【課題】ＮＯｘ浄化率の高い排気ガス浄化装置を提供する。
【解決手段】本発明で提供する排気ガス浄化装置は、内燃機関の排気管の上流側に設置された、排気中のNOｘを浄化する上流触媒と、内燃機関の排気管の下流側に設置された、排気中のNOｘを浄化する下流触媒と、上流の触媒をバイパスする通路と、上流触媒側または通路側に排気の流路を切り換える切換手段と、内燃機関の運転状態を検出する手段と、運転状態に応じて上流触媒および下流触媒の浄化率を推定する手段と、上流触媒の浄化率が下流触媒の浄化率より高い場合は上流触媒側へ、下流触媒の浄化率が前記上流触媒の浄化率より高い場合は前記通路側へと前記流路を切り換えるように切換手段を制御する手段と、を有する。 （もっと読む）

【課題】 放電を利用した排気ガスの浄化技術において、消費電力の上昇を抑えつつ、浄化効率を高くすることができる技術を提供することを目的とする。
【解決手段】 ディーゼルエンジンからの排気ガスに対してプラズマ発生装置において放電を行ってプラズマ処理を加える構成において、基本波形が周期的に繰り返し存在する放電期間と、放電が行われない未放電期間とで構成されるバースト周期を含む放電形態を採用する。そして、ディーゼルエンジンの負荷に応じて基本波形の振幅および／または周期を制御し、プラズマ処理における浄化反応効率に応じて基本波形の連続繰り返し回数を制御し、排気ガスの流量に応じてバースト周期を制御する。 （もっと読む）

【課題】 軽油等の燃料を潤滑油として兼用する際に生じ得る軽油等のベーパの大気放出を防止することのできる軽油等燃料潤滑ディーゼルエンジンを提供することを課題とする。
【解決手段】 軽油等の燃料を潤滑油として兼用するエンジン（１）は、エンジン各部において発生するベーパを、予混合圧縮着火燃焼用燃料としてエンジン吸気系に供給するパージ弁（２０）を備えている。エンジン（１）のＥＣＵ（２１）は、排気Ａ／Ｆセンサ（２６）、他のセンサ群（２４）から取得したデータに基づいて、予混合圧縮着火燃焼用燃料として必要となる目標ベーパ供給量を算出し、この目標ベーパ供給量となるようにパージ弁（２０）の開度調整を行う。このように、予混合圧縮着火燃焼用燃料としてベーパを消費することにより、ベーパの大気放出を回避することができる。 （もっと読む）

【課題】往復動ピストン燃焼機関の作動パラメータを予め限定した回転速度範囲内で最適化できる新たな方法と、該方法に対応する往復動ピストン燃焼機関を得ることである。
【解決手段】シリンダ内のガス圧勾配を、第１回転速度Ｄ_１と第２回転速度Ｄ_２との間で変更することにより、作動パラメータＢの１成分Ｋを予め定めた値に変更できるようにした。また往復動ピストン燃焼機関の場合に、異なる２シリンダの２ピストンの回転角度差が、３６０°／１４の整数倍の値から予め定めた偏差を有するようにした。 （もっと読む）

【課題】エンジン始動前にエンジン内、吸気通路内などに残留する燃料と燃料性状を分離検出することで、エンジン始動時に最適な燃料噴射量などのパラメータを演算し、始動時の排気性能および運転性能を両立する方式を提案する。
【解決手段】エンジンの燃焼燃料量を検出もしくは推定する手段と、前記検出もしくは推定された燃焼燃料量のうちの、燃料噴射弁から供給された燃料の燃焼燃料量と前記燃料噴射弁から供給された燃料以外の燃焼燃料量とを分離検出する手段と、を備えてなる。 （もっと読む）

【課題】 過給器及び過給器をアシストする駆動手段を備える内燃機関において動力性能の低下を回避する。
【解決手段】 エンジン２００は、ＭＡＴ２０６を備える。エンジン２００の過渡的な動作期間において、例えば、バッテリ２１９の残量不足などによりＭＡＴ２０６のアシスト量が不足し、実過給圧Ｐｒが目標過給圧Ｐａ未満となった場合には、実過給圧Ｐｒによって規定される基準噴射量に対し増量補正が行われる。この際、モータによって最大アシスト量が得られているものとして推定された推定過給圧Ｐｅｓｔと実過給圧Ｐｒとの差圧に基づいて補正量が算出される。 （もっと読む）

【課題】 予測した将来の実行頻度に基づいて異常検出を実行することが可能な車両の異常検出装置を提供する。
【解決手段】 車両の異常検出装置は、車両内の構成要素及びシステムの異常を検出するために好適に用いられる。実行頻度算出手段は、異常検出手段による異常検出の実行頻度を算出し、実行頻度予測手段は、将来の実行頻度を予測する。そして、異常検出手段は、将来の実行頻度に基づいて現在行っている異常検出方法を変更する。上記の異常検出装置によれば、実行頻度を大きくするために無駄に異常検出方法を変更することを抑制することができると共に、異常検出方法を変更すべき状況で適切に異常検出方法を変更することができる。これにより、異常検出に伴うエミッションやドライバビリティーの悪化や、誤診断などの発生を防止することが可能となる。 （もっと読む）

【課題】 排ガス分析の精度を向上させることができ、排ガス分析を容易にリアルタイムで行なえ、低コストで分析が可能な排ガス分析装置を提供する。
【解決手段】 排ガス分析装置１０は、エンジン２から排出される排ガスに、レーザダイオードＬＤ１〜ＬＤ５に駆動パルスを印加して発生させたレーザ光を光ファイバ２４を通して照射し、排ガス中を透過したレーザ光をディテクタ２５で受光し、受光された透過レーザ光に基づいて排ガスの成分の濃度や温度を測定し、レーザ光の光強度を調整する光減衰器３４をさらに備え、光減衰器３４は受光された透過レーザ光に基づいて差分型光検出器４０でフィードバック補正量を算出しフィードバック制御される。駆動パルス５０は電流値が経時変化する電流走査区間５２と、この電流走査区間に連続し、電流値が一定となる電流一定区間５１とを備え、さらに終了電流一定区間５３を備えると好ましい。 （もっと読む）

【課題】エンジンの内部ＥＧＲを容易且つ高精度に推定する。
【解決手段】所定のエンジン運転状態Ａ１であって且つ吸排気バルブ１６、１７のオーバーラップ非実行時において、外部ＥＧＲを行うと共に外部ＥＧＲ率αに対するＮＯｘ排出量Ｘを求める第１ステップと、吸排気バルブ１６、１７のオーバーラップ実行時で且つ外部ＥＧＲ非実行時において、所定のエンジン運転状態Ａ１における吸排気バルブ１６、１７のオーバーラップ量β１に対するＮＯｘ排出量Ｘ１を求める第２ステップと、第１及び第２ステップの結果からＮＯｘ排出量を指標として吸排気バルブ１６、１７のオーバーラップ量β１と外部ＥＧＲ率αとの関係を求め且つその外部ＥＧＲ率αを内部ＥＧＲ率γとみなすことによって所定のエンジン運転状態Ａ１における吸排気バルブ１６、１７のオーバーラップ量β１に対する内部ＥＧＲ率γ１を推定する第３ステップとを含む。 （もっと読む）

【課題】 ＮＯ_X吸蔵還元触媒の再生を適切に行う。
【解決手段】 機関１の排気通路２にＮＯ_X吸蔵還元触媒７を配置し、排気中のＮＯ_Xの吸蔵と還元浄化とを行う。ＮＯ_X吸蔵還元触媒下流側の排気通路にＨ₂センサ３３を配置し、排気中の水素成分濃度を検出する。ＮＯ_X吸蔵還元触媒の吸蔵したＮＯ_X量が所定量まで増大すると、機関の電子制御ユニット（ＥＣＵ）３０は機関をリッチ空燃比で運転し、ＮＯ_X吸蔵還元触媒にリッチ空燃比排気を供給する再生操作を実行してＮＯ_X吸蔵還元触媒が吸蔵したＮＯ_Xを還元浄化する。再生操作実行時、ＥＣＵ３０はＨ₂センサ３３で排気中に水素成分が検出されたときに再生操作を終了する。これにより、ＮＯ_X吸蔵還元触媒の再生操作終了タイミングを正確に判定することが可能となる。 （もっと読む）

【課題】内燃機関において、燃料性状を早期に特定して燃費の悪化や排気浄化特性の低下を抑制可能とする。
【解決手段】インジェクタ２８から吸気ポート１９に噴射された燃料噴霧のＨＣ濃度を検出するＨＣ濃度センサ３７を設け、ＥＣＵ３３は、エンジン１１が始動してから暖機完了までの間、エンジン冷却水温に基づいて初期燃料噴射量を決定すると共に、エンジン冷却水温と燃料のＨＣ濃度に基づいて燃料性状を判別して追加燃料噴射量を決定し、インジェクタ２８は、吸気行程の前期に初期燃料噴射を実行し、吸気行程の後期に追加燃料噴射を実行する。 （もっと読む）

【課題】 ＮＯ_X吸蔵還元触媒の吸蔵したＮＯ_Xの還元浄化を効率的に行う。
【解決手段】 機関１の排気通路２に上流側から順に水素生成触媒９とＮＯ_X吸蔵還元触媒７とを配置するとともに、触媒７、９の間の排気通路に排気中の水素成分濃度を検出するＨ₂センサ３１を配置する。機関の電子制御ユニット（ＥＣＵ）３０は、触媒７にＮＯ_Xが所定量吸蔵される毎に機関をリッチ空燃比で運転し、触媒９、７にリッチ空燃比の排気を供給する。水素生成触媒９は、リッチ空燃比の排気が流入すると排気空燃比に応じた量の水素を生成する。ＥＣＵ３０はＨ₂センサ３１で検出した排気中の水素成分濃度が予め定めた目標値になるように排気空燃比をフィードバック制御することにより水素生成触媒で生成される水素量を制御する。これにより、ＮＯ_Xの還元浄化時に適切な量の水素成分がＮＯ_X吸蔵還元触媒７に供給され、ＮＯ_Xの還元浄化が効率的に行われる。 （もっと読む）

【課題】 筒内噴射式エンジンの噴射条件（噴射モード又は燃料噴射時期）切換時の排気エミッションを向上させる。
【解決手段】 エンジン運転状態等に応じて、各気筒の吸気行程で燃料を１回噴射する吸気行程１回噴射モードと、各気筒の圧縮行程で燃料を１回噴射する圧縮行程１回噴射モードと、各気筒の１サイクル中に燃料を複数回に分割して噴射する分割噴射モードとの間で噴射モードを切り換える。そして、噴射モードが切り換えられたときや、噴射モードが同じで燃料噴射時期が同一行程内で大きく切り換えられたときに、噴射条件の切り換えに伴ってウエット量や噴射特性等が徐々に変化している期間は、切り換え後の噴射条件に対応した燃料噴射量を空燃比の変動を抑えるように補正する燃料噴射量補正処理を実行する。これにより、噴射条件切換時に空燃比が一時的にリーン方向やリッチ方向に変動することを防止する。
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【課題】多連式インジェクタ９を用いた圧縮天然ガスエンジンの燃料噴射制御装置に関し、多連式インジェクタ９の何れかのインジェクタに不具合が発生しても、燃料低下を抑えてエンジンへの影響を最小限に止めた。
【解決手段】エンジンに装着した回転数検出センサ３９と、インテークマニホールド５に装着した吸気圧検出センサ４１の検出値に基づきＥＣＵが走行条件に適した燃料噴射量を求めて、多連式インジェクタ９の各インジェクタから順次、圧縮天然ガス燃料を吸気通路内に噴射供給させる多連式インジェクタ９を用いた圧縮天然ガスエンジンの燃料噴射制御装置に於て、圧縮天然ガスエンジンの燃焼状況を検出する酸素濃度検出センサ５５を圧縮天然ガスエンジンの排気通路に装着し、前記ＥＣＵは、当該酸素濃度検出センサ５５の検出値を基に燃料低下を感知したとき、多連式インジェクタ９のインジェクタを複数同時に作動させることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】 軽負荷時においてスス，NOx，HC及びCOの排出量を低減するディーゼルエンジンの作動方法を提供する。
【解決手段】 燃焼室105から排出される排気ガスの一部を燃焼室105への吸気ガスに還流する排気再循環通路２と、吸気ガスを過給する過給機３とを有するディーゼルエンジンの作動方法であって、軽負荷時に、排気再循環率を60〜80％とし、空気過剰率を1.5〜３とし、燃料の噴射開始時期をクランク角度で-30〜-10°ATDCとし、燃料の噴射圧力を100〜300 MPaとすることを特徴とする方法。 （もっと読む）

【課題】簡単な構成で補機を効率よく駆動する。
【解決手段】油圧ポンプ５４に結合する動力伝達機構２０のサンギアＳ１，Ｓ２をクラッチＣ１，Ｃ２により切り替えることで、エンジン１０の出力軸１０−１にて取り出した動力を用いて油圧ポンプ５４を駆動する入力側駆動と変速機１４の出力軸３６にて取り出した動力を用いて油圧ポンプ５４を駆動する出力側駆動とを切り替えることができる。この切り替えによって、油圧ポンプ５４の回転速度Ｎ＿ｐｕｍｐを変化させることができ、油圧ポンプ５４の吐出流量Ｑｐを変化させることができる。 （もっと読む）

【課題】ラッシュアジャスタの機能に悪影響を及ぼすことなく、不完全閉弁状態を精度よく判定することのできる動弁機構の異常判定装置を提供する。
【解決手段】この装置は、機関弁を開閉駆動する動弁機構に適用され、動弁機構のロッカアームの位置Ｌｆを検出する位置センサを備える。ロッカアームの一端はラッシュアジャスタのプランジャによって支持されている。ロッカアームの他端がカムによって揺動されることにより、機関バルブが開閉駆動される。位置センサによってロッカアームの位置Ｌｆを検出し（ステップＳ１０２）、その検出した位置Ｌｆに基づいて、機関弁が不完全閉弁状態になる異常の発生を判定する（ステップＳ１０６〜Ｓ１１０）。 （もっと読む）

【課題】 自動適合のためのパラメータの操作方向についてのルール作りを行う。
【解決手段】 機関運転制御用パラメータの値を順次規定量だけ増大および減少させると共にこのときの出力値の改善度合を各パラメータの値の組合せについて夫々求め、次いで最も改善度合の高かったパラメータの値の組合せをパラメータ基準値としてパラメータの値を順次規定量だけ増大および減少させると共にこのときの出力値の改善度合を各パラメータの値の組合せについて夫々求める。次いでこれを繰返すことによりパラメータの操作方向についてのルールを探索する。 （もっと読む）

【課題】 自動車の排気ガス診断システムにおいて、車外に配線する耐環境性が必要な排気ガスセンサに接続する通信線、電源線を削減する。
【解決手段】 エンジン制御ユニット（電子制御ユニット）4010、排気ガスのセンシングを行うセンサ機能付き無線端末装置(2000,2001)、通信とともに従来エンジン制御ユニットの実行する処理の一部を肩代わりする無線通信中継装置3000とで構成することにより、従来必要であった、センサと電子制御ユニット間での通信線と及びセンサへの電源線の削除を可能とし、電子制御ユニットの負荷を低減することできる。 （もっと読む）

【課題】触媒金属が酸化物よりなるサポート材に固溶して触媒３の活性が低下することを防止する。
【解決手段】触媒３が所定温度以上の状態で空燃比リーンの排気ガスに晒された時間を高温リーン時間として積算し、この高温リーン時間が所定時間以上になったときに、エンジン１の空燃比をリッチに切り換える。 （もっと読む）