本発明は、特に内燃機関の冷却水回路に配置された、測定された温度に関連した電気的な信号を送出することができる温度センサの機能性を監視するための方法に関する。温度センサが高い信号領域にとどまっていることが可能となるように、本発明によれば、当該方法が、以下のステップ：すなわち、
−センサが、エンジンストップ（ｔ１）時に冷却液温度の少なくとも所定の最大値（Ｔｍａｘ）を示す場合に、センサを、欠陥を備えている可能性があると特徴付け；
−欠陥を備えている可能性があるセンサによって測定された、エンジンストップ（ｔ１）後の第１の時点（ｔ２）までの冷却液温度の第１の勾配を規定し、該勾配（ΔＴ１＝（Ｔ２_２−Ｔ１）_１／（ｔ２−ｔ１））が、所定の最小値を上回っている場合に、センサを欠陥なしと特徴付け；
−欠陥を備えている可能性があるセンサによって測定された、エンジンストップ（ｔ１）後の時点（ｔ３）と時点（ｔ４）との間の冷却液温度の第２の勾配を規定し、該第２の勾配（ΔＴ２＝（Ｔ４_２−Ｔ３）_１／（ｔ４−ｔ３））が、所定の最小値を上回っている場合に、センサを欠陥なしと特徴付け；
−欠陥を備えている可能性があるセンサによってエンジンストップ（ｔ１）後の時点（ｔ４）で測定された冷却液温度を規定し、該冷却液温度（ＴＫ）が、所定の最大値（Ｔｍａｘ（ｔ４））を下回っている場合に、センサを欠陥なしと特徴付ける：
を有している。
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【課題】 内燃機関へ燃料を噴射供給する噴孔などの噴射部を有するものにおいて、燃焼中の火炎もしくは燃焼ガスの影響による噴射部へのデポジット付着を抑制することができる燃料噴射装置を提供する。
【解決手段】 気筒内に燃焼室１０６を有し、燃焼室１０６内に燃料を直接噴射供給されるエンジン１００に用いられ、気筒に設けられ、燃料の噴射および停止する燃料噴射弁２とを備え、燃料噴射弁２から燃焼室１０６に向かって燃料を噴射する燃料噴射装置１において、
燃料噴射弁２と燃焼室１０６との間を燃焼時に遮蔽する遮蔽部材３ａが設けられている。 （もっと読む）

【課題】排気温度に加えて走行風によるセンサの冷却を考慮して排温下げのための燃料増量を行う。
【解決手段】
本発明は、センサ（６）近傍を流れる走行風量を推定し、排気温度と走行風量とに基づいて推定されるセンサ（６）の温度が所定温度に達したときエンジン（２）の排気温度を低下させるように制御することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】吸気バルブのバルブリフト量の可変制御の行われる内燃機関において、点火時期遅角補正に伴う排気温度上昇の影響緩和をより適切に行うこと、および点火時期遅角補正に伴う排気温度変化量をより適切に推定すること。
【解決手段】内燃機関では吸気バルブのバルブリフト量の可変制御が行われる。機関回転速度および機関負荷に基づいてベース点火時期Ａｂｓｅが算出されるとともに同ベース点火時期Ａｂｓｅが機関運転状況に応じた要求遅角量Ａｋｎｋによって遅角補正されて要求点火時期Ａｃａｌが決定される。ベース点火時期Ａｂｓｅは、バルブリフト量の現状値に応じたリフト補正量Ｋｖｌによっても補正される。燃料噴射量の増量補正量が、ベース点火時期Ａｂｓｅと要求点火時期Ａｃａｌとの偏差（絶対遅角量ΔＡｒｔｄ）に基づき算出される。燃料噴射量が上記増量補正量にて補正される。 （もっと読む）

【課題】冷却水循環経路の冷却水流れが遮断されるような流量調整手段の故障を検出することでエンジンのオーバーヒートを防止すること。
【解決手段】冷却装置１０は、エンジン１の冷却水循環経路１１，１２と、循環経路１１，１２におけるラジエータ１３と、ラジエータ１３の冷却水流量を調整する流量制御弁１６とを備える。エンジンシステムには、エンジン１への加熱抑止機能を有する燃料噴射弁５１、電子スロットル５３及びブロワ５５が設けられる。電子制御装置３０は、エンジン出口水温が１００℃以上で、かつ、ラジエータ出口水温が８０℃以下であるとき、冷却水循環経路１１，１２の冷却水流れを最大にするために流量制御弁１６を全開とし、その後にエンジン出口水温が低下しないときは、エンジン１への加熱抑止のために燃料噴射弁５１の噴射量を増量し、電子スロットル５３を全閉とし、ブロワ５５を最大駆動させる。 （もっと読む）

【課題】 ドライバビリティを損なうことなく効果的にＤＰＦの異常昇温を抑制することができるディーゼルエンジンの排気浄化装置を提供する。
【解決手段】 エンジン１の排気通路１１に設けられて排気中のパティキュレートを捕集するＤＰＦ１７と、該ＤＰＦ１７を強制的に再生すべき時期になると同ＤＰＦ１７の温度を上昇させて同ＤＰＦ１７に堆積されたパティキュレートを燃焼させる強制再生制御手段とを有するディーゼルエンジンの排気浄化装置において、上記強制再生制御手段は、エンジン１がアイドル状態になるとＥＧＲバルブ１５等を介して同エンジン１への排気還流率を増加させるとともに燃料噴射弁１９による主燃料噴射の噴射時期を進角させるよう構成される。 （もっと読む）

【課題】 冷却ファンによる冷却を行う空冷エンジンに装備した電装品等の電子部品を効率よく冷却することのできる冷却装置を提供する。
【解決手段】 冷却ファンで起風した冷却風をエンジンのシリンダブロック部周面に案内するようにし、シリンダブロックの周囲に取付具８を介してＣＤＩユニット等のエンジン制御用の電子部品７を配置し、この電子部品配設個所に冷却ファンで起風された冷却風を案内するように構成し、電子部品取付具８に電子部品７を底壁との間に小間隙隔てて配置するとともに、電子部品取付具８の底壁１４部分の一部を冷却風風上側に向けて斜め前方に突出させて導風板１０とするとともに、電子部品取付具８の底壁１４部分に排風用窓孔９を開口形成した。 （もっと読む）

【課題】 センサなどを用いることなく、アクチュエータの過負荷状態を回避できる制御装置を提供する。
【解決手段】 制御装置１のＥＣＵ２は、バルブリフトＬｉｆｔｉｎが目標バルブリフトＬｉｆｔｉｎ＿ｃｍｄに追従するように、式（２）〜（５）のアルゴリズムにより、可変バルブリフト機構５０へのリフト制御入力Ｕ＿Ｌｉｆｔｉｎ算出し、可変バルブリフト機構５０を流れる電流の値Ｉｍｏｔとサンプリング周期Ｓｔｉｍｅとの積を積算することによって、積算値ＳＩｍｏｔを算出し、２つのパラメータｐｏｌｅ＿ｆ＿ｌｆ，ｐｏｌｅ＿ｌｆを、ＳＩｍｏｔ≧ＳＩｍｏｔ＿Ｊ１のときには、ＳＩｍｏｔ＜ＳＩｍｏｔ＿Ｊ１のときよりもリフト制御入力Ｕ＿Ｌｉｆｔｉｎがより小さくなるような所定の回避用値ｐｏｌｅ＿ｆ＿ｌｆ＿Ｊ１，ｐｏｌｅ＿ｌｆ＿Ｊ１に設定する。 （もっと読む）

【課題】 タンクを別途に設けるまでもなく排気の温度を低下させて、出力を向上させ得る内燃機関の出力制御装置を提供することである。
【解決手段】 内燃機関Ｅｎの出力を制御する内燃機関の出力制御装置であって、排気管Ｅｘを流れる排気の温度を測定する排気温測定手段２と、排気管Ｅｘに備えて排気管Ｅｘ内に燃料を噴射する燃料噴射器７と、現在の運転状態を判別する状態判別手段１と、排気温測定手段２によって排気の温度が基準温度以上と測定され、且つ、状態判別手段１によって加速状態と判別されたときに、燃料噴射器７から燃料を噴射することにより排気の温度を制御する排気温制御手段３とを有する。排気の温度を目標温度以下に抑制できた分だけ出力を向上でき、タンクが不要になる分だけコストを低減できる。 （もっと読む）

【課題】実際トルクの信頼性のある測定及びそれによって内燃機関の改善された監視が可能となる内燃機関の運転方法及びその制御装置を提供する。
【解決手段】燃料が噴射装置（９）を用いて内燃機関（１）のシリンダ（３）の燃焼室（４）へ噴射され、噴射されるべき燃料量が噴射装置（９）の個々の特性に応じて求められ、又その際機能監視が行われ、その監視の際に内燃機関（１）の運転パラメータに基づいて実際トルク（Ｍ）が求められ且つ許容トルクからの偏差が監視される、内燃機関（１）の運転方法において、噴射装置（９）の個々の特性が、実際トルク（Ｍ）を求める際に考慮され、それによってシステム機能の監視を向上させる。 （もっと読む）

【課題】 摩擦平均有効圧力を用いて安全にエンジンの運転状態を判定する。
【解決手段】 エンジンＥＣＵは、エンジンがスタートすると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、検知されたエンジンの状態量に基づいて、正味平均有効圧力Ｐｂを算出するステップ（Ｓ１４０）と、図示平均有効圧力Ｐｉを算出するステップ（Ｓ１６０）と、図示平均有効圧力Ｐｉと正味平均有効圧力Ｐｂとに基づいて、実摩擦平均有効圧力Ｐｆａを算出するステップ（Ｓ１７０）と、摩擦平均有効圧力標準マップから標準摩擦平均有効圧力Ｐｆｂを算出するステップ（Ｓ２１０）と、実摩擦平均有効圧力Ｐｆａの方が標準摩擦平均有効圧力Ｐｆｂよりも大きいと（Ｓ２２０にてＹＥＳ）、冷却水量を増加させたり潤滑油量を増加させたりするステップ（Ｓ２２０）と、点火時期や燃料噴射時期を遅角させるステップ（Ｓ２４０）と、スロットルバルブの開度を縮小したり燃料噴射量を減少させたりするステップ（Ｓ２５０）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】 ＣＯ_２吸放出材から放出されたＣＯ_２を利用して内燃機関の出力を向上させることが可能な車両用内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】 ターボ過給機８と、前記ターボ過給機の排気タービン８ｂの上流に排気中のＣＯ_２を吸収可能なように設けられ、第一の温度域でＣＯ_２を吸収し、前記第一の温度域よりも高い第二の温度域でＣＯ_２を放出するＣＯ_２吸放出材１３と、を備えた車両用内燃機関１に適用される制御装置であって、前記車両に対する加速要求を検出する加速要求検出手段２０と、前記加速要求検出手段により前記車両に対する加速要求が検出された場合に前記ＣＯ_２吸放出材からＣＯ_２を放出させ、この放出させたＣＯ_２を前記排気タービンに供給するＣＯ_２供給手段２０と、を備える。 （もっと読む）

【課題】耐熱性が向上し、熱環境の厳しい場所に設置することができるエンジン制御回路装置を提供する。
【解決手段】複数のパッケージングされた電子部品１を実装した回路基板２と、この回路基板２に実装され外部回路に接続するためのコネクタ３とを有するエンジン制御回路装置において、コネクタ３の接続部３ａ以外の部分と回路基板２とを覆うように熱硬化性樹脂で形成した樹脂部４と、この樹脂部４に一体成形され、冷却媒体が流れて樹脂部４を冷却する冷却配管５とを備える。 （もっと読む）

【課題】 内燃機関の排気浄化フィルタにおいて効果的に過熱を防止する。
【解決手段】 ＰＭ再生制御処理時であって、吸入空気量減少量とＰＭ堆積量とに基づいてマップから推定される予想最高床温が過熱判定温度を越えているか否かにより排気浄化フィルタの過熱のおそれを判定している（Ｓ１０２）。そして過熱のおそれが生じた時には（Ｓ１０２でＹＥＳ）、スロットル弁全開及びＥＧＲ弁全閉として吸入空気量の増加処理により排気流量の増加処理を実行している（Ｓ１０４）。更に燃料噴射量制御処理ではアイドル時においてはアイドル回転数上昇により排気流量を確保している。このため排気浄化フィルタ内に発生する熱を積極的に搬出して外部に放出しているので排気浄化フィルタの過熱を効果的に防止することができる。 （もっと読む）

【課題】 補助燃料を排気エネルギの増大のために有効に利用する。
【解決手段】 要求トルクＴＱＴと、実際の機関トルクＴＱＡとをそれぞれ求め、要求トルクＴＱＴから実際のトルクＴＱＡを減算することによりトルク不足分ＴＱＳを求める（ＴＱＳ＝ＴＱＴ−ＴＱＡ）。トルク不足分ＴＱＳが許容限界値ＬＭＴＴＱよりも大きいときには、主燃料が供給された後の膨張行程に燃料噴射弁から補助燃料Ｑｖを供給し、ターボチャージャ内に流入する排気エネルギを増大させる。これに対し、トルク不足分ＴＱＳが許容限界値ＬＭＴＴＱよりも小さいときには、アクセルペダルの踏み込み量ＡＣＣにかかわらず、補助燃料Ｑｖの供給を停止する。 （もっと読む）

【課題】 リッチスパイク操作時に直噴インジェクタとポートインジェクタとを機関運転状態に応じて使い分ける。
【解決手段】 機関１の排気通路５にＮＯ_X吸蔵還元触媒７を配置し、機関１のリーン空燃比運転中に短時間運転空燃比をリッチ空燃比に切り換えてＮＯ_X吸蔵還元触媒が吸蔵したＮＯ_Xを還元浄化する。機関１は各気筒に直接燃料を噴射する直噴インジェクタ１１と各気筒ポートに燃料を噴射するポートインジェクタ１３とを備える。機関の電子制御ユニット３０は、リッチスパイク操作開始時に触媒７の床温が所定温度より低い場合にはリッチスパイク操作時にポートインジェクタから燃料の全量を噴射する。 （もっと読む）

手動変速機付き自動車において、走行開始段階の間のエンジン回転数を制限するため自動車の走行状態に応じたエンジントルクの少なくとも１つの許容基準を満たす場合に、自動車のアクセルペダルの位置によって要求される設定エンジントルクに対して減少可能であって、少なくともエンジン特性量に応じて決められた設定エンジントルクが予め定められる。 （もっと読む）

【課題】エンジン（４）が、ターボチャージャー（５、６）、及び排気ライン（３）で様々な温度レベルを得るために様々なエンジン作動制御パラメータに応じて第１レベル及び第２レベルの再生戦略を実施するようになった供給手段（７）と関連したシステムを提供する。
【解決手段】本システムは、ライン内の温度レベルを獲得するための獲得手段（９）、及び前記温度レベルをターボチャージャーのタービンについての安全閾値と比較するためのコンパレーター手段（８）を有し、第２レベル戦略（１０）が適用されている場合に閾値を越えている場合、供給手段（７）を制御してエンジン作動制御パラメータの一つを温度レベルを低下するように調節し、前記レベルが第１期間の終了時に閾値以下に低下しない場合には、供給手段（７）を制御して第１レベル戦略（１１）に切り換え、温度レベルが第２期間の終了時に閾値以下に低下しない場合には、供給手段（７）を制御し、再生戦略を停止する。 （もっと読む）

【課題】 エンジン冷却系や変速機冷却系に異常が発生した場合、運転条件を適切に変更して安全を確保する。
【解決手段】 エンジン冷却水温ＴＷを第１，第２の判定閾値ＴＷＳ１，ＴＷＳ２と比較し（Ｓ１０，Ｓ１２）、ＴＷＳ１≦ＴＷ＜ＴＷＳ２の場合、フラグＦＴＷに第１段階の異常高温を示す“０１”をセットし（Ｓ１３）、ＴＷ≧ＴＷＳ２の場合、第２段階の異常高温を示す“１１”をセットする（Ｓ１４）。次に、ＡＴＦ油温ＴＡＴＦを第１，第２の判定閾値ＴＡＴＦＳ１，ＴＡＴＦＳ２と比較し（Ｓ１５，Ｓ１７）、ＴＡＴＦＳ１≦ＴＡＴＦ＜ＴＡＴＦＳ２の場合、フラグＦＡＴＦに第１段階の異常高温を示す“０１”をセットし（Ｓ１８）、ＴＡＴＦ≧ＴＡＴＦＳ２の場合、第２段階の異常高温を示す“１１”をセットする（Ｓ１９）。そして、フラグＦＴＷ，ＦＡＴＦの値に応じて、過給圧制御特性、変速特性を変更し、エンジン冷却系や変速機冷却系に異常が発生した場合にも安全を確保する。 （もっと読む）