【課題】副変速機構として平行軸式変速機構を用いた自動変速機において、複式プラネタリギヤを備える同軸式主変速機構の第１入力要素における偏荷重の発生を防止する。
【解決手段】変速機の入力軸３を、平行軸式副変速機構５の構成部材５２ａ，５３ａ，Ｃ２を連結する上流側入力軸３１と、第１入力要素Ｓｆ，Ｓｒ，Ｃｆ，Ｒｒに連結するクラッチＣ３，Ｃ４を連結する下流側入力軸３２とに分割し、上流側入力軸３１と下流側入力軸３２とをスプライン結合する。又は、平行軸式副変速機構５の各ギヤ列５２，５３の駆動ギヤ５２ａ，５３ａを変速機ケース２にベアリング７ｅ，７ｆを介して軸支し、各ギヤ列５２，５３の駆動ギヤ５２ａ，５３ａを各ギヤ列５２，５３用のクラッチＣ１，Ｃ２を介して入力軸３に連結する。 （もっと読む）

【課題】ニュートラルから１速に変速する際に、ドグクラッチに打音が発生する回数を低減することができるツインクラッチ式変速装置を提供する。
【解決手段】二重構造の主軸６，７とカウンタ軸９との間に変速段に応じた複数の歯車対を有する変速機ＴＭと、主軸６，７上に配設されるツインクラッチＴＣＬとを備え、該ツインクラッチＴＣＬによってエンジンの回転駆動力を断接するようにしたツインクラッチ式変速装置１において、変速機ＴＭは、各軸上の隣り合う変速ギヤ間の回転駆動力の伝達をドグクラッチで実行し、シフトフォークを駆動してドグクラッチの噛合状態を切り換えるためのシフトドラム３０を具備する。シフトドラム３０のガイド溝ＳＣ１，ＳＣ２のパターンを、ニュートラルから１速に変速するためにシフトドラム３０を所定角度回動させた際に、１速ギヤおよび２速ギヤのドグクラッチが同時に噛合されるように形成する。 （もっと読む）

【課題】デュアルクラッチ及び発電機能を有するモータを備えた動力装置において、車両の作動状態に応じて最適な変速段を選択可能として出力性能及び発電性能を向上させる。
【解決手段】この動力装置は、互いに同軸的に設けられた第１及び第２入力軸１５，１６と、この両入力軸と平行に配置されて駆動車輪への出力軸１８ａ，１８ｂに連結された副軸１７と、エンジン１０の回転を第１及び第２入力軸に伝達する第１及び第２クラッチＣ１，Ｃ２を内蔵するエンジン用デュアルクラッチ１２と、両入力軸と副軸の間に設けられた第１及び第２歯車切換機構２０Ａ，２０Ｂと、エンジンとは別に出力軸を駆動する発電機能を有するモータ１１を有している。モータの回転を第１及び第２入力軸に伝達する第３及び第４クラッチＣ３，Ｃ４を内蔵するモータ用デュアルクラッチ１３を、エンジン用デュアルクラッチとは別に設ける。 （もっと読む）

【課題】
印刷機械の二つのローラ間の大きな変動を可能とする変速装置と、その変速装置を制御する方法とを提供すること。
【解決手段】
少なくとも二つのローラ（３、４）を備える印刷機械用の変速装置が提案されていて、一方のローラが変速装置（６）によって駆動されて、変速装置（６）によってローラ（３、４）の周面速度の差が発生できる。変速装置（６）が無段に変速されていて、少なくとも一つのブレーキ（１３）と一つの遊星歯車装置（７）とから成る。この遊星歯車装置（７）が第一、第二と第三接続部材（８、１１、１０）を有し、第二接続部材（１１）がブレーキと連結されている。 （もっと読む）

【課題】車両への搭載性の向上及び軽量化を図ることができ、動力伝達効率の向上を図ることができる変速機の提供。
【解決手段】入力軸１の回転をＮ段に変速してカウンタ軸２に伝達する上流側変速機構ＵＩと、第１、第２遊星歯車列４０，５０を有する複列式遊星歯車変速機構ＵＯとを備え、複列式遊星歯車変速機構ＵＯは、第１クラッチＫ１を介して入力軸２と係脱自在に連結される第１回転要素Ｓ１，Ｓ２と、出力軸４に連結される第２回転要素Ｃ１と、第２クラッチＫ２を介して入力軸１と係脱自在に連結され、第１ブレーキＢ１によって回転を停止可能な第３回転要素Ｃ２と、カウンタ軸２の回転が伝達されて回転し、第２ブレーキＢ２によって回転を停止可能な第４回転要素Ｒ２と、を備え、第２ブレーキＢ２は、上流側変速機構ＵＩに設置され、カウンタ軸２を固定保持することで第４回転要素Ｒ２の回転を停止させる変速機。 （もっと読む）

【課題】内主軸および外主軸をモータで回転させることによって、ドグクラッチをスムーズに噛合させることができるツインクラッチ式変速装置を提供する。
【解決手段】主軸２６とカウンタ軸２７との間に複数の歯車対を有する変速機と、主軸２６上に配設されるツインクラッチとを備え、該ツインクラッチによってエンジンの回転駆動力を変速機との間で断接する。主軸２６は、内主軸２６ａと外主軸２６ｂとから構成される。ツインクラッチは、内主軸２６ａへ伝達される回転駆動力を断接する第１クラッチ２２と、外主軸２６ｂへ伝達される回転駆動力を断接する第２クラッチ２３とから構成される。内主軸２６ａおよび外主軸２６ｂを別個独立して回転させる内主軸用駆動手段６７および外主軸用駆動手段７７を具備し、ドグ歯側の変速ギヤとドグ孔側の変速ギヤとの回転速度を同期させることで、ドグクラッチをスムーズに噛合させる。 （もっと読む）

【課題】 単純遊星歯車を３組、摩擦要素を５個として前進７速を達成することができる自動変速機であって、遊星歯車の外径側を通る部材を極力少なくすることが可能な自動変速機を提供すること。
【解決手段】 自動変速機において、第１リングギヤは常時係止されており、入力軸は第２キャリヤに常時連結しており、出力軸は第２リングギヤと第３キャリヤとからなる回転メンバに常時連結しており、５つの摩擦要素は、第１キャリヤと第３リングギヤとの間を選択的に連結する第１摩擦要素と、第１サンギヤと第２キャリヤとの間を選択的に連結する第２摩擦要素と、第１サンギヤと第２サンギヤとの間を選択的に連結する第３摩擦要素と、第１キャリヤと第２キャリヤとの間を選択的に連結する第４摩擦要素と、第１キャリヤと第２サンギヤとの間を選択的に連結する第５摩擦要素と、から構成され、５つの摩擦要素のうち二つの同時締結の組み合わせにより少なくとも前進７速及び後退１速を達成する。 （もっと読む）

【課題】クランクシャフトおよび駆動輪間の動力伝達経路中に設けられるクラッチ装置が、クランクケースと、該クランクケースの側面に結合されるクラッチカバーとの間に形成されるクラッチ室に収容される自動二輪車用パワーユニットにおいて、クラッチ装置およびクラッチ制御装置間の油圧伝達効率低下および自動二輪車の重量増加を防止しつつ、クラッチ制御装置の保守整備を容易に行うことができるようにする。
【解決手段】クラッチ装置１０２に作用する油圧を制御して該クラッチ装置１０２の断・接を切換えるクラッチ制御装置２２０と、該クラッチ制御装置２２０およびクラッチ装置１０２間を結ぶ油路２３７，２３８とが、クラッチカバー９２に設けられる。 （もっと読む）

【課題】モーターサイクル用逆進アセンブリを提供すること。
【解決手段】モーターサイクル用逆進アセンブリは、メインシャフト及びカウンターシャフトを有するトランスミッションアセンブリを含む。その逆進アセンブリは、メインシャフトの反対端に結合されるよう構成された第一駆動部材と、カウンターシャフトの第二端に結合されるよう構成された第二駆動部材と、第二駆動部材とカウンターシャフトとの間に動作可能に位置付けられた係合部材とを含む。その係合部材は、カウンターシャフトを逆方向に駆動するために、第二駆動部材とカウンターシャフトとが非係合状態にある第一位置と、第二駆動部材とカウンターシャフトとが係合状態にある第二位置との間で移動可能である。いくつかの構造では、その係合部材は、第一駆動部材とメインシャフトとの間に動作可能に位置付けられる。 （もっと読む）

【課題】多段変速遊星歯車列において、遊転する摩擦要素数を減らして燃費を向上させる。
【解決手段】第１出力軸１２と同軸に配置した第１遊星歯車組２４と、第２出力軸１４と同軸に配置した第２遊星歯車組２６とを有し、入力軸１０は、第２サンギヤ４０および第２リングギヤ４２と第１歯車対５２ａ、５２ｂを介してそれぞれ連結可能であり、第１出力軸１２と第２出力軸１４は第２歯車対１２ａ、１４ａを介して連結され、第１出力軸１２は第１リングギヤ３２と連結され、第２出力軸１４は第２キャリア４８と連結され、第１キャリア３８は第１スリーブ６４により入力軸１０と連結するか、固定するか選択可能とし、第１サンギヤ３０と第２サンギヤ４０は、第３歯車対６０ａ、６０ｂを介して連結されるとともに、第２スリーブ７０または円錐クラッチ６４（図３）により入力軸１０と連結するか、固定するか選択可能とした。 （もっと読む）

電気モータから車の第１及び第２のアクスルに動力を伝達するトランスミッションは、電気モータによって駆動されるように構成された入力シャフトと、第１の遊星歯車装置とを含む。第２の遊星歯車装置は、第１の遊星歯車装置によって駆動される第１の部材と、回転が制限された第２の部材と、第３の部材とを有する。差動アセンブリは、第１のアクスルを駆動するように構成された第１のサイドギヤと、第２のアクスルを駆動するように構成された第２のサイドギヤと、前記第１及び第２のサイドギヤとかみ合った一対のピニオンギヤとを有する。第１のクラッチは、第１の部材及び差動アセンブリを駆動可能に相互接続するよう作動する。第２のクラッチは、第３の部材及び差動アセンブリを駆動可能に相互接続するよう作動する。
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【課題】リバースシフト操作のセレクト時に、前進段用の同期装置を作動させるのに十分な作動時間且つ十分な作動量を確保してギヤ鳴りの防止を確実に行う。
【解決手段】リバースシフト操作時、シフトレバーのセレクト操作に伴い、シフトセレクトシャフト２０に回動一体の第１ヘッド６１が、３速−４速用のフォークシャフト５２に支持された第２ヘッド６２を回動させ、この第２ヘッド６２の回動力が、５速−６速用のフォークシャフト５３に一体形成された第３ヘッド６３に伝達されて５速−６速用のフォークシャフト５３が軸線に沿う方向へ移動する。これによりシンクロメッシュ機構が作動し、インプットシャフトの回転が低下する。その後、シフトレバーのシフト操作に伴い、第１ヘッド６１が第２ヘッド６２から退避しシンクロメッシュ機構の作動が解除される。 （もっと読む）

【課題】動力可変伝達装置においては、動力伝達ロスが少なく入出力比を無段階に加減速制御でき、しかも構造が簡単で製造コストがかからない装置が望まれていた。その為には、円錐型や円盤型の可変速動力伝達装置を摩擦伝動方式から、確実な動力伝達手段である歯車伝動方式に変革することが必要だが、整数とならない場合の歯数余り相当分を吸収する方法と、噛み合う相手の歯車との変速時の連続移動をスムースに行うことが課題である。
【解決手段】このための対策として、円錐形及び円盤表面にＶ字型の連続歯溝を持つ無段トポロジカル歯形パターン構造と、歯数余りを丸め込むラウンド歯溝構造により解決する方法を発明。更にその活用事例として本発明の歯車を組み合わせ、動力伝達ロスが少なく構造が簡単で製造容易な無段変速歯車装置への応用を実現した。 （もっと読む）

【課題】複数のモードを切り替え可能に備えつつ、各モードにおいて、回生制動時や電動走行時等のようなエンジンの駆動力を必要としない走行を行う際のエンジン内部の摩擦抵抗によるエネルギー損失を抑え、エネルギー効率を従来よりも高める。
【解決手段】エンジンＥに接続された入力部材Ｉと、車輪に接続された出力部材Ｏと、第一回転電機ＭＧ１と、第二回転電機ＭＧ２と、差動歯車装置ＰＧとを備え、第二回転電機ＭＧ２は歯車機構ＴＭを介して出力部材Ｏに接続され、出力部材Ｏは、差動歯車装置ＰＧのいずれか１つの回転要素に接続され、入力部材Ｉ及び第一回転電機ＭＧ１のいずれか一方の駆動要素は、出力部材Ｏに接続されていない差動歯車装置ＰＧのいずれか１つの回転要素に接続され、いずれか他方の駆動要素は、前記一方の駆動要素及び出力部材Ｏのいずれにも接続されていない差動歯車装置ＰＧの２つの回転要素に選択的に接続可能である。 （もっと読む）

【課題】クランクシャフトおよび駆動輪間の動力伝達経路中に設けられるクラッチ装置が、クランクケースと、該クランクケースの側面に結合されるクラッチカバーとの間に形成されるクラッチ室に収容される鞍乗り型車両用パワーユニットにおいて、エンジン本体の前後長が大きくなるのを回避しつつ走行風をクラッチ制御装置に当たりやすくして冷却性を高める。
【解決手段】クラッチ装置１０２の断・接動作を切換え制御するクラッチ制御装置２２０が、シリンダブロック３８Ｆの側方でクラッチカバー９２の外面に取付けられる。 （もっと読む）

【課題】 ピニオンとピニオンシャフトの間を十分に潤渇する。
【解決手段】 本発明は、プラネタリギヤセット３０のピニオン３２とピニオンシャフト３５との間の軸受部１０１に潤滑油を供給するための潤滑油供給通路を有する自動変速機であって、プラネタリギヤセット３０は変速機ケースのエンドカバー６ｂに隣接して配置されて、キャリア３３の内周面がエンドカバー６ｂに設けられたボス部６ｂ１の外周面に回転自在に嵌合支持されている。潤滑油供給通路は、エンドカバー６ｂ内からそのボス部６ｂ１内にかけて形成された油路６ｂｒと、キャリア３３内に形成され、嵌合面において油路６ｂｒに液密状態で接続された油路３３ｒと、ピニオンシャフト３５内に形成され、油路３３ｒに液密状態で接続されてピニオンシャフト外周面に通じる油路３５ｒとで構成され、この潤滑油供給通路を介して軸受部１０１に潤滑油を送り出す潤滑油送出手段が備えられている。 （もっと読む）

【課題】メインシャフトおよびカウンタシャフト上を摺動して変速段数を切り換える変速ギヤにドグクラッチを適用したツインクラッチ式変速装置を提供する。
【解決手段】メインシャフトとカウンタシャフトとの間に複数の歯車対を有する変速機と、メインシャフト上に配設されるツインクラッチとを備え、該ツインクラッチによってエンジンの回転駆動力を変速機との間で断接するようにしたツインクラッチ式変速装置において、変速機内の複数の歯車対のうち、回転駆動力を伝達する１つの歯車対を選択するために軸方向に摺動可能に取り付けられた摺動可能ギヤと、軸方向に摺動不能に取り付けられた摺動不能ギヤとの間に、ドグ歯とドグ孔とからなるドグクラッチを適用する。このドグクラッチを噛み合わせることにより、シフトフォークで摺動される摺動可能ギヤと、該摺動可能ギヤに同軸上で隣り合う摺動不能ギヤとの間で回転駆動力の伝達を行う。 （もっと読む）

【課題】軸上を摺動する変速ギヤに備えられるドグクラッチのドグ歯に段差を設けることで、変速ショックを低減するようにしたツインクラッチ式変速装置を提供する。
【解決手段】メインシャフトとカウンタシャフトとの間に複数の歯車対を有する変速機と、メインシャフト上に配設されるツインクラッチとを備え、該ツインクラッチによってエンジンの回転駆動力を変速機との間で断接するツインクラッチ式変速装置において、複数の歯車対のうち、回転駆動力を伝達する１つの歯車対を選択するために軸方向に摺動可能に取り付けられた摺動可能ギヤと、軸方向に摺動不能に取り付けられた摺動不能ギヤとの間にドグクラッチを設ける。ドグクラッチのドグ歯に、ドグクラッチで回転駆動力が伝達される時にドグ孔の側壁面と当接する部分と、ドグクラッチで回転駆動力が伝達されない時にドグ孔の側壁面と当接する部分との間に、軸方向の高さを異ならせた段差を形成する。 （もっと読む）

【課題】 クラッチ機構を作動させて変速を行うスライドカムの必要移動ストロークを減少させて変速機の軸方向寸法を小型化する。
【解決手段】 スライドカム３１の軸方向の移動に伴い、第１カム部３１ｂ，６４ｂによる奇数変速段のギヤ２１〜２４のクラッチ機構３５の作動と、第２カム部３１ｃ，６４ｃによる偶数変速段のギヤ２５〜２７のクラッチ機構３５の作動とを交互に行わせることができる。これにより、スライドカム３１を隣接する二つのギヤ間の距離の半分をストロークさせるだけで１段の変速を行うことが可能になり、単一のカム部で全ての変速段の変速を行う場合に比べて、スライドカム３１の必要ストロークを約半分に減らして変速機の軸方向寸法を小型化することができる。しかも前段の変速段の解除操作中に同時並行して後段の変速段の確立操作を行うことができるので、素早い変速操作が可能になる。 （もっと読む）

【課題】 スライドカムの制御を複雑化することなく、またスライドカムのストロークを増加させることなく、駆動力の伝達を途絶えさせることなくシフトアップすることを可能にする。
【解決手段】 各変速段のギヤ２１〜２７を回転軸１２に結合および結合解除するカム機構３５は、ヘッドボール６９、テールボール７０、ストラット７１およびギヤ２１〜２７の凹部７２で構成される。カム機構３５を作動させて変速を行うスライドカム３１を、アクチュエータ３０にアクチュエータスプリング３４を介して相対移動可能にフローティング支持するとともに、スライダ６４をスライダスプリング６５を介してスライドカム３１に相対移動可能にフローティング支持し、スライドカム３１にヘッドボール６９を作動させるカム溝６４ａを形成し、スライダ６４にテールボール７０を作動させるカム溝６４ａを形成する。 （もっと読む）