【課題】自動変速機のアップシフト時にエンジンの回転速度変動を抑えることにより違和感を抑えることができる車両用駆動装置の制御装置を提供する。
【解決手段】スロットル開度制御手段７８は、ロックアップクラッチ４６の係合状態で変速制御手段７０が自動変速機１２をアップシフトさせる場合において、ロックアップクラッチ４６がそのアップシフト後に解放されると予測される場合には、そのアップシフト後にもロックアップクラッチ４６の係合状態が維持される領域にまでスロットル開度を低下させる。そして、そのスロットル開度の低下後に、自動変速機１２のアップシフトが行われる。従って、ロックアップクラッチ４６は、上記アップシフトの前後においてそのままの係合状態を維持するので、エンジン回転速度が上記アップシフトに伴うロックアップクラッチ４６の解放により変動させられるということが回避され、運転者の違和感を抑えることが可能である。 （もっと読む）

【課題】特定の変速パターンの場合にのみ、F/B制御ゲインを大きくし、適切なタイミン
グでモータに制動をかけることにより、変速時間を短縮できると同時にモータ制動時の短絡電流によるモータコイルおよび回路素子の過熱劣化を防止する。
【解決手段】ギヤシフト制御手段には、ギヤシフトモータの目標回転角度位置を算出する目標回転角度位置演算手段と、前記ギヤシフトモータの実回転角度位置を算出する実回転角度位置演算手段と、F/Bゲイン設定手段とを備え、変速制御手段からの変速指令が少な
くともセレクトモータを駆動する変速パターンである場合には、F/Bゲインを、セレクト
モータを駆動しない変速パターンよりも大きいゲインとすると共に、前記目標回転角度位置と実回転角度位置との偏差に応じてモータ駆動モードとモータ制動モードとを切り換えるように構成している。 （もっと読む）

【課題】リニアソレノイド弁の数を更に減少させることができる自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】自動変速機の制御装置は、第１リニアソレノイド弁８１ａの油圧を第１摩擦係合要素Ｃ１に供給させる第１状態、第１リニアソレノイド弁８１ａの油圧をレギュレータ弁６に供給させてライン油圧ＰＬを調圧すると共に第１摩擦係合要素Ｃ１にライン油圧ＰＬを供給させる第２状態の何れかの状態に切換自在な第１シフト弁９１と、第２リニアソレノイド弁８１ｂの油圧を所定の変速段で第１摩擦係合要素Ｃ１と同時に係合される第２摩擦係合要素Ｃ２に供給させる第３状態、第２リニアソレノイド弁８１ｂの油圧をレギュレータ弁６に供給させてライン油圧ＰＬを調圧すると共に第２摩擦係合要素Ｃ２にライン油圧ＰＬを供給させる第４状態の何れかの状態に切換自在な第２シフト弁９２とを備える。 （もっと読む）

【課題】変速制御装置において、アップシフトによる駆動トルクの低下を抑制してドライバビリティの向上を可能とする。
【解決手段】自動変速機３２によるアップシフト前のエンジン回転数を検出する回転数検出手段と、記自動変速機３２によるアップシフト後のエンジン回転数を推定する回転数推定手段と、アップシフト前の実回転数とアップシフト後の推定回転数とエンジン回転数に応じた機関最大トルクと基づいて自動変速機３２によるアップシフトの許可と禁止を判定するアップシフト判定手段とを設ける。 （もっと読む）

【課題】無段変速機を搭載する車両において、駆動輪の回転速度の急変に対してより適切に対処する。
【解決手段】駆動輪に空転によるスリップが発生したときには、ＣＶＴのインプットシャフトの回転変化量ΔＮｉに設定値Ｎｓｅｔを加えたものを許容回転変化量ΔＮｉ＊に設定し（Ｓ１３０，Ｓ１５０，Ｓ１６０）、要求回転速度Ｎｉ＊とインプット回転速度Ｎｉとの偏差（Ｎ＊−Ｎｉ）が許容回転変化量ΔＮｉ＊の範囲内となるよう目標回転速度Ｎｉ＊を設定してＣＶＴ５０を制御する（Ｓ１７０〜Ｓ２１０）。これにより、スリップの発生により駆動輪の回転速度（アウトプット回転速度Ｎｏ）が急上昇しても、インプット回転速度Ｎｉを追従させることができ、アップシフトへの移行を抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】増速時の変速制御による燃費効果と減速時のフューエルカットによる燃費効果とを両立させることが可能な車両の制御装置を提供する。
【解決手段】内燃機関と自動変速機とを備え、自動変速機の変速制御を行うとともに、内燃機関に対するフューエルカットを実行可能な車両の制御装置において、車速の上昇に対するアップシフトの実行され易さが異なる複数の変速判断基準を設け、アップシフトを実行する際に、それぞれの変速判断基準に基づいてアップシフトを実行した場合、およびアップシフトを開始した後に減速要求があったと仮定してその変速判断基準に基づいてダウンシフトを実行する際にフューエルカットを実行した場合の燃費を予測し、その予測結果に基づいて変速判断基準を選択してアップシフトを実行する変速制御手段（ステップＳ２〜Ｓ８）を備える。 （もっと読む）

【課題】マニュアルアップシフト変速時にてスロットル開度制御が行われるときに、無段変速機の挟圧力を適正に確保して伝動部材のグロススリップを抑制できる駆動システムを提供すること。
【解決手段】この駆動システム１は、スロットルバルブ２１の開度制御により出力トルクを制御できる駆動装置２と、回転部材５１、５２と伝動部材との位置関係を連続的に変化させて駆動装置２からの出力トルクの変速比を無段階に変化させる無段変速機５とを備える。この駆動システム１では、無段変速機５が回転部材５１，５２と伝動部材との挟圧力を制御する挟圧力制御手段５４を有する。そして、マニュアルアップシフト変速時にて、スロットルバルブ２１が開度を減少させると共に挟圧力制御手段５４が挟圧力を増加させるときに、スロットルバルブ２１の開度減少による理論挟圧力の低下を考慮して挟圧力の増加量が算出される。 （もっと読む）

【課題】ダウンシフト要求を伴うエンジン始動によるクラッチの劣化を抑制できる新規なハイブリッド車両の変速制御装置および変速制御方法の提供。
【解決手段】ＥＶ走行中にエンジン始動要求と共にダウンシフト要求があった場合には、変速機Ｔ／Ｍの変速比を一旦ハイ側にシフトしてモータ回転数を下げてから第１クラッチＣＬ１を締結してエンジンＥを始動する。これによって、第１クラッチＣＬ１を締結するときのモータ側とエンジン側の回転差を小さくして第１クラッチＣＬ１の締結時の発熱量の増加を抑制できるため、ダウンシフト要求を伴うエンジン始動に際の第１クラッチＣＬ１の劣化を抑制できる。 （もっと読む）

【課題】アップシフト判断用要求駆動力とダウンシフト判断用要求駆動力とを独立して算出する場合に、シフトハンチングを防止することが可能な変速制御装置を提供することを目的とする。
【解決手段】変速用要求駆動力Ｆ＿sftに応じたＤｏｗｎシフト判断用要求駆動力に基づいて、ダウンシフトの要否を判断するＤｏｗｎシフト変速判断部２０８と、変速用要求駆動力Ｆ＿sftに応じたアップシフト判断用要求駆動力に基づいて、Ｕｐシフトの要否を判断するＵｐシフト変速判断部２０８と、Ｕｐシフト判断用要求駆動力を補正するＵｐシフト駆動力補正要否判断部２０５と、を備え、Ｕｐシフト駆動力補正要否判断部２０５は、ダウンシフトが発生し易い条件の場合には、Ｕｐシフト判断用要求駆動力をその絶対値が大きくなる方向に補正する。 （もっと読む）

【課題】無段変速機における変速ハンチングを効果的に低減することができ、変速ハンチングの終了後において応答性の低下が少ない無段変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】変速ハンチング検出手段Ｓ２により、アップシフトおよびダウンシフトの切換周期もしくは切換周波数に基づいて変速ハンチングが検出された場合には、補正量算出手段Ｓ３により、学習指令値の補正量が算出され、学習指令値補正手段Ｓ４により、補正量だけ学習指令値を補正したハンチング中学習指令値によりソレノイド弁のDuty値が決定される。変速ハンチング検出手段により変速ハンチングが終了したことが検出された場合には、復帰手段Ｓ７により、ソレノイド弁などを制御するための指令値をハンチング中学習指令値から学習指令値へ切り換えられる。 （もっと読む）

【課題】電気式差動部と変速部とを備える車両用動力伝達装置において、変速部の変速に際して、ドライバビリティを向上する。
【解決手段】自動変速部２０の変速に際してＭ１イナーシャキャンセル制御が実行されるとき、Ｍ１トルクＴ_Ｍ１の一部として出力されるＭ１イナーシャキャンセル制御時の所定のイナーシャキャンセルトルクＴi_Ｍ１がキャンセルトルク変更手段９２によって車両状態に基づいて変更されるので、自動変速部２０の変速時にエンジン回転変動を抑制する為の一律のＭ１イナーシャキャンセル制御とならず、車両状態に合わせたＭ１イナーシャキャンセル制御を実施することができる。例えば、自動変速部２０の変速時に車両状態に合わせてエンジン回転速度Ｎ_Ｅを変化させることができる。よって、自動変速部２０の変速に際して、ドライバビリティを向上することができる。 （もっと読む）

【課題】第１駆動力源と第２駆動力源と変速部とを備え、第１駆動力源走行と第２駆動力源走行との切換えが可能な車両用動力伝達装置において、駆動力源の切換えと変速部の変速比の切換えとの同時切換えの発生を回避してドライバビリティの低下を抑制する。
【解決手段】変速点設定手段９６により、自動変速部２０の変速を実行する為の変速点（変速パターン）がエンジン走行の場合とモータ走行の場合とで同車速に設定されるので、エンジン走行とモータ走行とが切り換えられたとしても、その切換えに伴う自動変速部２０の変速は発生しない。つまり、エンジン走行とモータ走行との切換えと、自動変速部２０の変速とが同時に発生することが回避される。よって、駆動力源の切換えと自動変速部２０の変速比γ_ＡＴの切換えとの同時切換えの発生を回避してドライバビリティの低下を抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】自動変速機のアップシフト中にエンジン始動要求がある場合に、エンジン始動処理をアップシフトと並行して実行するエンジン始動制御装置を提案する。
【解決手段】アクセル開度増大で、t1にエンジン始動要求が発生し、アップシフトが必要な場合、t1に、アップシフト時解放側変速摩擦要素のトルク容量tTc2をエンジン始動時目標駆動トルクに対応した値し、そのスリップでモータ回転数Nmを上昇させる。tTc2＝エンジン始動時目標駆動トルクになるt2に、第1クラッチのトルク容量tTc1を締結開始状態となる値にし、モータ回転数Nmがエンジン始動用目標Nmとなるよう制御する。始動されると、第1クラッチをtTc1＝最大値により完全締結させ、第2クラッチを解放させる。ダウンシフト時解放側変速摩擦要素のトルク容量tToffは、アップシフト予測時の値に保つ。これにより、アップシフトがエンジン始動と並行して遂行される。 （もっと読む）

【課題】ロックアップ係合制御中に搭乗者に違和感を与えることを防止する無段変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】所定速度に達した際に、エンジン回転速度ＮＥとタービン回転速度ＮＴとの回転速度差ΔＮＥＮＴに基づき補正値Ｒ１の算出を開始し、目標タービン回転速度ＴＧＮＴを補正値Ｒ１により小さくなるように補正し、タービン回転速度ＮＴが低下するように変速比Ｇｅａｒがアップシフトされる。ロックアップ係合が開始されると、回転速度差ΔＮＥＮＴが小さくなり、補正値Ｒ１が小さくなって、目標タービン回転速度ＴＧＮＴを大きくなるように補正し、タービン回転速度ＮＴが上昇するようにダウンシフトされる。ロックアップ係合制御中に、エンジン回転速度が低下するのではなく、タービン回転速度が上昇しつつ同回転にロックアップされるので、駆動力が低下したかのような違和感が生じることが防止される。 （もっと読む）

【課題】アクチュエータにより変速ギア段を切り換える自動変速機構を備えた自動二輪車において、旋回走行時における運転者の操縦負荷を軽減しつつ、自動モード運転のメリットを十分に享受することができる変速制御装置を提供する。
【解決手段】変速制御装置５０は、アクチュエータ制御部９３と、バンク角検出部９１と、変速禁止部９２と、基準バンク角変更部９６とを備えている。アクチュエータ制御部９３は、自動二輪車１の走行状態に基づいてアクチュエータ６７を自動制御する。バンク角検出部９１は、自動二輪車１の車体の傾斜角度を検出する。変速禁止部９２は、バンク角検出部９１によって検出された車体の傾斜角度が所定の基準バンク角以上になると、アクチュエータ制御部９３によるアクチュエータ６７の駆動を禁止する。基準バンク角変更部９６は、自動二輪車１の運転状態に応じて基準バンク角を変更する。 （もっと読む）

【課題】有段変速部を有する車両用動力伝達装置の制御装置において、電力制限によって変速ショックが大きくなる可能性を低減できる車両用動力伝達装置の制御装置を提供する。
【解決手段】電力収支変更手段８０は、自動変速部２０の変速中に変速時トルク制御が実行される場合において、その変速時トルク制御での出力軸トルクＴ_OUT変動の抑制開始前に上記変速時トルク制御の実行に必要な電気エネルギの少なくとも一部を確保する。従って、蓄電装置６０の充電残量ＳＯＣが不足する場合など、第２電動機Ｍ２に対する電気エネルギ供給不足が生じる場合であっても、上記変速時トルク制御にて作動させられる第２電動機Ｍ２に供給するための上記電気エネルギが確保されるので、上記電気エネルギ供給不足に起因して前記変速時トルク制御での出力軸トルクＴ_OUT変動の抑制が不十分となってしまうことにより変速ショックが大きくなる可能性が、低減される。 （もっと読む）

【課題】供給燃料種が変更され得る内燃機関と有段変速部とを有する車両用駆動装置の制御装置において、過不足なく変速ショックの低減を図ることができる車両用駆動装置の制御装置を提供する。
【解決手段】トルク補償手段７２は、自動変速部２０の変速のトルク相において自動変速部２０の出力トルクＴ_OUTが一時的に落ち込む時期にトルクを補うことによりその出力トルクＴ_OUTの変動を抑制するトルク相補償制御をエンジン８の作動によって実行する。更に、トルク補償手段７２は、エンジントルクＴ_Ｅがエンジン用燃料のエタノール濃度に応じて大きくなるほど、前記トルク相補償制御の実行中においてトルク相補償トルクＴ_FLを出力させるためのエンジン８の吸入空気量を、エンジン８がガソリンで駆動される場合に対して減少させる。従って、トルク相補償トルクＴ_FLに対する上記エタノール濃度の影響を抑えて、過不足なく変速ショックの低減を図り得る。 （もっと読む）

【課題】高速側の変速段に変速させる際の燃費を向上できる変速制御装置を提供すること。
【解決手段】車両用の自動変速機の変速制御装置であって、現在の変速段から二段以上高速側の所定変速段まで変速する場合に、所定変速段まで一段ずつ変速する第一変速制御と、少なくとも一つの変速段を経ずに変速する第二変速制御のいずれかを実行する変速制御手段と、現在の変速段から所定変速段まで第一変速制御で変速する場合の、変速開始から変速完了までに要する期間を含む所定期間における燃料消費量の予測値を算出する第一算出手段（Ｓ１３）と、現在の変速段から所定変速段まで第二変速制御で変速する場合の、所定期間における燃料消費量の予測値を算出する第二算出手段（Ｓ１４）とを備え、変速制御手段は、高速側の変速段へ変速する場合に、第一変速制御と第二変速制御のうち、燃料消費量の予測値が小さい方の変速制御を実行する（Ｓ１５−Ｓ１８）。 （もっと読む）

【課題】アップシフト変速における変速ショックの低減を図ることが可能な自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】アップシフト変速中にあってエンジン２にトルクダウン指令を出力するトルクダウン制御手段２７は、イナーシャ相中にてトルクダウン指令を出力する第１トルクダウン制御２７ａと、トルク相からイナーシャ相中にかけてトルクダウン指令を出力する第２トルクダウン制御２７ｂとを実行し得る。吸収可能判定手段２５がイナーシャ相にて発生するイナーシャトルクを第１トルクダウン制御２７ａによるトルクダウンにより吸収可能であるか否かを判定し、トルクダウン制御選択手段２８が、第１トルクダウン制御２７ａでイナーシャトルクを吸収可能である際に第１トルクダウン制御２７ａを選択し、吸収不能である際に第２トルクダウン制御２７ｂを選択するので、トルクダウン制御の最適化が図られる。 （もっと読む）

【課題】変速用ポンプを用いて無段変速機の滑らかな変速動作を達成する。
【解決手段】プライマリ圧路５４とセカンダリ圧路５５との間には変速用ポンプ６２が設けられる。変速用ポンプ６２は、セカンダリ圧路５５からプライマリ圧路５４に作動油を圧送し、プライマリ圧路５４からセカンダリ圧路５５に作動油を圧送する。また、オイルポンプ５１とプライマリ圧路５４およびセカンダリ圧路５５との間には油路切換弁５６が設けられる。油路切換弁５６は、プライマリ圧路５４に作動油が圧送される際には、オイルポンプ５１とセカンダリ圧路５５とを連通させ、セカンダリ圧路５５に作動油を圧送される際には、オイルポンプ５１とプライマリ圧路５４とを連通させる。これにより、変速時にプライマリ圧路５４やセカンダリ圧路５５からオイルポンプ５１に向けて作動油を還流させることができ、滑らかな変速動作が可能となる。 （もっと読む）