変速機の制御装置
【課題】駆動力不足を抑制する。
【解決手段】ＥＣＵは、アップシフト条件が満たされると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、アップシフトするようにトランスミッションを制御するステップ（Ｓ１０２）と、ダウンシフト条件が満たされると（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、ダウンシフトするようにトランスミッションを制御するステップ（Ｓ１０６）と、アップシフトが完了する前に（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、アップシフト条件が満たされなくなると（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、ダウンシフト条件が満たされずとも、アップシフトが中止されてトランスミッションの変速比を維持するステップ（Ｓ１１４）とを備える、プログラムを実行する。
【解決手段】ＥＣＵは、アップシフト条件が満たされると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、アップシフトするようにトランスミッションを制御するステップ（Ｓ１０２）と、ダウンシフト条件が満たされると（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、ダウンシフトするようにトランスミッションを制御するステップ（Ｓ１０６）と、アップシフトが完了する前に（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、アップシフト条件が満たされなくなると（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、ダウンシフト条件が満たされずとも、アップシフトが中止されてトランスミッションの変速比を維持するステップ（Ｓ１１４）とを備える、プログラムを実行する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、変速機の制御装置に関し、特に、変速機のアップシフトを中止する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、自動的に変速を行なう変速機が知られている。変速機の変速比は、燃費とともに、運転者が要求する加速度などを勘案して定められる。たとえば、特開平７−３５２２８号公報の図７に示されるように、スロットル開度（もしくはアクセル開度）および車速をパラメータとして有する変速線図に従って変速が行なわれる。
【０００３】
特開平７−３５２２８号公報の図７においてはダウンシフト条件を定めたダウンシフト線のみが示されているが、一般的な変速線図では、ダウンシフト線との間にヒステリシスを有するように、アップシフト条件を定めたアップシフト線がダウンシフト線に加えて定められる。
【特許文献１】特開平７−３５２２８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、変速線図に従って変速が行なわれる変速機においては、たとえば、アップシフト条件が満たされた直後にアクセル開度もしくはスロットル開度が増加すると、アップシフトが完了する前にアップシフト条件が満たされなくなる場合があり得る。
【０００５】
このような場合、運転者が加速を要求しているにもかかわらずアップシフトが継続され得る。そのため、運転者が要求する加速度を満たすために必要な駆動力を得ることができなくなり得る。
【０００６】
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、駆動力不足を抑制することができる変速機の制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
第１の発明に係る変速機の制御装置は、アップシフト条件が満たされた場合に、アップシフトをするように変速機を制御するための第１の制御手段と、ダウンシフト条件が満たされた場合に、ダウンシフトをするように変速機を制御するための第２の制御手段と、アップシフト条件が満たされた後であってアップシフトが完了する前に、ダウンシフト条件が満たされない状態でアップシフト条件が満たされなくなると、アップシフトを中止して変速機の変速比を維持するための中止手段とを備える。
【０００８】
この構成によると、アップシフト条件が満たされた場合に、アップシフトが実行される。ダウンシフト条件が満たされた場合に、ダウンシフトが実行される。アップシフト条件が満たされた後であってアップシフトが完了する前に、アップシフト条件が満たされなくなると、ダウンシフト条件が満たされなくとも、アップシフトが中止されて変速機の変速比が維持される。これにより、アップシフト条件が満たされた後に、たとえばアクセル開度が微増することによってアップシフト条件が満たされなくなった場合には、現状の変速比を維持することによって駆動力が低下しないようにすることができる。そのため、駆動力不足を抑制することができる変速機の制御装置を提供することができる。
【０００９】
第２の発明に係る変速機の制御装置は、第１の発明の構成に加え、アップシフトを中止することによって駆動力が得られる時期が、アップシフトを継続することによって駆動力が得られる時期よりも早い場合にアップシフトの中止を許可し、アップシフトを中止することによって駆動力が得られる時期が、アップシフトを継続することによって駆動力が得られる時期よりも遅い場合にアップシフトの中止を禁止するための手段をさらに備える。
【００１０】
この構成によると、アップシフトを中止することによって駆動力が得られる時期が、アップシフトを継続することによって駆動力が得られる時期よりも早い場合は、アップシフトの中止が許可される。アップシフトを中止することによって駆動力が得られる時期が、アップシフトを継続することによって駆動力が得られる時期よりも遅い場合は、アップシフトの中止が禁止される。これにより、アップシフトの中止と継続とのうち、駆動力が途切れる時間がより短い方を選択することができる。そのため、駆動力不足をより効果的に抑制することができる。
【００１１】
第３の発明に係る変速機の制御装置においては、第１の発明の構成に加え、変速機は、係合状態と解放状態とを切換え可能な係合要素を介して駆動源に連結される。係合要素は、アップシフトの実行中に解放される。制御装置は、係合要素が解放される前である場合にアップシフトの中止を許可し、係合要素が解放された後である場合にアップシフトの中止を禁止するための手段をさらに備える。
【００１２】
この構成によると、変速機は、係合状態と解放状態とを切換え可能であり、かつアップシフトの実行中に解放される係合要素を介して駆動源に連結される。係合要素が解放される前である場合は、アップシフトの中止が許可される。これにより、駆動力が途切れる前であれば、アップシフトを中止することによって駆動力が途切れないようにすることができる。一方、係合要素が解放された後である場合は、アップシフトの中止が禁止される。これにより、駆動力が途切れた後であれば、アップシフトを継続することによって駆動力が途切れた時間が長くならないようにすることができる。そのため、駆動力不足をより効果的に抑制することができる。
【００１３】
第４の発明に係る変速機の制御装置は、第１〜３のいずれかの発明の構成に加え、アップシフト条件は、アクセル開度が大きいほどより大きい変速比を要求し、かつ車速が高いほどより小さい変速比を要求するという第１の規則を満たすように定められる。制御装置は、アップシフトが中止された後において、アップシフト条件が満たされることにより行われるアップシフトを制限するための手段と、アップシフト条件が満たされることにより行われるアップシフトが制限されている場合において、予め定められた時間が経過する度により小さい変速比を要求するという第２の規則に基づいて変速比を要求するための手段と、第２の規則に基づいて要求される変速比が第１の規則に基づいて要求される変速比以上である間は、第２の規則に基づいて要求される変速比になるように、変速機を制御するための手段と、第２の規則に基づいて要求される変速比が第１の規則に基づいて要求される変速比より小さくなった場合、アップシフト条件が満たされることにより行われるアップシフトの制限を解除するための手段とをさらに備える。
【００１４】
この構成によると、アクセル開度が大きいほどより大きい変速比を要求し、かつ車速が高いほどより小さい変速比を要求するという第１の規則を満たすようにアップシフト条件が定められる。アップシフトが中止された後においては、アップシフト条件が満たされることにより行われるアップシフトが制限される。アップシフト条件が満たされることにより行われるアップシフトが制限されている状態では、予め定められた時間が経過する度により小さい変速比を要求するという第２の規則に基づいて変速比が要求される。第２の規則に基づいて要求される変速比が第１の規則に基づいて要求される変速比以上である間は、第２の規則に基づいて要求される変速比になるように、変速機が制御される。その後、第２の規則に基づいて要求される変速比が第１の規則に基づいて要求される変速比より小さくなると、アップシフト条件が満たされることにより行われるアップシフトの制限が解除される。これにより、アップシフトが中止された後は、アップシフト条件が満たされても、予め定められた時間だけ変速比を維持してからアップシフトを行なうようにすることができる。そのため、ビジーシフトを抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。
【００１６】
＜第１の実施の形態＞
図１を参照して、本発明の第１の実施の形態に係る制御装置を搭載した車両について説明する。車両１００は、ＦＦ（Front drive Front engine）車両である。なお、本発明に係る制御装置を搭載した車両は、ＦＦ車両に限られない。
【００１７】
車両１００は、従来のマニュアルトランスミッションと同じ形式の常時噛合式歯車変速機およびクラッチをアクチュエータにより作動させ、所望のギヤ段を形成するクラッチペダルレスの車両である。なお、遊星歯車機構から構成される自動変速機やＣＶＴ（Continuously Variable Transmission）を搭載するようにしてもよい。
【００１８】
車両１００は、エンジン２００と、クラッチ３００と、トランスミッション４００と、デェファレンシャルギヤ（以下、デフと略して記載する）５００と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）６００とを含む。本実施の形態に係る制御装置は、たとえばＥＣＵ６００により実行されるプログラムにより実現される。
【００１９】
エンジン２００は、インジェクタ（図示せず）により噴射された燃料と空気との混合気を、気筒内で爆発させてピストン（図示せず）を押し下げ、クランクシャフト２０２を回転させる内燃機関である。エンジン２００は、駆動源として車両１００に搭載されている。車両１００は、エンジン２００からの駆動力により走行する。なお、エンジン２００の代わりに、その他、モータなどの動力機関を搭載してもかまわない。
【００２０】
クラッチ３００は、乾式単板式の摩擦クラッチである。図２に示すように、クラッチ３００は、クラッチ出力軸３０２と、クラッチ出力軸３０２に配設されたクラッチディスク３０４と、クラッチハウジング３０６と、クラッチハウジング３０６に配設されたプレッシャプレート３０８と、ダイヤフラムスプリング３１０と、クラッチレリーズシリンダ３１２と、レリーズフォーク３１４と、レリーズスリーブ３１６とを含む。
【００２１】
ダイヤフラムスプリング３１０が、プレッシャプレート３０８を図２において右方向に付勢することにより、クラッチディスク３０４が、エンジン２００のクランクシャフト２０２に取り付けられたフライホイール２０４に押付けられ、クラッチが係合される。
【００２２】
クラッチレリーズシリンダ３１２が、レリーズフォーク３１４を介して図２において右方向へ、レリーズスリーブ３１６を移動させることにより、ダイヤフラムスプリング３１０の内端部が図２において右方向へ移動する。ダイヤフラムスプリング３１０の内端部が図２において右方向へ移動すると、プレッシャプレート３０８が図２において左方向に移動し、クラッチディスク３０４とフライホイール２０４とが離れてクラッチが解放される。
【００２３】
クラッチレリーズシリンダ３１２は、油圧回路（図示せず）によって油圧が供給されることにより作動する。クラッチレリーズシリンダ３１２は、ＥＣＵ６００により制御される。クラッチ３００は、周知の一般的な技術を利用すればよいため、ここではさらなる説明は繰返さない。なお、クラッチ３００を、電力により断接するようにしてもよい。
【００２４】
図１に戻って、トランスミッション４００は、インプットシャフト４０２と、アウトプットシャフト４０４と、ハウジング４０６とを含む。トランスミッション４００は、デフ５００と共に、ハウジング４０６内に収容されている。トランスミッション４００は、常時噛合式歯車変速機である。
【００２５】
インプットシャフト４０２とアウトプットシャフト４０４とは、平行に設けられている。インプットシャフト４０２とアウトプットシャフト４０４との間には、ギヤ比が異なる複数の変速ギヤ対４１１〜４１５と、後進ギヤ対４１６とが配設されている。
【００２６】
各変速ギヤ対を構成する２つのギヤのうち、一方はインプットシャフト４０２に設けられており、他方はアウトプットシャフト４０４に設けられている。また、各変速ギヤ対を構成する２つのギヤのうち、一方は、設けられているシャフトに対して空転可能であり、他方は、設けられているシャフトと一体的に回転する。各変速ギヤ対を構成する２つのギヤは、常に噛合っている。
【００２７】
各変速ギヤ対４１１〜４１５には、それぞれと対応したクラッチギヤ４２１〜４２５が設けられている。シャフトとクラッチギヤ４２１〜４２５との間には、シャフトの回転数と、クラッチギヤ４２１〜４２５の回転数とを同期させて、連結するシンクロメッシュ機構４３１〜４３３が設けられている。いずれかのクラッチギヤ４２１〜４２５が、シンクロメッシュ機構４３１〜４３３のいずれかによりシャフトに連結されて、１速から５速のいずれかのギヤ段が成立する。すべてのクラッチギヤがシャフトに連結されていなければ、トランスミッション４００はニュートラル状態となる。
【００２８】
後進ギヤ対４１６は、カウンタシャフト（図示せず）に配設された後進用アイドル歯車と噛合わされる。後進ギヤ対４１６が後進用アイドル歯車と噛合わされることにより、後進ギヤ段が成立させられる。
【００２９】
シンクロメッシュ機構４３１〜４３３は、フォークシャフト４４０を介して、ＥＣＵ６００により制御されるアクチュエータ４４２により作動される。シンクロメッシュ機構４３１〜４３３は、キー式シンクロメッシュ機構である。なお、キー式シンクロメッシュ機構の代わりに、その他、ダブルコーンシンクロメッシュ機構などを用いてもかまわない。
【００３０】
インプットシャフト４０２は、スプライン４５０によってクラッチ３００のクラッチ出力軸３０２に連結されているとともに、アウトプットシャフト４０４には出力歯車４６０が配設されてデフ５００のリングギヤ５０２と噛合わされている。
【００３１】
デフ５００は、一対のサイドギヤ５０４、５０６を含む。サイドギヤ５０４、５０６にはそれぞれドライブシャフト５０８、５１０がスプライン嵌合などによって連結されている。ドライブシャフト５０８、５１０を介して、左右の前輪５１２，５１４に動力が伝達される。
【００３２】
ＥＣＵ６００には、アクセル開度センサ６０２、ポジションスイッチ６０４、回転数センサ６０６、温度センサ６０８、入力回転数センサ６１０、出力回転数センサ６１２およびストロークセンサ６１４が接続されている。
【００３３】
アクセル開度センサ６０２は、アクセル開度を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ６００に送信する。
【００３４】
ポジションスイッチ６０４は、シフトレバーの位置を検出し、検出結果を表わす信号をＥＣＵ６００に送信する。シフトレバーの位置と対応したレンジ（たとえばＤレンジ）に応じて、トランスミッション４００のギヤ段が自動で形成される。また、運転者の操作に応じて、運転者が任意のギヤ段を選択できるマニュアルシフトモードを選択することができる。
【００３５】
回転数センサ６０６は、エンジン２００の回転数を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ６００に送信する。温度センサ６０８は、エンジン２００の冷却水の温度を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ６００に送信する。
【００３６】
入力回転数センサ６１０はインプットシャフト４０２の回転数を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ６００に送信する。出力回転数センサ６１２はアウトプットシャフト４０４の回転数を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ６００に送信する。アウトプットシャフト４０４の回転数から車速が算出される。たとえば、アウトプットシャフト４０４の回転数をデファレンシャルギヤ５００のギヤ比で除算し、前輪５１２、５１４の円周を乗算することによって、車速が算出される。なお、車速を算出する方法には周知の一般的な技術を利用すればよいため、ここではその詳細な説明は繰返さない。
【００３７】
ストロークセンサ６１４は、アクチュエータ４４２のストローク量（レリーズスリーブ３１６の移動量）を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ６００に送信する。
【００３８】
ＥＣＵ６００は、これらのセンサおよびスロットル開度センサ（図示せず）などから送られた信号と、ＲＯＭ（Read Only Memory）に記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、車両１００が所望の走行状態となるように、機器類を制御する。
【００３９】
本実施の形態において、ＥＣＵ６００は、通常の変速制御において、図３に示す変速線図に基づいて、成立すべきギヤ段を決定する。変速線図においては、車速とアクセル開度とにより成立すべきギヤ段が決定される。アクセル開度が大きいほど、より低速側のギヤ段が要求される。すなわち、アクセル開度が大きいほどより大きい変速比が要求される。また、車速が高いほど、より高速側のギヤ段が要求される。すなわち、車速が高いほどより小さい変速比が要求される。
【００４０】
図３において、実線はアップシフト線を示す。アップシフト線は、アップシフト条件、すなわちアップシフトを行なう車速ならびにアクセル開度を定める。破線はダウンシフト線を示す。ダウンシフト線は、ダウンシフト条件、すなわちダウンシフトを行なう車速ならびにアクセル開度を定める。図３に示すように、アップシフト線とダウンシフト線との間にはヒステリシスが設けられる。
【００４１】
たとえば、車速ならびにアクセル開度の組合せにより定まる車両の運転状態が、アップシフト線よりも左側の領域から右側の領域に移動した場合、アップシフト条件が満たされたと判断される。逆に、車速ならびにアクセル開度の組合せにより定まる車両の運転状態が、アップシフト線よりも右側の領域から左側の領域に移動した場合、アップシフト条件が満たされなくなったと判断される。アップシフト条件が満たされたか、満たされなくなったかは、変速の種類（アップシフト前のギヤ段とアップシフト後のギヤ段との組合せ）毎に判断される。
【００４２】
同様に、車速ならびにアクセル開度の組合せにより定まる車両の運転状態が、ダウンシフト線よりも右側の領域から左側の領域に移動した場合、ダウンシフト条件が満たされたと判断される。逆に、車速ならびにアクセル開度の組合せにより定まる車両の運転状態が、ダウンシフト線よりも左側の領域から右側の領域に移動した場合、ダウンシフト条件が満たされなくなったと判断される。ダウンシフト条件が満たされたか、満たされなくなったかは、変速の種類（ダウンシフト前のギヤ段とダウンシフト後のギヤ段との組合せ）毎に判断される。
【００４３】
変速線図上では、アクセル開度が大きいほどより大きい変速比を要求し、かつ車速が高いほどより小さい変速比を要求するという規則を満たすようにアップシフト条件ならびにダウンシフト条件が定められる。
【００４４】
なお、変速線図については周知の一般的な技術を利用すればよいため、ここではそれらの詳細な説明は繰り返さない。
【００４５】
図４を参照して、ＥＣＵ６００についてさらに説明する。なお、以下に説明するＥＣＵ６００の機能は、ソフトウエアにより実現するようにしてもよく、ハードウエアにより実現するようにしてもよい。また、ＥＣＵ６００は複数のＥＣＵに分割するようにしてもよい。
【００４６】
ＥＣＵ６００は、第１制御部７０１と、第２制御部７０２と、中止部７０４と、許可部７０６と、禁止部７０８とを備える。
【００４７】
第１制御部７０１は、アップシフト条件が満たされた場合に、アップシフトをするようにトランスミッション４００を制御する。アップシフトする場合、クラッチ３００の解放、トランスミッション４００のギヤ段の変更およびクラッチ３００の係合が順番に行なわれる。
【００４８】
第２制御部７０２は、ダウンシフト条件が満たされた場合に、ダウンシフトをするようにトランスミッション４００を制御する。ダウンシフトする場合、アップシフトする場合と同様に、クラッチ３００の解放、トランスミッション４００のギヤ段の変更およびクラッチ３００の係合が順番に行なわれる。
【００４９】
中止部７０４は、アップシフト条件が満たされた後であってアップシフトが完了する前に（アップシフト中に）、図５において矢印で示すようにアップシフト条件が満たされなくなると、アップシフトを中止してトランスミッション４００の変速比、すなわちギヤ段を維持する。すなわち、アップシフトするように制御される前に形成されたギヤ段を再度形成するようにトランスミッション４００が制御される。
【００５０】
中止部７０４は、図５に示すように、ダウンシフト条件が満たされない状態であっても、アップシフト条件が満たされなくなると、アップシフトを中止してトランスミッション４００の変速比を維持する。なお、アップシフト条件が満たされなくなるとともに、ダウンシフト条件が満たされた場合においても、アップシフトが中止されてトランスミッション４００の変速比が維持される。
【００５１】
許可部７０６は、アップシフトのためにクラッチ３００が解放される前である場合、もしくはアップシフトを中止することによって駆動力が得られる時期が、アップシフトを継続することによって駆動力が得られる時期よりも早い場合にアップシフトの中止を許可する。
【００５２】
ここで、アップシフトを中止することによって駆動力が得られる時期とは、アップシフト条件を満たす前に形成されていたギヤ段への復帰が完了する時期を意味する。アップシフトを中止することによって駆動力が得られる時期とは、アップシフトが完了する時期を意味する。
【００５３】
アップシフトを中止することによって駆動力が得られる時期、ならびにアップシフトを継続することによって駆動力が得られる時期は、アップシフトの進行度合い、トランスミッション４００の入力軸回転数の変化率などを変数として用いた演算もしくはマップなどを用いて算出される。
【００５４】
アップシフトの進行度合いは、たとえば、アップシフト前のギヤ段における同期回転数とアップシフト後のギヤ段における同期回転数との差ならびにトランスミッション４００の入力軸回転数とアップシフト後のギヤ段における同期回転数との差の比を用いて表わされる。
【００５５】
なお、アップシフトを中止することによって駆動力が得られる時期、ならびにアップシフトを継続することによって駆動力が得られる時期を算出する方法はこれらに限らない。
【００５６】
禁止部７０８は、アップシフトを中止することによって駆動力が得られる時期が、アップシフトを継続することによって駆動力が得られる時期よりも遅く、かつアップシフトのためにクラッチ３００が解放された後である場合にアップシフトの中止を禁止する。
【００５７】
なお、クラッチ３００の状態および駆動力が得られる時期のうちのいずれか一方のみを考慮してアップシフトの中止を許可するか禁止するかを判断するようにしてもよい。
【００５８】
すなわち、アップシフトのためにクラッチ３００が解放される前である場合にアップシフトの中止を許可し、クラッチ３００が解放された後である場合にアップシフトの中止を禁止するようにしてもよい。
【００５９】
また、アップシフトを中止することによって駆動力が得られる時期が、アップシフトを継続することによって駆動力が得られる時期よりも早い場合にアップシフトの中止を許可し、アップシフトを中止することによって駆動力が得られる時期が、アップシフトを継続することによって駆動力が得られる時期よりも遅い場合にアップシフトの中止を禁止するようにしてもよい。
【００６０】
図６を参照して、ＥＣＵ６００が実行するプログラムの制御構造について説明する。なお、以下に説明するプログラムは、予め定められた周期で繰り返し実行される。
【００６１】
ステップ（以下、ステップをＳと略す）１００にて、ＥＣＵ６００は、アップシフト条件が満たされた否かを判断する。アップシフト条件が満たされると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１０２に移される。もしそうでないと（Ｓ１００にてＮＯ）、処理はＳ１０４に移される。Ｓ１０２にて、ＥＣＵ６００は、アップシフトするようにトランスミッション４００を制御する。
【００６２】
Ｓ１０４にて、ＥＣＵ６００は、ダウンシフト条件が満たされたか否かを判断する。ダウンシフト条件が満たされると（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、処理はＳ１０６に移される。もしそうでないと（Ｓ１０４にてＮＯ）、この処理は終了する。Ｓ１０６にて、ＥＣＵ６００は、ダウンシフトするようにトランスミッション４００を制御する。
【００６３】
Ｓ１０８にて、ＥＣＵ６００は、アップシフトが完了する前であるか否か、すなわちアップシフト中であるか否かを判断する。アップシフトが完了する前であると（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、処理はＳ１１０に移される。もしそうでないと（Ｓ１０８にてＮＯ）、この処理は終了する。
【００６４】
Ｓ１１０にて、ＥＣＵ６００は、アップシフト条件が満たされなくなったか否かを判断する。アップシフト条件が満たされなくなると（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、処理はＳ１１２に移される。もしそうでないと（Ｓ１１０にてＮＯ）、処理はＳ１０８に戻される。
【００６５】
Ｓ１１２にて、ＥＣＵ６００は、アップシフトのためにクラッチ３００が解放される前であるか、もしくはアップシフトを中止することによって駆動力が得られる時期が、アップシフトを継続することによって駆動力が得られる時期よりも早いかを判断する。
【００６６】
アップシフトのためにクラッチ３００が解放される前であるか、もしくはアップシフトを中止することによって駆動力が得られる時期が、アップシフトを継続することによって駆動力が得られる時期よりも早い場合（Ｓ１１２にてＹＥＳ）、処理はＳ１１４に移される。もしそうでないと（Ｓ１１２にてＮＯ）、処理はＳ１１８に移される。
【００６７】
Ｓ１１４にて、ＥＣＵ６００は、アップシフトの中止を許可する。Ｓ１１６にて、ＥＣＵ６００は、アップシフトを中止してトランスミッション４００の変速比、すなわちギヤ段を維持する。ダウンシフト条件が満たされずとも、アップシフトが中止されてトランスミッション４００の変速比が維持される。なお、ダウンシフト条件が満たされた場合においても、アップシフトが中止されてトランスミッション４００の変速比が維持される。
【００６８】
Ｓ１１８にて、ＥＣＵ６００は、アップシフトの中止を禁止する。すなわち、アップシフトが継続される。その後、この処理は終了する。
【００６９】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態における変速動作について説明する。
【００７０】
車両の走行中、アップシフト条件が満たされると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、アップシフトするようにトランスミッション４００が制御される（Ｓ１０２）。同様に、ダウンシフト条件が満たされると（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、ダウンシフトするようにトランスミッション４００が制御される（Ｓ１０６）。
【００７１】
ところで、変速線図に従ってアップシフトする場合、図７に示す時間Ｔ１においてアップシフト条件が満たされた直後にアクセル開度が増加すると、アップシフトが完了する前に、時間Ｔ２においてアップシフト条件が満たされなくなる場合があり得る。
【００７２】
このような場合、運転者が加速を要求しているにもかかわらず、アップシフトが継続され得る。そのため、図８に示すように、運転者が要求する加速度を満たすために必要な駆動力を得ることができなくなり得る。
【００７３】
そこで、アップシフトが完了する前に（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、アップシフト条件が満たされなくなると（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、ダウンシフト条件が満たされずとも、図９に示すようにアップシフトが中止されてトランスミッション４００の変速比が維持される（Ｓ１１４）。これにより、時間Ｔ３においてアップシフト条件が再び満たされてアップシフトが実行されるまでは、駆動力が低下しないようにすることができる。そのため、駆動力不足を抑制することができる。
【００７４】
ただし、アップシフトのためにクラッチ３００が解放される前であるか、もしくはアップシフトを中止することによって駆動力が得られる時期が、アップシフトを継続することによって駆動力が得られる時期よりも早いと（Ｓ１１２）、アップシフトの中止が許可される（Ｓ１１４）。そのため、アップシフトが中止されてトランスミッション４００の変速比が維持される（Ｓ１１４）。
【００７５】
一方、アップシフトを中止することによって駆動力が得られる時期が、アップシフトを継続することによって駆動力が得られる時期よりも遅く、かつアップシフトのためにクラッチ３００が解放された後である場合（Ｓ１１６）、アップシフトの中止が禁止される（Ｓ１１８）。そのため、アップシフトが継続される。
【００７６】
これにより、アップシフトの中止と継続とのうち、駆動力が途切れる時間をより短い方を選択することができる。また、そのため、駆動力不足をより効果的に抑制することができる。
【００７７】
＜第２の実施の形態＞
以下、第２の実施の形態について説明する。本実施の形態は、アップシフトを中止した後においてアップシフトを制限する点で前述の第１の実施の形態と相違する。その他の構成については前述の第１の実施の形態と同じである。したがって、ここではそれらの詳細な説明は繰返さない。
【００７８】
図１０を参照して、本実施の形態におけるＥＣＵ６００の機能について説明する。ＥＣＵ６００は、第１制御部７０１と、第２制御部７０２と、中止部７０４と、許可部７０６と、禁止部７０８とに加えて、制限部７１０と、要求部７１２と、第３制御部７１４と、解除部７１６とを備える。
【００７９】
なお、第１制御部７０１と、第２制御部７０２と、中止部７０４と、許可部７０６と、禁止部７０８の機能は前述の第１の実施の形態と同じであるため、ここではそれらの詳細な説明は繰返さない。
【００８０】
制限部７１０は、アップシフトが中止された後において、アップシフト条件が満たされることにより行われるアップシフトを制限する。すなわち、アップシフト条件が満たされた場合であっても、変速線図に基づいて要求される（定められる）ギヤ段へのアップシフトが制限される。
【００８１】
要求部７１２は、アップシフト条件が満たされることにより行われるアップシフトが制限されている場合において、予め定められた時間が経過する度により小さい変速比を要求するという規則に基づいて変速比を要求する。
【００８２】
より具体的には、要求部７１２は、１段アップ許可判定タイマのカウント時間がしきい値以上になる度に、現在の成立しているギヤ段よりも１段だけ高速側のギヤ段が要求する。
【００８３】
なお、カウント時間のしきい値は、しきい値に対応した間隔で連続してアップシフトを行なった場合に運転者がビジーシフトであると感じない程度の値に設定される。１段アップ許可判定タイマは、現在の成立しているギヤ段よりも１段だけ高速側のギヤ段を要求する度にリセットされる。
【００８４】
第３制御部７１４は、要求部７１２から要求される変速比が変速線図に基づいて要求される変速比以上である間は、要求部７１２から要求される変速比になるように、トランスミッション４００を制御する。
【００８５】
すなわち、１段アップ許可判定タイマのカウント時間がしきい値以上になることにより要求されるギヤ段が、変速線図に基づいて要求されるギヤ段以下である間は、１段アップ許可判定タイマのカウント時間がしきい値以上になることにより要求されるギヤ段を形成するようにトランスミッション４００が制御される。
【００８６】
解除部７１６は、要求部７１２から要求される変速比が第１の規則に基づいて要求される変速比より小さくなった場合、アップシフト条件が満たされることにより行われるアップシフトの制限を解除する。
【００８７】
すなわち、１段アップ許可判定タイマのカウント時間がしきい値以上になることにより要求されるギヤ段が、変速線図に基づいて要求されるギヤ段より高くなると（高速側のギヤ段になると）アップシフト条件が満たされることにより行われるアップシフトの制限が解除される。
【００８８】
図１１を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ６００が実行するプログラムの制御構造について説明する。なお、以下に説明するプログラムは、予め定められた周期で繰り返し実行される。
【００８９】
ステップ（以下、ステップをＳと略す）２００にて、ＥＣＵ６００は、オフアップ禁止制御実行フラグがオンであるか否かを判別する。オフアップ禁止制御実行フラグがオンであると（Ｓ２００にてＹＥＳ）、処理はＳ２０８に移される。もしそうでないと（Ｓ２００にてＮＯ）、処理はＳ２０２に移される。
【００９０】
Ｓ２０２にて、ＥＣＵ６００は、アップシフトが中止されたか否かを判別する。アップシフトが中止されると（Ｓ２０２にてＹＥＳ）、処理はＳ２０４に移される。もしそうでないと（Ｓ２０２にてＮＯ）、この処理は終了する。
【００９１】
Ｓ２０４にて、ＥＣＵ６００は、オフアップ禁止制御実行フラグをオンにする。Ｓ２０６にて、ＥＣＵ６００は、オフアップ禁止制御を実行する。オフアップ禁止制御が実行されることにより、変速線図に基づいて要求されるギヤ段へのアップシフトが禁止される。
【００９２】
Ｓ２０８にて、ＥＣＵ６００は、１段アップ許可判定タイマのカウントを開始する。１段アップ許可判定タイマをカウントすることにより、経過時間が計測される。
【００９３】
Ｓ２１０にて、ＥＣＵ６００は、１段アップ許可判定タイマのカウント時間がしきい値以上になったか否かを判別する。ここで、カウント時間のしきい値は、しきい値に対応した間隔で連続してアップシフトを行なった場合に運転者がビジーシフトであると感じない程度の値に設定される。１段アップ許可判定タイマのカウント時間がしきい値以上になると（Ｓ２１０にてＹＥＳ）、処理はＳ２１２に移される。もしそうでないと（Ｓ２１０にてＮＯ）、処理はＳ２１０に戻される。
【００９４】
Ｓ２１２にて、ＥＣＵ６００は、現在の成立しているギヤ段よりも１段だけ高速側のギヤ段を要求する。Ｓ２１４にて、ＥＣＵ６００は、１段アップ許可判定タイマをリセットする。
【００９５】
Ｓ２１６にて、ＥＣＵ６００は、１段アップ許可判定タイマのカウント時間がしきい値以上になることにより要求されるギヤ段が、変速線図に基づいて要求されるギヤ段よりも高いか否か（高速側のギヤ段であるか否か）を判別する。すなわち、１段アップ許可判定タイマのカウント時間がしきい値以上になることにより要求される変速比が、変速線図に基づいて要求される変速比よりも小さいか否かが判別される。１段アップ許可判定タイマのカウント時間がしきい値以上になることにより要求されるギヤ段が、変速線図に基づいて要求されるギヤ段よりも高いと（Ｓ２１６にてＹＥＳ）、処理はＳ２１８に移される。もしそうでないと（Ｓ２１６にてＮＯ）、処理はＳ２２２に移される。
【００９６】
Ｓ２１８にて、ＥＣＵ６００は、アップシフトを行なわずにオフアップ禁止制御を終了する。Ｓ２２０にて、ＥＣＵ６００は、オフアップ禁止制御実行フラグをオフにする。その後、この処理は終了する。Ｓ２２２にて、ＥＣＵ６００は、１段だけアップシフトするように、トランスミッション４００を制御する。その後、この処理は終了する。
【００９７】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態における変速動作について説明する。
【００９８】
通常走行時は、変速線図に基づいて要求されるギヤ段が成立するようにトランスミッション４００が制御される。この場合、オフアップ禁止制御実行フラグがオフである（Ｓ２００にてＮＯ）。
【００９９】
一方、アップシフトが中止されると（Ｓ２０２にてＹＥＳ）、オフアップ禁止制御実行フラグがオンにされ（Ｓ２０４）、オフアップ禁止制御が実行される（Ｓ２０６）。オフアップ禁止制御が実行されると、１段だけ高速側へのアップシフトを行なうための１段アップ許可判定タイマのカウントが開始される（Ｓ２０８）。
【０１００】
また、オフアップ禁止制御が実行されると、図１２の時間Ｔ３においてアップシフト条件が再び満たされることによって、変速線図に基づいて要求されるギヤ段がより高速側のギヤ段に変化しても、アップシフトが禁止される。この点が、前述の第１の実施の形態と異なる。
【０１０１】
図１２の時間Ｔ４において、１段アップ許可判定タイマのカウント時間がしきい値以上になると（Ｓ２１０にてＹＥＳ）、１段だけ高速側のギヤ段が要求され（Ｓ２１２）、１段アップ許可判定タイマがリセットされる（Ｓ２１４）。図１２に示すように実際のギヤ段が１速ギヤ段であれば、２速ギヤ段が要求される。
【０１０２】
１段だけ高速側のギヤ段が要求された場合において、要求されたギヤ段が変速線図に基づいて要求されるギヤ段以下であると（Ｓ２１６にてＮＯ）、図１２に示すように１段だけアップシフトされる（Ｓ２２２）。
【０１０３】
これにより、アップシフトが中止された後は、アップシフト条件が満たされても、しきい値に対応する時間だけ変速比を維持してからアップシフトを行なうようにすることができる。そのため、ビジーシフトを抑制することができる。
【０１０４】
一方、１段アップ許可判定タイマのカウント時間がしきい値以上になることにより要求されるギヤ段が、変速線図に基づいて要求されるギヤ段よりも高くなると（Ｓ２１６にてＹＥＳ）、アップシフトは行なわれずに、オフアップ禁止制御が終了される（Ｓ２１８）。よって、オフアップ禁止制御実行フラグがオフにされる（Ｓ２２０）。
【０１０５】
今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【０１０６】
【図１】車両を示す概略構成図である。
【図２】クラッチを示す断面図である。
【図３】変速線図を示す図である。
【図４】第１の実施の形態におけるＥＣＵの機能ブロック図である。
【図５】車両の運転状態の推移を変速線図上において示す図である。
【図６】第１の実施の形態においてＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【図７】アップシフト条件が満たされた時間Ｔ１ならびにアップシフト条件が満たされなくなった時間Ｔ２を示す図である。
【図８】駆動力の推移を示す図（その１）である。
【図９】駆動力の推移を示す図（その２）である。
【図１０】第２の実施の形態におけるＥＣＵの機能ブロック図である。
【図１１】第２の実施の形態においてＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【図１２】駆動力の推移を示す図（その３）である。
【符号の説明】
【０１０７】
１００ 車両、２００ エンジン、３００ クラッチ、４００ トランスミッション、５００ デファレンシャルギヤ、６００ ＥＣＵ、７０１ 第１制御部、７０２ 第２制御部、７０４ 中止部、７０６ 許可部、７０８ 禁止部、７１０ 第制限部、７１２ 要求部、７１４ 第３制御部、７１６ 解除部。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、変速機の制御装置に関し、特に、変速機のアップシフトを中止する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、自動的に変速を行なう変速機が知られている。変速機の変速比は、燃費とともに、運転者が要求する加速度などを勘案して定められる。たとえば、特開平７−３５２２８号公報の図７に示されるように、スロットル開度（もしくはアクセル開度）および車速をパラメータとして有する変速線図に従って変速が行なわれる。
【０００３】
特開平７−３５２２８号公報の図７においてはダウンシフト条件を定めたダウンシフト線のみが示されているが、一般的な変速線図では、ダウンシフト線との間にヒステリシスを有するように、アップシフト条件を定めたアップシフト線がダウンシフト線に加えて定められる。
【特許文献１】特開平７−３５２２８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、変速線図に従って変速が行なわれる変速機においては、たとえば、アップシフト条件が満たされた直後にアクセル開度もしくはスロットル開度が増加すると、アップシフトが完了する前にアップシフト条件が満たされなくなる場合があり得る。
【０００５】
このような場合、運転者が加速を要求しているにもかかわらずアップシフトが継続され得る。そのため、運転者が要求する加速度を満たすために必要な駆動力を得ることができなくなり得る。
【０００６】
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、駆動力不足を抑制することができる変速機の制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
第１の発明に係る変速機の制御装置は、アップシフト条件が満たされた場合に、アップシフトをするように変速機を制御するための第１の制御手段と、ダウンシフト条件が満たされた場合に、ダウンシフトをするように変速機を制御するための第２の制御手段と、アップシフト条件が満たされた後であってアップシフトが完了する前に、ダウンシフト条件が満たされない状態でアップシフト条件が満たされなくなると、アップシフトを中止して変速機の変速比を維持するための中止手段とを備える。
【０００８】
この構成によると、アップシフト条件が満たされた場合に、アップシフトが実行される。ダウンシフト条件が満たされた場合に、ダウンシフトが実行される。アップシフト条件が満たされた後であってアップシフトが完了する前に、アップシフト条件が満たされなくなると、ダウンシフト条件が満たされなくとも、アップシフトが中止されて変速機の変速比が維持される。これにより、アップシフト条件が満たされた後に、たとえばアクセル開度が微増することによってアップシフト条件が満たされなくなった場合には、現状の変速比を維持することによって駆動力が低下しないようにすることができる。そのため、駆動力不足を抑制することができる変速機の制御装置を提供することができる。
【０００９】
第２の発明に係る変速機の制御装置は、第１の発明の構成に加え、アップシフトを中止することによって駆動力が得られる時期が、アップシフトを継続することによって駆動力が得られる時期よりも早い場合にアップシフトの中止を許可し、アップシフトを中止することによって駆動力が得られる時期が、アップシフトを継続することによって駆動力が得られる時期よりも遅い場合にアップシフトの中止を禁止するための手段をさらに備える。
【００１０】
この構成によると、アップシフトを中止することによって駆動力が得られる時期が、アップシフトを継続することによって駆動力が得られる時期よりも早い場合は、アップシフトの中止が許可される。アップシフトを中止することによって駆動力が得られる時期が、アップシフトを継続することによって駆動力が得られる時期よりも遅い場合は、アップシフトの中止が禁止される。これにより、アップシフトの中止と継続とのうち、駆動力が途切れる時間がより短い方を選択することができる。そのため、駆動力不足をより効果的に抑制することができる。
【００１１】
第３の発明に係る変速機の制御装置においては、第１の発明の構成に加え、変速機は、係合状態と解放状態とを切換え可能な係合要素を介して駆動源に連結される。係合要素は、アップシフトの実行中に解放される。制御装置は、係合要素が解放される前である場合にアップシフトの中止を許可し、係合要素が解放された後である場合にアップシフトの中止を禁止するための手段をさらに備える。
【００１２】
この構成によると、変速機は、係合状態と解放状態とを切換え可能であり、かつアップシフトの実行中に解放される係合要素を介して駆動源に連結される。係合要素が解放される前である場合は、アップシフトの中止が許可される。これにより、駆動力が途切れる前であれば、アップシフトを中止することによって駆動力が途切れないようにすることができる。一方、係合要素が解放された後である場合は、アップシフトの中止が禁止される。これにより、駆動力が途切れた後であれば、アップシフトを継続することによって駆動力が途切れた時間が長くならないようにすることができる。そのため、駆動力不足をより効果的に抑制することができる。
【００１３】
第４の発明に係る変速機の制御装置は、第１〜３のいずれかの発明の構成に加え、アップシフト条件は、アクセル開度が大きいほどより大きい変速比を要求し、かつ車速が高いほどより小さい変速比を要求するという第１の規則を満たすように定められる。制御装置は、アップシフトが中止された後において、アップシフト条件が満たされることにより行われるアップシフトを制限するための手段と、アップシフト条件が満たされることにより行われるアップシフトが制限されている場合において、予め定められた時間が経過する度により小さい変速比を要求するという第２の規則に基づいて変速比を要求するための手段と、第２の規則に基づいて要求される変速比が第１の規則に基づいて要求される変速比以上である間は、第２の規則に基づいて要求される変速比になるように、変速機を制御するための手段と、第２の規則に基づいて要求される変速比が第１の規則に基づいて要求される変速比より小さくなった場合、アップシフト条件が満たされることにより行われるアップシフトの制限を解除するための手段とをさらに備える。
【００１４】
この構成によると、アクセル開度が大きいほどより大きい変速比を要求し、かつ車速が高いほどより小さい変速比を要求するという第１の規則を満たすようにアップシフト条件が定められる。アップシフトが中止された後においては、アップシフト条件が満たされることにより行われるアップシフトが制限される。アップシフト条件が満たされることにより行われるアップシフトが制限されている状態では、予め定められた時間が経過する度により小さい変速比を要求するという第２の規則に基づいて変速比が要求される。第２の規則に基づいて要求される変速比が第１の規則に基づいて要求される変速比以上である間は、第２の規則に基づいて要求される変速比になるように、変速機が制御される。その後、第２の規則に基づいて要求される変速比が第１の規則に基づいて要求される変速比より小さくなると、アップシフト条件が満たされることにより行われるアップシフトの制限が解除される。これにより、アップシフトが中止された後は、アップシフト条件が満たされても、予め定められた時間だけ変速比を維持してからアップシフトを行なうようにすることができる。そのため、ビジーシフトを抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。
【００１６】
＜第１の実施の形態＞
図１を参照して、本発明の第１の実施の形態に係る制御装置を搭載した車両について説明する。車両１００は、ＦＦ（Front drive Front engine）車両である。なお、本発明に係る制御装置を搭載した車両は、ＦＦ車両に限られない。
【００１７】
車両１００は、従来のマニュアルトランスミッションと同じ形式の常時噛合式歯車変速機およびクラッチをアクチュエータにより作動させ、所望のギヤ段を形成するクラッチペダルレスの車両である。なお、遊星歯車機構から構成される自動変速機やＣＶＴ（Continuously Variable Transmission）を搭載するようにしてもよい。
【００１８】
車両１００は、エンジン２００と、クラッチ３００と、トランスミッション４００と、デェファレンシャルギヤ（以下、デフと略して記載する）５００と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）６００とを含む。本実施の形態に係る制御装置は、たとえばＥＣＵ６００により実行されるプログラムにより実現される。
【００１９】
エンジン２００は、インジェクタ（図示せず）により噴射された燃料と空気との混合気を、気筒内で爆発させてピストン（図示せず）を押し下げ、クランクシャフト２０２を回転させる内燃機関である。エンジン２００は、駆動源として車両１００に搭載されている。車両１００は、エンジン２００からの駆動力により走行する。なお、エンジン２００の代わりに、その他、モータなどの動力機関を搭載してもかまわない。
【００２０】
クラッチ３００は、乾式単板式の摩擦クラッチである。図２に示すように、クラッチ３００は、クラッチ出力軸３０２と、クラッチ出力軸３０２に配設されたクラッチディスク３０４と、クラッチハウジング３０６と、クラッチハウジング３０６に配設されたプレッシャプレート３０８と、ダイヤフラムスプリング３１０と、クラッチレリーズシリンダ３１２と、レリーズフォーク３１４と、レリーズスリーブ３１６とを含む。
【００２１】
ダイヤフラムスプリング３１０が、プレッシャプレート３０８を図２において右方向に付勢することにより、クラッチディスク３０４が、エンジン２００のクランクシャフト２０２に取り付けられたフライホイール２０４に押付けられ、クラッチが係合される。
【００２２】
クラッチレリーズシリンダ３１２が、レリーズフォーク３１４を介して図２において右方向へ、レリーズスリーブ３１６を移動させることにより、ダイヤフラムスプリング３１０の内端部が図２において右方向へ移動する。ダイヤフラムスプリング３１０の内端部が図２において右方向へ移動すると、プレッシャプレート３０８が図２において左方向に移動し、クラッチディスク３０４とフライホイール２０４とが離れてクラッチが解放される。
【００２３】
クラッチレリーズシリンダ３１２は、油圧回路（図示せず）によって油圧が供給されることにより作動する。クラッチレリーズシリンダ３１２は、ＥＣＵ６００により制御される。クラッチ３００は、周知の一般的な技術を利用すればよいため、ここではさらなる説明は繰返さない。なお、クラッチ３００を、電力により断接するようにしてもよい。
【００２４】
図１に戻って、トランスミッション４００は、インプットシャフト４０２と、アウトプットシャフト４０４と、ハウジング４０６とを含む。トランスミッション４００は、デフ５００と共に、ハウジング４０６内に収容されている。トランスミッション４００は、常時噛合式歯車変速機である。
【００２５】
インプットシャフト４０２とアウトプットシャフト４０４とは、平行に設けられている。インプットシャフト４０２とアウトプットシャフト４０４との間には、ギヤ比が異なる複数の変速ギヤ対４１１〜４１５と、後進ギヤ対４１６とが配設されている。
【００２６】
各変速ギヤ対を構成する２つのギヤのうち、一方はインプットシャフト４０２に設けられており、他方はアウトプットシャフト４０４に設けられている。また、各変速ギヤ対を構成する２つのギヤのうち、一方は、設けられているシャフトに対して空転可能であり、他方は、設けられているシャフトと一体的に回転する。各変速ギヤ対を構成する２つのギヤは、常に噛合っている。
【００２７】
各変速ギヤ対４１１〜４１５には、それぞれと対応したクラッチギヤ４２１〜４２５が設けられている。シャフトとクラッチギヤ４２１〜４２５との間には、シャフトの回転数と、クラッチギヤ４２１〜４２５の回転数とを同期させて、連結するシンクロメッシュ機構４３１〜４３３が設けられている。いずれかのクラッチギヤ４２１〜４２５が、シンクロメッシュ機構４３１〜４３３のいずれかによりシャフトに連結されて、１速から５速のいずれかのギヤ段が成立する。すべてのクラッチギヤがシャフトに連結されていなければ、トランスミッション４００はニュートラル状態となる。
【００２８】
後進ギヤ対４１６は、カウンタシャフト（図示せず）に配設された後進用アイドル歯車と噛合わされる。後進ギヤ対４１６が後進用アイドル歯車と噛合わされることにより、後進ギヤ段が成立させられる。
【００２９】
シンクロメッシュ機構４３１〜４３３は、フォークシャフト４４０を介して、ＥＣＵ６００により制御されるアクチュエータ４４２により作動される。シンクロメッシュ機構４３１〜４３３は、キー式シンクロメッシュ機構である。なお、キー式シンクロメッシュ機構の代わりに、その他、ダブルコーンシンクロメッシュ機構などを用いてもかまわない。
【００３０】
インプットシャフト４０２は、スプライン４５０によってクラッチ３００のクラッチ出力軸３０２に連結されているとともに、アウトプットシャフト４０４には出力歯車４６０が配設されてデフ５００のリングギヤ５０２と噛合わされている。
【００３１】
デフ５００は、一対のサイドギヤ５０４、５０６を含む。サイドギヤ５０４、５０６にはそれぞれドライブシャフト５０８、５１０がスプライン嵌合などによって連結されている。ドライブシャフト５０８、５１０を介して、左右の前輪５１２，５１４に動力が伝達される。
【００３２】
ＥＣＵ６００には、アクセル開度センサ６０２、ポジションスイッチ６０４、回転数センサ６０６、温度センサ６０８、入力回転数センサ６１０、出力回転数センサ６１２およびストロークセンサ６１４が接続されている。
【００３３】
アクセル開度センサ６０２は、アクセル開度を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ６００に送信する。
【００３４】
ポジションスイッチ６０４は、シフトレバーの位置を検出し、検出結果を表わす信号をＥＣＵ６００に送信する。シフトレバーの位置と対応したレンジ（たとえばＤレンジ）に応じて、トランスミッション４００のギヤ段が自動で形成される。また、運転者の操作に応じて、運転者が任意のギヤ段を選択できるマニュアルシフトモードを選択することができる。
【００３５】
回転数センサ６０６は、エンジン２００の回転数を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ６００に送信する。温度センサ６０８は、エンジン２００の冷却水の温度を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ６００に送信する。
【００３６】
入力回転数センサ６１０はインプットシャフト４０２の回転数を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ６００に送信する。出力回転数センサ６１２はアウトプットシャフト４０４の回転数を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ６００に送信する。アウトプットシャフト４０４の回転数から車速が算出される。たとえば、アウトプットシャフト４０４の回転数をデファレンシャルギヤ５００のギヤ比で除算し、前輪５１２、５１４の円周を乗算することによって、車速が算出される。なお、車速を算出する方法には周知の一般的な技術を利用すればよいため、ここではその詳細な説明は繰返さない。
【００３７】
ストロークセンサ６１４は、アクチュエータ４４２のストローク量（レリーズスリーブ３１６の移動量）を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ６００に送信する。
【００３８】
ＥＣＵ６００は、これらのセンサおよびスロットル開度センサ（図示せず）などから送られた信号と、ＲＯＭ（Read Only Memory）に記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、車両１００が所望の走行状態となるように、機器類を制御する。
【００３９】
本実施の形態において、ＥＣＵ６００は、通常の変速制御において、図３に示す変速線図に基づいて、成立すべきギヤ段を決定する。変速線図においては、車速とアクセル開度とにより成立すべきギヤ段が決定される。アクセル開度が大きいほど、より低速側のギヤ段が要求される。すなわち、アクセル開度が大きいほどより大きい変速比が要求される。また、車速が高いほど、より高速側のギヤ段が要求される。すなわち、車速が高いほどより小さい変速比が要求される。
【００４０】
図３において、実線はアップシフト線を示す。アップシフト線は、アップシフト条件、すなわちアップシフトを行なう車速ならびにアクセル開度を定める。破線はダウンシフト線を示す。ダウンシフト線は、ダウンシフト条件、すなわちダウンシフトを行なう車速ならびにアクセル開度を定める。図３に示すように、アップシフト線とダウンシフト線との間にはヒステリシスが設けられる。
【００４１】
たとえば、車速ならびにアクセル開度の組合せにより定まる車両の運転状態が、アップシフト線よりも左側の領域から右側の領域に移動した場合、アップシフト条件が満たされたと判断される。逆に、車速ならびにアクセル開度の組合せにより定まる車両の運転状態が、アップシフト線よりも右側の領域から左側の領域に移動した場合、アップシフト条件が満たされなくなったと判断される。アップシフト条件が満たされたか、満たされなくなったかは、変速の種類（アップシフト前のギヤ段とアップシフト後のギヤ段との組合せ）毎に判断される。
【００４２】
同様に、車速ならびにアクセル開度の組合せにより定まる車両の運転状態が、ダウンシフト線よりも右側の領域から左側の領域に移動した場合、ダウンシフト条件が満たされたと判断される。逆に、車速ならびにアクセル開度の組合せにより定まる車両の運転状態が、ダウンシフト線よりも左側の領域から右側の領域に移動した場合、ダウンシフト条件が満たされなくなったと判断される。ダウンシフト条件が満たされたか、満たされなくなったかは、変速の種類（ダウンシフト前のギヤ段とダウンシフト後のギヤ段との組合せ）毎に判断される。
【００４３】
変速線図上では、アクセル開度が大きいほどより大きい変速比を要求し、かつ車速が高いほどより小さい変速比を要求するという規則を満たすようにアップシフト条件ならびにダウンシフト条件が定められる。
【００４４】
なお、変速線図については周知の一般的な技術を利用すればよいため、ここではそれらの詳細な説明は繰り返さない。
【００４５】
図４を参照して、ＥＣＵ６００についてさらに説明する。なお、以下に説明するＥＣＵ６００の機能は、ソフトウエアにより実現するようにしてもよく、ハードウエアにより実現するようにしてもよい。また、ＥＣＵ６００は複数のＥＣＵに分割するようにしてもよい。
【００４６】
ＥＣＵ６００は、第１制御部７０１と、第２制御部７０２と、中止部７０４と、許可部７０６と、禁止部７０８とを備える。
【００４７】
第１制御部７０１は、アップシフト条件が満たされた場合に、アップシフトをするようにトランスミッション４００を制御する。アップシフトする場合、クラッチ３００の解放、トランスミッション４００のギヤ段の変更およびクラッチ３００の係合が順番に行なわれる。
【００４８】
第２制御部７０２は、ダウンシフト条件が満たされた場合に、ダウンシフトをするようにトランスミッション４００を制御する。ダウンシフトする場合、アップシフトする場合と同様に、クラッチ３００の解放、トランスミッション４００のギヤ段の変更およびクラッチ３００の係合が順番に行なわれる。
【００４９】
中止部７０４は、アップシフト条件が満たされた後であってアップシフトが完了する前に（アップシフト中に）、図５において矢印で示すようにアップシフト条件が満たされなくなると、アップシフトを中止してトランスミッション４００の変速比、すなわちギヤ段を維持する。すなわち、アップシフトするように制御される前に形成されたギヤ段を再度形成するようにトランスミッション４００が制御される。
【００５０】
中止部７０４は、図５に示すように、ダウンシフト条件が満たされない状態であっても、アップシフト条件が満たされなくなると、アップシフトを中止してトランスミッション４００の変速比を維持する。なお、アップシフト条件が満たされなくなるとともに、ダウンシフト条件が満たされた場合においても、アップシフトが中止されてトランスミッション４００の変速比が維持される。
【００５１】
許可部７０６は、アップシフトのためにクラッチ３００が解放される前である場合、もしくはアップシフトを中止することによって駆動力が得られる時期が、アップシフトを継続することによって駆動力が得られる時期よりも早い場合にアップシフトの中止を許可する。
【００５２】
ここで、アップシフトを中止することによって駆動力が得られる時期とは、アップシフト条件を満たす前に形成されていたギヤ段への復帰が完了する時期を意味する。アップシフトを中止することによって駆動力が得られる時期とは、アップシフトが完了する時期を意味する。
【００５３】
アップシフトを中止することによって駆動力が得られる時期、ならびにアップシフトを継続することによって駆動力が得られる時期は、アップシフトの進行度合い、トランスミッション４００の入力軸回転数の変化率などを変数として用いた演算もしくはマップなどを用いて算出される。
【００５４】
アップシフトの進行度合いは、たとえば、アップシフト前のギヤ段における同期回転数とアップシフト後のギヤ段における同期回転数との差ならびにトランスミッション４００の入力軸回転数とアップシフト後のギヤ段における同期回転数との差の比を用いて表わされる。
【００５５】
なお、アップシフトを中止することによって駆動力が得られる時期、ならびにアップシフトを継続することによって駆動力が得られる時期を算出する方法はこれらに限らない。
【００５６】
禁止部７０８は、アップシフトを中止することによって駆動力が得られる時期が、アップシフトを継続することによって駆動力が得られる時期よりも遅く、かつアップシフトのためにクラッチ３００が解放された後である場合にアップシフトの中止を禁止する。
【００５７】
なお、クラッチ３００の状態および駆動力が得られる時期のうちのいずれか一方のみを考慮してアップシフトの中止を許可するか禁止するかを判断するようにしてもよい。
【００５８】
すなわち、アップシフトのためにクラッチ３００が解放される前である場合にアップシフトの中止を許可し、クラッチ３００が解放された後である場合にアップシフトの中止を禁止するようにしてもよい。
【００５９】
また、アップシフトを中止することによって駆動力が得られる時期が、アップシフトを継続することによって駆動力が得られる時期よりも早い場合にアップシフトの中止を許可し、アップシフトを中止することによって駆動力が得られる時期が、アップシフトを継続することによって駆動力が得られる時期よりも遅い場合にアップシフトの中止を禁止するようにしてもよい。
【００６０】
図６を参照して、ＥＣＵ６００が実行するプログラムの制御構造について説明する。なお、以下に説明するプログラムは、予め定められた周期で繰り返し実行される。
【００６１】
ステップ（以下、ステップをＳと略す）１００にて、ＥＣＵ６００は、アップシフト条件が満たされた否かを判断する。アップシフト条件が満たされると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１０２に移される。もしそうでないと（Ｓ１００にてＮＯ）、処理はＳ１０４に移される。Ｓ１０２にて、ＥＣＵ６００は、アップシフトするようにトランスミッション４００を制御する。
【００６２】
Ｓ１０４にて、ＥＣＵ６００は、ダウンシフト条件が満たされたか否かを判断する。ダウンシフト条件が満たされると（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、処理はＳ１０６に移される。もしそうでないと（Ｓ１０４にてＮＯ）、この処理は終了する。Ｓ１０６にて、ＥＣＵ６００は、ダウンシフトするようにトランスミッション４００を制御する。
【００６３】
Ｓ１０８にて、ＥＣＵ６００は、アップシフトが完了する前であるか否か、すなわちアップシフト中であるか否かを判断する。アップシフトが完了する前であると（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、処理はＳ１１０に移される。もしそうでないと（Ｓ１０８にてＮＯ）、この処理は終了する。
【００６４】
Ｓ１１０にて、ＥＣＵ６００は、アップシフト条件が満たされなくなったか否かを判断する。アップシフト条件が満たされなくなると（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、処理はＳ１１２に移される。もしそうでないと（Ｓ１１０にてＮＯ）、処理はＳ１０８に戻される。
【００６５】
Ｓ１１２にて、ＥＣＵ６００は、アップシフトのためにクラッチ３００が解放される前であるか、もしくはアップシフトを中止することによって駆動力が得られる時期が、アップシフトを継続することによって駆動力が得られる時期よりも早いかを判断する。
【００６６】
アップシフトのためにクラッチ３００が解放される前であるか、もしくはアップシフトを中止することによって駆動力が得られる時期が、アップシフトを継続することによって駆動力が得られる時期よりも早い場合（Ｓ１１２にてＹＥＳ）、処理はＳ１１４に移される。もしそうでないと（Ｓ１１２にてＮＯ）、処理はＳ１１８に移される。
【００６７】
Ｓ１１４にて、ＥＣＵ６００は、アップシフトの中止を許可する。Ｓ１１６にて、ＥＣＵ６００は、アップシフトを中止してトランスミッション４００の変速比、すなわちギヤ段を維持する。ダウンシフト条件が満たされずとも、アップシフトが中止されてトランスミッション４００の変速比が維持される。なお、ダウンシフト条件が満たされた場合においても、アップシフトが中止されてトランスミッション４００の変速比が維持される。
【００６８】
Ｓ１１８にて、ＥＣＵ６００は、アップシフトの中止を禁止する。すなわち、アップシフトが継続される。その後、この処理は終了する。
【００６９】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態における変速動作について説明する。
【００７０】
車両の走行中、アップシフト条件が満たされると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、アップシフトするようにトランスミッション４００が制御される（Ｓ１０２）。同様に、ダウンシフト条件が満たされると（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、ダウンシフトするようにトランスミッション４００が制御される（Ｓ１０６）。
【００７１】
ところで、変速線図に従ってアップシフトする場合、図７に示す時間Ｔ１においてアップシフト条件が満たされた直後にアクセル開度が増加すると、アップシフトが完了する前に、時間Ｔ２においてアップシフト条件が満たされなくなる場合があり得る。
【００７２】
このような場合、運転者が加速を要求しているにもかかわらず、アップシフトが継続され得る。そのため、図８に示すように、運転者が要求する加速度を満たすために必要な駆動力を得ることができなくなり得る。
【００７３】
そこで、アップシフトが完了する前に（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、アップシフト条件が満たされなくなると（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、ダウンシフト条件が満たされずとも、図９に示すようにアップシフトが中止されてトランスミッション４００の変速比が維持される（Ｓ１１４）。これにより、時間Ｔ３においてアップシフト条件が再び満たされてアップシフトが実行されるまでは、駆動力が低下しないようにすることができる。そのため、駆動力不足を抑制することができる。
【００７４】
ただし、アップシフトのためにクラッチ３００が解放される前であるか、もしくはアップシフトを中止することによって駆動力が得られる時期が、アップシフトを継続することによって駆動力が得られる時期よりも早いと（Ｓ１１２）、アップシフトの中止が許可される（Ｓ１１４）。そのため、アップシフトが中止されてトランスミッション４００の変速比が維持される（Ｓ１１４）。
【００７５】
一方、アップシフトを中止することによって駆動力が得られる時期が、アップシフトを継続することによって駆動力が得られる時期よりも遅く、かつアップシフトのためにクラッチ３００が解放された後である場合（Ｓ１１６）、アップシフトの中止が禁止される（Ｓ１１８）。そのため、アップシフトが継続される。
【００７６】
これにより、アップシフトの中止と継続とのうち、駆動力が途切れる時間をより短い方を選択することができる。また、そのため、駆動力不足をより効果的に抑制することができる。
【００７７】
＜第２の実施の形態＞
以下、第２の実施の形態について説明する。本実施の形態は、アップシフトを中止した後においてアップシフトを制限する点で前述の第１の実施の形態と相違する。その他の構成については前述の第１の実施の形態と同じである。したがって、ここではそれらの詳細な説明は繰返さない。
【００７８】
図１０を参照して、本実施の形態におけるＥＣＵ６００の機能について説明する。ＥＣＵ６００は、第１制御部７０１と、第２制御部７０２と、中止部７０４と、許可部７０６と、禁止部７０８とに加えて、制限部７１０と、要求部７１２と、第３制御部７１４と、解除部７１６とを備える。
【００７９】
なお、第１制御部７０１と、第２制御部７０２と、中止部７０４と、許可部７０６と、禁止部７０８の機能は前述の第１の実施の形態と同じであるため、ここではそれらの詳細な説明は繰返さない。
【００８０】
制限部７１０は、アップシフトが中止された後において、アップシフト条件が満たされることにより行われるアップシフトを制限する。すなわち、アップシフト条件が満たされた場合であっても、変速線図に基づいて要求される（定められる）ギヤ段へのアップシフトが制限される。
【００８１】
要求部７１２は、アップシフト条件が満たされることにより行われるアップシフトが制限されている場合において、予め定められた時間が経過する度により小さい変速比を要求するという規則に基づいて変速比を要求する。
【００８２】
より具体的には、要求部７１２は、１段アップ許可判定タイマのカウント時間がしきい値以上になる度に、現在の成立しているギヤ段よりも１段だけ高速側のギヤ段が要求する。
【００８３】
なお、カウント時間のしきい値は、しきい値に対応した間隔で連続してアップシフトを行なった場合に運転者がビジーシフトであると感じない程度の値に設定される。１段アップ許可判定タイマは、現在の成立しているギヤ段よりも１段だけ高速側のギヤ段を要求する度にリセットされる。
【００８４】
第３制御部７１４は、要求部７１２から要求される変速比が変速線図に基づいて要求される変速比以上である間は、要求部７１２から要求される変速比になるように、トランスミッション４００を制御する。
【００８５】
すなわち、１段アップ許可判定タイマのカウント時間がしきい値以上になることにより要求されるギヤ段が、変速線図に基づいて要求されるギヤ段以下である間は、１段アップ許可判定タイマのカウント時間がしきい値以上になることにより要求されるギヤ段を形成するようにトランスミッション４００が制御される。
【００８６】
解除部７１６は、要求部７１２から要求される変速比が第１の規則に基づいて要求される変速比より小さくなった場合、アップシフト条件が満たされることにより行われるアップシフトの制限を解除する。
【００８７】
すなわち、１段アップ許可判定タイマのカウント時間がしきい値以上になることにより要求されるギヤ段が、変速線図に基づいて要求されるギヤ段より高くなると（高速側のギヤ段になると）アップシフト条件が満たされることにより行われるアップシフトの制限が解除される。
【００８８】
図１１を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ６００が実行するプログラムの制御構造について説明する。なお、以下に説明するプログラムは、予め定められた周期で繰り返し実行される。
【００８９】
ステップ（以下、ステップをＳと略す）２００にて、ＥＣＵ６００は、オフアップ禁止制御実行フラグがオンであるか否かを判別する。オフアップ禁止制御実行フラグがオンであると（Ｓ２００にてＹＥＳ）、処理はＳ２０８に移される。もしそうでないと（Ｓ２００にてＮＯ）、処理はＳ２０２に移される。
【００９０】
Ｓ２０２にて、ＥＣＵ６００は、アップシフトが中止されたか否かを判別する。アップシフトが中止されると（Ｓ２０２にてＹＥＳ）、処理はＳ２０４に移される。もしそうでないと（Ｓ２０２にてＮＯ）、この処理は終了する。
【００９１】
Ｓ２０４にて、ＥＣＵ６００は、オフアップ禁止制御実行フラグをオンにする。Ｓ２０６にて、ＥＣＵ６００は、オフアップ禁止制御を実行する。オフアップ禁止制御が実行されることにより、変速線図に基づいて要求されるギヤ段へのアップシフトが禁止される。
【００９２】
Ｓ２０８にて、ＥＣＵ６００は、１段アップ許可判定タイマのカウントを開始する。１段アップ許可判定タイマをカウントすることにより、経過時間が計測される。
【００９３】
Ｓ２１０にて、ＥＣＵ６００は、１段アップ許可判定タイマのカウント時間がしきい値以上になったか否かを判別する。ここで、カウント時間のしきい値は、しきい値に対応した間隔で連続してアップシフトを行なった場合に運転者がビジーシフトであると感じない程度の値に設定される。１段アップ許可判定タイマのカウント時間がしきい値以上になると（Ｓ２１０にてＹＥＳ）、処理はＳ２１２に移される。もしそうでないと（Ｓ２１０にてＮＯ）、処理はＳ２１０に戻される。
【００９４】
Ｓ２１２にて、ＥＣＵ６００は、現在の成立しているギヤ段よりも１段だけ高速側のギヤ段を要求する。Ｓ２１４にて、ＥＣＵ６００は、１段アップ許可判定タイマをリセットする。
【００９５】
Ｓ２１６にて、ＥＣＵ６００は、１段アップ許可判定タイマのカウント時間がしきい値以上になることにより要求されるギヤ段が、変速線図に基づいて要求されるギヤ段よりも高いか否か（高速側のギヤ段であるか否か）を判別する。すなわち、１段アップ許可判定タイマのカウント時間がしきい値以上になることにより要求される変速比が、変速線図に基づいて要求される変速比よりも小さいか否かが判別される。１段アップ許可判定タイマのカウント時間がしきい値以上になることにより要求されるギヤ段が、変速線図に基づいて要求されるギヤ段よりも高いと（Ｓ２１６にてＹＥＳ）、処理はＳ２１８に移される。もしそうでないと（Ｓ２１６にてＮＯ）、処理はＳ２２２に移される。
【００９６】
Ｓ２１８にて、ＥＣＵ６００は、アップシフトを行なわずにオフアップ禁止制御を終了する。Ｓ２２０にて、ＥＣＵ６００は、オフアップ禁止制御実行フラグをオフにする。その後、この処理は終了する。Ｓ２２２にて、ＥＣＵ６００は、１段だけアップシフトするように、トランスミッション４００を制御する。その後、この処理は終了する。
【００９７】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態における変速動作について説明する。
【００９８】
通常走行時は、変速線図に基づいて要求されるギヤ段が成立するようにトランスミッション４００が制御される。この場合、オフアップ禁止制御実行フラグがオフである（Ｓ２００にてＮＯ）。
【００９９】
一方、アップシフトが中止されると（Ｓ２０２にてＹＥＳ）、オフアップ禁止制御実行フラグがオンにされ（Ｓ２０４）、オフアップ禁止制御が実行される（Ｓ２０６）。オフアップ禁止制御が実行されると、１段だけ高速側へのアップシフトを行なうための１段アップ許可判定タイマのカウントが開始される（Ｓ２０８）。
【０１００】
また、オフアップ禁止制御が実行されると、図１２の時間Ｔ３においてアップシフト条件が再び満たされることによって、変速線図に基づいて要求されるギヤ段がより高速側のギヤ段に変化しても、アップシフトが禁止される。この点が、前述の第１の実施の形態と異なる。
【０１０１】
図１２の時間Ｔ４において、１段アップ許可判定タイマのカウント時間がしきい値以上になると（Ｓ２１０にてＹＥＳ）、１段だけ高速側のギヤ段が要求され（Ｓ２１２）、１段アップ許可判定タイマがリセットされる（Ｓ２１４）。図１２に示すように実際のギヤ段が１速ギヤ段であれば、２速ギヤ段が要求される。
【０１０２】
１段だけ高速側のギヤ段が要求された場合において、要求されたギヤ段が変速線図に基づいて要求されるギヤ段以下であると（Ｓ２１６にてＮＯ）、図１２に示すように１段だけアップシフトされる（Ｓ２２２）。
【０１０３】
これにより、アップシフトが中止された後は、アップシフト条件が満たされても、しきい値に対応する時間だけ変速比を維持してからアップシフトを行なうようにすることができる。そのため、ビジーシフトを抑制することができる。
【０１０４】
一方、１段アップ許可判定タイマのカウント時間がしきい値以上になることにより要求されるギヤ段が、変速線図に基づいて要求されるギヤ段よりも高くなると（Ｓ２１６にてＹＥＳ）、アップシフトは行なわれずに、オフアップ禁止制御が終了される（Ｓ２１８）。よって、オフアップ禁止制御実行フラグがオフにされる（Ｓ２２０）。
【０１０５】
今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【０１０６】
【図１】車両を示す概略構成図である。
【図２】クラッチを示す断面図である。
【図３】変速線図を示す図である。
【図４】第１の実施の形態におけるＥＣＵの機能ブロック図である。
【図５】車両の運転状態の推移を変速線図上において示す図である。
【図６】第１の実施の形態においてＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【図７】アップシフト条件が満たされた時間Ｔ１ならびにアップシフト条件が満たされなくなった時間Ｔ２を示す図である。
【図８】駆動力の推移を示す図（その１）である。
【図９】駆動力の推移を示す図（その２）である。
【図１０】第２の実施の形態におけるＥＣＵの機能ブロック図である。
【図１１】第２の実施の形態においてＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【図１２】駆動力の推移を示す図（その３）である。
【符号の説明】
【０１０７】
１００ 車両、２００ エンジン、３００ クラッチ、４００ トランスミッション、５００ デファレンシャルギヤ、６００ ＥＣＵ、７０１ 第１制御部、７０２ 第２制御部、７０４ 中止部、７０６ 許可部、７０８ 禁止部、７１０ 第制限部、７１２ 要求部、７１４ 第３制御部、７１６ 解除部。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
変速機の制御装置であって、
アップシフト条件が満たされた場合に、アップシフトをするように前記変速機を制御するための第１の制御手段と、
ダウンシフト条件が満たされた場合に、ダウンシフトをするように前記変速機を制御するための第２の制御手段と、
前記アップシフト条件が満たされた後であってアップシフトが完了する前に、前記ダウンシフト条件が満たされない状態で前記アップシフト条件が満たされなくなると、アップシフトを中止して前記変速機の変速比を維持するための中止手段とを備える、変速機の制御装置。
【請求項２】
アップシフトを中止することによって駆動力が得られる時期が、アップシフトを継続することによって駆動力が得られる時期よりも早い場合にアップシフトの中止を許可し、アップシフトを中止することによって駆動力が得られる時期が、アップシフトを継続することによって駆動力が得られる時期よりも遅い場合にアップシフトの中止を禁止するための手段をさらに備える、請求項１に記載の変速機の制御装置。
【請求項３】
前記変速機は、係合状態と解放状態とを切換え可能な係合要素を介して駆動源に連結され、
前記係合要素は、アップシフトの実行中に解放され、
前記係合要素が解放される前である場合にアップシフトの中止を許可し、前記係合要素が解放された後である場合にアップシフトの中止を禁止するための手段をさらに備える、請求項１に記載の変速機の制御装置。
【請求項４】
前記アップシフト条件は、アクセル開度が大きいほどより大きい変速比を要求し、かつ車速が高いほどより小さい変速比を要求するという第１の規則を満たすように定められ、
アップシフトが中止された後において、前記アップシフト条件が満たされることにより行われるアップシフトを制限するための手段と、
前記アップシフト条件が満たされることにより行われるアップシフトが制限されている場合において、予め定められた時間が経過する度により小さい変速比を要求するという第２の規則に基づいて変速比を要求するための手段と、
前記第２の規則に基づいて要求される変速比が前記第１の規則に基づいて要求される変速比以上である間は、前記第２の規則に基づいて要求される変速比になるように、前記変速機を制御するための手段と、
前記第２の規則に基づいて要求される変速比が前記第１の規則に基づいて要求される変速比より小さくなった場合、前記アップシフト条件が満たされることにより行われるアップシフトの制限を解除するための手段とをさらに備える、請求項１〜３のいずれかに記載の変速機の制御装置。
【請求項１】
変速機の制御装置であって、
アップシフト条件が満たされた場合に、アップシフトをするように前記変速機を制御するための第１の制御手段と、
ダウンシフト条件が満たされた場合に、ダウンシフトをするように前記変速機を制御するための第２の制御手段と、
前記アップシフト条件が満たされた後であってアップシフトが完了する前に、前記ダウンシフト条件が満たされない状態で前記アップシフト条件が満たされなくなると、アップシフトを中止して前記変速機の変速比を維持するための中止手段とを備える、変速機の制御装置。
【請求項２】
アップシフトを中止することによって駆動力が得られる時期が、アップシフトを継続することによって駆動力が得られる時期よりも早い場合にアップシフトの中止を許可し、アップシフトを中止することによって駆動力が得られる時期が、アップシフトを継続することによって駆動力が得られる時期よりも遅い場合にアップシフトの中止を禁止するための手段をさらに備える、請求項１に記載の変速機の制御装置。
【請求項３】
前記変速機は、係合状態と解放状態とを切換え可能な係合要素を介して駆動源に連結され、
前記係合要素は、アップシフトの実行中に解放され、
前記係合要素が解放される前である場合にアップシフトの中止を許可し、前記係合要素が解放された後である場合にアップシフトの中止を禁止するための手段をさらに備える、請求項１に記載の変速機の制御装置。
【請求項４】
前記アップシフト条件は、アクセル開度が大きいほどより大きい変速比を要求し、かつ車速が高いほどより小さい変速比を要求するという第１の規則を満たすように定められ、
アップシフトが中止された後において、前記アップシフト条件が満たされることにより行われるアップシフトを制限するための手段と、
前記アップシフト条件が満たされることにより行われるアップシフトが制限されている場合において、予め定められた時間が経過する度により小さい変速比を要求するという第２の規則に基づいて変速比を要求するための手段と、
前記第２の規則に基づいて要求される変速比が前記第１の規則に基づいて要求される変速比以上である間は、前記第２の規則に基づいて要求される変速比になるように、前記変速機を制御するための手段と、
前記第２の規則に基づいて要求される変速比が前記第１の規則に基づいて要求される変速比より小さくなった場合、前記アップシフト条件が満たされることにより行われるアップシフトの制限を解除するための手段とをさらに備える、請求項１〜３のいずれかに記載の変速機の制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【公開番号】特開２０１０−９６２１１（Ｐ２０１０−９６２１１Ａ）
【公開日】平成２２年４月３０日（２０１０．４．３０）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−２６５４１０（Ｐ２００８−２６５４１０）
【出願日】平成２０年１０月１４日（２００８．１０．１４）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年４月３０日（２０１０．４．３０）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年１０月１４日（２００８．１０．１４）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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