【課題】本発明は、内燃機関の制御装置に関し、低温燃焼によってリッチスパイクを行う際に、排気ガスの空燃比を迅速に低下させることができるとともに、早期着火を確実に防止することを目的とする。
【解決手段】本発明の内燃機関の制御装置は、外部ＥＧＲを行う外部ＥＧＲ装置と、内部ＥＧＲ量を可変とする内部ＥＧＲ量可変手段と、吸気弁の閉じ時期を変化させることにより実圧縮比を可変とする実圧縮比可変手段と、排気ガスの空燃比を一時的に理論空燃比以下とするリッチスパイクを実行する場合に、内部ＥＧＲ量が急増するように内部ＥＧＲ量可変手段を制御することにより、内部ＥＧＲと外部ＥＧＲとの合計による総ＥＧＲ率を、スモーク排出量がピークとなるＥＧＲ率より高い低温燃焼範囲へ移行させる低温燃焼手段と、低温燃焼手段により低温燃焼が実行される際に、実圧縮比が低下するように実圧縮比可変手段を制御する実圧縮比低減手段と、を備える。 （もっと読む）

【課題】エンジンの始動時や出力変動時における過給機の応答遅れを解消でき、短時間で所望の出力が得られるガスエンジンの制御方法及び装置を提供する。
【解決手段】過給機を介して給気され給気流量制御弁により給気流量が制御された空気と、燃料流量制御弁により燃料供給量が制御された燃料ガスとを所要の空燃比にて混合して燃焼室内に供給し、エンジンを着火燃焼せしめるガスエンジンの制御方法において、始動時若しくはエンジン出力変動時にて、予め所望の発電出力が得られる出力変化率が設定されており、前記出力変化率に応じた燃料供給量に制御するとともに、現時点ｔから時間αだけ先行した時間ｔ＋αにおける燃料供給量に対して所要の空燃比となる理論空気量を算出し、該算出した理論空気量と、現時点における実際の空気量の偏差に基づいて前記給気流量を制御する。 （もっと読む）

【課題】主燃料噴射及び副燃料噴射を実行する内燃機関の燃料噴射制御システムにおいて、気筒内における燃焼をより好適に制御する。
【解決手段】主燃料噴射によって噴射される燃料の目標着火時期αを内燃機関に要求される運転状態に基づいて算出する(Ｓ１０６)とともに、該目標着火時期αまでに生じさせることが必要な発熱量Ｚｃを算出する(Ｓ１１２)。そして、算出された発熱量Ｚｃに基づいて副燃料噴射量ｑｐｌを決定する（Ｓ１１３）。 （もっと読む）

【課題】給気量の計算に用いる気体定数を前サイクルの空気過剰率λや種々のパラメータの計測結果から逐次計算することにより、λ制御を高精度化し、これによって、排ガス性状が悪化しやすい過度応答時においても排ガス性状を改善できるようにする。
【解決手段】排気ガスの一部をシリンダの吸気側に再循環させるように構成したエンジン１の空気過剰率λを制御する方法において、エンジン１の仕様、運転条件と吸入空気量、燃料流量Ｇｆとから前サイクルの空気過剰率λを算出すると共に、該空気過剰率からシリンダ２に吸入される再循環ガスｅ_１を含む混合気体（ａ＋ｅ_１）の気体定数Ｒを算出し、該気体定数Ｒを用いて現サイクルの空気過剰率λを算出し、現サイクルの空気過剰率λを予め設定された目標空気過剰率マップＭから導いた目標空気過剰率に近づけるように制御する。 （もっと読む）

【課題】ファーストアイドル運転時における空燃比のオーバーリーンを抑制できる内燃機関の空燃比制御装置を提供する。
【解決手段】空燃比フィードバック制御開始時における実空燃比が、始動時水温に基づく目標空燃比よりもリーンであるときには、フィードバック開始直後のディレイ期間Ｔは、始動時水温に基づく目標空燃比に基づいて空燃比フィードバック制御を行わせ、前記ディレイ期間Ｔが経過すると、そのときの水温に応じた目標空燃比にまで徐々に戻す。一方、空燃比フィードバック制御開始時における実空燃比が、始動時水温に基づく目標空燃比よりもリッチであれば、直ちにそのときの水温に応じた目標空燃比に従ってフィードバック制御を開始させる。 （もっと読む）

【課題】ガソリン代替ＬＰＧ燃料噴射システムについて、高負荷運転時にガソリン代替ＬＰＧ噴射制御装置に入力されるガソリン噴射パルスが補正されていた場合でも、適切なＬＰＧ噴射パルスを算出・生成できるようにする。
【解決手段】ガソリン噴射パルスを受信してＬＰＧ噴射パルスを出力するガソリン代替ＬＰＧ噴射制御装置である電子制御ユニット１１ＡとＬＰＧ用のインジェクタ２を増設してなる、ガソリン代替ＬＰＧ噴射システムで実施されるエンジンの燃料供給方法において、その電子制御ユニット１１Ａが、エンジン回転数と吸気管圧力を連続的に検知するものとされ、且つ、検知したエンジン回転数と吸気管圧力を基にガソリン噴射パルスを推定するためのベースマップを記憶しており、エンジンの高負荷運転時に、ベースマップによるガソリン噴射パルスを基準としてＬＰＧ噴射パルスを算出して出力する。 （もっと読む）

【課題】例えば、エンジン等の内燃機関がアイドル状態にある際に、当該内燃機関の回転数を目標回転数に収束させる収束性を高めることができ、燃費向上、ドライバが感じる違和感の低減、内燃機関の動作の安定性を向上させる。
【解決手段】制御装置１００は、各種補正値に基づくエンジン２００制御と並行して、エンジン２００の実回転数Ｎ１が目標回転数Ｎ２に近付くように、タイミングｔ２からＩＳＣＶ３０１を制御し、エンジン２００に供給される空気の供給量を制御する。これにより、目標回転数Ｎ２に実回転数Ｎ１を収束させる収束性を高めることが可能であり、燃費を向上させることが可能である。加えて、エンジン２００の実回転数の上昇を最小限に抑えることが可能であるため、アイドル状態にあるエンジン２００における実回転数の増大に連動してドライバが感じる違和感を低減することが可能である。 （もっと読む）

【課題】 車両が旋回中に所定の速度で走行する走行制御が開始された場合でも、ドライバ対して与える違和感を小さくすることができる車両走行制御装置を提供する。
【解決手段】 車間制御ＥＣＵ１は、ヨーレートセンサ５から送信されるヨーレート信号および車速センサ７から送信される車速信号に基づいて自車両の旋回状態を検出する。ここで、自車両が旋回状態にあるときにクルーズ設定スイッチ４がＯＮとされた場合には、ＡＣＣを開始するとともに、スロットル開度を０に設定して、現状のスロットル開度を維持するようにする。 （もっと読む）

【課題】燃焼室８内で渦流を発生させるための吸気流制御弁２０を設けた吸気系と、吸気通路において吸気流制御弁２０より下流側に燃料を噴射するインジェクタ１８と、吸気バルブ４の開度を制御可能とする可変駆動装置１３とを備える内燃機関の制御装置３０において、吸気通路（１１）の壁面に付着する燃料を排除して、燃焼動作の再開時における空燃比制御性を向上可能とする。
【解決手段】燃焼動作の停止時に、吸気流制御弁２０と吸気バルブ４とを閉じる処理を行う。これにより、吸気通路において吸気流制御弁２０から吸気バルブ４までの領域（１１）が閉塞された空間になるので、この閉塞空間内が吸気バルブ４や燃焼室８の熱により高温雰囲気になり、当該閉塞空間の壁面や吸気バルブ４のヘッド背面に付着している燃料が気化される。この気化された燃料は、燃焼動作が再開されるときの吸入空気によって新たに噴射される燃料と共に燃焼室８に流入される。 （もっと読む）

【課題】第１リーン時間、リッチ時間、及び第２リーン時間の一周期が終了した時点で、その一周期におけるＮＯｘ触媒での未燃燃料成分の酸化による発熱が不足したとき、同様の不足が以後連続して発生することを抑制できるようにする。
【解決手段】所定の一周期の終了時点で実添加量が要求添加量未満であるときには、次回の一周期における第１リーン時間が短くされる。このため、次回の一周期でのリッチ時間中に機関運転状態の変化によってリッチ時間が短くなり、それに伴いリッチ時間及び第２リーン時間が終了して上記一周期が終了し、その一周期でリーン時間がリッチ時間に対し長すぎる状態になるとしても、それを可能な限り抑制することができる。従って、上記一周期にてＮＯｘ触媒での未燃燃料成分の酸化による発熱の不足が抑制され、その発熱の不足が連続する一周期で続くことに伴い触媒床温の平均値が目標床温に対し低下することは抑制される。 （もっと読む）

【課題】ソレノイド駆動方式の燃料噴射弁を搭載した筒内噴射式内燃機関において、使用可能な燃料圧力レンジを拡大することが可能な燃料供給制御装置を提供することを目的とする。
【解決手段】燃料を加圧し、筒内噴射式内燃機関のソレノイド駆動式の燃料噴射弁４０に接続されたデリバリパイプ５０に燃料を圧送する高圧ポンプ３０と、低圧ポンプ２０および高圧ポンプ３０の動作を制御するＥＣＵ６０とを備え、ＥＵＣ６０は、水温センサ６１で検出したエンジン水温（または検出若しくは推定された燃料噴射弁４０のソレノイド温度）に基づいて、デリバリパイプ５０内の燃料圧力の上限を設定する。 （もっと読む）

【課題】吸気ポートに付着した燃料による空燃比のずれの抑制
【解決手段】燃料Ｆを吸気ポート１１ｂに噴射する燃料ポート噴射手段（燃料噴射弁５４等）と、スロットルバルブ２４の弁開度を制御して吸入空気の流量調節を行うスロットルバルブアクチュエータ２５と、を備えた内燃機関の制御装置（電子制御装置１）において、燃料Ｆのアルコール濃度が高いほど又は／及び内燃機関の機関温度が低いほど、スロットルバルブ２４の閉弁速度を燃料Ｆのアルコール濃度が低いとき又は／及び内燃機関の機関温度が高いときよりも遅くするようにスロットルバルブアクチュエータ２５に対して指示を行うスロットルバルブ制御手段を設けること。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の吸気系にＥＧＲガスが存在する状態でフューエルカット制御が開始された場合に充分な減速感を得ることができるとともに、当該フューエルカット制御が停止して通常運転へ復帰する際には、失火などの燃焼不安定を抑制できる技術を提供する。
【解決手段】内燃機関がフューエルカット制御を停止して通常運転に復帰する際に、空燃比センサが活性するまでの所定期間に亘り規定量の燃料噴射を行う内燃機関を対象とする。そして、フューエルカット制御が開始される直前に、外部ＥＧＲが導入される状態であった場合には（Ｓ１０１）、規定量の値を少なく設定する(Ｓ１０４)。 （もっと読む）

超音波圧電インジェクタの制御に適用される電圧パルス列ジェネレータが提供される。本電圧パルス列ジェネレータは、初期ＤＣ電圧（２）を供給する電圧源（１）と、初期電圧（２）が供給され、かつ初期電圧（２）よりも高い中間ＤＣ電圧（５）に応じてコンデンサ（４）を充電することができるＤＣ／ＤＣコンバータ（３）と、アクティブフェーズと非アクティブフェーズを交互に切り換えることにより動作し、コンデンサ（４）からの中間電圧（５）を最終電圧パルス列（９）へと変換できるＤＣ／ＡＣコンバータ（６）と、コンバータ（３、６）を駆動する制御ユニット（１０）とを備えており、ＤＣ／ＤＣコンバータ（３）が、コンデンサ（４）を充電するために、最大でＤＣ／ＡＣコンバータ（６）の切り換えの非アクティブフェーズに亘って、ＤＣ／ＡＣコンバータ（６）と同時に動作できることを特徴とする。制御装置は、超音波圧電インジェクタの制御に用いられる。 （もっと読む）

【課題】燃料噴射弁から実際に噴射された燃料の噴射状態を検出する燃料噴射状態検出装置を新規に提供することで、燃料噴射システムの制御精度向上を図る。
【解決手段】燃圧センサにより検出した変動波形に基づき燃料噴射量を推定する第１噴射量推定手段Ｓ２５と、燃圧センサによる検出圧力のうち噴射開始前後の圧力差ΔＰに基づき燃料噴射量を推定する第２噴射量推定手段Ｓ２６とを備える。そしてこのように異なる２種類の手法Ｓ２５，Ｓ２６で推定した両推定値に基づき噴射量を算出する。よって、いずれか一方の推定結果に基づき噴射量を算出する場合に比べて、噴射量が多い時に懸念される最大落込量の検出ばらつきの影響を小さくできる。よって、噴射量を高精度で検出でき、ひいては、このように高精度で検出した噴射量に基づく噴射率推移波形を、高精度で検出できる。 （もっと読む）

【課題】この発明は、車両の制御装置に関し、動力源が発する減速トルク以外の制動トルクの付与が解除された状態からの加速時に、車両の加減速度の変化態様に変曲点が現出するのを回避し、運転者に違和感を与えることを良好に防止することを目的とする。
【解決手段】車両１０を駆動する内燃機関１４を備える。ブレーキペダルの踏み込みによる付加的な制動トルクの付与が解除された後のエンジンブレーキ力に基づく減速トルクのみが作用している状況下からの加速要求時に、当該状況下（図２（Ｄ）中の時刻ｔ１〜ｔ２付近の状況下）における車両１０の減速度の変化ΔＧに基づいて、当該状況下からの車両加速要求時に内燃機関１４が発するトルクの勾配が、運転者からの加速要求度合いに従って内燃機関１４が発生し得るトルクの勾配よりも小さくなるように、内燃機関１４が発するトルクを制限する。 （もっと読む）

【課題】吸気バルブの最大バルブリフト量を可変とする可変リフト機構と共に、排気バルブの作動角の中心位相を可変とする可変バルブタイミング機構を備えた内燃機関において、前記最大バルブリフト量の制御によって所期の吸入空気量が得られるようにする。
【解決手段】機関のアイドル運転状態において、吸気バルブの最大バルブリフト量を可変範囲の最小値に制御して、バルブ通過空気の流速を略音速とする。ここで、前記最大バルブリフト量を可変範囲の最小値に制御したときの吸入空気量の設計値を、そのときの排気バルブのバルブタイミングに基づいて算出し、この設計値とエアフローセンサで検出された実際の吸入空気量との偏差に基づいて、最大バルブリフト量の検出値を補正するための補正値を学習する。 （もっと読む）

【課題】理論空燃比に対するリッチ・リーンのみを検出できる酸素センサを備えた機関において、触媒を早期活性化させるためのリーン化を高精度に行えるようにする。
【解決手段】機関始動後、まず、酸素センサによるリッチ・リーンの検出結果に基づき空燃比フィードバック補正係数LAMBDAを比例積分動作で変化させる空燃比フィードバック制御を行わせ、空燃比を理論空燃比にするための補正要求を求める。そして、理論空燃比にするための補正要求に補正係数Ｋを乗算して、空燃比をリーンにするためのクランプ値を求め、前記空燃比フィードバック補正係数LAMBDAを前記クランプ値にクランプする。前記クランプ中は、空燃比が理論空燃比よりもリーンに保持され、触媒活性が促進される。 （もっと読む）

【課題】冷態時でも初期設定噴射量と略同量のパイロット液体燃料の実噴射量を得る。
【解決手段】初期設定された温態時のパイロット噴射量を潤滑油温度に基づいて補正するための噴射量補正表を、ＥＣＵ２６の記憶手段に格納しておく。始動時等の冷態時には、ＥＣＵ２６によって、潤滑油温度センサ２２により潤滑油温度を取得し、上記噴射量補正表を用いてパイロット噴射量の補正率を求めてパイロット噴射量の初期設定値を補正し、得られた補正パイロット噴射量とコモンレール圧力センサ２３により取得されたコモンレール圧力とに基づいて、パイロット噴射期間を生成する。こうして、冷態時に、パイロット燃料噴射電磁弁１２のニードルバルブおよびプッシュロッドが収縮してリフト量が温態時より大きくなっても、それに応じて、パイロット噴射量の初期設定値を減少側に補正する。したがって、上記初期設定値と略同量のパイロット噴射量を得ることができる。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の無噴射減速運転時に、特定気筒の燃料噴射弁から単発噴射を実施させて、機関の回転変動量を検出し、回転変動量から実噴射量を算出して、実噴射量と指令噴射量とのずれに基づき噴射量補正値を設定する装置において、実噴射量の検出に用いる回転変動量を、制御の実行条件を制限することなく、精度よく検出できるようにする。
【解決手段】回転速度センサから回転角信号が出力される度に、その間（３０°ＣＡ）の時間から瞬時回転速度ＮＥを算出し（Ｓ２１０）、その値を、７２０°ＣＡ周期の信号のみを選択的に通過させるバンドバスフィルタにてフィルタ処理する（Ｓ２２０）。そして、単発噴射実施後、所定のタイミング（ＢＴＤＣ１８°ＣＡ）で（Ｓ２３０、２４０：ＹＥＳ）、フィルタ処理により得られた瞬時回転速度ＮＥflt720と、その同一気筒前回値とを用いて、回転変動量を算出する（Ｓ２５０）。 （もっと読む）