車両ＶＨＬの角にて、局所的な信号を処理する作動モジュール（３０４）は、ハウジング（３２４）、弁アセンブリ（３２６）又はセンサ（３３４）、及び、作動装置（３４２）を含む。かかる作動モジュールは、空気ばねアセンブリ（３０２）と作動可能に関連して使用し得る。また、作動モジュールは、その他の部品及び／又はシステムと連通し得る。車両サスペンションシステム（１００）及び方法が更に記載されている。
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【課題】 曲線路走行時に外軌側の空気バネ高さを必要十分に上昇させて車体を内軌側へ大きく傾斜させることにより曲線路での走行速度を上げることができる一方、車体傾斜制御のフェール時には内軌側の空気バネ高さの上昇を最小限に制限して車体を迅速に水平な姿勢に復帰させられて曲線路走行時の安全性を高められる鉄道車両の車体傾斜制御システムを提供する。
【解決手段】 左右の空気バネ高さをそれぞれリミッター手段９にて制限する鉄道車両の車体傾斜制御システムにおいて、リミッター手段９は、下側制限値用リミッター６４ａ・６６と、これより大きい上側制限値用リミッター６５ａ・６７とで構成するとともに、２種類のリミッターのうち曲線路の走行時に内軌側の空気バネ３高さには下限制限値用リミッター６４ａ・６６を選択させる一方、外軌側の空気バネ３高さには上限制限値用リミッター６５ａ・６７を選択させる制限値選択手段６８を設けた。 （もっと読む）

【課題】ばね定数切換弁の開閉に伴う脈動を抑制可能とする。
【解決手段】ばね定数切換弁２８FLの閉状態において車高ダウン制御が行われ、終了後に、開状態に切り換えられると、アキュムレータ２６FLから作動液が急に流出するために、脈動が生じる。それに対して、左右連通弁１１２の開状態において、ばね定数切換弁２８FLが開状態に切り換えられれば、アキュムレータ２６FLから流出させられる作動液は、左前輪４FLに対応する懸架シリンダ１０FL、高圧アキュムレータ２４FLのみならず、右前輪４FRに対応する懸架シリンダ１０FR、高圧アキュムレータ２４FRにも供給され得る。その結果、油撃を分散することができ、脈動を抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】主通路に設けられたシステム圧センサにより高圧タンク内の圧力を検出する場合に、高圧タンクの圧力低下を抑制する。
【解決手段】車高調整中ではなく、かつ、高圧タンク内圧力取得条件が満たされた場合に、コンプレッサ８０を作動させることにより主通路６８の圧力を上限圧まで高くする。その後、タンクバルブ９２を開状態に切り換え、その開状態におけるシステム圧センサ９６による検出値に基づいて高圧タンク内の圧力を検出する。高圧タンク内の圧力は上限圧以下にあるのが普通であるため、タンクバルブ９２が開状態にされた場合に、高圧タンク８２からの流体の流出を防止し、圧力が低下することを防止することができる。 （もっと読む）

【課題】 装置の大型化や動力損失の増大を招くことなく、車両姿勢を確実に制御できる車両用サスペンション装置を提供する。
【解決手段】 サスペンションユニット１Ａ，１Ｂのアッパスプリングシート５に油圧による昇降調整機構１４Ａ，１４Ｂを設け、共通のモータ１５によって駆動される第１の油圧ポンプ１６と第２の油圧ポンプ１７を備えた油圧回路２に、両昇降調整機構１４Ａ，１４Ｂを接続する。油圧回路２に、第１の油圧ポンプ１６によって昇降調整機構１４Ａから昇降調整機構１４Ｂに作動油を供給する第１の通路１９と、第２の油圧ポンプ１７によって昇降調整機構１４Ｂから昇降調整機構１４Ａに作動油を供給する第２の通路２０を設ける。両昇降調整機構１４Ａ，１４Ｂを接続する通路１９，２０を第１，第２流路切換バルブ２３，２４によって適宜切り換える。
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【課題】 サスペンション装置において、簡単な構造で必要に応じて微小ストロークに対して適切な減衰力を得る。
【解決手段】 エアばね２と油圧緩衝器３とを組合せて、アッパピストン４にピストンロッド８を連結し、ロアピストン６に外筒７を連結する。ピストンロッド８の先端部に摩擦部材２６を取付ける。接続口１２からエア室１１に圧縮エアを給排して車高調整を行う。低中速走行時には、車高を上げて摩擦部材２６を外筒に嵌合させず、油液の流動のみによって減衰力を発生させる。高速走行時には、車高を下げて、摩擦部材２６を外筒７に嵌合させ、これらの間の摺動摩擦によって減衰力を発生させる。摩擦力によって減衰力を発生させるので、微小ストロークに対しても充分な減衰力を発生させることができ、車両の高速走行時における操縦安定性を高めることができる。 （もっと読む）

【課題】本発明は椅子の元の位置復帰機能を備えたガスシリンダーに関する。
【解決手段】ベースチューブと、スピンドルと、シリンダーと、ピストンロッドと、上部カム部材と、下部カム部材とを、含んで成るガスシリンダーにおいて、上記シリンダーは、その上部側を密閉するために挿入されたバルブ本体内部に上下に貫通する通孔と、上記通孔と連通されるオリフィスを形成し、上記通孔には手動操作によって、上記上部チャンバー内部のガスが上記オリフィスとガス流路を通じて、下部チャンバーに移動可能にする開閉ピンを設置し、上記開閉ピンの下側には開閉部材を設置して、上記開閉部材は、上記スピンドルが受ける軸方向の負荷が解除される時に、上記オリフィスから流入するガスの圧力によって開放され、下部チャンバー内のガスが上部チャンバーに移動されるようにし、上記スピンドルを所定の最終位置に位置されるようにして、椅子の使用後、常に元の位置に復帰するようにガスシリンダーを開示する。 （もっと読む）

【課題】 電磁弁装置にて開閉制御する電磁弁として、大容量のバタフライ式電磁弁を採用し、システム構成を単純化し、メンテナンスを省力化する。
【解決手段】 この車体傾斜システムは、台車の振動を吸収する左右の空気バネ２，３と、空気バネに空気を供給する空気タンク４と、空気バネの高さを検出する車高センサ５，６と、空気バネに空気タンク４から供給する空気の流量を制御する電磁弁装置７，８と、空気タンクに空気を一定圧に充填するコンプレッサ９と、車高センサの検出値と車両の速度・位置情報とで電磁弁装置に対して所定空気流量制御を指令する車体傾斜制御装置１０とを備え、電磁弁装置７，８は、バタフライ式弁体４１の回転角度θによって空気流量を調整するバタフライ式電磁弁１１０と、車体傾斜制御装置からの空気流量指令値に対応してバタフライ式弁体の回転角度を制御する弁制御部１１１とを有するものである。 （もっと読む）

【課題】車高調整が行われる場合において、車体の移動方向に物体が存在する可能性を早期に検出する。
【解決手段】車両の設定領域内に物体が存在することが検出された場合には、車体の移動方向に物体が存在する可能性があるとされる。車高調整が開始される以前に、車両の設定領域内に物体が存在することが検出された場合（Ｓ５の判定がＹＥＳ）には、車高調整が開始されることがない。また、車高調整中に設定領域内に物体が存在することが検出された場合（Ｓ９の判定がＹＥＳ）には、車高調整が中止させられる（Ｓ１７）。それによって、車高調整において、車体や物体が損傷することを良好に回避することができる。 （もっと読む）

【課題】車高調整システムにおいて、車高調整の開始がドアロック作動時の作動音によって報知されるようにする。
【解決手段】高速車高調整要求が満たされた場合に（Ｓ２における判定がＹＥＳ）、サスペンションＥＣＵにおいて、ドアロック機構を作動させる指令を表す情報が作成されて、ドアコントロールＥＣＵに出力される（Ｓ３）。ドアロックシステムにおいては、それに応じてドアロック機構が作動させられ、音が発せられる。その場合の作動音により車高調整が行われることを報知することができる。その後、サスペンションＥＣＵにおいて、高速車高調整が開始される（Ｓ５）。 （もっと読む）

【課題】 部品点数を低減し、エアバネの搭載場所を調整可能な車高調整装置を提供すること。
【解決手段】 左右のサスペンションアームと、左右のサスペンションアームの間に介装されたスタビライザバーと、スタビライザバーと一体に配設された車高を変動させるエアバネと、を有することを特徴とする車高調整装置を提供する。 （もっと読む）

【課題】スタビライザ装置と車高調整装置とを備えたサスペンション装置において、車高調整に要する時間を短くする。
【解決手段】左前輪に対応する車高を高くする場合には、ねじりアクチュエータの作動により、左前輪に対応する車輪保持装置と車体との間の距離が大きくなる向きにスタビライザバーにねじれを生じさせ（Ｓ４）、左前輪に対応する個別制御バルブを開状態とすることによりエアばねにエアを流入させる（Ｓ５）。スタビライザバーのねじれにより車輪保持装置と車体との間の距離が大きくされるため、エアばねのエア室の圧力が低くされる。それによって、高圧タンクの圧力とエアばねのエア室の圧力との差を大きくすることができ、エアの流入流量を大きくすることができる。それによって、車高調整に要する時間を短くすることができる。 （もっと読む）

【課題】作動液を通流させるために必要なポンプを構成するモータの容量を小さくすることができる、車高調整が可能なサスペンション装置を提供する。
【解決手段】車輪Ｗを回転自在に支持するアクスル部材１を、上下方向に延在するショックアブソーバ２およびスプリング３を介して、車体Ｓと連結してなるサスペンション装置であって、
前記アクスル部材２と前記車体Ｓとの間に、前記スプリング３と直列に第一液室４を介装し、
前記第一液室４に流路５を介して連通されるとともに、アキュムレータ６の一部をなす第二液室７を設け、
前記流路５に双方向に送液可能なポンプ８を設けてなる。 （もっと読む）

【課題】 車両姿勢制御及び車高調整制御が可能な車両用サスペンション装置において、液圧回路の簡素化を図る。
【解決手段】 一対のクッションユニット２，３におけるコイルスプリング６の上端側に油圧式ジャッキ１３をそれぞれ配置し、該各油圧式ジャッキ１３間に切り替え弁３０及び油圧式アクチュエータ２０を備えたサスペンション装置１であって、各油圧式ジャッキ１３の上段主油室１６ａ同士を連通させると共に下段主油室１６ｂ同士を連通させた状態にあるときには車両姿勢制御を行い、車両停止状態であって各主油室１６ａ，１６ｂを互い違いに連通させた状態にあるときには車高調整制御を行う。 （もっと読む）

【課題】 流体バネと電磁サスペンションを備えた車両懸架装置において、車高の調整を迅速に実行する。
【解決手段】 車両懸架装置は、エアバネ１６と電磁サスペンション１８を備える。エアバネ１６は、車両１０のバネ上とバネ下の間に介装され、流体を供給または排出することにより容積を増減させて車高を調整可能に構成されている。電磁サスペンション１８は、モータによって伸縮制御され、車両１０のバネ上とバネ下の間に減衰力を発生させる。ＥＣＵ１００は、エアバネ１６と電磁サスペンション１８をとを協働させて車高を調整する。ＥＣＵ１００は、エアバネ１６による車高の調整の際に、エアバネ１６の分担可能な重量が増加するのに応じて、モータの駆動力を減少させる。 （もっと読む）

本発明は、車体（１）のピッチングを低減させるための装置に関する。この装置は、各車輪と関連する２つの油圧振動ダンパ（５、６）と、振動ダンパ（５、６）に油圧ライン（１５、１６）を介して接続される平衡装置（２０）とを備えている。前記平衡装置は、第１分離ピストン（２５）に加えて、異なる寸法の種々のチャンバ（２４、２８、２９）を有している。第１分離ピストン（２５）は、圧縮可能な媒体によって満たされ得る第１チャンバ（２４）を画定する。各々が作動油によって満たされ得る第２及び第３チャンバ（２８、２９）は、それぞれ、油圧ライン（１５、１６）の１つによって、振動ダンパ（５、６）の１つに接続され、弁（３２、３３）が、第２及び第３チャンバ（２８、２９）間に配置され、第２及び第３チャンバ（２８、２９）を連通させる。第２及び第３チャンバ（２８、２９）を相互接続するバイパス（４０；５０）が、弁（３２、３３）と平行に設けられている。
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【課題】構成を複雑化することなく車高の下降時間の短縮化を図ることができる空気ばね装置及び車高調整装置を提供することにある。また、搭載性を向上させることができる空気ばね装置及び車高調整装置を提供する。
【解決手段】空気ばねピストン２０内にはコンプレッサ３１が収容される。そして、当該コンプレッサ３１により生成された圧縮空気は、当該空気ばねピストン２０の側壁に設けられた吐出弁４３を介して空気室６４へ吐出する。このため、空気ばね装置１７とコンプレッサ３１とを別個に設けるようにした場合と異なり、両者を空気配管で接続する必要がない。従って、空気ばね装置１７とコンプレッサ３１とを接続する空気配管に加えて、コンプレッサ３１により生成された圧縮空気を乾燥させるためのドライヤも不要となり、構成の簡素化が図られると共に車両への搭載性も向上する。 （もっと読む）