【課題】無段変速機の変速比を最大変速比から増速側へ変化させるときに、実際値のオーバシュートを抑制可能な車両用無段変速機の変速制御装置を提供する。
【解決手段】目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ^＊となるように無段変速機１８の変速が行われる際に、変速比γを最大変速比γmaxから増速側へ変化させるときには、変速制御手段１５２によりフィードバック制御の為に出力されているＤＳ１変速Dutyが、操作量変更手段１６６により最大変速比γmaxを保持する為のＤＳ１変速Duty（＝Ｄ_１）よりも所定値ΔＤだけステップ的に大きくされるので、それまでのＤＳ１変速Duty（＝Ｄ_１）が最大変速比γmaxを保持可能な最増速側のＤＳ１変速Duty（＝Ｄ_２）よりも更に小さな値とされていても、ＤＳ１変速Dutyをアップシフトを開始するための値（＝Ｄ_２）とすることができて、実入力軸回転速度Ｎ_ＩＮのオーバシュートを抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】アクセル開度を所定値よりも大きくして走行中に自動変速機をアップシフト側に変速する変速動作において、エンジン回転数が回転数領域を超えるオーバーレブが生じて、エンジン出力が低下してしまうという問題を解消する。
【解決手段】通常は、実効ギア比Grが変化するイナーシャ相の際（図３の瞬時t16〜瞬時17）に、エンジントルクを所定のトルクダウン値Ttdまで低下させるトルクダウン制御を行う。イナーシャ相開始の際（図３の瞬時t14〜瞬時16）のエンジン回転数Neが図３の破線のように目標回転数領域＊Wを超えると予測される場合には、上記のトルクダウン制御に加え、変速動作開始後かつ前記イナーシャ相の開始を検知する前に（図３の瞬時t14〜瞬時t16）エンジントルクTeをトルクダウン値Ttdよりも大きく変速動作開始時のエンジントルクTe1よりも小さくするトルクダウン制御を行う。 （もっと読む）

【課題】トルクフェーズ中にエンジンプリトルクダウンを行う場合において、減速ショックが大きくなるのを防止する。
【解決手段】t1にn速から（n+1）速へのアップシフト指令が出力されると、解放側作動油圧Poの低下と締結側作動油圧Pcの上昇とで変速が行われる。トルクフェーズ中（t2）よりエンジントルクTeを実線で示すごとくに徐々に低下させる（プリトルクダウンを行う）場合、トルクフェーズ中のPc油圧上昇勾配をθ2のように、プリトルクダウン非実行時の勾配θ1よりも急にする。ただし、イナーシャフェーズ中のPc油圧上昇勾配δ2は、プリトルクダウン非実行時の勾配δ1と同じδにする。プリトルクダウン実行時はPcがトルクフェーズでプリトルクダウン非実行時よりも高くされ、Aで示す入力トルクの低下時も、締結側変速摩擦要素の伝達トルク容量が低いところで入力トルクと釣り合うことがなく、変速機出力トルクToの引き込み量ΔToを小さくし得る。
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【課題】摩擦係合要素に供給する油圧をオートマチックトランスミッションの入力トルクに精度よく対応させる。
【解決手段】ＥＣＵは、イナーシャ相の開始後において、予め定められた操作量以上のアクセル操作がなされると、オートマチックトランスミッションの入力トルクを推定するステップ（Ｓ１２０）と、推定された入力トルクを再ホールドするステップ（Ｓ１４４）と、再ホールドされた入力トルクに基づいて、イナーシャ相開始時点の係合圧の指示値を設定するとともに、係合圧をイナーシャ相中において漸増させる際の勾配を設定するステップ（Ｓ１５０）と、設定された勾配で係合圧を漸増するステップ（Ｓ１５６）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】アップシフトまたはコーストダウンのキャンセル後にアップシフトまたはダウンシフトすると再判断されることを抑制する。
【解決手段】ＥＣＵは、コースト時にアップシフトする車速を定めたコーストアップ線から係数βを減算した値よりも車速が低いという条件を含むアップキャンセル条件を満たすと（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、アップキャンセル実行フラグをオンにするステップ（Ｓ１１２）と、コースト時にダウンシフトする車速を定めた下限値ＮＯＣＳＴＢＫに係数γを加算した値よりも車速が高いという条件を含むダウンキャンセル条件を満たすと（Ｓ１２０にてＹＥＳ）、ダウンキャンセル実行フラグをオンにするステップ（Ｓ１２２）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】変速時のショックを小さくする。
【解決手段】ＥＣＵは、トルク相中のトルクアップ制御の許可条件が満たされていると（Ｓ１００にＹＥＳ）、トルクアップ制御が実行される場合に用いられるマップに従って、解放状態から係合状態にする摩擦係合要素のトルク相中における係合圧の指示値を設定するとともに、係合圧をイナーシャ相中において漸増させる際の勾配を設定するステップ（Ｓ１１０）と、許可条件が満たされていないと（Ｓ１００にてＮＯ）、トルクアップ制御が実行されない場合に用いられるマップに従って、係合圧の指示値を設定するとともに、勾配を設定するステップ（Ｓ１２０）とを含む、プログラムを実行する。トルクアップ制御が実行される場合は、トルクアップ制御が実行されない場合に比べて、係合圧の指示値が大きな値に設定されるとともに、勾配が小さな値に設定される。 （もっと読む）

【課題】変速の進行が遅れることを抑制する。
【解決手段】ＥＣＵは、イナーシャ相の開始時点のオートマチックトランスミッションの入力トルクをホールドするステップ（Ｓ１１２）と、イナーシャ相の開始後において（Ｓ１００にてＮＯ）、予め定められた操作量以上のアクセル操作がなされると（Ｓ１１８にてＹＥＳ）、オートマチックトランスミッションの入力トルクを推定するステップ（Ｓ１２０）と、アクセル開度が増大し（Ｓ１３０にてＹＥＳ）、入力トルクがホールドされた入力トルクよりも小さいと（Ｓ１３２にてＹＥＳ）、入力トルクをホールドされた入力トルクに置き換えるステップと（Ｓ１３４）、入力トルクを再ホールドするステップ（Ｓ１４０）と、ホールドされた入力トルクに基づいて、係合圧をイナーシャ相中において漸増させる際の勾配を設定するステップ（Ｓ１４２）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】イナーシャ相において運転者に与える減速感を小さくする。
【解決手段】ＥＣＵは、アップシフトのイナーシャ相が開始すると（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、イナーシャ相中にエンジンのトルクを減少させるトルクダウン制御およびスロットル開度の復帰制御を実行するステップ（Ｓ１０４）を含む、プログラムを実行する。復帰制御においては、トルク相中にエンジンのトルクを増大させるトルクアップ制御により増大されたスロットル開度ＴＨＡの補正量が「０」になるまで漸減される。 （もっと読む）

【課題】 引き込みショックとクラッチ発熱量を低減する。
【解決手段】 複数の摩擦係合要素を係合又は係合解除することにより変速を行う油圧制御装置と、第１油圧スイッチを有する第１摩擦係合要素の作動により確立される第１変速段と、第２油圧スイッチを有する第２摩擦係合要素の作動により確立される前記第１変速段の高速側に隣接した第２変速段とを含んだ自動変速機の変速制御装置であって、第１のアップシフト時に、前記第２油圧スイッチのＯＮ動作に応じて前記第１摩擦係合要素の油圧を開放する第１油圧開放手段と、前記第１のアップシフト時に、前記第２油圧スイッチのＯＮ時間及び前記第１油圧スイッチのＯＦＦ時間を記憶する記憶手段と、前記第１のアップシフトに引き続く第２のアップシフト時に、ＯＦＦ圧開放開始時間を演算する手段と、前記ＯＦＦ圧開放開始時間に応じて前記第１摩擦係合要素の油圧を開放する第２油圧開放手段とを具備する。 （もっと読む）

【課題】変速時にドライバに与える違和感を小さくする。
【解決手段】ＥＣＵは、アクセル開度に基づいて、ドライバ要求トルクを設定するステップ（Ｓ１０２）と、ドライバ要求トルクが予め定められたトルクＴ（０）を超えるまで、すなわち、アクセル開度が予め定められた開度ＴＡＰ（０）を超えるまでは、ドライバ要求トルク（アクセル開度）が大きくなるにつれて増大するように、ドライバ要求トルクが予め定められたトルクＴ（０）を超えると、すなわち、アクセル開度がＴＡＰ（０）を超えると、ドライバ要求トルク（アクセル開度）が大きくなるにつれて減少するように、かつ、アクセル開度が増大するほど、ドライバ要求トルクにトルクアップ量を加えたトルクが増大するように、トルクアップ量を設定するステップ（Ｓ１０４）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】アップシフトの際のトルク相中にトルクアップすることによるショックを抑制する。
【解決手段】ＥＣＵは、エンジンから出力されるトルクが自動制御されていると（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、アップシフトの際のトルク相中におけるエンジンのトルクアップ制御を禁止するステップ（Ｓ１０４）と、トルクアップ制御を行なわずにアップシフトするステップ（Ｓ１０８）とを含む、プログラムを実行する。トルクアップ制御においては、アクセル開度に応じて定められるドライバ要求トルクを基準にしてエンジンへのトルク要求量が設定される。 （もっと読む）

【課題】無段変速機に対して直列に連結したクラッチによる無段変速機のトルク容量の制約を可及的に低減する。
【解決手段】駆動輪から入力されるトルクによって無段変速機で滑りが発生したことを判断する無段変速機滑り判断手段（ステップＳ１８，Ｓ３５）と、前記駆動輪から入力されるトルクによる前記無段変速機の滑りが判断された場合に、前記クラッチのトルク容量を再調整するクラッチトルク調整手段（ステップＳ３８）と、その再調整されたクラッチのトルク容量に応じて無段変速機のトルク容量を設定する無段変速機トルク調整手段とを備えている。 （もっと読む）

【課題】 ２つのパラメータに対し、１つの制御要素しかない場合における掛け換えアップシフト変速時において、エンジン空吹きを効率よく抑制しつつ所望の変速勾配を達成可能な自動変速機の変速制御装置を提供すること。
【解決手段】 第１摩擦要素の解放油圧を供給する第１の油路と、第２摩擦要素の締結油圧を供給する第２の油路と、に対し、同じ油圧が作用するように共通化された共通油路を有する自動変速機の変速制御装置において、アップシフト時に、自動変速機の実ギヤ比相当値が第（ｎ−１）変速段側に変化したときの変化量を時間積分する積分値算出手段と、前記算出された積分値に基づいて前記変速時ライン圧を補正するライン圧補正手段と、を設けた。 （もっと読む）

【課題】操作の容易性を確保しつつ、運転者の意図により忠実なエンジンブレーキを発現させる。
【解決手段】ＥＣＵは、シフトレバーの位置がＭポジションであって（Ｓ２００にてＹＥＳ）、シフトレバーのアップシフトまたはダウンシフトの操作回数を示すＮｍが１以上であれば（Ｓ２０２にてＹＥＳ）、シーケンシャルシフト制御を実行するステップ（Ｓ２０４）と、Ｎｍが１以上でなければ（Ｓ２０２にてＮＯ）、エンジンブレーキレンジ制御を実行するステップ（Ｓ２０６）と、シフトレバーの位置がＭポジションでなければ（Ｓ２００にてＮＯ）、通常のＣＶＴ変速制御を実行するステップ（Ｓ２０８）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】 無意味なプリシフト方向の変更を防止すると共に動力源出力特性を最大限に使用することで、ドライバーの意図通りの走行を達成することができるツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションの変速制御装置を提供すること。
【解決手段】 変速時、第１クラッチCAと第２クラッチCBの掛け替え制御に先行し、開放されているクラッチの変速段グループの中から次の変速段を選択し、選択された変速段にシフト待機させるプリシフトを行うツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションの変速制御装置において、現在の駆動系回転数と車両の減速度によりダウンシフト後の駆動系回転数値であるダウンシフト待機上限値を予測し、プリシフト用マップ上で車両の運転点がダウンシフト待機線を横切り（ステップＳ３）、かつ、予測したダウンシフト待機上限値が、要求される動力源出力特性が得られる領域にあるとき（ステップＳ６）、ダウンシフト待機のプリシフトに移行（ステップＳ８）する。 （もっと読む）

【課題】運転者が加速を要求している場合には加速性を確保しつつ、運転者が加速を要求していない場合には燃費を向上する。
【解決手段】ＥＣＵは、アクセル開度および車速のうちの少なくともいずれか一方が、アップシフト線を通過するように変化した場合（Ｓ１００にてＹＥＳ，Ｓ２００にてＹＥＳ）において、ダウンシフトが行なわれるアクセル開度が低くなるように、ダウンシフト線を切替えるステップ（Ｓ５１０，Ｓ５２０）を含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】クラッチツークラッチのアップシフトにおいて、エンジン吹きを防止しつつ、イナーシャショックの発生を抑える。
【解決手段】係合側が目標油圧Ｐ_ＴＡに向ってスイープアップする第１のスイープ制御に対応して、解放側油圧Ｐ_Ｂは、スイープダウンする初期制御となる。解放側油圧Ｐ_Ｂが、微小トルク容量となる状態（ｆＰ_Ｂ（０）＋Ｐ_ＫＥＥＰ＋Ｐ_ＬＳ２Ｔ）になると、該油圧に実質的に保持されるように、極めて緩い勾配δＰ_Ｂからなる保持制御となり、回転変化開始後、緩勾配δＰ_Ｅ２で解放までスイープダウンする。 （もっと読む）

【課題】ライン圧制御弁やプライマリ圧制御弁が故障したとしても、急激なダウンシフトを回避して安全性を確保するとともに最低限の走行性能を確保する。
【解決手段】オイルポンプ４０に接続されるライン圧路４１にはライン圧制御弁４２が接続される。ライン圧路４１から分岐する第１プライマリ圧路４３はフェイルセーフ弁４４を介して作動油室Ｐ１に接続され、ライン圧路４１から分岐するセカンダリ圧路４５は作動油室Ｓ１に接続される。ライン圧制御弁４２には作動油室Ｐ２に連通する第２プライマリ圧路４６が接続され、この第２プライマリ圧路４６にはプライマリ圧制御弁４７とリミッタ弁４８とが設けられる。ライン圧制御弁４２やプライマリ圧制御弁４７が故障して過大なライン圧やプライマリ圧が出力されると、フェイルセーフ弁４４によって作動油室Ｐ２内の圧力が減圧され、リミッタ弁４８によって作動油室Ｐ１内の圧力が減圧される。 （もっと読む）

【課題】変速機の変速段をＬｏ−Ｈｉ変速している最中の要求駆動力の急変に迅速に対応する。
【解決手段】アクセルオフされているときやアクセルペダルが若干踏み込まれた状態でモータＭＧ２のトルクを駆動軸に伝達する変速機の変速段をＬｏ−Ｈｉ変速するときには、エンジンをアイドリング回転数Ｎｉｄｌより高い回転数の変速時最低回転数Ｎｃｈｇ以上で運転する（Ｓ１５０，Ｓ２００）。これにより、エンジンから迅速に大きなトルクを出力して駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａにより迅速に大きなパワーを出力することができる。また、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を小さくすることができるから、モータＭＧ１によってバッテリを充放電する電力を小さくすることができる。この結果、バッテリの過大な電力による充放電を抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】減速時に、センサノイズ（電気的ノイズ）や車両振動に起因する信号変動に伴い、無段変速機が不用意に増速する事を防止して、運転者の意思に沿った安全且つ安定した走行を可能にする。
【解決手段】走行中にブレーキペダルが踏み込まれた事を条件に、無段変速機の増速側への変速を、このブレーキペダルが踏み込まれていない場合に比べて制限する。具体的には、例えばこのブレーキペダルの踏み込みを条件に、上記無段変速機の増速側への変速を禁止する。この結果、上記課題を解決できる。 （もっと読む）