【課題】 クラッチ機構を作動させて変速を行うスライドカムの必要移動ストロークを減少させて変速機の軸方向寸法を小型化する。
【解決手段】 スライドカム３１の軸方向の移動に伴い、第１カム部３１ｂ，６４ｂによる奇数変速段のギヤ２１〜２４のクラッチ機構３５の作動と、第２カム部３１ｃ，６４ｃによる偶数変速段のギヤ２５〜２７のクラッチ機構３５の作動とを交互に行わせることができる。これにより、スライドカム３１を隣接する二つのギヤ間の距離の半分をストロークさせるだけで１段の変速を行うことが可能になり、単一のカム部で全ての変速段の変速を行う場合に比べて、スライドカム３１の必要ストロークを約半分に減らして変速機の軸方向寸法を小型化することができる。しかも前段の変速段の解除操作中に同時並行して後段の変速段の確立操作を行うことができるので、素早い変速操作が可能になる。 （もっと読む）

【課題】駆動側変速機軸に相対回転可能かつ軸方向移動不能に支承される駆動側変速歯車と、被動側変速機軸に回転力を伝達することを可能として駆動側変速歯車に噛合する被動側変速歯車と、駆動側変速歯車に設けられた突出部に係合することを可能として駆動側変速機軸に相対回転不能かつ軸方向移動可能に支承されるシフターとを備え、突出部に係合するようにシフターを駆動側変速歯車に近接する側に移動させることで駆動側変速機軸の回転動力をシフターから駆動側変速歯車に伝達するようにした歯車変速機において、シフターに噛合する突出部を有する駆動側変速歯車の倒れを防止して耐久性を高める。
【解決手段】被動側変速歯車２６に噛合すべく駆動側変速歯車２５の外周に設けられる歯面２５ａが、突出部３８およびシフター３５の非係合状態でシフター３５側よりもシフター３５とは反対側が駆動側変速歯車２５の回転方向で進むように傾斜して形成される。 （もっと読む）

【課題】メイン軸の回転損失が大きくなるのを抑制することが可能な変速機構を提供する。
【解決手段】このトランスミッション７７（変速機構）は、クランク軸３３の駆動力が伝達されることにより回転されるメイン軸４７と、クランク軸３３からメイン軸４７に伝達される駆動力を切断および接続可能なクラッチ機構部３７と、クラッチ機構部３７に接続され、軸方向に移動することによりクランク軸３３からメイン軸４７に伝達される駆動力を切断および接続するようにクラッチ機構部３７を作動させるロッド部材５０およびプッシュロッド５４とを備える。ロッド部材５０およびプッシュロッド５４は、クランク軸３３からメイン軸４７に伝達される駆動力を切断するようにクラッチ機構部３７が作動される際に、メイン軸４７を押圧するように構成されたフランジ部５４ｄを含む。 （もっと読む）

【課題】機器の搭載スペースの増大を抑制しながらデュアルクラッチ式変速機を採用したハイブリッド電気自動車の駆動装置を提供する。
【解決手段】エンジン２からの駆動力を、第１クラッチ６から第１歯車機構２６を介して駆動輪４４に伝達可能とすると共に、第２クラッチ８から第２歯車機構３４を介して駆動輪４４に伝達可能とし、第１クラッチ６の出力側に連結された第１歯車機構２６の第１入力軸１２を回転軸とする電動機１６を設ける。そして、第２クラッチ８を接続する一方、第１クラッチ６を切断し、第２歯車機構３４のいずれかの変速段を選択することにより、第２歯車機構３４で選択された変速段を介してエンジン２の駆動力を駆動輪４４に伝達しているときに、第１歯車機構２６のいずれかの変速段を選択することにより、電動機１６の駆動力も第１歯車機構２６で選択された変速段を介し駆動輪４４に伝達可能とする。 （もっと読む）

本発明は、入力シャフト（１２）と、入力側で入力シャフトと駆動可能に結合され得かつ出力側で様々なギア（Ｇ１、．．．、Ｇ７、Ｒ）を介して共通出力シャフト（４０）と結合されている第１及び第２の機械的ギアブランチ（２６、２８）と、各々が第１のパーツ（１６）、第２のパーツ（２２、２４）及び第１及び第２の圧力チャンバを有する第１及び第２の油圧マシン（１８、１８′、２０、２０′）と、を有するマニュアルトランスミッションに関する。油圧マシン（１８、１８′、２０、２０′）の各々の第１のパーツ及び第２のパーツは互いに回転自在であり、第１の油圧マシン（１８、１８′）の第２のパーツ（２２）は第１の機械的ギアブランチ（２６）に動作可能に接続されており、第２の油圧マシン（２０、２０′）の第２のパーツ（２４）は第２の機械的ギアブランチ（２８）に動作可能に接続されている。少なくとも１つの圧力制御デバイスが油圧マシンに関連しており、当該圧力制御デバイスによって第１の油圧マシン（１８、１８′）の第１の圧力チャンバが第２の油圧マシン（２０、２０′）の第１の圧力チャンバ油圧的に結合され得かつ第１の油圧マシン（１８、１８′）の第２の圧力チャンバが第２の油圧マシン（２０、２０′）の第２の圧力チャンバに油圧的に結合され、２つの油圧マシン間の圧力が、特にギアの変更のためにバランスされる。
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【課題】自動変速機の軸線方向の長さ寸法を短縮する。
【解決手段】自動変速機1の軸線方向に並んで且つ隣接して第１、第２のブレーキB1,B2が配設され、第１ブレーキB1の第１リテーニングプレート114と第２ブレーキB2の第２リテーニングプレート124とが当接する状態で位置決めされる。そして、第１リテーニングプレート114の一部が第２ブレーキのドラム部材140のリア側端面140bによって係止され、第２リテーニングプレート124の一部が第１ブレーキのドラム部分130のフロント側端面130bによって係止される。 （もっと読む）

少なくとも２つのパワーシフトクラッチ（Ｋ１、Ｋ２）、歯車レベル（Ｅ１、Ｅ２、Ｚ１〜Ｚ４）内に配置された歯車、及び、パワートレイン内に互いに平行に配置された少なくとも２つのパワーシフトクラッチ（Ｋ１、Ｋ２）と歯車レベル内に配置された歯車とを介して互いに作用をもたらすように接続可能な入力軸（１０）と出力軸（１９）を具備した歯車変速機に関する。連続的にシーケンシャルパワーシフト可能な、少なくとも６つの前進ギヤ段（Ｖ１〜Ｖ６）を含む歯車変速機が提案される。 （もっと読む）

【課題】 自動変速機を小型化する。
【解決手段】入力軸４と回転部材とを断接する第１クラッチ４１と、入力軸４と他の回転部材とを断接する第２クラッチ４２とを備え、第１クラッチ４１の第１ドラム１０２は、摩擦板１０６を支持する円筒部１２０と底部１２２とを備え、第２クラッチ４２の第２ドラム２０２は、摩擦板２０６を支持する円筒部２２０を備える。第２ドラム４２の円筒部２２０は、第１ドラムの円筒部１２０の内部に配置されているとともに、摩擦板１０６と第１ドラム１０２の底部１２２側に収納されたピストン１０８との間を通過する連絡部材２２１を介して第１ドラム１０２の円筒部１２０に連結されている。連絡部材２２１には、周方向の複数個所に切り欠き部２２３が設けられ、第１クラッチ４１のピストン１０８の先端部には、連絡部材２２１の切り欠き部２２３を通って軸方向に延び、摩擦板１０６を押圧する櫛歯状の押圧部１３０が設けられている。 （もっと読む）

【課題】従来のＡＴ変速機は、流体接手と遊星歯車装置の組み合わせが主流なので、構造複雑で大形で、多段化、大変速比を得るためには益々この傾向は強く、省資源、小型化、デザイン、コスト等の面で問題となる。
【解決手段】異なる変速比の各々の組み合わせの片方の歯車と、軸との間に、テ−パ−ロ−ラ−ベアリング（８）を使用したロ−ラ−ラチェットを、正逆両回転で作動するように改造し、このテ−パ−ロ−ラ−ベアリング（８）のロ−ラ−軸（１１）（１１Ａ）を、ケ−ジ（１０）（１０Ａ）の外に延ばして、外部よりスライド自在に装置して、インナ−レ−ス（７）、とアウタ−レ−ス（９）に噛合、離脱するように装置して、歯車と軸のロック、フリ−をコントロ−ル可能にして実現させた変速装置。 （もっと読む）

【課題】一方向に回転する駆動力が入力される場合において、出力の回転方向を正逆選択的に切り替える装置において、入出力軸を平行に配置できるコンパクトなものを提供することである。
【解決手段】入力部材１１、出力部材１２及びこれらの間に介在された切替機構１３を有し、切替機構１３は傘歯車機構１４、制御機構１５及びクラッチ機構１６により構成され、制御機構１５を構成する第一制御部材２５は外部のアクチュエータ２７によって拘束と非拘束が選択的にとれ、非拘束時においてはクラッチ機構１６がロックされ入力部材１１に入力された正回転がクラッチ機構１６を経て伝達され、公転のみする傘歯車機構１４の中間傘歯車２３とともに出力部材１２を同方向に回転させる。第一制御部材２５が拘束されるとクラッチ機構１６のロックが解除され中間傘歯車２３が自転のみ行い、出力部材１２を逆転させる。 （もっと読む）

【課題】乗り手の踏力を直接的に検出する検出機構を簡素化する。
【解決手段】駆動力制御装置９を構成する第１電力モータ７１は、駆動プレート２１の回転により起電力を得る。また、第１電動モータ７１は、駆動プレート２１を駆動して電力を消費する。駆動力制御装置９は、第１電動モータ７１によって検出された駆動プレート２１の回転トルクから、第２電動モータ３５で発生させているアシストトルクを除いて、乗り手による入力駆動トルクを求める。駆動力制御装置９は、算出した人力駆動トルクに基づいて、第１電動モータ７１のトルクを指定するモータトルク指令値ＴＰ１、第２電動モータ３５のトルクを指定するモータトルク指令値ＴＰ２を算出し、第１電動モータ７１及び第２電動モータ３５の駆動を制御する。 （もっと読む）

【課題】 極めて簡単な構造で無廃棄ガスの電動機駆動でありながら高トルクで、しかも１回充電あたりの走行距離が長く、さらに安価な実用に優れた電動軽自動車を提供する。また、同様の構成の変速装置を提供する。
【解決手段】 変速入力部は、原動機からの回転入力により回転駆動され径の異なる複数の変速入力歯車を同軸に取り付けた入力回転軸を有する。変速出力部とは、入力回転軸に平行に対向配置され、変速入力歯車にそれぞれ常時噛合し、変速入力歯車のいずれかと異なるギヤ比の組合せを構成する複数の変速出力歯車をいずれも自由回転可能に同軸に支持した出力回転軸を有する。さらに、連結解除機構は、出力回転軸に沿う軸方向移動のみで出力回転軸といずれかの変速出力歯車とを連結解除自在に連結する係合器を含む。構造を簡単化し、トルク特性改善、充電当たり走行距離伸長を達成する。 （もっと読む）

【課題】径方向長さが抑制され、マニュアルギア比を１：１にできる限り近づけた、動力伝達機構を提供すること。
【解決手段】入力側の操作量と出力側の作動量との比を可変とする動力伝達機構が、入力軸と一体に回転する外歯歯車である太陽歯車と、ハウジングに回転可能に取り付けられ、モータにより回転駆動される外歯歯車であるリング歯車と、出力軸と一体に回転するキャリアにそれぞれ独立して回転可能に取り付けられた同心、同径、同歯数の外歯歯車である第一の遊星歯車及び第二の遊星歯車と、これら第一及び第二の遊星歯車から偏心して、キャリアに回転可能に取り付けられた外歯歯車である逆転歯車とを備える。太陽歯車は第一の遊星歯車と互いに噛合し、リング歯車は第二の遊星歯車と互いに噛合し、逆転歯車は第一及び第二の遊星歯車の各々と互いに噛合する。逆転歯車は第一及び第二の遊星歯車から周方向に偏心している。 （もっと読む）

【課題】コストを低減しつつ車両搭載性を向上させること。
【解決手段】入力軸１４に空転可能に装着された駆動ギヤ１９、２０の間にて入力軸１４と一体に回転するハブ部材３２と、ハブ部材３２の外周にてハブ部材３２と軸方向移動可能にスプライン係合するスリーブ３５と、を備え、スリーブ３５の軸方向の移動により入力軸１４と駆動ギヤ１９、２０のうち一方の駆動ギヤとの回転速度を同期させて入力軸１４と一方の駆動ギヤを一体回転させる同期装置を有する変速機３を有する。スリーブ３５の外周に配置されるとともに、ギヤ４３、４５、４７とワンウェイクラッチ４４が組み合わされたギヤトレーンを有する。変速機３のケースの外側に配置され、ギヤトレーンにおけるギヤ４７と噛合連結されたギヤ４８を有するスターターモータ４を有する。スリーブ３５は、外周にギヤトレーンにおけるギヤ４３と噛合連結された始動用従動ギヤ４１を有する。 （もっと読む）

駆動シャフト(an)と従動シャフト(ab=2)の間にあり、複数の変速機段(GS)と切換要素(SE)から成る動力シフト可能な多段変速機(LMG)。シャフト(an)は第1のシャフトライン(WS1)を駆動し、当該ラインは少なくとも1つのトリプルシャフトの遊星歯車段(PG)を含み、少なくとも2つの平歯車段(SG)を介して、少なくとも1つのトリプルシャフトの遊星歯車段を含む第2のシャフトライン(WS2)と接続可能である。変速機は3つの遊星歯車段(PG1,PG2,PG3)と3つの平歯車段(SG36,SG47,SG58)を有する。5つの切換要素によって8速の前進ギアと1速の後進ギアが切換可能である。変速機要素を2つのシャフトラインに分けることで変速機はフロント横置使用にも縦置使用にも適する。すべての切換要素は油圧で容易に満たされ得る。シャフトトレイン47,54はマイルドハイブリッド駆動用の電動機の連結に適する。切換要素が4つの変速機でも5速の前進ギアと1速の後進ギアを有する。
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【課題】入力側から正逆いずれかの回転方向をもって入力された駆動トルクの回転方向を反対の回転方向に適宜切替えて出力できるようにすることである。
【解決手段】固定軸１に嵌合された入力歯車２及び入力歯車２に一体化された入力傘歯車３、前記固定軸１に嵌合された出力歯車４及びこれと別体で前記入力傘歯車３と対向状に設けられた出力傘歯車５、前記入力傘歯車３と出力傘歯車５との間で前記固定軸１に回転自在に嵌合された中間軸６、該中間軸６に嵌合され前記入力傘歯車３と出力傘歯車５に噛み合った中間傘歯車７、前記中間軸６の両端間に前記固定軸１と同軸状態に嵌合された制御歯車８、前記中間軸６のボス部１１に収納され前記固定軸１に嵌合された一方向クラッチ１２からなり、アクチュエータ９がオフのときに一方向クラッチ１２がフリーとなって入力と同一方向の回転が出力され、オンのときに該一方向クラッチ１２がロックされ入力と反対方向の回転に切替えて出力されるようにした。 （もっと読む）

【課題】入力を四段階の速度レンジに段階分けして、かつ各速度段階で無段変速することができ、しかもコンパクトに得られる変速伝動装置を提供する。
【解決手段】無段変速部２０の出力と、エンジン駆動力とを合成する複合型遊星伝動部Ｐを備えてある。減速用遊星伝動機構８０のリングギヤ８３にブレーキ機構１００を備えてある。複合型遊星伝動部Ｐのサンギヤ４３と、第１クラッチ機構６０の入力側回転部材６２と、第２クラッチ機構７０の入力側回転部材７１と、減速用遊星伝動機構８０のサンギヤ８４と、出力クラッチ機構１２０の入力側回転部材１２２とは、同一の回転軸芯まわりに回転する。複合型遊星伝動部Ｐのキャリヤ４４を出力回転体９０に連動させる回転軸９７が、複合型遊星伝動部Ｐの遊星伝動機構５０と、第１クラッチ機構６０と、第２クラッチ機構７０と、減速用遊星伝動機構８０とを挿通している。 （もっと読む）

【課題】同じ容量の湿式多板ブレーキと比較して引き摺りトルクを低減し、これにより動力損失を低減し、燃費の向上を図ることができる前後進切換え装置を提供すること。
【解決手段】同軸に設けられ、相対回転自在の入力要素と固定要素と出力要素とを備え、前記入力要素に伝達される内燃機関の回転駆動力を、前記入力要素と前記固定要素と前記出力要素を介して、前記入力要素の回転方向と同方向又は逆転方向の回転駆動力として前記出力要素から出力する遊星機構と、前記遊星機構の前記固定要素を固定可能とするブレーキ手段とを備え、車両用自動変速機に用いられる前後進切換え装置において、前記ブレーキ手段は、前記固定要素と一体に形成され外周面を備えた回転ドラムと、該回転ドラムの外周面を取巻き固定可能なブレーキバンドとから成る。 （もっと読む）

【課題】全体として大形化するのを抑制しつつ、有段変速させた場合に変速比の変化幅が大きく（ワイドレンジ）、且つ変速比が相互に接近しているクロスレシオが得られる車両の動力伝達装置を提供する。
【解決手段】エンジン８の出力を第１電動機Ｍ１および伝達部材１８へ分配する動力分配機構１６が設けられるとともに、その伝達部材１８と駆動輪３８との間に第２電動機Ｍ２および自動変速機２０が設けられ、動力分配機構１６を電気的な無段変速機として作動可能な差動状態と２段の変速機として作動可能な定変速状態とに選択的に切り換えるようにした車両の動力伝達装置１０を、有段式の自動変速機として作動させた場合には、動力分配機構の定変速比を切り換えることにより中間変速段の数を多くすることができるので、変速比変化幅が広くて変速比が相互に接近しているクロスレシオが得られる。 （もっと読む）

【課題】トランスミッションがニュートラルポジションにあっても回生発電をすることができるハイブリッド車両のパワートレインを提供する。
【解決手段】トランスミッション４の後部にニュートラルポジションを持たないレンジ変速機６０はメインシャフト４３とアウトプットシャフト６１の間に常時噛み合い式の第一、第二レンジギヤ列７５、７６がそれぞれ介装されるレンジカウンタシャフト７１を備え、メインシャフト４３とアウトプットシャフト６１の結合時にアウトプットシャフト６１とレンジカウンタシャフト７１が切離されかつメインシャフト４３が第一レンジギヤ列７５を介してレンジカウンタシャフト７１と連動し、メインシャフト４３とアウトプットシャフト６１の切離し時にアウトプットシャフト６１が第二レンジギヤ列７６を介してレンジカウンタシャフト７１と連動し、レンジカウンタシャフト７１にモータジェネレータ２の回転を伝達する構成とした。 （もっと読む）