【課題】駆動力不足を抑制する。
【解決手段】ＥＣＵは、アップシフト条件が満たされると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、アップシフトするようにトランスミッションを制御するステップ（Ｓ１０２）と、ダウンシフト条件が満たされると（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、ダウンシフトするようにトランスミッションを制御するステップ（Ｓ１０６）と、アップシフトが完了する前に（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、アップシフト条件が満たされなくなると（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、ダウンシフト条件が満たされずとも、アップシフトが中止されてトランスミッションの変速比を維持するステップ（Ｓ１１４）とを備える、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】無段変速機においてアップシフト変速状態の正常判定の実施頻度を多くする。
【解決手段】アップシフト変速指令による変速中に、実変速比ＲＡＴＩＯが目標変速比ＲＡＴＩＯＴをオーバシュートして、アップシフト変速指令（ＤＳ１変速Ｄｕｔｙ出力）からダウンシフト変速指令（ＤＳ２変速Ｄｕｔｙ出力）に切り替わっても、アップシフト変速速度が速い場合、具体的には、最大実シーブ位置変化率ＤＷＤＲｍａｘが判定閾値ｇ以上である場合には、アップシフト変速能力があると判断して、アップシフト変速状態が正常であると判定することで、正常判定の実施頻度を多くする （もっと読む）

【課題】有段変速部を有する車両用動力伝達装置において、変速ショック低減と燃費悪化の抑制との両立を図ることができる車両用動力伝達装置の制御装置を提供する。
【解決手段】トルク補償手段７２は、自動変速部２０の変速のトルク相において自動変速部２０の出力トルクＴ_OUTの落込みを小さくするように第２電動機Ｍ２トルクＴ_Ｍ２を制御するトルク相補償制御を実行する。更にトルク補償手段７２はそのトルク相補償制御を実行するに際し、動力伝達装置１０が有段変速状態である場合には無段変速状態である場合と比較して、そのトルク相補償制御におけるトルク補償量を小さくする。従って、搭乗者が違和感を感じない程度の変速ショック（出力トルクＴ_OUTの落込み）に抑えるように、動力伝達装置１０が有段変速状態であるか無段変速状態であるかに応じて上記トルク補償量が適切に調節されるので、変速ショック低減と燃費悪化の抑制との両立を図り得る。 （もっと読む）

車両のための動力伝達機構をコントロールするための方法およびシステムであって、道路状態を記録するステップ、前記記録された道路状態が標準道路状態に対応する場合には、通常の道路における状態に対応する標準モードで前記車両を運転するために意図された第１のギア選択コントロール・アルゴリズムを使用するステップ、および前記記録された道路状態が軟弱地表面道路状態に対応する場合には、軟弱地表面道路における状態に対応する軟弱地表面モードで前記車両を運転するために意図された第２のギア選択コントロール・アルゴリズムが使用されるステップ、を有する。本発明は、ＡＭＴが備えられた車両を増大する条件の多様性の下に満足のゆく形で動作すべく適合させることを目的とする。 （もっと読む）

【課題】演算による変速比の選択を可能にし、もって更なる燃費向上を図ることが可能な自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】維持出力算出手段３３が走行抵抗に基づき車速の維持に必要な維持出力を算出し、要求出力算出手段３２が例えばアクセル開度に基づき要求された要求出力を算出する。一方、最大出力算出手段４０において、エンジン２の最大出力性能に基づき現在の変速比における車輌の最大出力である現変速比最大出力と、アップシフト変速後の変速比における車輌の最大出力であるアップシフト後最大出力とを算出する。そして、維持出力と要求出力と余裕出力とに基づく第１値が、現変速比最大出力に基づく第２値より大きくなった際にダウンシフトを判断し、維持出力と要求出力と余裕出力とに基づく第３値が、アップシフト後最大出力に基づく第４値より小さくなった際にアップシフトを判断する。 （もっと読む）

【課題】 自動車のドライブトレインの内燃機関を制御するための方法及び制御装置を提供する。
【解決手段】 自動車のドライブトレイン（１０）の内燃機関（１２）を制御するための方法であって、ドライブトレイン（１０）が、自動的にシフトできるトランスミッションを備え、トランスミッションのシフティングプロセス中に、内燃機関（１２）が目標回転速度制御器を使用して初期回転速度（４８）から目標回転速度（５０）に調整される方法が提供される。本方法は、第１の時点において、絶対値に関して第１の時点に続く第２の時点におけるよりも大きな勾配を有する設定点回転速度プロファイル（４６）が、目標回転速度制御器に予め設定されることを特徴とする。１つの独立請求項は、本方法を実施するために構成される制御装置に関する。 （もっと読む）

【課題】変速機の円滑なシフトアップを可能にする変速制御システムを提供する。
【解決手段】変速機のシフトアップ時のトルク復帰期間において、エンジントルクおよびクラッチトルクが並行して上昇される。エンジントルクの目標値およびクラッチトルクの目標値は、クラッチトルクがエンジントルクよりも大きい値で変化するように設定される。クラッチトルクの目標値は、クラッチにおいて発生されるエネルギとエンジンにおいて発生されるエネルギとの差が、エンジンの回転速度を目標回転速度まで低下させるためのエネルギに略一致するように設定される。 （もっと読む）

【課題】アクセルＯＦＦ後のスリップ領域におけるアップシフトを禁止して、デファレンシャルギヤの焼き付きを確実に防止できる自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】少なくともアクセル開度と出力軸回転数とから変速段を選択し、その変速段に制御する自動変速機であって、出力軸回転数の時間変化率が所定値以上であるとき、高速段へのアップシフトを禁止することで、デファレンシャルギヤの焼き付きを防止する。一方、アクセル開度が全閉であって、かつ出力軸回転数の時間変化率の上昇を検出したとき、タイヤグリップ復帰と判断して高速段へのアップシフト禁止を解除し、通常の変速制御に戻す。そのため、アップシフト禁止中にアクセルペダルを再踏み込みした時、出力軸回転数の時間変化率が上昇するまでアップシフト禁止を継続するので、デファレンシャルギヤの焼き付きを確実に防止できる。 （もっと読む）

【課題】油圧クラッチを低速側から高速側に切り替える際にも速度変化がスムーズに行え、急激な負荷変動を防止してエンジンの回転低下を防止してエンストすることがない作業車両を提供すること。
【解決手段】３速を選択する低速側油圧クラッチ５２から４速を選択する高速側油圧クラッチ５１への変速操作が行われた際には、そのときの車速を記憶させ、油圧クラッチ５２を切りにして油圧クラッチ５１を作動させた際、前記記憶している車速と同じ速度になるようにトラニオン軸３０の回動角度を制御した後に、油圧クラッチ５１を接続させ、その後トラニオン軸３０の回動角度を前後進ペダル９が踏み込まれた制御位置まで滑らかに油圧を変化させることができる。このため、油圧クラッチ５１，５２間のクラッチ切り換え時の油圧変化の制御をゆっくり行うことで、変速操作に伴う車両の速度変化がスムーズに行える。 （もっと読む）

【課題】実入力回転速度の変化速度の上昇を抑制すること。
【解決手段】無段変速機は、変速比をフィードフォワード制御によって調整する変速比制御手段であって、車両の車速が所定の車速以上であり、緩変速が要求されている場合、緩変速が要求されていない場合に入力側回転体が目標とする目標入力回転速度よりも単位時間あたりの入力側回転体の回転速度の変化量である変化率が小さいフィードフォワード制御用目標入力回転速度ＮＩＮＴＦＦを算出して、実入力回転速度がフィードフォワード制御用目標入力回転速度ＮＩＮＴＦＦとなるように変速比が制御される。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド(HEV)モードから電気走行(EV)モードへの切り替えを、エンジンの空吹けが生ずることのない態様で行わせ得るモード切り替え制御を提案する。
【解決手段】HEV→EVモード切り替え指令時t2からの経過時間を計測し、この経過時間が第1の所定時間TM1になったとき（t3）、第1クラッチの解放を指令し、上記経過時間が第2の所定時間TM2になったとき（t5）、エンジンの停止を指令するよう構成し、これら第1の所定時間TM1および第2の所定時間TM2を、エンジンの停止によりエンジン運転中のエンジントルクTeが消失した（Te＝0になった）後に第1クラッチの解放が行われるよう設定する。よって、HEV→EVモード切り替えに際し、第1クラッチの解放がエンジントルクTeの消失後に行われるのを保証し得て、早すぎる第1クラッチの解放でエンジンが空吹ける違和感を確実に解消することができる。 （もっと読む）

【課題】慣らし運転時のアップシフトのタイミングを的確に把握することができると共に、慣らし運転中であっても緊急時に必要な駆動力を得ることができるようにする。
【解決手段】車両の総走行距離Ｄに基づいて慣らし上限エンジン回転数Ｎａを設定し(S3)、この慣らし上限エンジン回転数Ｎａに基づいて変速段毎の慣らし上限車速Ｓａを設定する(S4)。そして車体の加速度Ｇｘに基づき設定時間ｔ後の推定車速Ｓｍを算出し(S12)、推定車速Ｓｍが慣らし上限車速Ｓａを超えている場合、予告警報フラグＦ１をセットする(S14)。予告警報フラグＦ１がセットされると、スピーカからエンジン回転数Ｎｅが許容回転をオーバーする旨の音声が出力され、運転者に注意を喚起する。運転者はスピーカからの音声を認識することで、アクセルペダルの踏込みを緩める等してアップシフトさせる。 （もっと読む）

【課題】駆動力源と有段変速部とを有する車両用動力伝達装置の制御装置において、有段変速部の変速中のトルク補償が制限されるときであっても、変速ショックを低減することができる車両用動力伝達装置の制御装置を提供する。
【解決手段】自動変速部２０の変速の際、トルク補償制御手段６８によって補償できるトルクの量に応じて変速点を変更する変速点変更手段７０を備えるため、例えば補償できるトルクの量が少ないほど、自動変速部２０の変速点を低出力側に移行することで、トルク相中に生じるトルクＴ_ＯＵＴの落ち込みが通常時に比べて少なくなる。これにより、変速過渡期の変速ショックを低減することができる。 （もっと読む）

【課題】燃費を向上させることができると共に、自動変速機の変速に際して変速ショックを抑制させることができる車両の走行制御装置を提供する。
【解決手段】
容量係数制御手段１２６は、アップシフト開始判断手段１２８により自動変速機８のアップシフトの開始が判断されることに応答して、容量係数Ｃを低下させるため、トルクコンバータ６の滑りが大きくなり、その滑り伴うトルクコンバータ６の減衰効果が増大する。したがって、減衰効果の増大に伴い、変速ショックを抑制することができる。また、通常走行時においては、容量係数の高いトルクコンバータ６を使用することで、燃費を向上させることができる。 （もっと読む）

【課題】自動変速機の操作装置として接続される機器を特定して、特定された機器に対応した変速制御を実施する。
【解決手段】ＥＣＵは、Ｍポジションではなく（Ｓ１００にてＮＯ）、アップシフト信号またはダウンシフト信号を受信すると（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、パドルシフト装置が装着されていることを認識するステップ（Ｓ１０４）と、アップシフト信号およびダウンシフト信号のうちのいずれの信号も受信しないと（Ｓ１０２にてＮＯ）、パドルシフト装置が装着されていないことを認識するステップ（Ｓ１０６）と、認識結果およびアップシフト信号またはダウンシフト信号に基づいて変速制御を実施するステップ（Ｓ１０８）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】シフトチェンジ時におけるドッグ摩耗の防止やシフトショックの低減を、個々のライダーに応じて実現する。
【解決手段】パワーユニット１０は、エンジン１２と、シフトドラム２７を有するマニュアル式の変速装置１３と、シフトドラム２７の回転位置を検出するシフトドラムセンサ９０と、シフトドラムセンサ９０からの信号に基づいてギアポジションを検出し、ギアポジションが変更され始めたことが検出されると、変更が完了するまでエンジン１２の回転速度を増加または減少させる制御を実行するＥＣＵ７０と、を備える。 （もっと読む）

【課題】変速装置の変速位置を現位置からアップ若しくはダウン指令する一対のスイッチ式変速操作部を備えた車両において、多段化した変速位置に対して変速操作を簡易化するとともに、車体走行時の変速操作における車速の急変を防止して安全性を確保する。
【解決手段】変速レバー１８の把持部にスイッチ式の第１変速操作部３５を設けて高低２段の第１主変速装置をアップ若しくはダウンさせるとともに、第２変速操作部３６を設けて前記第１主変速装置及び３段以上の第２主変速装置にて連携された主変速パターンをアップ若しくはダウンさせる。車体が走行停止中に第２変速操作部３６を所定時間以上オンしたときは、前記連携された主変速パターンを規定時間毎に現位置から１段ずつ自動的にアップ若しくはダウンさせるように構成する。 （もっと読む）

【課題】最高速段での変速機の動力伝達効率を向上できる可変容量型ポンプモータ式変速機の制御装置を提供すること。
【解決手段】動力源に並列に連結された２つの差動機構と、反力トルクもしくは駆動トルクを付与する２つの可変容量型ポンプモータと、出力部材に対して切替機構により選択的に動力伝達可能な状態にされる複数の変速段用伝動機構とを備えた可変容量型ポンプモータ式変速機の制御装置において、変速比が最小の最高速段用伝動機構が設けられている側と反対側の他方の前記差動機構の反力要素と出力要素とを選択的に連結する直結段用切替機構と、前記最高速段用伝動機構が前記出力部材に対して動力伝達可能な状態にされかつ前記他方の差動機構の反力要素の回転数と出力要素の回転数とが同期した場合に、前記他方の差動機構の反力要素と出力要素とを連結する直結段形成手段（ステップＳ４〜Ｓ７）とを設けた。 （もっと読む）

【課題】運転者の加速要求が大きくない場合も、加速フィーリングの向上を図れる無段変速機の変速制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン回転速度を無段階に変速して出力する無段変速機と、運転者の加速要求の大きさに応じて、通常変速モードと疑似有段アップシフトモードのうち一方のモードを選択し、選択されたモードに基づき無段変速機の変速比を制御する制御手段と、を備え、制御手段は、疑似有段アップシフトモードを選択して変速比を制御するとき、前記加速要求が小さいほど低いエンジン回転速度でアップシフトを行うことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の逆転を防止でき、かつ変速機の変速比が長時間無駄に固定されることを防止可能なハイブリッド車の駆動装置を提供する。
【解決手段】互いに大きさの異なる複数の変速比に切り替え可能であり、動力分配機構１０から動力が出力される中間軸６の回転を変速して出力軸８に伝達する変速機２０を備え、車両１の走行状態に基づいて変速機１０の変速比を切り替えるとともに、車両１の走行状態に基づいて車両１の走行モードを第２ＭＧ５の動力で車両１を走行させるモータ走行モードと内燃機関３の動力を利用して車両１を走行させる通常走行モードとに切り替えるハイブリッド車の駆動装置において、車両１の走行モードがモータ走行モードの場合は変速比を１速から２速に切り替えるアップ変速を禁止し、車両の走行モードがモータ走行モードから通常走行モードに切り替わったときにそのアップ変速を許可する。 （もっと読む）