【課題】フィルタの過捕集時にエンジンの最大出力制限を行って故障を防止しながらも、アップシフトできない運転領域が生じるのを防止し、十分な走行性能を確保することのできるディーゼル車の制御装置を提供する。
【解決手段】フィルタ再生処理手段およびエンジン最大出力を制限する出力制限手段としてのエンジンＥＣＣと、アクセル開度を検出するアクセル開度センサと、車速を検出する車速センサと、変速線図を記憶する変速線図記憶手段、変速線図に従ってアクセル開度および車速に応じた変速機の変速段を選択指示する変速指示手段、および、アクセル開度が所定開度より大きくかつエンジンの最大出力が制限される場合に、エンジンの最大出力が制限されない場合に比べて低車速側でアップシフトさせるよう変速線図Ｍにおけるアップシフト線Ｌｕ１、Ｌｕ２、Ｌｕ３、Ｌｕ４を変更する変速条件切替手段としての変速機ＥＣＣとを備える。 （もっと読む）

【課題】シフトアップ時の変速時間だけでなく、シフトダウン時の変速時間をも短縮できる自動変速装置を提供する。
【解決手段】変速機ＴＭは、エンジン１の回転駆動力を伝達する複数の歯車対を有し、シフトドラム４４が所定回動位置にある場合にツインクラッチＴＣＬの断接状態を切り替えることで隣り合う変速段間での変速が可能な構成とされる。制御部１００は、所定の変速段で回転駆動力の伝達を維持したままシフトドラム４４をシフトアップ方向の次の所定回動位置に予め回動させるアップ側予備変速を実行し、シフトアップ指令が出された場合は、指令と同時に第１クラッチＣＬ１または第２クラッチＣＬ２を接続する。シフトダウン指令の場合は、指令に伴ってダウン側予備変速を実行し、シフトポジションセンサ７０でダウン側予備変速完了が検出されると第１クラッチＣＬ１または第２クラッチＣＬ２を接続する。 （もっと読む）

【課題】変速機を介して駆動軸に動力を出力する電動機を備えるものにおいて、変速機の変速段を変更する際でも電動機をより適正に制御する。
【解決手段】変速機の変速を行なっているときには（Ｓ１４０）、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２の時間微分成分にゲインｋｍを乗じたものを用いて制御時に予想される予想回転数Ｎｍ２ｅｓｔを制御用回転数Ｎｍ２＊として設定すると共に（Ｓ１８０）、この制御用回転数Ｎｍ２＊を用いてエンジンやモータＭＧ１，ＭＧ２を制御し（Ｓ１９０〜Ｓ２５０）、駆動輪のスリップの程度が値０が設定された許容スリップ量Ｖｓｌｉｍ以下となるよう、即ちスリップが発生しないようトラクションコントロールを行なう。これにより、変速機の変速を行なっているときに、制御用回転数Ｎｍ２＊と実際のモータＭＧ２の回転数との乖離が大きくなるのを抑制でき、モータＭＧ２をより適正に制御できる。 （もっと読む）

【課題】ベルト式無段変速機の変速制御の性能を向上させる。
【解決手段】変速機コントローラ２１は、目標とする変速比ｔｉｐに対応するプライマリ側可動シーブのストロークをプライマリ側可動シーブの目標ストロークｔｘ_pとして設定し（Ｂ３）、無段変速機構４と変速制御弁８の運動方程式に基づき設計される非線形制御器Ｂ４により、プライマリ側可動シーブの実ストロークｘ_pを目標ストロークｔｘ_pにするステップモータ１２の目標位置ｔｘ_mを算出し、ステップモータ１２の実位置ｘ_mが目標位置ｔｘ_mとなるようにステップモータ１２を駆動する（Ｂ６）。 （もっと読む）

本発明は、アイドリング走行モードにある大型車両の自動または半自動変速機（３１０）を操作する方法に関する。前記方法は、エンジンのアイドリング走行を促進する比率で前記大型トラックのエンジン（３００）に燃料を供給するステップを含んでいる。もう１つのステップでは、本方法は、変速機の始動ギヤよりも高いギヤ段に変速機を結合させ、車両がエンジンアイドリング状態の動力で、実質的に等速である第１の走行速度（Ｓ_１）で運転できるようにするステップを含む。高速を要求する交通状況および周囲状況に応じて、運転者は前記大型車両のギヤシフトレバー（３４０）に配置された制御装置（３５０）を手動ギヤ選択して押圧することにより、半自動または自動変速機をアップシフトして、エンジンアイドリング状態の動力で、実質的に等速である第２の走行速度（Ｓ_２）で前記大型車両を運転する。前記実質的に等速である第２の走行速度は前記実質的に等速である第１の走行速度よりも高い。 （もっと読む）

【課題】 燃費の向上と中空２軸間のシールおよびニードルベアリングの負荷低減によるコストダウンを図ることができるツインクラッチ式マニュアルトランスミッションの変速制御装置を提供する。
【解決手段】 変速機コントローラは、奇数（偶数）変速段が選択された場合、偶数（奇数）変速段グループのドライブギヤをＮレンジとし、偶数段（奇数段）クラッチC2（C1）を締結する。 （もっと読む）

【課題】トルク相の開始前に出力トルクが増大されることがないようにして、ショックを低減する。
【解決手段】ＥＣＵは、変速中の変速機の入力軸回転数ＮＩが同期回転数よりも大きくなる時間ΔＴ（ＮＩ）に応じて補正されるドレン待機圧Ｐ（ＨＤ）が増加すると（Ｓ３００にてＹＥＳ）、アップシフトを開始してからパワートレーンの出力トルクの増大を開始するまでの時間ΔＴ（ＵＰ）が長くなるように補正するステップ（Ｓ３０２）を含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】適切なタイミングでトルクアップを開始させることにより、アップシフト時において発生する自動変速機の出力軸トルクの引き込みを効果的に低減することができる自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】電子制御装置は、変速指令信号を出力し（ステップＳ１）、変速指令信号が出力されてからイナーシャ相が開始するまでの予想経過時間を表す学習値（Ｎ−１）と実際に要した経過時間を表すイナーシャ相開始判定時間Ｔ_Ｒとの差が予め設定された値ＡとＢとの範囲内にあるか否かを判定し（ステップＳ８）、その差が予め設定された値ＡとＢとの範囲内にないと判定した場合、学習値（Ｎ−１）を補正する（ステップＳ９）。そして、電子制御装置は、補正されて得られた学習値（Ｎ）およびトルクアップ時間Ｔ_ＵＰに基づいて、次回のアップシフト時におけるエンジンのトルクアップを開始させる開始時間を補正する。 （もっと読む）

【課題】変速機の変速中におけるトルク変動を小さくしてショックを低減する。
【解決手段】アップシフトする際、変速機のＢ２ブレーキを係合状態から解放状態にし、Ｂ１ブレーキを解放状態から係合状態にするように、各ブレーキに供給される油圧が制御される。Ｂ１ブレーキに供給される油圧は、一旦、待機圧Ｐ（Ｈ）まで上昇される。アップシフトを開始してから時間ΔＴ（ＵＰ）が経過すると、パワートレーンの出力トルクが増大される。待機圧Ｐ（Ｈ）は、アップシフトのイナーシャ相中における変速機の入力軸回転数ＮＩの低下率ΔＮＩ（Ｄ）に応じて補正される。ＥＣＵは、アップシフトを開始してからパワートレーンの出力トルクの増大を開始するまでの時間ΔＴ（ＵＰ）を、待機圧Ｐ（Ｈ）に応じて設定するステップ（Ｓ３０２）を含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】前進多段の自動変速機において変速のビジー感を与えることのない車両の駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】設定手段１２０により車両状態に基づいて目標エンジントルクＴＥ^＊および目標変速段ＧＳ^＊が設定されると、その目標エンジントルクＴＥ^＊が得られるようにエンジン３０の出力トルクが制御され、その目標変速段ＧＳ^＊が得られるように自動変速機１０の変速段ＧＳが制御されるが、目標変速段ＧＳ^＊へ変速される前の実際の変速段で目標駆動力ＦＴ^＊を達成可能なときは、エンジントルク制御手段１３０によりその実際の変速段ＧＳで目標駆動力ＦＴ^＊が得られるようにエンジン３０のトルクが制御されることから、自動変速機１０を上記目標変速段ＧＳ^＊へ変速させるための変速が当面不要となるので、車両の駆動力が低下させることがなく、変速のビジー感が抑制される。 （もっと読む）

【課題】セカンダリ圧が高い状態から急激にＨｉｇｈ側へシフトさせる際のベルト滑りを防止する。
【解決手段】本発明は、油圧ポンプから供給されるライン圧を元圧としてプライマリプーリへの供給圧であるプライマリ圧を制御する変速制御弁と、無段変速機構の目標変速比に対応した位置に変速アクチュエータを駆動させることによって変速制御弁をプライマリ圧が変化する位置に移動させるとともに、プライマリ圧が変化してプライマリプーリの可動シーブが変位することで変速制御弁をプライマリ圧が保持される位置に戻すリンク機構とを備えるベルト式無段変速機の変速制御装置において、ライン圧の上限値に基づいてプライマリプーリが発生可能な最大推力を演算し（Ｓ３）、最大推力に基づいて変速速度の上限値を演算し（Ｓ５）、変速速度の上限値に基づいて目標変速比を設定する（Ｓ９）。 （もっと読む）

【課題】常時原動機の同じ回転速度付近で強制的な自動アップシフトを実行するための変速点の設定を複数のアクセル開度や、複数の車両走行抵抗、複数の車両諸元のそれぞれについて個々に行うことなく、強制的な自動アップシフトの実行を判断することのできる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】所定の走行条件で動力源の回転速度が予め定められた上限回転速度に到達するまでに動力源がなした仕事量を演算する第１の演算手段と、前記所定の走行条件と異なる走行条件において動力源がなした仕事量を演算する第２の演算手段と、手動変速モードが選択されている場合に前記第１の演算手段による演算結果と第２の演算手段による演算結果とを比較することにより前記変速機の自動アップシフトを判断する自動アップシフト判断手段とを備えることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】出力軸に伝達されるトルクが反転することにより生じるショックを低減する。
【解決手段】ＥＣＵは、ＭＧ（２）を用いた回生制動が不可能であると、ＭＧ（２）を用いた回生制動を制限するステップ（Ｓ１２０）と、エンジンにおいて燃料噴射を停止するフューエルカットを実行するステップ（Ｓ１３０）と、アップシフトを行なうと判断され（Ｓ１４０にてＹＥＳ）、かつエンジンおよびＭＧ（１）により出力軸に伝達されるトルクが車両を減速させるトルクであると（Ｓ１５０にてＹＥＳ）、フューエルカットから復帰するようにエンジンを制御するステップ（Ｓ１６０）と、車両を減速させないトルクが出力軸に伝達されるように、エンジンおよびＭＧ（１）を制御するステップ（Ｓ１７０）と、変速機がアップシフトを行なうように制御するステップ（Ｓ１８０）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】所定のシフトアップ変速禁止条件が成立したときに、特定のギア段から所定のギア段へのシフトアップ変速を禁止するシフトアップ変速禁止制御を行う自動変速機の制御装置において、シフトアップ変速禁止制御を適正に解除する。
【解決手段】シフトアップ変速禁止条件が不成立となった後、車両の走行状態が、所定ギヤ段（例えば５速）へのシフトアップ変速線［４→５］以上であっても、入力トルク制限制御が実施されるときには、車両の走行状態がシフトアップ変速線［４→５］以下になるのを待たずに、シフトアップ変速禁止制御を解除して変速（４→５アップ変速）を実施する（ステップＳＴ１３〜ＳＴ１５）。このような解除制御によって、シフトアップ変速禁止制御が永続的に解除されないという不具合を解消することができ、例えば、高速道路等において運転者が望む車速で車両を走行させることが可能なる。 （もっと読む）

【課題】アップシフト時にスロットルを閉じてエンジンのトルクダウンを行った場合でも、エンジンの吹き上がりや変速ショックなどの不具合が生じることのないアップシフト時スロットル抑制制御装置を提供する。
【解決手段】パワーＯＮ状態でのアップシフト制御中に、スロットル抑制制御によって電子制御スロットルが所定時間だけ閉じられてＥｖ値がパワーＯＮ／ＯＦＦ判定線を下回ってしまったとしても、すぐにはパワーＯＦＦ判定を行わずに、経過時間Ａまたはアクセル戻し量が所定条件を満たしたときに、パワーＯＦＦに対応する変速制御則で変速制御を行う。ＡＴ入力軸トルクがＥｖ値の変動に追従できずにトルクゼロ線を下回らなかった場合に、誤ってパワーＯＦＦに対応する変速制御則で変速制御を行ってしまうことがなく、エンジンの吹き上がりや変速ショックなどの不具合が生じることがない。 （もっと読む）

【課題】入力回転速度が目標最高回転速度に達するようにアップシフト時の変速点を学習補正する場合に、その変速点の誤学習で入力回転速度等のオーバー回転を引き起こすことを防止する。
【解決手段】アップシフトの変速判断が為された場合に、学習値gno が反映された変速点nomchgに基づく高加速要求時アップシフト手段１２０によるアップシフトか否かを判断し、高加速要求時アップシフト手段１２０によるアップシフトの場合には学習値反映確認手段１２６により学習値反映フラグＡ＝ＯＮとする。そして、その学習値反映フラグＡ＝ＯＮの場合のみ、変速点学習補正手段１２４による変速点nomchgの学習補正を許可するため、変速制御への学習値gno の反映と変速点nomchgの学習補正との不整合に起因する誤学習が防止され、その誤学習によるタービン回転速度ＮＴ等のオーバー回転が防止される。 （もっと読む）

【課題】 解放側および締結側の摩擦要素の締結容量のバラツキを正確に判定し、この判定に基づく学習制御を実行することにより、安定した変速フィーリングを確保でき、かつ装置の小型軽量化が可能な自動変速機のアップシフト制御装置を提供すること。
【解決手段】 エンジン空吹きを検出する空吹き検出手段と、変速指令後、イナーシャフェーズへの移行までの目標時間である第１時間を設定する目標時間設定手段と、変速指令後、実ギヤ比が変速後の目標ギヤ比に向けて変化を開始するまでの第２時間を検出するギヤ比反転時間検出手段と、第１時間と第２時間を比較する比較手段と、エンジン空吹きの有無と、第１時間および第２時間の長短と、に基づき、締結側要素の締結容量の過大または不足、あるいは解放側要素の締結容量の過大または不足を判定する判定手段と、判定結果に基づき、締結側および解放側要素の指令圧を学習補正する補正手段と、を設けた。 （もっと読む）

【課題】遊星歯車機構のサンギヤ，キャリア，リングギヤに第１モータ，エンジン，動力軸および第２モータが接続されると共に動力軸と駆動軸との間に変速機を備える動力出力装置において、第１モータの逆回転による力行制御と第２モータの正回転による回生制御とが行なわれている動力循環の状態から変速機をアップシフトする際に、バッテリに過大な電力が入力されるのを抑制する。
【解決手段】変速機をアップシフトする際に、第１モータが逆回転している間は動力軸の回転数Ｎｒが比較的緩やかに変化するよう変速機のアップシフトに伴って係合するクラッチやブレーキ（アップシフト係合クラッチ）に油圧を作用させ、第１モータが値０を跨いで正回転になったときには動力軸の回転数Ｎｒが比較的急激に変化するようアップシフト係合クラッチに油圧を作用させる。 （もっと読む）

【課題】変速中の油圧制御を的確なタイミングで行うことにより、変速ショックを防止しつつ変速終了時間を短縮して、安定した変速フィーリングを確保できる自動変速機のアップシフト制御装置を提供すること。
【解決手段】ワンウェイクラッチを開放し、締結側締結要素の締結によりアップシフトを行う自動変速機のアップシフト制御装置において、コースト走行状態であるか否かを判定するコースト状態判定手段と、前記自動変速機の実ギヤ比を検出する実ギヤ比検出手段と、実ギヤ比の時間当たりの変化量を検出する実ギヤ比変化量検出手段と、コースト走行状態であって、かつ、変速後の目標ギヤ比と実ギヤ比との偏差が所定偏差以下のときは同期したと判定する同期判定手段と、前記偏差が所定偏差以下となったときの前記実ギヤ比の時間当たりの変化量が所定量以下かどうかを判断し、所定量以下のときは変速終了と判断する変速終了判断手段と、を備えたこととした。 （もっと読む）

【課題】共通のアクチュエータを用いてクラッチおよび変速機の両方を駆動する鞍乗型車両において、シフトチェンジ動作におけるクラッチ接続時のショックを軽減し、乗り心地の向上を図る。
【解決手段】自動二輪車は、変速クラッチと、変速機と、アクチュエータの駆動力によって回転するシフトシャフトと、シフトチェンジの際にシフトシャフトの回転に連動して変速クラッチおよび変速機を作動させる動力伝達機構とを備えている。自動二輪車のＥＣＵは、シフトアップの際にエンジン回転数が所定値以上になると、エンジン回転数が所定値未満のときよりもエンジンの出力を抑制するエンジン出力抑制処理を行う。 （もっと読む）