット回転速度ＮATが変速部インプット上昇可能回転速度ＮATmax 以下となるように保証することができて自動変速部２０の耐久性を向上することができる。
【０１５７】
また、本実施例によれば、変速部インプット回転速度ＮATが第１所定回転速度ＡＴを超えるときには、第１所定回転速度ＡＴを超えないときの設定よりも低い回転速度にエンジン上限回転速度ＮELIMが設定されるので、変速部インプット回転速度ＮATが第１所定回転速度ＡＴを超えるときには超えないときより低い回転速度となるようにエンジン回転速度ＮE が制限される。これにより、エンジン回転速度ＮE の上限が低くなり、変速部インプット上昇可能回転速度ＮATmax も低くされて自動変速部２０の回転増加が抑制される。
【０１５８】
また、本実施例によれば、変速部インプット回転速度ＮATが第１所定回転速度ＡＴを超えるときには、エンジン回転速度ＮE が制限されるので、エンジン回転速度ＮE の影響を受ける変速部インプット回転速度ＮATも制限される。これにより、自動変速部２０の入力軸の回転増加を抑制して自動変速部２０の耐久性を向上することができる。
【０１５９】
また、本実施例によれば、エンジン回転速度ＮE の制限はエンジン上限回転速度ＮELIMを超えないようにフューエルカットにより実行されるので、適切にエンジン回転速度ＮE が制限されて自動変速部２０の入力軸の回転増加が抑制される。
【０１６０】
また、本実施例によれば、エンジン回転速度ＮE の制限はエンジン上限回転速度ＮELIMを超えないようにスロットル弁開度θTHの開き側の上限を設定することにより実行されるので、適切にエンジン回転速度ＮE が制限されて自動変速部２０の入力軸の回転増加が抑制される。
【実施例４】
【０１６１】
前述の実施例３では、変速部インプット回転速度ＮATが第１所定回転速度ＡＴを超えるときに、変速部インプット回転速度ＮATの上昇を検出すること無くエンジン上限回転速度ＮELIMを通常よりも低い回転速度に予め設定しておくことで、例えば自動変速部２０の負荷が急に低下するなどして変速部インプット回転速度ＮATが上昇した際に、変速部インプット回転速度ＮATが変速部インプット許容回転速度ＮATLIM （すなわち変速部インプット回転速度ＮATが所定高速回転状態となる回転速度）よりも低い変速部インプット上昇可能回転速度ＮATmax で上げ止まるように自動的に保証するものであった。
【０１６２】
本実施例では、変速部インプット回転速度ＮATが所定高速回転状態となることが予測されるときに、エンジン上限回転速度ＮELIMを通常よりも低い回転速度に設定することで、前述の実施例３と同様の効果を得るものである。
【０１６３】
尚、本実施例は、実際に変速部インプット回転速度ＮATの上昇を検出する点が前述の実施例３と主に相違するが、検出すること無く予めエンジン上限回転速度ＮELIMを設定することと比較した遅れを補う為に、変速部インプット回転速度ＮATが実際に所定高速回転状態となったときを検出するのではなく所定高速回転状態となることを予測するのである。
【０１６４】
具体的には、前記回転速度判定手段９０は、前述の実施例３での機能に加えて、前記シフトポジション判定手段８８によりシフトレバー５２の位置が前進走行ポジションであると判定されているときは、変速部インプット回転速度ＮATが第２所定回転速度ＡＴを超えたか否かを判定する。この第２所定回転速度ＡＴは、前記第１所定回転速度ＡＴよりも低い回転速度であって、変速部インプット回転速度ＮATの上昇時に変速部インプット回転速度ＮATが所定高速回転状態となることを予測する為の予め実験的に求められて定められた条件値であり、例えば第１所定回転速度ＡＴが10000rpm程度であるなら8000rpm 程度に設定される。つまり、変速部インプット回転速度ＮATが第１所定回転速度ＡＴを超えればエンジン上限回転速度ＮELIMが通常よりも低い回転速度に予め変更されるので、その第１所定回転速度ＡＴよりも低い回転速度に設定されるのである。
【０１６５】
前記回転速度変化量判定手段９４は、前述の機能に替えて或いは加えて、前記回転速度判定手段９０により変速部インプット回転速度ＮATが第２所定回転速度ＡＴを超えたと判定されているときの変速部インプット回転速度変化量（繰り返し実行される制御作動（例えばフローチャート）においては変速部インプット回転速度変化率と同義）ΔＮATが所定変化量Ｎ１ＡＴ以上であるか否かを判定し、変速部インプット回転速度変化量ΔＮATが所定変化量Ｎ１ＡＴ以上であると判定したときに変速部インプット回転速度ＮATが所定高速回転状態となることを予測する。つまり、この回転速度変化量判定手段９４は、変速部インプット回転速度ＮATが第２所定回転速度ＡＴを超えているときの変速部インプット回転速度変化量ΔＮATが所定変化量Ｎ１ＡＴ以上であるか否かに基づいて変速部インプット回転速度ＮATが所定高速回転状態となることを予測する高速回転状態予測手段として機能する。
【０１６６】
上記所定変化量Ｎ１ＡＴは、変速部インプット回転速度ＮATが所定高速回転状態となることを予測する為の予め実験的に求められて定められた変速部インプット回転速度変化量ΔＮATの判定値である。また、この所定変化量Ｎ１ＡＴは一定値を設定しても良いが、変速部インプット回転速度ＮATが第２所定回転速度ＡＴを超えているときの変速部インプット回転速度変化量ΔＮATに応じて所定変化量Ｎ１ＡＴを設定しても良い。
【０１６７】
図１７は、変速部インプット回転速度ＮATと所定変化量（変速部インプット回転速度変化量判定値）Ｎ１ＡＴとの予め実験的に求められて記憶された関係（所定変化量マップ）の一例を示す図である。図１７では、変速部インプット回転速度ＮATが高い程変速部インプット回転速度ＮATが所定高速回転状態となり易いという観点から、変速部インプット回転速度ＮATが第２所定回転速度ＡＴ（8000rpm 程度）を超えて第１所定回転速度ＡＴ（10000rpm程度）よりも低い回転速度となる領域において変速部インプット回転速度ＮATが第１所定回転速度ＡＴに近づく程、所定変化量Ｎ１ＡＴが小さくなるように定められている。前記回転速度変化量判定手段９４は、例えば図１７に示すような所定変化量マップから実際の変速部インプット回転速度ＮATに基づいて所定変化量Ｎ１ＡＴを設定（変更）する。
【０１６８】
前記エンジン上限回転速度設定手段９２は、前述の実施例３での機能に加えて、前記回転速度変化量判定手段９４により変速部インプット回転速度ＮATが所定高速回転状態となることが予測されない場合は、エンジン８を保護する為に設定されている通常のエンジン上限回転速度ＮELIMを変更することなくそのままエンジン回転速度ＮE の上限値として設定する。
【０１６９】
一方で、前記エンジン上限回転速度設定手段９２は、前記回転速度変化量判定手段９４により変速部インプット回転速度ＮATが所定高速回転状態となることが予測される場合は、エンジン回転速度ＮE の上限値として上述した所定高速回転状態となることが予測されない場合の設定よりも低い回転速度にエンジン上限回転速度ＮELIMを設定（変更）する。例えば、前述の実施例と同様に、通常のエンジン上限回転速度ＮELIMが5600rpm 程度であるなら、そのエンジン上限回転速度ＮELIMを4800rpm 程度に変更する。
【０１７０】
以上、エンジン上限回転速度ＮELIMを変速部インプット回転速度ＮATに応じて変更することの別実施例を詳細に説明したが、このことは、変速部インプット回転速度ＮATが所定高速回転状態となることが予測されるときには、エンジン回転速度ＮE の上昇を制限（禁止或いは抑制）することであると見ることもできる。
【０１７１】
図１８は、電子制御装置８０の制御作動の要部すなわち自動変速部２０の入力軸の不要な回転増加を抑制して自動変速部２０の耐久性を向上する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。この図１８のフローチャートは、前記図１４に相当する別の実施例である。
【０１７２】
図１８において、先ず、前記シフトポジション判定手段８８に対応するＳ４１において、シフトレバー５２のシフトポジションＰSHを表す信号に基づいて現在のシフトレバー５２の位置が判断され、そのシフトレバー５２の位置が前進走行ポジションであるか否かが判定される。
【０１７３】
前記Ｓ４１の判断が否定される場合は、Ｓ４７においてエンジン回転速度ＮE の制限に関連する制御以外のその他の制御が実行されるか、或いはそのまま本ルーチンが終了させられる。
【０１７４】
前記Ｓ４１の判断が肯定される場合は前記回転速度判定手段９０に対応するＳ４２において、変速部インプット回転速度ＮATが第２所定回転速度ＡＴ例えば8000rpm を超えたか否かが判定される。
【０１７５】
前記Ｓ４２の判断が肯定される場合は前記回転速度変化量判定手段９４に対応するＳ４３において、変速部インプット回転速度変化量ΔＮATが所定変化量Ｎ１ＡＴを超えているか否かが判定される。つまり、変速部インプット回転速度ＮATが所定高速回転状態となるか否かが予測される。ここでは、変速部インプット回転速度変化量ΔＮATが所定変化量Ｎ１ＡＴを超えていると判定されたときに変速部インプット回転速度ＮATが所定高速回転状態となることが予測される。また、この所定変化量Ｎ１ＡＴは、予め設定された一定値でも良いが、例えば図１７に示すような所定変化量マップから実際の変速部インプット回転速度ＮATに基づいて設定されても良い。
【０１７６】
前記Ｓ４３の判断が否定される場合は前記回転速度判定手段９０に対応するＳ４５において、変速部インプット回転速度ＮATが第１所定回転速度ＡＴ例えば10000rpmを超えたか否かが判定される。
【０１７７】
前記Ｓ４２の判断が否定されるか或いは前記Ｓ４５の判断が否定される場合は前記エンジン上限回転速度設定手段９２に対応するＳ４６において、エンジン８を保護する為に設定されている通常のエンジン上限回転速度ＮELIMが変更されることなくそのままエンジン回転速度ＮE の上限値として設定される。例えば、フューエルカット回転速度は通常のエンジン上限回転速度ＮELIMそのままとされる。つまり、エンジン回転速度ＮE の上昇制限はかけられない。
【０１７８】
一方で、前記Ｓ４３の判断が肯定されるか或いは前記Ｓ４５の判断が肯定される場合は前記エンジン上限回転速度設定手段９２に対応するＳ４４において、エンジン回転速度ＮE の上限値として前記Ｓ４６における設定よりも低い回転速度にエンジン上限回転速度ＮELIMが変更される。例えば、フューエルカット回転速度が5600rpm 程度から4800rpm 程度に変更される。つまり、エンジン回転速度ＮE の上昇が制限（禁止或いは抑制）される。また、フューエルカット回転速度を変更する以外に、エンジン回転速度ＮE の上限値として例えばここでのエンジン上限回転速度ＮELIMに相当するスロットル弁開度θTHの開き側の上限値が設定されてもよい。また、一点だけでなく、例えば図１５に示すようなエンジン上限回転速度マップからエンジン上限回転速度ＮELIMが設定されても良い。
【０１７９】
このＳ４４において、現時点でのエンジン回転速度ＮE の上昇が制限されたり、或いはまたエンジン回転速度ＮE が設定し直されたエンジン上限回転速度ＮELIM以上とならないようにエンジン回転速度制御手段８６により制限されることにより、パワーオン状態でエンジン走行をしている際に何らかの理由により自動変速部２０に負荷がかからなくなったり或いは自動変速部２０の負荷が低下して変速部インプット回転速度ＮATが上昇したときに、変速部インプット回転速度ＮATの上昇が自動的に制限される。すなわち、エンジン回転速度ＮE が張り付いた段階で変速部インプット回転速度ＮATの上昇が変速部インプット上昇可能回転速度ＮATmax で止められる。ここでは、自動的に変速部インプット上昇可能回転速度ＮATmax を保証できるところに良さがある。
【０１８０】
上述のように、本実施例によれば、前述の実施例３の効果に加え、変速部インプット回転速度ＮATが所定高速回転状態となることが予測されるときには、所定高速回転状態となることが予測されないときの設定よりも低い回転速度にエンジン上限回転速度ＮELIMが設定されるので、変速部インプット回転速度ＮATが所定高速回転状態となることが予測されるときには所定高速回転状態となることが予測されないときより低い回転速度となるようにエンジン回転速度ＮE が制限される。これにより、エンジン回転速度ＮE の上限が低くなり、変速部インプット上昇可能回転速度ＮATmax も低くされて自動変速部２０の入力軸の回転増加が抑制される。
【０１８１】
また、本実施例によれば、変速部インプット回転速度ＮATが第１所定回転速度ＡＴを超えるときには、或いは変速部インプット回転速度ＮATが所定高速回転状態となることが予測されるときには、エンジン回転速度ＮE が制限されるので、エンジン回転速度ＮE の影響を受ける変速部インプット回転速度ＮATも制限される。これにより、自動変速部２０の入力軸の回転増加を抑制して自動変速部２０の耐久性を向上することができる。
【０１８２】
また、本実施例によれば、変速部インプット回転速度ＮATが第２所定回転速度ＡＴを超えているときの変速部インプット回転速度変化量ΔＮATが所定変化量Ｎ１ＡＴ以上であるときに、変速部インプット回転速度ＮATが所定高速回転状態となることが予測されるので、例えば第２所定回転速度ＡＴを超えた状態で変速部インプット回転速度ＮATが急速に上昇するときに所定高速回転状態となることが適切に予測される。
【０１８３】
また、本実施例によれば、第２所定回転速度ＡＴを超えているときの変速部インプット回転速度ＮATに応じて所定変化量Ｎ１ＡＴが設定されるので、変速部インプット回転速度ＮATと変速部インプット回転速度変化量ΔＮATとの影響を受ける変速部インプット回転速度ＮATが所定高速回転状態となることの予測の精度が向上される。
【実施例５】
【０１８４】
前述の実施例１乃至４のエンジン回転速度制御手段８６は、エンジン８に対して燃料噴射装置６６からの燃料供給を停止（或いは抑制）させるフューエルカット、或いは、エンジン８に対する混合気供給量を制御する電子スロットル弁６２のスロットル弁開度θTHの制限を実行することにより、エンジン上限回転速度ＮELIMを超えないようにエンジン回転速度ＮE を制限するものであったが、図１９に示すようにエンジン８に直接的に連結され、且つ電子制御装置８０により制御される第３電動機Ｍ３を用いてエンジン回転速度ＮE を制限するものであってもよい。このような第３電動機Ｍ３を用いてエンジン回転速度ＮE を制限するエンジン回転速度制御手段８６は、前述の実施例１乃至４においてそれぞれ適用可能であるが、実施例１に適用した例を以下に説明する。
【０１８５】
図１９は本実施例のハイブリッド車両の駆動装置の構成を説明する骨子図であり、図２０は電子制御装置８０の制御機能を説明する機能ブロック線図であり、図２１は電子制御装置８０の制御作動を説明するフローチャートである。図１９、図２０、および図２０は、図１、図７、および図１１に対応している。図１９および図２０に示すように、本実施例のエンジン８には、そのクランク軸に直接的に連結された第３電動機Ｍ３が備えられている点で、相違している。この第３電動機Ｍ３は、第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２と同様に、発電機能をも有する所謂モータジェネレータでり、エンジン８のクランク軸の位置に拘わらずそれに対して動力伝達可能に連結されていればよい。
【０１８６】
図２０において、本実施例のエンジン回転速度制御手段９６は、エンジン上限回転速度ＮELIMを超えないようにエンジン回転速度ＮE を制限するために第３電動機Ｍ３を用いる。たとえば、エンジン回転速度ＮE がエンジン上限回転速度ＮELIMを超えようとするときには第３電動機Ｍ３を回生状態としてエンジン上限回転速度ＮELIMを超えないようにエンジン回転速度ＮE を制限し、エンジン８のオーバーレブ（過回転）を回避する。
【０１８７】
図２１のエンジン上限回転速度設定手段９２に対応するＳ１３においては、前述の実施例１のように、エンジン回転速度ＮE の上限値として前記Ｓ１４における設定よりも低い回転速度にエンジン上限回転速度ＮELIMが変更される。これにより、パワーオン状態でエンジン走行をしている際に何らかの理由により第２電動機Ｍ２に負荷がかからなくなったり或いは第２電動機Ｍ２の負荷が低下して第２電動機回転速度ＮM2が上昇したときに、変更されたエンジン上限回転速度ＮELIMで第２電動機回転速度ＮM2の上昇がエンジン回転速度制御手段８６により自動的に制限される。したがって、本実施例においても、前述の実施例１等と同様の効果が得られる。
【０１８８】
また、本実施例のエンジン回転速度制御手段９６は、エンジン８に連結された第３電動機Ｍ３を用いて、エンジン回転速度ＮE がエンジン上限回転速度ＮELIMを超えようにエンジン回転速度制限制御を実行するので、エンジン８に対する燃料供給を遮断するフューエルカットや、エンジン８に対する燃料供給を制限するスロットル弁開度θTHの開き側の上限値設定に比較して、エンジン回転速度ＮE を制限するための制御操作において高い応答性が得られる利点がある。
【０１８９】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明は実施例相互を組み合わせて実施可能であると共にその他の態様においても適用される。
【０１９０】
例えば、前述の実施例では、エンジン上限回転速度ＮELIMを設定し直したのは、パワーオン状態でエンジン走行をしている際に何らかの理由により第２電動機Ｍ２に負荷がかからなくなったり或いは第２電動機Ｍ２の負荷が低下した場合に、変更したエンジン上限回転速度ＮELIMで第２電動機回転速度ＮM2の上昇を自動的に制限する為であったが、変更したエンジン上限回転速度ＮELIMを支点に差動部１１の差動作用を利用して第１電動機Ｍ１で第２電動機Ｍ２の高回転化を阻止する制御を積極的に実行する為であっても良い。例えば、第１電動機Ｍ１を制御して第１サンギヤＳ１の回転速度を上昇させることで、前述の実施例と同様にエンジン回転速度ＮE がそのエンジン上限回転速度ＮELIMに張り付いた段階で第２電動機回転速度ＮM2の上昇が第２電動機上昇可能回転速度ＮM2max で止められる。こうすることでも、自動的に第２電動機上昇可能回転速度ＮM2max を保証できる良さがある。
【０１９１】
また、前述の実施例では、エンジン上限回転速度ＮELIMを設定し直したのは、パワーオン状態でエンジン走行をしている際に何らかの理由により自動変速部２０に負荷がかからなくなったり或いは自動変速部２０の負荷が低下した場合に、変更したエンジン上限回転速度ＮELIMで変速部インプット回転速度ＮATの上昇を自動的に制限する為であったが、変更したエンジン上限回転速度ＮELIMを支点に差動部１１の差動作用を利用して第１電動機Ｍ１および／または第２電動機Ｍ２で自動変速部２０の入力軸の高回転化を阻止する制御を積極的に実行する為であっても良い。例えば、第１電動機Ｍ１を制御して第１サンギヤＳ１の回転速度を上昇させることで、前述の実施例と同様にエンジン回転速度ＮE がそのエンジン上限回転速度ＮELIMに張り付いた段階で変速部インプット回転速度ＮATの上昇が変速部インプット上昇可能回転速度ＮATmax で止められる。こうすることでも、自動的に変速部インプット上昇可能回転速度ＮATmax を保証できる良さがある。
【０１９２】
また、前述の実施例では、差動部１１（動力分配機構１６）はそのギヤ比γ０が最小値γ０min から最大値γ０max まで連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能するものであったが、例えば差動部１１の変速比γ０を連続的ではなく差動作用を利用して敢えて段階的に変化させるものであっても本発明は適用され得る。
【０１９３】
また、前述の実施例において、差動部１１は、動力分配機構１６に設けられて差動作用を制限することにより少なくとも前進２段の有段変速機としても作動させられる差動制限装置を備えたものであっても良い。
【０１９４】
また、前述の実施例の動力分配機構１６では、第１キャリヤＣＡ１がエンジン８に連結され、第１サンギヤＳ１が第１電動機Ｍ１に連結され、第１リングギヤＲ１が伝達部材１８に連結されていたが、それらの連結関係は、必ずしもそれに限定されるものではなく、エンジン８、第１電動機Ｍ１、伝達部材１８は、第１遊星歯車装置２４の３要素ＣＡ１、Ｓ１、Ｒ１のうちのいずれと連結されていても差し支えない。
【０１９５】
また、前述の実施例では、エンジン８は入力軸１４と直結されていたが、例えばギヤ、ベルト等を介して作動的に連結されておればよく、共通の軸心上に配置される必要もない。
【０１９６】
また、前述の実施例では、第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２は、入力軸１４に同心に配置されて第１電動機Ｍ１は第１サンギヤＳ１に連結され第２電動機Ｍ２は伝達部材１８に連結されていたが、必ずしもそのように配置される必要はなく、例えばギヤ、ベルト、減速機等を介して作動的に第１電動機Ｍ１は第１サンギヤＳ１に連結され、第２電動機Ｍ２は伝達部材１８に連結されてもよい。
【０１９７】
また、前述の実施例では、第１クラッチＣ１や第２クラッチＣ２などの油圧式摩擦係合装置は、パウダー（磁粉）クラッチ、電磁クラッチ、噛み合い型のドグクラッチなどの磁粉式、電磁式、機械式係合装置から構成されていてもよい。例えば電磁クラッチであるような場合には、油圧制御回路７０は油路を切り換える弁装置ではなく電磁クラッチへの電気的な指令信号回路を切り換えるスイッチング装置や電磁切換装置等により構成される。
【０１９８】
また、前述の実施例では、差動部１１すなわち動力分配機構１６の出力部材である伝達部材１８と駆動輪３４との間の動力伝達経路に、変速部として自動変速部２０が介挿されていたが、例えば自動変速機の一種である無段変速機（ＣＶＴ）、手動変速機としてよく知られた常時噛合式平行２軸型ではあるがセレクトシリンダおよびシフトシリンダによりギヤ段が自動的に切り換えられることが可能な自動変速機等の他の形式の変速部（変速機）が設けられていてもよい。或いは、上記変速部は必ずしも備えられている必要はない。このようにしても、本発明は適用され得る。
【０１９９】
また、前述の実施例では、自動変速部２０は伝達部材１８を介して差動部１１と直列に連結されていたが、入力軸１４と平行にカウンタ軸が設けられそのカウンタ軸上に同心に自動変速部２０が配設されてもよい。この場合には、差動部１１と自動変速部２０とは、例えば伝達部材１８としてのカウンタギヤ対、スプロケットおよびチェーンで構成される１組の伝達部材などを介して動力伝達可能に連結される。
【０２００】
また、前述の実施例の差動機構としての動力分配機構１６は、例えばエンジンによって回転駆動されるピニオンと、そのピニオンに噛み合う一対のかさ歯車が第１電動機Ｍ１および伝達部材１８（第２電動機Ｍ２）に作動的に連結された差動歯車装置であってもよい。
【０２０１】
また、前述の実施例の動力分配機構１６は、１組の遊星歯車装置から構成されていたが、２以上の遊星歯車装置から構成されて、非差動状態（定変速状態）では３段以上の変速機として機能するものであってもよい。また、その遊星歯車装置はシングルピニオン型に限られたものではなくダブルピニオン型の遊星歯車装置であってもよい。
【０２０２】
また、前述の実施例のシフト操作装置５０は、複数種類のシフトポジションＰSHを選択するために操作されるシフトレバー５２を備えていたが、そのシフトレバー５２に替えて、例えば押しボタン式のスイッチやスライド式スイッチ等の複数種類のシフトポジションＰSHを選択可能なスイッチ、或いは手動操作に因らず運転者の音声に反応して複数種類のシフトポジションＰSHを切り換えられる装置や足の操作により複数種類のシフトポジションＰSHを切り換えられる装置等であってもよい。また、シフトレバー５２が「Ｍ」ポジションへ操作されることにより、変速レンジが設定されるものであったがギヤ段が設定されることすなわち各変速レンジの最高速ギヤ段がギヤ段として設定されてもよい。この場合、自動変速部２０ではギヤ段が切り換えられて変速が実行される。例えば、シフトレバー５２が「Ｍ」ポジションにおけるアップシフト位置「＋」またはダウンシフト位置「−」へ手動操作されると、自動変速部２０では第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段の何れかがシフトレバー５２の操作に応じて設定される。
【０２０３】
また、前述の実施例１乃至５は、信頼性の高めるなどの目的で、それらのうちのいずれかの制御が組み合わされて実行されてもよい。
【０２０４】
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【０２０５】
【図１】本発明の一実施例であるハイブリッド車両の駆動装置の構成を説明する骨子図である。
【図２】図１の駆動装置の変速作動に用いられる油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせを説明する作動図表である。
【図３】図１の駆動装置における各ギヤ段の相対的回転速度を説明する共線図である。
【図４】図１の駆動装置に設けられた電子制御装置の入出力信号を説明する図である。
【図５】油圧制御回路のうちクラッチＣおよびブレーキＢの各油圧アクチュエータの作動を制御するリニアソレノイドバルブに関する回路図である。
【図６】シフトレバーを備えた複数種類のシフトポジションを選択するために操作されるシフト操作装置の一例である。
【図７】図４の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図８】駆動装置の変速制御において用いられる変速マップの一例と、エンジン走行とモータ走行とを切り換える駆動力源切換制御において用いられる駆動力源マップの一例とを示す図であって、それぞれの関係を示す図でもある。
【図９】破線はエンジンの最適燃費率曲線であって燃費マップの一例である。
【図１０】エンジン回転速度の制限制御に用いられるエンジン上限回転速度マップの一例を示す図である。
【図１１】図４の電子制御装置の制御作動すなわち第２電動機の不要な回転増加を抑制して第２電動機の耐久性を向上する為の制御作動を説明するフローチャートである。
【図１２】図４の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図であって、図７に相当する別の実施例である。
【図１３】第２電動機回転速度が所定高速回転状態となることの予測に用いられる所定変化量（第２電動機回転速度変化量判定値）マップの一例を示す図である。
【図１４】図４の電子制御装置の制御作動すなわち第２電動機の不要な回転増加を抑制して第２電動機の耐久性を向上する為の制御作動を説明するフローチャートであって、図１１に相当する別の実施例である。
【図１５】エンジン回転速度の制限制御に用いられるエンジン上限回転速度マップの一例を示す図である。
【図１６】図４の電子制御装置の制御作動すなわち自動変速部の入力軸の不要な回転増加を抑制して自動変速部の耐久性を向上する為の制御作動を説明するフローチャートであって、図１１に相当する別の実施例である。
【図１７】変速部インプット回転速度が所定高速回転状態となることの予測に用いられる所定変化量（変速部インプット回転速度変化量判定値）マップの一例を示す図である。
【図１８】図４の電子制御装置の制御作動すなわち自動変速部の入力軸の不要な回転増加を抑制して自動変速部の耐久性を向上する為の制御作動を説明するフローチャートであって、図１４に相当する別の実施例である。
【図１９】本発明の他の実施例であるハイブリッド車両の駆動装置の構成を説明する骨子図である。
【図２０】図１９の実施例における電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図２１】図１９の実施例における電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートである。
【符号の説明】
【０２０６】
８：エンジン
１０：変速機構（車両用駆動装置）
１１：電気式差動部
１６：動力分配機構（差動機構）
１８：伝達部材
２０：自動変速部（変速部）
３４：駆動輪
８０：電子制御装置（制御装置）
Ｍ１：第１電動機
Ｍ２：第２電動機
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンに動力伝達可能に連結された第１要素と第１電動機に連結された第２要素と伝達部材および第２電動機に連結された第３要素とを有して該エンジンの出力を該第１電動機および該伝達部材へ分配する差動機構を有する電気式差動部を備えた車両用駆動装置の制御装置において、
予め定められたエンジン上限回転速度を超えないように前記エンジンの回転速度を制限するものであり、
前記エンジン上限回転速度を前記第２電動機の回転速度に応じて変更することを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
【請求項２】
前記第２電動機の回転速度が第１所定回転速度を超えるときには、該第１所定回転速度を超えないときの設定よりも低い回転速度に前記エンジン上限回転速度を設定するものである請求項１の車両用駆動装置の制御装置。
【請求項３】
前記第２電動機の回転速度が所定高速回転状態となることが予測されるときには、該所定高速回転状態となることが予測されないときの設定よりも低い回転速度に前記エンジン上限回転速度を設定するものである請求項１の車両用駆動装置の制御装置。
【請求項４】
エンジンに動力伝達可能に連結された第１要素と第１電動機に連結された第２要素と伝達部材および第２電動機に連結された第３要素とを有して該エンジンの出力を該第１電動機および該伝達部材へ分配する差動機構を有する電気式差動部を備えた車両用駆動装置の制御装置において、
前記第２電動機の回転速度が第１所定回転速度を超えるときには、或いは前記第２電動機の回転速度が所定高速回転状態となることが予測されるときには、前記エンジンの回転速度を制限することを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
【請求項５】
前記第２電動機の回転速度が前記所定高速回転状態となる回転速度よりも小さな第２所定回転速度を超えているときの該第２電動機の回転速度変化量が所定変化量以上であるときに、該第２電動機の回転速度が所定高速回転状態となることが予測されるものである請求項３または４の車両用駆動装置の制御装置。
【請求項６】
前記第２所定回転速度を超えているときの前記第２電動機の回転速度に応じて前記所定変化量を設定するものである請求項５の車両用駆動装置の制御装置。
【請求項７】
エンジンに動力伝達可能に連結された第１要素と第１電動機に連結された第２要素と伝達部材に連結された第３要素とを有して該エンジンの出力を該第１電動機および該伝達部材へ分配する差動機構を有する電気式差動部と、該伝達部材から駆動輪への動力伝達経路に設けられた変速部とを備えた車両用駆動装置の制御装置において、
予め定められたエンジン上限回転速度を超えないように前記エンジンの回転速度を制限するものであり、
前記エンジン上限回転速度を前記変速部の所定回転要素の回転速度に応じて変更することを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
【請求項８】
前記変速部の所定回転要素の回転速度が第１所定回転速度を超えるときには、該第１所定回転速度を超えないときの設定よりも低い回転速度に前記エンジン上限回転速度を設定するものである請求項７の車両用駆動装置の制御装置。
【請求項９】
前記変速部の所定回転要素の回転速度が所定高速回転状態となることが予測されるときには、該所定高速回転状態となることが予測されないときの設定よりも低い回転速度に前記エンジン上限回転速度を設定するものである請求項７の車両用駆動装置の制御装置。
【請求項１０】
エンジンに動力伝達可能に連結された第１要素と第１電動機に連結された第２要素と伝達部材に連結された第３要素とを有して該エンジンの出力を該第１電動機および該伝達部材へ分配する差動機構を有する電気式差動部と、該伝達部材から駆動輪への動力伝達経路に設けられた変速部とを備えた車両用駆動装置の制御装置において、
前記変速部の所定回転要素の回転速度が第１所定回転速度を超えるときには、或いは前記変速部の所定回転要素の回転速度が所定高速回転状態となることが予測されるときには、前記エンジンの回転速度を制限することを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
【請求項１１】
前記変速部の所定回転要素の回転速度が前記所定高速回転状態となる回転速度よりも小さな第２所定回転速度を超えているときの該変速部の所定回転要素の回転速度変化量が所定変化量以上であるときに、該変速部の所定回転要素の回転速度が所定高速回転状態となることが予測されるものである請求項９または１０の車両用駆動装置の制御装置。
【請求項１２】
前記第２所定回転速度を超えているときの前記変速部の所定回転要素の回転速度に応じて前記所定変化量を設定するものである請求項１１の車両用駆動装置の制御装置。
【請求項１３】
前記エンジンの回転速度の制限は、前記エンジン上限回転速度を超えないようにフューエルカットを実行するものである請求項１乃至１２のいずれか１の車両用駆動装置の制御装置。
【請求項１４】
前記エンジンの回転速度の制限は、前記エンジン上限回転速度を超えないようにスロットル弁開度の上限を設定するものである請求項１乃至１２のいずれか１の車両用駆動装置の制御装置。
【請求項１５】
前記エンジン回転速度の制限は、前記エンジンに連結された第３電動機により実行されるものである請求項１乃至１２のいずれか１の車両用駆動装置の制御装置。
【請求項１６】
前記電気式差動部は、前記第１電動機の運転状態が制御されることにより無段変速機として作動するものである請求項１乃至１５のいずれか１の車両用駆動装置の制御装置。
【請求項１】
エンジンに動力伝達可能に連結された第１要素と第１電動機に連結された第２要素と伝達部材および第２電動機に連結された第３要素とを有して該エンジンの出力を該第１電動機および該伝達部材へ分配する差動機構を有する電気式差動部を備えた車両用駆動装置の制御装置において、
予め定められたエンジン上限回転速度を超えないように前記エンジンの回転速度を制限するものであり、
前記エンジン上限回転速度を前記第２電動機の回転速度に応じて変更することを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
【請求項２】
前記第２電動機の回転速度が第１所定回転速度を超えるときには、該第１所定回転速度を超えないときの設定よりも低い回転速度に前記エンジン上限回転速度を設定するものである請求項１の車両用駆動装置の制御装置。
【請求項３】
前記第２電動機の回転速度が所定高速回転状態となることが予測されるときには、該所定高速回転状態となることが予測されないときの設定よりも低い回転速度に前記エンジン上限回転速度を設定するものである請求項１の車両用駆動装置の制御装置。
【請求項４】
エンジンに動力伝達可能に連結された第１要素と第１電動機に連結された第２要素と伝達部材および第２電動機に連結された第３要素とを有して該エンジンの出力を該第１電動機および該伝達部材へ分配する差動機構を有する電気式差動部を備えた車両用駆動装置の制御装置において、
前記第２電動機の回転速度が第１所定回転速度を超えるときには、或いは前記第２電動機の回転速度が所定高速回転状態となることが予測されるときには、前記エンジンの回転速度を制限することを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
【請求項５】
前記第２電動機の回転速度が前記所定高速回転状態となる回転速度よりも小さな第２所定回転速度を超えているときの該第２電動機の回転速度変化量が所定変化量以上であるときに、該第２電動機の回転速度が所定高速回転状態となることが予測されるものである請求項３または４の車両用駆動装置の制御装置。
【請求項６】
前記第２所定回転速度を超えているときの前記第２電動機の回転速度に応じて前記所定変化量を設定するものである請求項５の車両用駆動装置の制御装置。
【請求項７】
エンジンに動力伝達可能に連結された第１要素と第１電動機に連結された第２要素と伝達部材に連結された第３要素とを有して該エンジンの出力を該第１電動機および該伝達部材へ分配する差動機構を有する電気式差動部と、該伝達部材から駆動輪への動力伝達経路に設けられた変速部とを備えた車両用駆動装置の制御装置において、
予め定められたエンジン上限回転速度を超えないように前記エンジンの回転速度を制限するものであり、
前記エンジン上限回転速度を前記変速部の所定回転要素の回転速度に応じて変更することを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
【請求項８】
前記変速部の所定回転要素の回転速度が第１所定回転速度を超えるときには、該第１所定回転速度を超えないときの設定よりも低い回転速度に前記エンジン上限回転速度を設定するものである請求項７の車両用駆動装置の制御装置。
【請求項９】
前記変速部の所定回転要素の回転速度が所定高速回転状態となることが予測されるときには、該所定高速回転状態となることが予測されないときの設定よりも低い回転速度に前記エンジン上限回転速度を設定するものである請求項７の車両用駆動装置の制御装置。
【請求項１０】
エンジンに動力伝達可能に連結された第１要素と第１電動機に連結された第２要素と伝達部材に連結された第３要素とを有して該エンジンの出力を該第１電動機および該伝達部材へ分配する差動機構を有する電気式差動部と、該伝達部材から駆動輪への動力伝達経路に設けられた変速部とを備えた車両用駆動装置の制御装置において、
前記変速部の所定回転要素の回転速度が第１所定回転速度を超えるときには、或いは前記変速部の所定回転要素の回転速度が所定高速回転状態となることが予測されるときには、前記エンジンの回転速度を制限することを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
【請求項１１】
前記変速部の所定回転要素の回転速度が前記所定高速回転状態となる回転速度よりも小さな第２所定回転速度を超えているときの該変速部の所定回転要素の回転速度変化量が所定変化量以上であるときに、該変速部の所定回転要素の回転速度が所定高速回転状態となることが予測されるものである請求項９または１０の車両用駆動装置の制御装置。
【請求項１２】
前記第２所定回転速度を超えているときの前記変速部の所定回転要素の回転速度に応じて前記所定変化量を設定するものである請求項１１の車両用駆動装置の制御装置。
【請求項１３】
前記エンジンの回転速度の制限は、前記エンジン上限回転速度を超えないようにフューエルカットを実行するものである請求項１乃至１２のいずれか１の車両用駆動装置の制御装置。
【請求項１４】
前記エンジンの回転速度の制限は、前記エンジン上限回転速度を超えないようにスロットル弁開度の上限を設定するものである請求項１乃至１２のいずれか１の車両用駆動装置の制御装置。
【請求項１５】
前記エンジン回転速度の制限は、前記エンジンに連結された第３電動機により実行されるものである請求項１乃至１２のいずれか１の車両用駆動装置の制御装置。
【請求項１６】
前記電気式差動部は、前記第１電動機の運転状態が制御されることにより無段変速機として作動するものである請求項１乃至１５のいずれか１の車両用駆動装置の制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【公開番号】特開２００８−２１３８２４（Ｐ２００８−２１３８２４Ａ）
【公開日】平成２０年９月１８日（２００８．９．１８）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−９８８３（Ｐ２００８−９８８３）
【出願日】平成２０年１月１８日（２００８．１．１８）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２０年９月１８日（２００８．９．１８）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年１月１８日（２００８．１．１８）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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