【課題】駆動輪を回転させる回転動力を発生するモータを有する作業車両において、スリップの発生を未然に防止することができるようにする。
【解決手段】作業車両４００において、駆動輪４０を回転させる回転動力を発生するモータ４８０と、前記モータ４８０の回転数を設定する速度設定手段（５０）と、前記モータ４８０の回転数が、前記速度設定手段（５０）により設定された回転数となるまで所定の変化率で変化するように前記モータ４８０の回転数を制御する制御装置４６０と、前記所定の変化率を設定する変化率設定手段４６２を具備し、前記制御装置４６０は、前記変化率設定手段４６２による設定に基づいて前記所定の変化率を調節する構成とした。 （もっと読む）

【課題】車両の走行抵抗が所定の標準状態の車両の走行抵抗より大きい場合に、標準状態の車両と同等の加速性を得るためにアクセル開度が比較的大きくなってしまうことで、前出しロックアップオン制御が作動しなくなってしまうことを回避する。
【解決手段】車速Ｖがロックアップオン車速Ｖｌｕｏｎ１未満であり、かつ、前出しロックアップオン許可車速Ｖｌｕｏｎ２以上であり（ＳＴ３：ＹＥＳ）、ベルト式無段変速機の変速比γが所定値γ１以上である場合に（ＳＴ４：ＹＥＳ）、走行抵抗算出手段により算出された走行抵抗ＦＲＬ１に余剰駆動力Ｆｓを加えて得られる値を前出しロックアップオン制御の実施を許可する上限駆動力閾値Ｆｔｇｔとして設定し（ＳＴ７）、実駆動力算出手段により算出された実駆動力Ｆｓが上限駆動力閾値Ｆｔｇｔ以下の場合に（ＳＴ８：ＹＥＳ）、前出しロックアップオン制御を実施する（ＳＴ９）。 （もっと読む）

【課題】スリップ制御の実行を最適化し燃費を向上することができる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】ＥＣＵは、アクセルＯＦＦであると判断した場合には（ステップＳ１でＹＥＳ）、ナビゲーション装置から勾配データを取得し（ステップＳ２）、現在位置から所定の先読み区間Ｐｆにわたり下り坂が継続しているか否かを判断する。ＥＣＵは、下り坂が先読み区間Ｐｆにわたり継続していると判断した場合には（ステップＳ３でＹＥＳ）、アイドル燃料消費量Ｆｉｄｌｅを算出するとともに、スリップ燃料消費量Ｆｓｌｉｐを算出する（ステップＳ５）。そしてＥＣＵ１０は、スリップ燃料消費量Ｆｓｌｉｐとアイドル燃料消費量Ｆｉｄｌｅとを比較し、スリップ燃料消費量Ｆｓｌｉｐの値がアイドル燃料消費量Ｆｉｄｌｅの値より少ないと判断した場合には（ステップＳ６でＹＥＳ）、スリップ制御を実行する（ステップＳ８）。 （もっと読む）

【課題】寒冷時に冷機始動する際の暖房性能を高めること、発熱量が小さく相対的に熱容量が大きくなる小型の内燃機関およびその制御装置に適したシンプルな制御とすること、それらが両立するようバランスさせるロックアップクラッチ制御装置を提供する。
【解決手段】内燃機関用制御手段と変速機用制御手段が情報通信を行う車両のロックアップクラッチ制御装置において、始動手段による内燃機関の始動後、内燃機関用制御手段は、気温検出手段により検出された気温が寒冷状態を判定する判定気温より低いことと、水温検出手段水温により検出された水温が冷機状態を判定する判定水温より低いこととがともに肯定された場合に、ロックアップ解除肯定要求を変速機用制御手段に出力し、変速機用制御手段は、このロックアップ解除肯定要求の入力に基づいてロックアップクラッチを解除状態に制御する。 （もっと読む）

【課題】本発明は、寒冷時の冷機始動の際の暖房性能を高め、小型の内燃機関及びその制御装置に適したシンプル制御とし、乗員の暖房要求時に暖房性能を高め燃費性能と両立するようバランスさせ、全てが相互成立するようバランスさせることを目的とする。
【解決手段】このため、内燃機関の始動手段と水温検出手段と気温検出手段を備え、エアコン制御装置とエンジンコントローラとトランスミッションコントローラが情報通信を行う車両のロックアップ制御装置において、内燃機関の始動後、エアコン制御装置は暖房要求の有無を判定してエンジンコントローラに出力し、エンジンコントローラは、気温が判定気温より低いこと、水温が判定水温より低いこと、暖房要求があることとがともに肯定された場合にロックアップ解除肯定要求をトランスミッションコントローラに出力し、トランスミッションコントローラはロックアップクラッチを解除状態に制御する。 （もっと読む）

【課題】本発明は、ＨＳＴ斜板角を自動制御する油圧無段変速走行装置の変速制御において、急激な駆動負荷の増加を検出して、駆動負荷の増加程度に応じて最適のＨＳＴ斜板角に変更して変速することで 駆動負荷の急激な増加が生じてもエンジン停止に至らないで出来るだけ走行速度を落とさないで走行できるようにすることを課題とする。
【解決手段】走行スロットル手段９０と走行速度検出手段１００と制御手段９２及び油圧無段変速走行装置１のＨＳＴ斜板角変更手段１１３を設け、前記走行スロットル手段９０を最大加速に設定した場合に前記走行速度検出手段１００で検出する走行速度減少率が大であると、ＨＳＴ斜板角変更目標角度を小さな目標角度に変更してなる油圧無段変速走行装置の変速制御とする。 （もっと読む）

【課題】トルクコンバータのロックアップクラッチを係脱するために油路を切り換えるロックアップリレーバルブの係合側から解放側への切り換え時の応答性を高める。
【解決手段】ロックアップリレーバルブ２８のスプール２８ｐは、ロックアップクラッチ７を係合する係合側位置（右半位置）への切り換えは、作動油室２８ａにリニアソレノイドバルブＳＬＵから信号圧が入力されることで行われ、ロックアップクラッチ７を解放する解放側位置合（左半位置）への切り換えは、スプリング２８ｓのばね力によって行われる。ばね力による切り換えでは応答性が低いため、センサによって車輌の状態を検知し、速やかにロックアップクラッチ７を解放する必要がある場合には、ソレノイドバルブＳ２からの信号圧を作動油室２８ｉに入力して、ばね力に加え、油圧でアシストしてスプール２８ｐを解放側位置に切り換える。 （もっと読む）

【課題】本発明の課題は、ロックアップクラッチが非連結状態から連結状態に切り替えられた直後に車速が上昇することを抑えて、燃費を向上させることにある。
【解決手段】作業車両において、制御部は、エンジン回転数とエンジン出力トルクとアクセル操作部材の操作量との関係を規定するエンジントルクカーブに基づいてエンジンを制御する。制御部は、トルクコンバータ走行時には、第１のエンジントルクカーブに基づいてエンジンを制御する。制御部は、ロックアップ走行時には、第２のエンジントルクカーブに基づいてエンジンを制御する。少なくともアクセル操作部材の操作量が最大より小さい所定の操作量であるときに、第２のエンジントルクカーブのエンジン出力トルクは、少なくとも一部のエンジン回転数の範囲において、第１のエンジントルクカーブのエンジン出力トルクよりも小さい。 （もっと読む）

【課題】ロックアップ解除のための所定車速を引き上げて設定しておけば、所定車速に応じて早期にロックアップが解除されるために、トルクコンバータを介しての車輪の駆動時間が長くなり、結果として燃費を低下させることがある。
【解決手段】動力源である内燃機関と、トルクコンバータ及びロックアップ機構を備えて内燃機関の駆動力が入力される自動変速機とを備えてなる車両において、走行車速又は機関回転数が判定値以下となる場合に、自動変速機のロックアップ機構におけるロックアップを解除する自動変速機の制御方法であって、車両周辺の環境温度を測定又は推定し、ロックアップを解除するための前記判定値を、得られた環境温度が低いほど高く設定する。 （もっと読む）

【課題】登坂時のエンジン静寂性と燃料経済性の向上および高地での駆動力の確保。
【解決手段】路面勾配検出手段５２は、アクセルペダル開度センサ２０７により検出されるアクセルペダル開度ＡＰＡＴと車速センサ２０４に検出される車速Ｎｖとに応じて、予想加速度および実加速度を求め、この差に応じて路面勾配を検出する。変速制御手段５３は、各種検出データ等に基づいて、シフトマップを決定する。シフトマップ切換手段５４は、路面勾配検出手段５２により車両が登坂中であると検出された場合には、変速制御手段５３により設定したシフトマップに比べ、車速Ｎｖやアクセルペダル開度ＡＰＡＴに対してロックアップクラッチのロックアップ領域を拡大させたシフトマップに切り換えるとともに、大気圧センサ２０９により測定される大気圧ＰＡが所定値よりも低いときには、ロックアップ領域の拡大を禁止する。 （もっと読む）

【課題】コストをかけず、かつ、複雑化することなくアイドリング時のオイルポンプの吐出油圧を安定させることが可能な流体伝動装置の油圧制御装置を提供すること。
【解決手段】流体伝動室Ｒ１内の油圧を高圧又は低圧に切り替える機能、及びクーラ２７に対する流体伝動室Ｒ１、又はオリフィス２４により流量規制された油圧供給源（Ｐ_ＳＥＣ）との接続を切り替える機能を有するリレーバルブ２５と、リレーバルブ２５の切替動作を油圧操作する電磁弁２６と、電磁弁２６を制御する電子制御装置４１と、を備え、電子制御装置４１は、所定の車両の状態に基づいて油圧供給源の油圧が閾値よりも低いか否かを判断する油圧低下判断部４１ａと、油圧供給源の油圧が閾値よりも低いと判断した際に、リレーバルブ２５においてクーラ２７に対して油圧供給源を接続するように切り替える指示を電磁弁２６に向けて出力する切替指示出力部４１ｂと、を有する。 （もっと読む）

【課題】片輪が浮いてしまう姿勢で、坂道での逸走の回避および作業の安全を図ることができる高所作業車を提供する。
【解決手段】油圧ポンプＰ１からの油の供給を受けて回転駆動されて駆動輪を駆動する第１及び第２走行モータＭ１，Ｍ２とを備える。さらに、油圧ポンプＰ１の一方のポートに繋がる第１油路Ｌ１と、第１油路から分岐して前記第１および前記第２油圧モータの一方のポートに繋がる第1-1分岐油路および第１-2分岐油路と、油圧ポンプＰ１の他方のポートに繋がる第２油路Ｌ２と、第２油路Ｌ２から分岐して第１および第２油圧モータＭ１，Ｍ２の他方のポートに繋がる第2-1分岐油路および第2-2分岐油路と、第1-1および第1-2分岐油路内にそれぞれ設けられ、走行操作手段の操作に基づいて第１および第２油圧モータを駆動する方向への油の流れを許容するがこれと逆方向の油の流れを規制する第１および第２走行制御弁とを備える。 （もっと読む）

【課題】制御性およびメンテナンス性を向上させるとともに目標走行速度にかかわらず違和感や不快感が発生しない運転操作が可能なコンバインの提供を目的とする。
【解決手段】制御手段２００は、変速操作具２５の操作量を検知する操作量検知手段２５ａと、走行用油圧式無段変速装置４０の走行回転数を検知する走行回転数検知手段１０８と、が接続され、変速操作具２５の操作量から算出される目標走行速度Ｖｔと走行用油圧式無段変速装置４０の走行回転数から算出される走行速度Ｖｒとの速度偏差Ｖｓを減少させるために、当該速度偏差Ｖｓと走行制御ゲインＧ１とから算出される走行斜板角度補正値Ｖθｍを目標走行速度Ｖｔに加算して算出される速度指令値Ｖによって走行用油圧式無段変速装置４０を制御する構成であって、走行制御ゲインＧ１は、目標走行速度Ｖｔが第一設定速度Ｖ１以下では０とすることを特徴とするものである。 （もっと読む）

【課題】ドライバーへの違和感を防止しつつ、ロックアップクラッチの負荷を低減することができる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】ロックアップクラッチ６５をフレックスロックアップ状態に制御している際に、現在の駆動力Ｆと、ロックアップクラッチ６５を解放した場合の駆動力Ｆ＿ｅｓｔと、の差である駆動力変化量ΔＦを算出し（ステップＳ１４）、駆動力変化量ΔＦが予め定められた駆動力しきい値Ｆ＿ｔｖ以内である場合に（ステップＳ１５で判定）、ロックアップクラッチ６５を解放する（ステップＳ１８）ので、ロックアップクラッチ６５の解放時に、車両１０の変動が少なくドライバーへの違和感を防止しつつ、ロックアップクラッチ６５の負荷を低減することができる。 （もっと読む）

【課題】高速降坂走行時の旋回運動に起因するステアリングブレーキの損傷を防止することができる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】例えばブルドーザ１の車体コントローラ７０はブレーキプロテクト制御部７０ｃを有し、ブレーキプロテクト制御部７０ｃは、ロックアップクラッチ１６の係合によりトルクコンバータ９におけるポンプインペラ９ａとタービンランナ９ｂとが結合された状態のロックアップモードで、ブルドーザ１が第１所定傾斜角度θ_１以上での降坂走行状態にあることが検出され（ステップＳ２〜ステップＳ３）、かつ操向レバー５５が左旋回操作または右旋回操作されていることが検出されたとき（ステップＳ４）、ロックアップクラッチ１６の係合解除を指令するロックアップクラッチ係合解除指令信号ＣＬ_ＯＦＦを変速制御部７０ｂに向けて出力する（ステップＳ５）ものとする。 （もっと読む）

【課題】スリップ制御におけるスリップ量を好適に制御することのできる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】この装置は、ロックアップクラッチを備えたトルクコンバータと機関駆動式の発電機とを備えた車両に適用される。トルクコンバータの入力側と出力側との回転速度差（スリップ量）を目標スリップ量に調節するために車両運転状態に基づき設定される制御目標値Ｖｄに基づいてロックアップクラッチの作動量を制御するスリップ制御を実行する（ｔ１１以降）。蓄電池の電圧が車両運転状態に基づき設定される目標充電電圧になるように発電機の発電量を調節する充電制御を実行する（ｔ１２以降）。スリップ制御の実行中における充電制御の実行開始に際して（ｔ１２）、充電制御を実行したと仮定した場合における負荷トルク増加分に見合うフィードフォワード補正量Ｋｆｆｖを算出するとともに同補正量Ｋｆｆｖにより制御目標値Ｖｄを補正する。 （もっと読む）

【課題】発進時など、トルクコンバータの発熱条件が厳しい運転条件下でも、発熱条件に応じたきめ細かなスリップ制御により、可能な限りスリップ制御を行わせる。
【解決手段】Ｓ1で、目標駆動力Td*を実現するエンジントルクTeおよびエンジン回転速度ωeの全ての組み合わせを、トルク容量係数Cと、トルク比tと、目標駆動力Td*と、エンジン回転速度ωeとに基づく、Te＝Td*−（t−1）C・ωe²、の演算により求める。Ｓ2では、これら組み合わせのうち、トルクコンバータの発熱効率P＝ωe×Te−ωt×Td*（ωt：タービン回転速度）が最低となる組み合わせを探索し、この組み合わせになる目標駆動力実現用エンジントルクおよびエンジン回転速度のうち、後者のエンジン回転速度を目標エンジン回転速度ωe*とする。Ｓ8で、上記のようにして求めた目標エンジン回転速度ωe*からタービン回転速度ωtを差し引いて目標スリップ回転ω_SLPTを算出し、スリップ制御の目標値とする。 （もっと読む）

【課題】アイドルストップ状態からのエンジン再始動時に、エンジントルク又はエンジン回転数の急上昇を、路面の勾配に応じて抑制することを可能にする手段を提供する。
【解決手段】自動車Ｗは、エンジン１と、ロックアップクラッチ２６を有するトルクコンバータ２０と、自動変速機１０とを搭載している。自動車Ｗの停止時において自動変速機１０がＤレンジにあるときに、エンジン停止条件が成立すればコントロールユニットによってエンジン１が停止させられ、この後エンジン再始動条件が成立すればエンジン１が再始動させられる。エンジン再始動条件が成立したときには、ロックアップクラッチ２６をスリップ締結することにより、エンジン再始動時におけるエンジン回転の急上昇が抑制され、エンジン１のローリング振動が抑制される。また、エンジン再始動時におけるエンジントルクないしはエンジン回転数の上昇率が路面の勾配に応じて好ましく制御される。 （もっと読む）

【課題】フューエルカット実行中か否かを問わずエンジンストールを回避できると共に、フューエルカット非実行中にアクセルペダルの再踏み込みが行われても、エンジンの空吹けを防止することができる自動変速機のロックアップ制御装置を提供する。
【解決手段】ロックアップクラッチにより入出力要素間を直結したロックアップ状態にすることができるトルクコンバータを伝動系に備え、コースト時ロックアップ状態でフューエルカットする自動変速機のロックアップ制御装置において、フューエルカット非実行中は、車両の速度情報に対して設定されたロックアップクラッチ１８の解放を実行する閾値を、フューエルカット実行中より小さく設定する。 （もっと読む）

【課題】最初のアクセルペダルの踏み込みが大きく、その後足戻しする傾向がある運転者が運転する場合でも車両の走行状況に応じて、運転者の要求する駆動力を確保するとともに、エンジンの吹け上がりを防止して燃費向上に資することにある。
【解決手段】車両のエンジンと自動変速機との間に介挿されたトルクコンバータのロックアップクラッチの発進時ロックアップ制御を行う発進時ロックアップ制御手段１２と、前記車両が停止していることを検知する停止検知手段２４と、前記車両の前方に前車が存在していることを検知する前車検知手段２５と、前記停止検知手段が車両が停止していることを検知するとともに前記前車検知手段が前車が存在していることを検知した場合に、前記発進時ロックアップ制御手段が発進時ロックアップ制御を行うことを許可する発進時ロックアップ制御許可手段１２と、を具えてなる車両用ロックアップクラッチ制御装置である。 （もっと読む）