【課題】車両用発進装置の動力損失を減少させ、滑らかな動力伝達を達成する。
【解決手段】車両用発進装置１０にはラビニョウ型の複合遊星歯車機構２０が組み込まれる。シングルピニオン遊星歯車機構２１のサンギアＳ１には、第１クラッチ機構Ｃｌ１１を介してモータジェネレータ２３が連結される。ダブルピニオン遊星歯車機構２２のサンギアＳ２には、第２クラッチ機構Ｃｌ１２を介してモータジェネレータ２３が連結されるとともに、ブレーキ機構Ｂが連結される。複合遊星歯車機構２０のキャリアＣにはエンジン１２が連結され、複合遊星歯車機構２０のリングギアＲには変速機１３が連結される。これにより、複合遊星歯車機構２０を介してエンジン動力を伝達することができ、動力損失を減少させることが可能となる。また、リングギアＲの回転状態を制御することができるため、変速機１３に対して滑らかにエンジン動力を伝達することが可能となる。 （もっと読む）

【課題】エンジンケースに、メインシャフトおよびカウンタシャフト間に設けられる歯車変速機構が収容されるとともに、出力軸が歯車変速機構からの動力が伝達されるようにして回転自在に支承され、クランクシャフトの軸方向一方でエンジンケース内に形成される作動室にクラッチまたはトルクコンバータが収容される車両用パワーユニットにおいて、副変速機構の配置によっても良好な重量バランスが得られるようにする。
【解決手段】カウンタシャフト４６および出力軸１０２間に設けられる一対の歯車列ＧＡ，ＧＢと、両歯車列ＧＡ，ＧＢを択一的に確立すべく両歯車列ＧＡ，ＧＢ間に配置されるシフター１０８とを有して変速比を２段階で切換えることを可能とした副変速機構１３が、クランクシャフトの軸方向他方側に配設される。 （もっと読む）

【課題】 トランスミッションの部品点数の削減および寸法の小型化を図る。
【解決手段】 アイドルシャフトＩＳに前進変速段用のフォワードアイドルギヤ２３を固定するとともに後進変速段用のリバースアイドルギヤ２４をリバース同期結合装置Ｓ４で係脱自在に支持し、フォワードアイドルギヤ２３をメインシャフトＭＳのメインドライブギヤ１１およびセカンダリシャフトＳＳのセカンダリドリブンギヤ１４に噛合させ、リバースアイドルギヤ２４をカウンタシャフトＣＳのカウンタ１速−リバースギヤ１９に噛合させたので、前進用のフォワードアイドルギヤ２３を支持するためのアイドルシャフトＩＳを利用して後進用のリバースアイドルギヤ２４を支持することが可能になり、部品点数およびコストの削減とトランスミッションＴの小型化とに寄与することができる。 （もっと読む）

【課題】変速装置の変速位置を現位置からアップ若しくはダウン指令する一対のスイッチ式変速操作部を備えた車両において、多段化した変速位置に対して変速操作を簡易化するとともに、車体走行時の変速操作における車速の急変を防止して安全性を確保する。
【解決手段】変速レバー１８の把持部にスイッチ式の第１変速操作部３５を設けて高低２段の第１主変速装置をアップ若しくはダウンさせるとともに、第２変速操作部３６を設けて前記第１主変速装置及び３段以上の第２主変速装置にて連携された主変速パターンをアップ若しくはダウンさせる。車体が走行停止中に第２変速操作部３６を所定時間以上オンしたときは、前記連携された主変速パターンを規定時間毎に現位置から１段ずつ自動的にアップ若しくはダウンさせるように構成する。 （もっと読む）

【課題】手動変速の伝達効率の良さを保ち、ギヤ配列より多くの良好なギヤ比ステップの変速段を達成可能とし、自動変速機の加速の滑らかさを得る。
【解決手段】車両用変速機は、主変速機Ｍと差動機構２０とを有し、主変速機は、異なるギヤ比の歯車対１、２を有し、差動機構は、３つの要素２１，２２，２３を有する。両歯車対に回転を選択的に入力する第１入力手段Ｃ−１，Ｃ−２と、差動機構の２つの要素２１，２２に２つの歯車対を連結し、他の１つの要素２３に回転を入力する第２入力手段１，２，Ｃ−３を設けた。回転を直接１つの歯車対に伝達する動力伝達と、差動機構を介する速度の異なる回転を２つの歯車対に同時に伝達する動力伝達の切換えで、トルク抜けのない変速が可能となり、同時動力伝達時に、歯車対個々のギヤ比に対する中間ギヤ比が生成されるため、変速段数の増加も可能となる。 （もっと読む）

【課題】トランスミッションを大型化することなく、多段化することのできる多軸式トランスミッションを提供する。
【解決手段】入力軸６と、第１中間軸７と、第２中間軸９と、第１中間軸７と同軸上に設けられる第３中間軸８と、第２中間軸９と同軸上に設けられる後側出力軸１０と、前側出力軸１１と、入力軸６上に配され、この入力軸６からの動力を接断するＬクラッチ１４、Ｍクラッチ１５およびＲクラッチ１６と、第１中間軸７上に配され、入力軸６からの動力を接断するＨクラッチ２１および第１速用速度段クラッチ２２と、第２中間軸９上に配され、入力軸６からの動力を接断する第２速用変速段クラッチ３０および第３速用変速段クラッチ２９と、第２中間軸９上に配され、第２中間軸９の出力端に伝達された動力を後側出力軸１０および前側出力軸１１に伝達するインターアクスルディファレンシャル３４とを備える構成とする。 （もっと読む）

【課題】 ツインクラッチ型のトランスミッションの小型化を図って車両への搭載性を高める。
【解決手段】 主入力軸１２の駆動力が第１クラッチ２４を介して伝達される第１副入力軸１３に設けた３個のドライブギヤ３２，３３，３４と、前記駆動力が第２クラッチ２５を介して伝達される第２副入力軸１４に設けた３個のドライブギヤ３７，３８，３９とが、１速変速段を除いて、出力軸１６に設けた３個のドリブンギヤ４４，４５，４６を共用しているので、ギヤの共有化による部品点数の削減およびトランスミッションＭの小型化が可能になる。しかもアイドル軸１５上にアイドルギヤ１８およびリバースギヤ４７の両方を支持し、かつ２速−３速−リバースドリブンギヤ４４を２速、３速およびリバース変速段の三つの変速段の確立に共用するので、トランスミッションの更なる小型化が可能になる。 （もっと読む）

本発明は、中央同期装置を装備した自動車用の、カウンターシャフト設計のデュアルクラッチ変速機に関するもので、その中には各部分ギヤ機構を減速するためにブレーキ装置が設けられており、バンドブレーキ（１、２）がブレーキ装置として設けられている。
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【課題】 ツインクラッチ型のトランスミッションの小型化を図って車両への搭載性を高める。
【解決手段】 主入力軸１２の駆動力が第１クラッチ２４を介して伝達される第１副入力軸１３に設けた第１ギヤ群のギヤ３１〜３４と、主入力軸１２の駆動力がアイドルドライブギヤ１７、アイドルギヤ１８，アイドルドリブンギヤ１９および第２クラッチ２５を介して伝達される第２副入力軸１４に設けた第２ギヤ群のギヤ３７〜３９とが、出力軸１６に設けた第３ギヤ群の三つのリバース−１速ドリブンギヤ４２、３速−４速ドリブンギヤ４４および５速−６速ドリブンギヤ４５を共用しているので、それら三つのギヤ４２，４４，４５の共有化による部品点数の削減およびトランスミッションの小型化が可能になる。 （もっと読む）

本発明により、少なくとも１つの第１部分ギヤセット（６）と１つの第２部分ギヤセット（７）とを備えた、中央同期式デュアルクラッチ変速機の同期化要素を作動させるための作動装置が提案される。各部分ギヤセット（６、７）に、少なくとも１つの同期化要素が配設されている。少なくとも前記２つの部分ギヤセットの同期化要素が、１つの共通のアクチュエータ（１）を介して作動可能である。
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【課題】押しがけによりクランキングを行って内燃機関を始動させることが可能か否かを、車両停止中に判断して発進に備えることが可能なハイブリッド車両の制御技術を提供する。
【解決手段】ハイブリッド車両１は、機関出力軸８と第１変速機構３０の第１入力軸２７とを係合可能な第１クラッチ２１と、機関出力軸８と第２変速機構４０の第２入力軸２８とを係合可能な第２クラッチ２２とを備えている。ＥＣＵ１００は、車両停止中において、モータ走行により車両を発進させて、予め設定された判定車速以上に加速可能であるか否かを判定する。判定車速以上に加速可能であると判定された場合には、車両停止中において第２変速機構４０において最も低速側の変速段（第２速ギヤ段）４２を選択し、モータ走行により判定車速以上に加速できないと判定された場合には、車両停止中において第２変速機構４０の変速段４２，４４，４６をいずれも選択しない状態にする。 （もっと読む）

【課題】回生制動を行うか否かに応じて車両の減速度に違いが生じることを抑制可能な制御技術を提供する。
【解決手段】ハイブリッド車両１のＥＣＵ１００は、対応するクラッチを係合状態にした場合の機関回転速度が判定回転速度以上となり且つ最も高速側の変速段である選択可能最高速段を車速に応じて特定する機能と、エンジンブレーキを行うことにより駆動輪８８に作用するエンジン損失動力を機関回転速度に応じて推定する機能とを含んでいる。回生制動を行う場合、選択可能最高速段を選択し、当該変速段に対応するクラッチを係合状態にしてエンジンブレーキを行うと共に、回生制動を行うことにより駆動輪８８に作用させる回生制動動力を、選択可能最高速段より一段低速側の変速段を選択した場合の機関回転速度に対応するエンジン損失動力から、選択可能最高速段を選択した場合の機関回転速度に対応するエンジン損失動力を減じた値に設定して回生制動を行う。 （もっと読む）

【課題】デュアルクラッチ式変速機を備えた車両において、駆動輪を駆動するトルクの変化を抑制しつつ、内燃機関に生じた振動が変速機構に伝達されることを抑制可能な車両用駆動装置の制御技術を提供する。
【解決手段】ハイブリッド車両１用の駆動装置１０は、機関出力軸８と第１変速機構３０の第１入力軸２７とを係合可能な第１クラッチ２１と、機関出力軸８と第２変速機構４０の第２入力軸２８とを係合可能な第２クラッチ２２とを備えている。駆動装置１０の制御手段としてのＥＣＵ１００は、機関出力軸８の回転速度である機関回転速度が、内燃機関５の固有振動に対応して予め設定された振動発生速度域内である場合には、第１及び第２クラッチ２１，２２を解放状態にして、原動機としてモータ５０を選択使用するモータ走行を行わせる。 （もっと読む）

【課題】原動機としてモータのみを選択使用するモータ走行中において、ブレーキ倍力装置の負圧室にブースタ負圧を確保することが可能なハイブリッド車両の制御技術を提供する。
【解決手段】ハイブリッド車両１は、原動機として内燃機関５とモータ５０とを備え、機関出力軸８と第１変速機構３０の第１入力軸２７とを係合可能な第１クラッチ２１と、機関出力軸８と第２変速機構４０の第２入力軸２８とを係合可能な第２クラッチ２２と、内燃機関５が発生した負圧を負圧室に蓄えて、当該負圧室に蓄えられたブースタ負圧を利用してブレーキペダルの操作力を増大させるブレーキ倍力装置とを備えている。ＥＣＵ１００は、モータ５０を選択使用するモータ走行中において、ブースタ負圧が判定値以下に減少したと判定された場合には、第１及び第２クラッチ２１，２２のうち少なくとも一方を係合状態又は半係合状態にして、内燃機関５の機関出力軸８を回転させる。 （もっと読む）

【課題】 カウンタ軸が２本備えられた変速機において、全体の軸方向寸法の短縮を図ると共に、一部の要素の変更で変速段の増減を可能とする。
【解決手段】 入力軸１０、第１、第２カウンタ軸２０、３０及びリバース軸４０と、入力軸１０上に設けられた複数の変速用駆動ギヤと、第１、第２カウンタ軸２０、３０及びリバース軸４０に設けられた複数の変速用被駆動ギヤとを有する構成において、前記入力軸１０に固設された２速７速用の駆動ギヤ１３を兼用し、該駆動ギヤ１３から、第１カウンタ軸２０上の２速用被駆動ギヤ２３を介して該第１カウンタ軸２０に至る２速用の動力伝達経路と、前記駆動ギヤ１３から、前記２速用被駆動ギヤ２３、リバース軸４０上の第１、第２中間ギヤ４３、４４及び前記第１カウンタ軸２０上の７速用被駆動ギヤ２４を介して第１カウンタ軸２０に至る７速用の動力伝達経路とを構成可能とする。 （もっと読む）

【課題】係合動作に必要な油圧をクラッチに供給しつつ、当該クラッチの係合動作時に生じる振動を抑制可能な動力出力装置を提供する。
【解決手段】動力出力装置３は、原動機として内燃機関５及びモータ５０と、これら変速機構からの機械的動力を変速する第１及び第２変速機構３０，４０とを有する。第２変速機構４０は、機関出力軸８及びロータ５２からの機械的動力を、第２入力軸２８で受ける。第２クラッチ２２は、最低作動圧の油圧を受けて作動可能となる。オイルポンプ９０は、モータ５０のロータ回転速度に応じて発生した油圧を第２クラッチ２２に供給する。ＥＣＵ１００は、油圧センサ９６により検出された油圧が、最低作動圧以上となるようロータ回転速度を上昇させた後、ロータ回転速度を、当該最低作動圧に達した時点のロータ回転速度に比べて低下させて第２クラッチ２２を係合状態にする。 （もっと読む）

【課題】直列に連結したエンジンと変速機を車体に横置きに搭載した場合に、変速機ケースが車体のサイドフレームと干渉することを防止する。
【解決手段】１本の入力軸１５に対し２本の中間軸１６，１７と後進軸１８を設け、入力軸と残りの各軸の間に、それぞれ第１前進歯車切換ユニット２０Ａ、第２及び第３前進歯車切換ユニット２０Ｂ，２０Ｃ、後進歯車切換ユニット２０Ｄを設ける。第１、第２及び後進の各前進歯車切換ユニットはエンジン側に寄せて配置し、それらのエンジンとは反対側に第３前進歯車切換ユニットは配置し、第１中間軸は入力軸及び第２中間軸よりも上方に位置させて、変速機ケース１２の背面１２ａの上側に凹んだ切欠き部１２ｂを形成する。直列に配置したエンジンと変速機は、車体の両側部を前後方向に延びる１対のサイドフレーム１３の一方が変速機ケースの切欠き部内を通るように車体に搭載する。 （もっと読む）

【課題】直列に連結したエンジンと変速機を車体に横置きに搭載した場合に、変速機ケースが車体のサイドフレームと干渉することを防止する。
【解決手段】１本の入力軸１５に対し２本の中間軸１６，１７を設け、入力軸と第１中間軸１６の間に第１及び第２前進歯車切換ユニット２０Ａ，２０Ｂを設け、入力軸と第２中間軸１７の間に第３前進歯車切換ユニット２０Ｃを設ける。第１及び第３前進歯車切換ユニット２０Ａ，２０Ｃはエンジン１０側に寄せて配置し、第２前進歯車切換ユニット２０Ｂはエンジン１０と反対側に配置し、第２中間軸は入力軸及び第１中間軸よりも上方に位置させて、変速機ケース１２の背面１２ａの上側に凹んだ切欠き部１２ｂを形成する。直列に配置したエンジンと変速機は、車体の両側部を前後方向に延びる１対のサイドフレーム１３の一方が変速機ケースの切欠き部内を通るように車体に搭載する。 （もっと読む）

【課題】エネルギーの伝達効率が高い有段式自動変速装置を提供する。
【解決手段】回転軸５４には、第１の回転軸側オイル経路１４５ａと、第２の回転軸側オイル経路１４６ａとが形成されている。第１の回転軸側オイル経路１４５ａは、回転軸５４の右側端部から左側に向かって延びている。第１の回転軸側オイル経路１４５ａは、第１の油圧式クラッチ６６の作動室１３３に接続されている。第２の回転軸側オイル経路１４６ａは、回転軸５４の左側端部から右側に向かって延びている。第２の回転軸側オイル経路１４６ａは、第２の油圧式クラッチ７０の作動室１３７に接続されている。 （もっと読む）

【課題】直列に連結したエンジンと変速機を車体に横置きに搭載した場合に、変速機ケースが車体のサイドフレームと干渉することを防止する。
【解決手段】１本の入力軸１５に対し２本の中間軸１６，１７を設け、入力軸と第１中間軸１６の間に第１前進歯車切換ユニット２０Ａを設け、入力軸と第２中間軸１７の間に第２及び第３前進歯車切換ユニット２０Ｂ，２０Ｃを設ける。第１及び第２前進歯車切換ユニットはエンジン１０側に寄せて配置し、第３前進歯車切換ユニットはエンジン１０と反対側に配置し、第１中間軸は入力軸及び第２中間軸よりも上方に位置させて、変速機ケース１２の背面１２ａの上側に凹んだ切欠き部１２ｂを形成する。直列に配置したエンジンと変速機は、車体の両側部を前後方向に延びる１対のサイドフレーム１３の一方が変速機ケースの切欠き部内を通るように車体に搭載する。 （もっと読む）