【課題】機械的部品に内蔵でき、配線自由度の高い小型化，高放熱，高信頼性の機電一体型電子制御装置を提供することを目的とする。
【解決手段】表面実装型の電子部品を搭載した基板をトランスファーモールドで樹脂封止した電子制御装置において、複数の電子部品が搭載された基板面に２次元的に配置した導電性ポストを有し、前記基板全体及び前記導電性ポストの一部が封止材で被覆されており、前記金属製ポストの封止材からの露出面が可撓性を有し絶縁材で被覆された配線と電気的に接続されており、前記電気的接続部は弾性を有する絶縁材を介して封止材から露出した金属製固定部により金属製筐体に機械的に押し付けられている事を特徴とする機電一体型電子制御装置。 （もっと読む）

【課題】車両の後進時において他の車両や歩行者等に車両の後進を従来より適切に知らせることができる車両用表示装置を提供する。
【解決手段】Ｔ−ＥＣＵは、目標シフトレンジとしてＲレンジが入力されたと判断した場合には（ステップＳ１１でＹｅｓ）、現在レンジがＲレンジであるか否かを判断する（ステップＳ１２）。そして、Ｔ−ＥＣＵは、現在レンジがＲレンジであると判断した場合には（ステップＳ１２でＹｅｓ）、レンジ表示部にＲレンジを表す表示を点灯させるとともに、後退灯を点灯する（ステップＳ１３）。一方、Ｔ−ＥＣＵは、ステップＳ１２において、現在レンジがＲレンジではないと判断した場合には（ステップＳ１２でＮｏ）、後退灯を点灯し、レンジ表示部におけるシフトレンジの表示を消灯する。 （もっと読む）

【課題】良好な組立性を有する変速機用油圧制御装置の提供。
【解決手段】変速機用油圧制御装置２０は、バルブボディ２１と、バルブ側コネクタ３４を有する複数のソレノイドバルブ３０，３１と、ソレノイドバルブ３０，３１を駆動制御するための変速用ＥＣＵ４１と、変速用ＥＣＵ４１に電気的に接続されたフレキシブル配線板４３と、バルブ側コネクタ３４と結合可能であると共にフレキシブル配線板４３に電気的に接続されるコネクタ６４と、変速用ＥＣＵ４１を支持すると共にバルブボディ２１にソレノイドバルブ３０，３１側から取り付けられる本体６１と当該本体６１がバルブボディ２１に取り付けられたときに対応するバルブ側コネクタ３４と対向するようにコネクタ６４を複数保持すると共に本体６１によりコネクタ３４，６４の接続方向に移動自在に支持される可動保持部６３とを含む支持部材６０とを備える。 （もっと読む）

【課題】前後進切換レバーから前後進切換バルブに至る経路に存在するガタや遊びに拘わらず、前進用油圧クラッチや後進用油圧クラッチの入り切りタイミングを高精度に検出するにあたり、前後進切換バルブの大型化を回避すると共に、検出スイッチの信頼性を向上させる。
【解決手段】前後進切換バルブ１００の切換位置検出装置１０１であって、スプール１０２の凹凸部１０３に直接又間接的に接触してスプール１０２の各操作位置を検出する中立位置検出スイッチ３４、前進位置検出スイッチ３５及び後進位置検出スイッチ３６を備えると共に、これらの位置検出スイッチ３４〜３６を並列状に集中配置し、かつ、スプール１０２の凹凸部１０３に対して上方から接触させる。 （もっと読む）

【課題】必要油圧を確保しつつ電動式油圧ポンプの駆動時間を短くして効率を向上させる車両用油圧制御装置を提供する。
【解決手段】予め定められた関係から、エンジン１２の停止又は起動に際しての機械式油圧ポンプ２８の吐出油圧に係る第１応答特性と、電動式油圧ポンプ３８の起動又は停止に際してのその電動式油圧ポンプ３８の吐出油圧に係る第２応答特性とに、基づいて、その電動式油圧ポンプ３８の起動時期又は停止時期を学習制御するものであることから、必要油圧を確保しつつ電動式油圧ポンプ３８の駆動時間を短くして効率を向上させる車両用油圧制御装置１００を提供することができる。 （もっと読む）

【課題】変速機のベルトあるいはローラーのグロススリップを適正に抑制して変速機の耐久性能を向上できる変速機の油温制御装置を提供すること。
【解決手段】この変速機の油温制御装置は、変速機の潤滑油の熱交換を行う熱交換器２と、この熱交換器２に供給される潤滑油の流量を制御する油量制御弁３１とを備えている。また、この油温制御装置は、トランスミッション油温を計測するＴ／Ｍ油温センサを有すると共に、このＴ／Ｍ油温センサの出力値が所定の閾値以上のときに変速機の高負荷運転を禁止する高負荷運転禁止制御手段を備えている。そして、油量制御弁３１が閉弁状態のまま故障したときに、閾値がより低い閾値に変更される。 （もっと読む）

【課題】小型化の可能な油圧制御装置を提供することにある。
【解決手段】アッパコントロールバルブ３及びロアコントロールバルブ４は、それぞれ、溝部１２Ｂ，１２Ｃからなる油路を備える。配線プレート１は、アッパコントロールバルブ３とロアコントロールバルブ４との間に挟持されるサンドウイッチ構造としている。アッパコントロールバルブ３の溝部１２Ｂ及びロアコントロールバルブ４の溝部１２Ｃの少なくとも一方と連通する溝部若しくは貫通穴を備える。 （もっと読む）

【課題】車両用変速機の制御装置において、油圧センサの故障判定の精度を向上するとともに故障判定の機会を増やすことができる車両用変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】ＥＣＵは、ユーザからの変速指示に基づいて要求された変速段への変速を開始し（ステップＳ１２）、｜Ｐ_ｍ−Ｐ_ａ｜を算出する（ステップＳ１３）。｜Ｐ_ｍ−Ｐ_ａ｜が判定閾値α_ｔｈよりも小さいと判定するか（ステップＳ１４でＹｅｓ）、変速が完了したと判定するまで（ステップＳ１５でＹｅｓ）、｜Ｐ_ｍ−Ｐ_ａ｜の算出処理（ステップＳ１３）および｜Ｐ_ｍ−Ｐ_ａ｜がα_ｔｈよりも小さいか否かの判定処理（ステップＳ１４）を行う。｜Ｐ_ｍ−Ｐ_ａ｜がα_ｔｈよりも大きいと判定して（ステップＳ１４でＮｏ）、変速が完了したと判定した場合（ステップＳ１５でＹｅｓ）、アキューム圧センサ２１４またはマスタ圧センサ２１６が異常であると判定する（ステップＳ１６）。 （もっと読む）

【課題】電気的な接続性を向上させると共によりコンパクトな構成とする。
【解決手段】リニアソレノイド２５のコネクタ２７やオンオフソレノイド３５のコネクタ３７と油圧スイッチ５２の端子とＥＣＵ４２の端子とが略同一平面上となるようバルブボディ２０にリニアソレノイド２５およびオンオフソレノイド３５と油圧スイッチ５２が取り付けられたスイッチ台とＥＣＵ４２が取り付けられたユニット台とを取り付け、コネクタ２７，３７と油圧スイッチ５２の端子とをプリント配線基板６０によりＥＣＵ４２の端子に電気的に接続するから、各端子やコネクタの高さが不揃いとなるのを防止してプリント配線基板６０の形状を複雑なものとする必要がなくなると共に高さ方向に無駄なスペースを減らしてバルブボディ２０にリニアソレノイド２５やオンオフソレノイド３５とスイッチ台とユニット台とを最低限の高さに納めて取り付けることができる。 （もっと読む）

【課題】油圧によるバスバーの変形を防ぎつつ、接触抵抗の増加を防ぐ。
【解決手段】本発明のセンサユニット１０は、金属プレート２０と、金属プレート２０と一体に成形された樹脂成形部３０と、樹脂成形部３０から露出した露出端部５２を有し、樹脂成形部３０の内部に配設されたバスバー５０と、露出端部５２の先端側に設けられ、金属プレート２０上に配設された油温センサ４１とリベット止めされる接続部５２Ａとを備え、露出端部５２の両側部は、樹脂成形部３０と部分的に接触している構成としたところに特徴を有する。 （もっと読む）

【課題】例えば操作手段の操作位置を検出するセンサ部品の共用化を図るにあたって、これを簡素な構成で満たすことができる操作位置検出装置及びシフト操作位置検出装置を提供する。
【解決手段】装置ケース３に対してスライド移動可能なノブ支持スライダ５３に、シフトノブ２が回動可能に取り付けられる。これにより、シフトノブ２のスライド操作と、このスライド操作後のシフトノブ２の回動操作とが可能となっている。ノブ支持スライダにガイド孔７５を形成し、このガイド孔７５を通して飛び出るセンサユニット５のセンサ連結部３８を、シフトノブ２の裏面に設けたリブに係止する。そして、ガイド孔７５とリブとによってシフトノブ２の回動運動を直線運動に変換してセンサユニット５に伝達し、センサユニット５のセンサ連結部３８、即ちマグネットを直線移動させる。 （もっと読む）

【課題】検出素子の故障やシフトレバーの誤動作にも安全な操作装置を提供する。
【解決手段】操作部材の先端に設けられた被検出部と、該被検出部を検出する複数の検出素子とによって、該操作部材の操作位置を検知する操作装置において、複数の検出素子が少なくとも操作位置毎に配置され、かつ披検出部が、対応する操作位置とそれに隣接する操作位置との中間位置に位置するとき、対応する操作位置に配置された検出素子と隣接する操作位置に配置された検出素子との双方が検出信号を発信するように構成し、対応する操作位置の検出素子の検出信号と、隣接する操作位置の検出素子の検出信号との同時受信の時間（ｔ）が所定時間（Ｔａ、例えば１０秒）を越えたときに、操作装置の検出素子が故障したと判断する。 （もっと読む）

【課題】必要とされる検出点数の増大を抑制しつつ、シフトレバーの位置を誤検知してしまうことを防止する。
【解決手段】レバーポジション検出装置１０は、シフトレバー１２の動作と同期して移動する被検出部材２１の移動経路ＴＲｂ上の角部Ｃの内縁角Ｃａ側の第６検出素子（Ｎ１）４６のみがオン信号を出力する場合は、ニュートラルポジション（Ｎ）とホームポジション（Ｈ）との間若しくはニュートラルポジション（Ｎ）とリバースポジション（Ｒ）との間に被検出部材２１が位置する状態と判定し、かつ、第６検出素子（Ｎ１）４６と、角部Ｃの外縁角Ｃｂ側の第７検出素子（Ｎ２）４７との両方が、オン信号を出力する場合は、ニュートラルポジション（Ｎ）に被検出部材２１が位置する状態と判定する位置検出部５１を備える。 （もっと読む）

【課題】電子回路装置のケースに収容される回路基板をより確実に保護する。
【解決手段】カバー６０の凸部６６の内周側肩面６６ａとケース４０の側壁部５２の内周側上端面５４ａとが接着剤が薄く伸ばされた状態で接着されると共に凸部６６の外周側肩面６６ｂと側壁部５２の外周側上端面５４ｂとがその隙間に接着剤が厚みを有する状態で接着されるので、内周側の接着面でカバー６０の高さの位置合わせをして確実に接着することができると共にケース４０やカバー６０の熱膨張収縮時の変形に対して外周側の接着部分が弾性的に変形して追従し接着面が引き剥がされるのを防ぐことができる。また、カバー６０の庇部６８が接着部分をむき出しにしないよう側壁部を覆うので、接着部分に水分が溜まるのを防ぐことができる。この結果、接着面の劣化を抑制すると共に腐食の進行を抑えてケース４０内の基板３０をより確実に保護することができる。 （もっと読む）

【課題】部品点数を低減できる電子油圧制御モジュールを提供することにある。
【解決手段】コントロールバルブ６は、油路となる凹部５１を有する。電子制御装置４は、ソレノイド３３等を制御する。配線プレート２は、バスバー等の配線部材２１を備える。セパレートプレート５は、配線プレート２とコントロールバルブ６との間に配置される。配線プレート２は、セパレートプレート５と接する面側であって、コントロールバルブ６の凹部６３に対応する位置に形成された凹部２４を備える。セパレートプレート５は、コントロールバルブ６の凹部６３と、配線プレート２の凹部２４を連通する連通部５１を備える。 （もっと読む）

車両（１，２１）の発進ギアを選択するための方法及び車両トランスミッションであって、前記方法は発進ギア選択パラメータを測定するステップと、次に到来する車両発進のための発進ギアを、前記測定した発進ギア選択パラメータに応じて選択するステップとを包含する。前記発進ギア選択パラメータは単位時間当りの車両発進の数である。さらに、前記パラメータは運転者によって踏み込まれるアクセル・ペダルの移動における加速度、
アクセル・ペダル位置、クラッチ摩損である。少なくともある期間にわたって頻繁な発進を行わなければならない車両のためのクラッチの耐久性が強化し、かつ同時に少なくともある期間にわたって長距離を走行する車両のための発進の能力を強化できる効果がある。 （もっと読む）

【課題】簡易な構成の変速操作具により、ボタンスイッチとシフトレバーと両者のメリットを共に生かすことができる作業車両の変速装置を提供する。
【解決手段】作業車両の変速装置は、シフトレバー（１１）によって選択された変速ポジション（Ｓ）と対応して主変速機構を変速制御することにより走行車速を多段階に切替えるレバー式変速手段を構成する制御部（２１）によって構成され、上記シフトレバー（１１）には、制御部（２１）と接続する２つのボタンスイッチ（１２ａ，１２ｂ）を設けてそれぞれの操作信号により走行車速を増速側と減速側に１段階ずつ切替えて順次変速するボタン式変速手段を構成するとともに、このボタン式変速手段による変速制御に切替えるためのボタンポジション（Ｂ）を上記シフトレバー（１１）の低速側の変速ポジション（Ｓ）から別途選択可能に設けたものである。 （もっと読む）

【課題】舶用減速逆転機の油圧制御機構において、複雑な分岐経路を要することなく、作動油、及び、潤滑油の取出口を一箇所にまとめ、圧力センサの検知用配管作業を容易にするための技術を提供する。
【解決手段】前記前後進切換弁（切換弁）２０６と作動油ポンプ（油圧源）２０２との間の作動油経路２１０ａから潤滑油経路３０３ａに至る連通経路３０９を設け、前記作動油経路２１０ａの油圧を検知するための配管経路（油路）３０７ｅと、潤滑油経路の油圧を検知するための配管経路（油路）３０７ｆと、を元圧分配プレート５１に接続し、該元圧分配プレート５１を、舶用減速逆転機１に設ける油圧機器取付面１０上の略中央に配置し、該元圧分配プレート５１の周囲に前記前後進切換弁（切換弁）２０６と、複数の圧力センサ５２ａ・５２ｂ・・・等からなる油圧検知手段を配置した。 （もっと読む）

【課題】運転者によって操作されるモーメンタリ式のシフトレバーの基準位置を、シフトセンサおよびセレクトセンサの出力値に基づいて適切に学習する。
【解決手段】ＥＣＵは、セレクト電圧値ＶｓｅがＬｏに維持される時間がＴ１より長く（Ｓ１００にてＹＥＳ）、ＶｓｅがＬｏからＨｉに変化し（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、その後ＶｓｅがＨｉに維持される時間がＴ２より長い場合に（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、前回のサイクルと今回のサイクルとのシフト電圧値の平均値Ａを算出し（Ｓ１０８）、平均値Ａに基づいて、シフトレバーがシフト方向の基準位置に位置するときの基準電圧値ＶＣを学習する（Ｓ１１０）。ＥＣＵは、ＶｓｅがＬｏに維持される時間がＴ１より短い場合（Ｓ１００にてＮＯ）あるいはＶｓｅがＨｉに維持される時間がＴ２より短い場合（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、基準電圧値ＶＣの学習を行なわない（Ｓ１１２）。 （もっと読む）

空間的に任意の距離を置いて設けられた車両のトランスミッション（ＴＭ）またはドライブの少なくとも１つの機能を制御するための電気機械変換装置はが、軸２ａ、２ｂの周りに枢動可能に作動可能であり、ＴＭまたはドライブから機械的に切り離されたレバー１を備える。レバーは、軸上でサスペンション（ＳＰ）３によって支持され、軸は、軸線方向の端部セクションで磁気回転角度センサシステムの第１のセンサ６ａ、６ｂを備え、レバーの角度位置または回転運動を直接検出するために、回転角度センサシステムの第２のセンサ７ａ、７ｂと相互に作用し、第２の構成要素は、軸の端部セクションの反対側のＳＰ３配設され、軸線方向の端部セクションは、ＳＰ内に設置され、センサ７ａ、７ｂを収容する回路基板１５は、ＳＰに配設され、回路基板は、回路基板平面から突出するフランジ状の拡張部１７、１８を備える。 （もっと読む）