【課題】 車両のガソリン消費量の低減、排ガス排出量の低減、運転者の省エネ運転の認識向上を目的とした、汎用性の高い燃費や消費燃料金額などの車両の表示装置を提供する。
【解決手段】 車両の燃料噴射パルスから得られる燃料消費量と、車速センサから得られる走行距離とを演算し燃費を表示する装置において、ガソリン等の燃料価格を入力可能とし、消費燃料の金額を表示させるとともに、発進してから停止するまでの走行を一つの区間とし該区間毎の燃費、消費量、消費燃料の金額を表示させ、走行時の省エネ運転の判断材料にできる。更に、発進してから停止するまでの走行を一つの区間とし該区間毎の燃費の、あらかじめ任意に設定してあった目標燃費に対しての評価を告知する。このように構成したことで、車両の燃料消費量の低減、排ガス排出量の低減、運転者の省エネ運転の認識向上を目的とした車両の表示装置を提供することを可能とした。 （もっと読む）

【課題】 ＮＯ_X触媒装置の再生処理が良好に実施されたか否かを簡単且つ正確に判断可能とする内燃機関の排気浄化装置を提供する。
【解決手段】 ＮＯ_X触媒装置１０と、再生処理に際してＮＯ_X触媒装置へ流入する既燃ガス中に追加燃料を供給する燃料供給手段４０と、ＮＯ_X触媒装置の下流側に配置されたＣＯ₂濃度センサ２０とを具備し、再生処理中にＣＯ₂濃度センサにより検出されたＣＯ₂濃度に基づき、追加燃料がＮＯ_X触媒装置において十分に消費されて良好な再生処理が実施されたか否かを判断する。 （もっと読む）

【課題】 運転者の燃費向上に向けた意識付けを効果的に行うこと。
【解決手段】 運転状態評価システムは、複数の車両から送信される燃料消費情報及び走行情報を受信する情報受信手段と、走行情報が同一又は類似する車両グループ毎に、各車両の燃料消費情報を評価する際の基準となる基準燃料消費情報を算出する基準燃料消費算出手段と、基準燃料消費算出手段により算出された車両グループ毎の基準燃料消費情報を、車両グループに属する各車両に送信する情報送信手段と、を備えている。 （もっと読む）

【課題】 排気浄化装置に関し、過昇温によるフィルタの溶損を防止しながらフィルタ内全体の効率的な再生を実現する。
【解決手段】 エンジンの排気通路１０上に介装された酸化触媒１と、その下流側に介装されたフィルタ２とを備えた排気浄化装置において、排気通路１０におけるフィルタ２の下流側の排気温度の目標値を出口目標温度として設定する出口温度設定手段３ａと、該エンジンから排出される排気のフィルタ２内通過時に、フィルタ２から排気通路１０の外部へ放熱される損失熱量を算出する損失熱量算出手段３ｃと、該損失熱量によって低下する損失温度を該出口目標温度に加算した温度を、フィルタ２の上流側の入口目標温度として設定する入口温度設定手段３ｄとを備える。 （もっと読む）

【課題】空燃比をリーン化させる排気臭抑制制御の実行期間を適切に設定することのできる内燃機関の排気臭抑制装置を提供する。
【解決手段】電子制御装置５０は、排気通路１３に設けられた触媒１８から発生する排気臭を抑制するために、混合気の空燃比をリーン化させる排気臭抑制制御を実行する。その排気臭抑制制御の実行時間を、触媒１８の劣化度合が大きくなるほど短くなるように設定する。 （もっと読む）

【課題】より適切な燃費の表示を行う。
【解決手段】走行距離センサ１０および燃料消費センサ１２からの出力により処理部１４は、平均燃費、瞬間燃費、通算燃費、過去最高燃費を計算し、各記憶部１６，１８，２０，２２にそれぞれ記憶する。そこで、これら燃費が表示部２４に表示される。 （もっと読む）

【課題】 ＤＰＦ再生時に必要な補助熱投与量は、内燃機関の運転状態によって異なるものであるが、従来の技術では極力少ない補助熱投与量でＤＰＦ再生を行うことができなかった。
【解決手段】 補助装置制御手段３は、内燃機関１の運転履歴を収集する運転履歴収集手段６、運転履歴収集手段６で収集した運転履歴に基づいて内燃機関１の運転傾向を判別する運転傾向判別手段７、補助装置（ＤＰＦ装置）２の作動を、運転傾向判別手段７によって判別された内燃機関１の運転傾向に適応させる補助装置作動効率変更手段８を備える。これにより、車両が使用される場所や、車両を運転する運転者等によって、内燃機関１の運転傾向がまちまちであっても、内燃機関１の運転履歴に基づいて判別した運転傾向に、補助装置２の作動を適応させることで、ＤＰＦ再生に用いられる補助熱投与量を極力少なく抑えることができる。 （もっと読む）

【課題】 従来、新車の馴らし運転に際しては、車両の走行距離を基準として設定されているだけであり、エンジン負荷が全く考慮されていない。
【解決手段】 本発明によるエンジンの馴らし運転援助装置は、車両の走行速度を検出する車速センサ１１と、変速機の変速段位置を検出するギヤポジションセンサ１２と、このギヤポジションセンサ１２および車速センサ１１からの情報に基づき、車両の走行中の時間を積算する積算部１４と、この積算部１４によって積算された車両の走行時間に応じたエンジン回転数の上限値を設定する回転数上限値設定部１５と、この回転数上限値設定部１５によって設定されたエンジン回転数の上限値ならびに積算部１４によって積算された車両の積算走行時間に関する情報をそれぞれ表示する表示パネル１８とを具えている。 （もっと読む）

【課題】車両の排気ガスに含まれる特定成分の排出に関する正確な履歴情報を簡易に取得し、環境問題に貢献する。
【解決手段】車両２ａの車両履歴取得装置２は、各種センサ類２７から取得した信号を数値管理部２５が数値化し、暫定量算出部２１が暫定ＣＯ_２排出量を算出する。数値化や暫定ＣＯ_２排出量の算出は、リーダ２８が無線ＩＣタグ２９から読み取った車両ＩＤ番号を認証部２２が認証した結果が正しい場合に開始される。通信管理部２４は、数値管理部２５が数値化したデータや暫定ＣＯ_２排出量のデータを無線通信部２３による無線通信で電子カルテ作成配布装置に送信する。電子カルテ作成配布装置には、車両２ａに関するデータや車両２ａが購入した燃料等の情報、パーツの修理に関する情報等が蓄積されており、これらのデータと暫定ＣＯ_２排出量のデータとに基づいてＣＯ_２排出量を算出する。 （もっと読む）

【課題】エンジンの回転数制御装置において、必要以上に高いアイドル回転数を維持することを無くし、ヒータ性能を落とすことなく、燃料消費量の低減及び排ガスの排出量の低減を図ることにある。
【解決手段】制御手段は、エンジンの暖機状態を判定し、エンジン水温に応じた目標エンジン回転数を二種類設定し、高い回転数を維持する方を第一の目標エンジン回転数と設定し、この第一の目標エンジン回転数よりも低い回転数特性を有する方を第二の目標エンジン回転数と設定し、エンジンの始動後において目標エンジン回転数を第一の目標エンジン回転数に設定し、エンジンが暖機状態であると判定された時には目標エンジン回転数を第二の目標エンジン回転数に変更する。 （もっと読む）

【課題】車両が搭載するエンジンの触媒に関する情報を簡易な構成で効率よく収集することが可能な車両情報収集装置を提供すること。
【解決手段】車両に搭載されて車両の走行状態に関する情報を収集する車両情報収集装置１００において、車両のエンジンから排出される排ガスを浄化するための触媒の発火を検出する発火検出部１５により検出された触媒の発火状態と、車両の走行状態を検出する走行状態検出部１６により検出された車両の走行状態とを対応付けた情報を触媒情報として生成する触媒情報生成部１７を備える。 （もっと読む）

【課題】インジェクタの噴射特性にかかる経時劣化に伴う燃焼効率の低下を効果的に抑制することのできる直噴内燃機関の燃料噴射制御装置を提供する。
【解決手段】電子制御装置は、圧縮行程中に燃料を噴射するインジェクタの噴射特性にかかる経時劣化に応じて燃料噴射指令値を補正する。電子制御装置は上記経時劣化の度合の増大に伴って、インジェクタを開弁させるための駆動電流の立ち上がり完了時期が進角するように上記燃料噴射指令値を補正する。 （もっと読む）

【課題】走行距離に対して燃料消費量を小さくする経済的な運転操作を阻害する一つの原因に過度な速度変動を繰り返す「波状運転」がある。これは特に高速道路における燃料消費量を増大させる要因となる。無用な波状運転を回避するために、個々の車両に装備されたディジタル走行記録から、運転者個人の波状運転に対する定量的な評価をわかりやすい形態で提示する。
【解決手段】ディジタル・タコメータに記録される走行車速の記録から、車速変動の累積値（Ｓｖ）について時間Ｔにわたる平均値
Ｆｖ＝Ｓｖ／Ｔ （（ｋｍ／ｈ）／分）
を演算し、これを評価値とする。車種ごとに標準的な値を用意し、これと比較することにより、運転者の技量を統計的に評価することができる。 （もっと読む）

【課題】 燃焼に寄与しない燃料供給を行う場合のタイミングの自由度を拡張する。
【解決手段】 休止気筒のピストンの圧縮ＴＤＣを含む所定の第一のクランク角範囲Ａ内で、副噴射を許容する。この第一のクランク角範囲Ａは、当該範囲Ａ内ではボア壁への燃料の付着によるオイル希釈を生じない、あるいは生じるとしても許容範囲内であるような範囲である。前記第一のクランク角範囲Ａよりも狭く且つ当該休止気筒のピストンの圧縮ＴＤＣを含む所定の第二のクランク角範囲Ｂ内では、副噴射を禁止することで、自然着火による不必要なトルク変動とスモークの増加とを抑制できる。 （もっと読む）

【課題】動力発生装置の制御に関わるような特定種類の異常が生じたときにも、車両の安全性を充分に確保する。
【解決手段】車両の走行状態を制御する運転制御装置は、車両の駆動力を増加する要求を伝える指示信号を出力する指示手段と、動力発生装置に対して、指示信号に応じて駆動力が変化するように制御を行なう制御手段と、車両における特定種類の異常を検出する異常検出手段と、異常が検出されたときに、制御手段で実行される制御を、予め設定された複数の異常検出時制御のうち、検出された異常の種類に対応する異常検出時制御に変更する制御変更手段と、を備える。複数の異常検出時制御のうちの少なくとも一つは、異常が検出されてからの経過時間と走行距離のうち、少なくとも一方の条件に基づいて、駆動力を段階的に制限する制限値を設定すると共に、発生する駆動力が設定されている制限値の範囲内である場合には、指示信号に応じて前記駆動力を変化させる制御である。 （もっと読む）

【課題】利用者に負担をかけることなく、ならし運転を行うことができるエンジン制御装置を提供すること。
【解決手段】ならし制御設定部が、ならし運転の内容および期間についての制限情報を受け付け、ならし制御処理部が、この制限情報に基づいてエンジン制御部に対してエンジン動作の制限を指示するよう構成する。また、ならし制御解除部が、ならし走行距離の満了、ならし走行時間の満了、あるいは、緊急動作の検出といった解除条件を取得し、これらの解除条件に基づいてならし運転制御を解除するよう構成する。 （もっと読む）

【課題】燃料噴射弁に付着したスラッジを効果的に除去する。
【解決手段】燃料噴射弁Ｉ１によって，気筒（作動室Ｅ１）内に直接水素燃料が噴射される。空燃比センサＳ１で検出される空燃比のずれが大きくなると（図７〜図９のＮＧゾーンにあるとき），燃料噴射弁Ｉ１の噴孔４ｂがスラッジにより目詰まりしたときであると判断されて，燃料噴射弁Ｉ１に供給される燃圧が一時的に増大される（図５の開閉弁１４の開作動で，図１１のＱ１３）。燃圧の増大によりスラッジが吹き飛ばされて除去された直後に，燃料供給系統に残留する高圧燃料によって一時的に燃料噴射量が増大（エンジントルクが増大）するようなときは，例えばオルタネータ３０や走行用モータの発電電力を高めて，一時的なトルク増大を抑制することができる（図１１のＱ１２，Ｑ１４，Ｑ１５）。 （もっと読む）

【課題】 スタータモータの誤動作を防止することができるスタータ制御装置を提供する。
【解決手段】 アイドルストップ制御ＥＣＵ１０は、エンジンの停止条件を満たすか否か判定してエンジンの停止条件を満たさなくなるとエンジンを始動させるべくスタータモータ３１を駆動させる。エンジン制御ＥＣＵ２０は、アイドルストップ制御ＥＣＵ１０の動作許可条件が成立するか否か判定して、ＥＣＵ１０の動作許可条件が成立するまではＥＣＵ１０への電源供給を停止し、ＥＣＵ１０の動作許可条件が成立するとＥＣＵ１０を動作させるべくＥＣＵ１０に電源を供給する。 （もっと読む）

【課題】データ書き換え回数を抑えつつ、揮発性半導体メモリに記憶される最新のデータに極力近いデータを不揮発性半導体メモリにバックアップすることのできる車両情報のバックアップ装置を提供する。
【解決手段】この装置は、ＳＲＡＭ及びＥＥＰＲＯＭを備える。ＳＲＡＭに記憶されている劣化学習値ΣＲを含む特定データをＥＥＰＲＯＭに複写することによって、特定データをバックアップする。（イ）前回特定データを複写した後に劣化学習値ΣＲが所定値α以上増加したこと、或いは（ロ）前回特定データを複写した後の車両走行距離が所定値β以上であることを条件として（Ｓ１００：ＹＥＳ）、ＥＥＰＲＯＭへの特定データの複写を実行する（Ｓ１０４）。 （もっと読む）

【課題】 実際の車両負荷に近い値を使用して、精度の高い燃費消費量を求めることができる燃料消費演算方法を提供する。
【解決手段】 複数の走行パターンからなる所定の走行モードで試験車両を走行させた時の燃料消費量を算出するに際し、データ入力部１により、試験車両を走行させた時の単位時間当たりの速度等を取得し、車両走行エネルギー算出部２によって、単位時間当たりの加速度と試験車両重量及び試験車両慣性重量を乗算して求められる車両走行エネルギから、試験車両の走行抵抗を加算し、試験車両の変速機連れ回り抵抗を減算して求められる車両走行エネルギに単位時間当たりの距離を乗算して、単位時間当たりの車両走行エネルギ量を求め、試験車両が所定の走行モードで走行した時の車両走行エネルギ量を求める。燃費消費量演算部３は、車両走行エネルギ量から試験車両の燃料消費量を求め、表示データ作成部５及び演算結果表示部６によって表示等を行う （もっと読む）