【課題】触媒の上流側に空燃比センサを、下流側に酸素センサをそれぞれ備えた内燃機関に対し、触媒の浄化性能の向上を図ることができる内燃機関の空燃比制御装置を提供する。
【解決手段】触媒４２の上流側に空燃比センサ７６を、下流側に酸素センサ７７をそれぞれ備えた排気系に対し、酸素センサ７７の出力目標値を理論空燃比よりも僅かにリッチ側に設定するようにした空燃比制御において、酸素センサ７７の出力値が上記出力目標値に収束した状態が所定時間継続した場合には、酸素センサ７７の出力目標値をリーン側に強制的に変更し、Ｓ被毒を解消し、ＨＣ成分を酸化により排出する。 （もっと読む）

内燃機関（１０）の運転において内燃機関（１０）の合成エンジン・トルクに対して燃焼室（１２）がトルク・シェアを提供し、および
各燃焼室（１２）に少なくとも１つの吸気弁（１４）が付属され、吸気弁（１４）は複数の弁リフト曲線から選択可能な所定の弁リフト曲線に基づいて操作される、複数の燃焼室（１２）を備えた内燃機関（１０）の運転方法において、
第１の弁リフト曲線から第２の弁リフト曲線への弁リフト切換において、それに続く点火サイクルに対する各燃焼室（１２）のトルク・シェアは、相前後して連続する複数の点火サイクルにわたる全ての燃焼室（１２）のトルク・シェアの移動平均値の、所定のトルク目標値からの偏差が最小にされるように、選択される。 （もっと読む）

【課題】代替燃料が正規燃料に混入しているか否かの情報を、アルコール濃度センサを用いることなく取得できる燃料推定装置を提供する。
【解決手段】１燃焼サイクルあたりに燃料噴射弁が燃料を噴射する時間の要求値である要求噴射時間InjＴを、運転者のアクセル操作量に応じて算出し（Ｓ１４）、エンジン回転速度に基づき１燃焼サイクルあたりに噴射可能な噴射可能時間InjMaxを算出し（Ｓ１５）、要求噴射時間InjＴが噴射可能時間InjMaxより大きいか否かを判定する（Ｓ１６）。そして、要求噴射時間InjＴが噴射可能時間InjMaxより大きいと肯定判定された場合に、正規燃料（例えばガソリン）以外の混入燃料（例えばアルコール）が燃料タンク内の燃料に混入していると推定する。 （もっと読む）

【課題】インジェクタの噴射量下限値を学習して求めることが可能なディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置を提供する。
【解決手段】パイロット噴射なしの燃料噴射制御を行った際のアイドル回転数制御の第１のフィードバック値と、インジェクタが劣化したと判断する噴射量下限値（劣化診断値Ｘ）に基づいたパイロット噴射ありの燃料噴射制御を行った際のアイドル回転数制御の第２のフィードバック値とから、インジェクタが噴射量下限値（劣化診断値Ｘ）に基づいたパイロット噴射をしているか否かを判断し、パイロット噴射をしていないと判断するとインジェクタの劣化と判断し、パイロット噴射をしていると判断すると噴射量下限値（劣化診断値Ｘ）を徐々に減少させるパイロット噴射ありの燃料噴射制御を行い、その際のアイドル回転数制御の第３のフィードバック値が第１のフィードバック値と同等以上となった燃料噴射量を新たな噴射量下限値として記憶更新する。 （もっと読む）

【課題】複数の燃料配管を有する内燃機関において、各噴射弁が噴射するときの燃料性状を精度良く推定する
【解決手段】燃料タンク１０と連通する複数のデリバリパイプ１８，２６が直列に接続され、複数の噴射弁２０，２８の上流に燃料性状センサ１６が設けられる。燃料性状センサ１６と、各噴射弁２０，２８の噴射量と、各噴射弁２０，２８より上流側の燃料配管容積とに基づいて、各噴射弁２０，２８が噴射するときの燃料性状が推定される。 （もっと読む）

【課題】高応答の点火時期フィードバック制御が可能となることにより回転変動を効果的に抑制できる内燃機関点火時期制御装置。
【解決手段】最終点火時期の通常の算出時からこの最終点火時期までの間で再算出処理が実行できると判定されると(S108でyes、S110でyes)、点火時期フィードバック制御補正量θfbと最終点火時期とを再算出している(S112)。このため実際の点火時期により近いタイミングでのエンジン回転数NEが最終点火時期に反映されるので、フィードバックゲインを大きくしてもオーバーシュートは生じにくく、高応答な点火時期フィードバック制御が可能となりエンジン回転変動を効果的に抑制できる。再算出処理が実行されない場合(S108でno又はS110でno)は通常時に算出された点火時期フィードバック制御補正量θfbに基づく最終点火時期を用いる(S102−S106)ので或程度の精度で最終点火時期が維持され、失火などの点火異常が生じることがない。 （もっと読む）

【課題】燃料によるエンジンオイルの希釈を抑制する。
【解決手段】直噴形式のインジェクタ２１２を有するエンジン２００を備える車両１０において、ＥＣＵ１００は、ＣＶＴ３００を制御することにより、エンジン２００の動作点を自由に設定可能である。また、ＥＣＵ１００は、燃料によるエンジンオイルの希釈量を表す希釈燃料量Ｓを算出することが可能である。ＥＣＵ１００は、通常、エンジン２００の動作点を最適燃費線ＭＶｓｆｃ上の最適燃費動作点に設定するが、希釈抑制制御を実行する過程においては、予め複数設定されたエンジン２００の制御マップの中から、この希釈燃料量Ｓの値に応じて一の制御マップを選択し、選択された制御マップに対応する動作線上で動作点を設定する。この際、ＥＣＵ１００は、希釈燃料量が多い程、より高回転低負荷側の動作点が選択されるように、制御マップを選択する。 （もっと読む）

【課題】この発明は、内燃機関の制御装置に関し、排気弁の早閉じ制御を行う内燃機関において、高負荷運転がされた後のアイドリング状態から再加速が行われる際のノッキング発生を良好に抑制させることを目的とする。
【解決手段】排気弁３２の閉じタイミングを変更可能とする排気可変動弁機構３６を備え、排気弁３２の閉じタイミングが吸気上死点よりも進角側となるように早閉じ制御を行う。暖機運転が完了しており（ステップ１００）、かつ、アイドリング運転中であり（ステップ１０４）、かつ、高負荷運転履歴があると認められる場合（ステップ１０６）には、燃料噴射のタイミングを吸気非同期噴射から吸気同期噴射に切り換える（ステップ１０８）。 （もっと読む）

【課題】ガス欠状態に至った自動車の走行の制限としてのシステム起動の禁止をより適正に行なう。
【解決手段】燃料レベルセンサからの燃料レベルと勾配センサからの路面勾配とに基づいて演算された燃料タンク内の燃料残量Ｑｆを入力し（Ｓ１１０）、燃料残量Ｑｆがガス欠状態を示す所定残量Ｑｒｅｆ未満を継続している最中にシステム起動が閾値Ｃｒｅｆ以上の回数行なわれたときにはシステム起動を禁止する（Ｓ１２０，Ｓ１５０，Ｓ１８０）。これにより、システム起動の禁止をより適正に行なうことができる。また、燃料タンク内の燃料残量Ｑｆが所定残量Ｑｒｅｆ未満を継続している最中のシステム起動の回数が閾値Ｃｒｅｆ未満の範囲内ではモータ運転モードに限定してシステム起動を許可する（Ｓ１２０，Ｓ１５０，Ｓ１６０）。これにより、システム起動の許可をより適正に行なうことができる。 （もっと読む）

【課題】触媒の長期放置による一時的劣化を誤って劣化と検出することを防止する。
【解決手段】内燃機関の停止中に触媒が大気に接触するのを抑制するための抑制手段を設ける。これにより内燃機関停止中に大気中のＣＯ₂が触媒に吸着するのを抑制でき、内燃機関の運転再開後に触媒劣化検出を実行する際、吸着ＣＯ₂に起因する誤検出を防止できる。好ましくは、内燃機関の停止時に排気空燃比を理論空燃比よりリッチ側に制御する（Ｓ１０２）。触媒表面を排気ガス中のリッチ成分でコーティングし、触媒へのＣＯ₂吸着を抑制できる。 （もっと読む）

【課題】温度及び湿度の大気条件により変化するＮＯｘ排出量の適正化を図る。
【解決手段】吸入空気の温度及び湿度を検出する温度検出手段及び湿度検出手段６と、標準温度湿度状態での標準ＮＯｘ排出量に対する任意の温度湿度状態でのＮＯｘ排出量の変化率が記憶されたマップ１２と、燃料噴射タイミングを調節するための燃料噴射タイミング調節手段７と、ＥＧＲ量を調節するためのＥＧＲ量調節手段７、１０と、燃料噴射タイミング調節手段７及びＥＧＲ量調節手段７、１０を制御する制御手段７とを備え、制御手段７は、検出した温度及び湿度に基づいて、マップ１２に従って求めた推定ＮＯｘ排出量を標準温度湿度状態での標準ＮＯｘ排出量と比較して、推定ＮＯｘ排出量が標準ＮＯｘ排出量より小さい場合には、燃料噴射タイミングを進角させ、推定ＮＯｘ排出量が標準ＮＯｘ排出量より大きい場合には、ＥＧＲ量を増やすよう制御する。 （もっと読む）

【課題】電動機制御によるバッテリの過度な劣化を防止する。
【解決手段】内燃機関の出力軸の回転角度を検出する回転角度検出手段と、回転電機の運転を内燃機関の運転状態に応じて制御する回転電機制御手段と、蓄電手段の蓄電量を監視する蓄電監視手段とを備え、内燃機関のアイドル運転時の回転速度が所定値以下で且つ蓄電監視手段が検出した蓄電量が所定値以下の場合である第３の運転状態のときには、蓄電量が所定値を超えている場合である第２の運転状態のときに於ける所定のタイミングとは異なるタイミングに基づいて回転電機を駆動領域と発電領域とで切替えて運転すると共に、その切替えるタイミングを変化させることを可能とし、且つその駆動領域に対する発電領域の割合を、第２の運転状態に於ける場合の駆動領域に対する発電領域の割合よりも増加させる。 （もっと読む）

【課題】この発明は、内燃機関の制御装置に関し、複数の要求トルクに基づいてスロットルバルブの開度を制御する場合に、スロットルバルブの過大な反応を防止することを目的とする。
【解決手段】本発明の内燃機関の制御装置は、複数の要求トルク出力手段からの要求トルクを集約した集約後要求トルクを算出する要求トルク集約手段と、トルク変化に対するスロットルバルブの開度変化の感度が小さい場合に集約後要求トルクの変化に応じてスロットルバルブの開度を変化させることによって実トルクを集約後要求トルクの変化に追従させる第１のトルク制御手段と、上記感度が大きい場合にスロットルバルブの開度を固定するとともに集約後要求トルクの変化に応じてスロットルバルブ以外のアクチュエータの動作量を変化させることによって実トルクを集約後要求トルクの変化に追従させる第２のトルク制御手段とを備える。 （もっと読む）

【課題】駆動輪に連結された駆動軸に動力を出力可能な内燃機関と電動機とを備える車両において、内燃機関からの排気を吸気系に供給する排気供給装置などの異常診断を行なう機会を確保する。
【解決手段】エンジン２２の燃料カットが行なわれている条件を含むＥＧＲ装置，空燃比センサ１３５ａ，酸素センサ１３５ｂのうち少なくとも一つの異常診断を行なう条件が成立したときには、その条件が成立したもの全ての異常診断が完了するまではエンジン２２の燃料カットとモータＭＧ１によるエンジン２２のモータリングとを継続する。これにより、ＥＧＲ装置，空燃比センサ１３５ａ，酸素センサ１３５ｂの異常診断を行なう機会を確保することができる。 （もっと読む）

【課題】簡易な機構で、排気側の圧力よりも吸気側の圧力のほうが大きい場合であっても、排気ガスを吸気側に還流することができる内燃機関の排気ガス還流装置を提供する。
【解決手段】ＥＣＵ９０は、機関の運転状態が低速、高負荷域である場合に、吸気がバイパス通路８０を流れるように、スロットル弁５１の開度を絞り、バイパス開閉弁８１を開く。この構成により、バイパス通路８０に吸気が流れることにより、吸気の流速が高まり、バイパス通路８０内の圧力が負圧となるので、機関の運転状態が、低速、高負荷域であっても、即ち、吸気側の圧力が、排気側の圧力よりも高くなるような場合であっても、排気ガスを還流することができる。 （もっと読む）

【課題】 機関冷間始動直後の燃焼室や排気ポートが十分に暖まっていない所定期間では、超リタード燃焼を行っても後燃えによるＨＣ低減効果が望めず、多量のＨＣが排出される懸念がある。
【解決手段】 触媒コンバータの早期昇温が要求される内燃機関の冷間始動時に、点火時期を圧縮上死点後に設定するとともに、点火時期前でかつ圧縮上死点後に燃料を噴射する超リタード燃焼を行う。点火時期直前の高圧燃料噴射により筒内の乱れが向上し、火炎伝播が促進されるので、安定した燃焼を実現できる。冷間始動直後の所定期間では、超リタード燃焼を行いつつ（Ｄ）、モータジェネレータから内燃機関へのアシストトルクを大きくして（Ｅ）、排気ガス量を低く抑制することにより（Ｆ）、ＨＣの排出量を抑制する（Ｂ）。第２温度域（ΔＴＴ２）となると、トルクアシスト量を小、排気ガス量を大とする。 （もっと読む）

【課題】高度による空気密度の変化と共に、高度による燃料気化率の変化に対しても、始動時の燃料噴射量を最適化できるようにする。
【解決手段】エアフローメータで検出される質量流量としての吸入空気流量と、スロットル開度及び機関回転速度とから求められる標準気圧・標準温度での吸入空気の質量流量（体積流量）との比較から高度を推定し、該高度に基づいて始動時の燃料噴射量を補正する。前記高度に応じた始動時の燃料噴射量の補正においては、高地での密度低下に対応すると共に、高地での燃料気化率の増大を考慮して補正特性を設定する。 （もっと読む）

【課題】過給圧の低下を招くことなく、エミッションの低減が図られる内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】ＥＣＵ８０は、アクセルセンサ９１で検出したアクセルペダルの踏み込み量からアクセル開度を算出し、吸気圧センサ９２で吸気の圧力を検出する。また、ＥＣＵ８０は、算出したアクセル開度などの情報から、車両の運転状態を検出する。そして、検出した車両の運転状態に基づいて過給機４０の目標過給圧を設定する。ＥＣＵ８０は、検出した吸気の圧力と目標過給圧とを比較し、吸気の圧力が目標過給圧以下のとき、高圧ＥＧＲ部６０を経由する排気に対し低圧ＥＧＲ部７０を経由する排気の割合を高める。これにより、過給機４０を通過する排気の流量は増大する。したがって、過給機４０を通過する吸気の流量が増大し、過給圧の低下を招くことなく、エミッションの低減が図られる。 （もっと読む）

【課題】燃料挙動モデルに基づく燃料噴射量制御装置において、運転状態と燃料挙動パラメータとの関係を適切に更新することによって、燃料噴射量をより適切に決定する。
【解決手段】運転状態パラメータと燃料挙動パラメータとの関係に基づいて燃料挙動パラメータを決定する燃料挙動パラメータ決定手段を有していて、上記関係の更新が、実測空燃比に基づいて燃料挙動パラメータの値を算出し、その値とその値の算出に用いた実測空燃比が測定された時の運転状態との関係に基づいて燃料挙動パラメータを近似的に示す運転状態パラメータの一次回帰式を求め、その一次回帰式で得られる燃料挙動パラメータの値と更新前の運転状態パラメータと燃料挙動パラメータとの関係に基づいて得られる燃料挙動パラメータの値との差を求め、その差に基づいて求めた補正量だけ燃料挙動パラメータの値を変更することによって行われる、燃料噴射量制御装置が提供される。 （もっと読む）

【課題】 運転条件や触媒の劣化状態に拘わらず、燃料カット後のリッチ化制御の目標Ｏ_２パージ量を適切に設定し、触媒の排ガス性能を向上させる。
【解決手段】 燃料カット復帰時のリッチ化の実行に際し、目標Ｏ_２パージ量を設定し、排気Ａ／Ｆがストイキに収束したことを検出した時から（Ｓ１２）、リアＯ_２センサ２３がリッチ側の電圧を出力した時までの（Ｓ５）、積算吸気量ΣＱ（ｋ）に基づいて（Ｓ１５）、目標Ｏ_２パージ量を修正して所定期間を変更する（Ｓ１５、Ｓ１６）。 （もっと読む）