【課題】デファレンシャルギヤの焼き付きを防止すると共に、車輪スリップ解消時の不要なエンジンブレーキによる減速感を回避できる車両用自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】スリップ判定中は自動変速機の少なくともアップシフトを禁止するスリップ制御手段と、登坂判定中は自動変速機のアップシフトを禁止する登坂制御手段と、を備えた車両用自動変速機において、スリップ判定の解除から所定時間経過後まで、登坂制御手段による登坂判定を禁止する登坂判定禁止手段を設ける。低μ路で車輪スリップが発生した後で高μ路に差しかかった時に、登坂路と誤判定するのを防止でき、不要なエンジンブレーキによる不快な減速感を解消できる。 （もっと読む）

【課題】旋回中の変速動作を適切に設定できる車両用自動変速機の制御装置を提供すること。
【解決手段】車両は、車両の前後方向の加速度を検出する前後加速度検出手段と、車両の幅方向の加速度を検出する横加速度検出手段とを具えている。自動変速機の制御装置は、ハンドル操舵角と車速から推定横加速度を算出する推定横加速度算出手段と、推定横加速度の値と横加速度の値との差である横加速度偏差を算出する横加速度偏差算出手段を具えている。ある前後加速度の値と横加速度の値とからなる加速度状態が、変速禁止を行う状態か否かを判定する判定値を横加速度偏差に応じて補正する変速禁止領域補正手段を具えている。これにより、アップシフトが禁止される領域を補正し、補正された変速禁止領域を用いて自動変速機を制御する。 （もっと読む）

【課題】電動機単独の走行時において、電動機の駆動力を伝達している第１歯車機構を次変速段に切り換えるプリセレクトを実行すべく電動機の駆動力を減少させたときの駆動力の一時的な消失を抑制できるハイブリッド電気自動車の変速制御装置を提供する。
【解決手段】第１歯車機構Ｇ１のプリセレクト要求があったとき、電動機２の駆動力を一旦０まで減少させて第１歯車機構Ｇ１の動力伝達を中止した上で、次変速段にプリセレクトする。このときインナクラッチ２２を接続して、電動機２の駆動力の減少に対応してエンジン１側の駆動力を運転者の要求トルクまで増加させることにより駆動力の消失を防止する。 （もっと読む）

【課題】自発的な燃料／ペダルオフ（ファストオフ）時の自動車の自動変速機を制御する方法を提供する。
【解決手段】自動変速機は加速ペダルを介して影響を受ける内燃機関によって駆動され、ペダル位置に比例した信号がシフトマップを内蔵する電子式変速機制御装置へ送られ、ペダル位置グラジエント（ＰＳＴＧ）がペダル位置グラジエント限界値（ＫＦ＿ＰＳＴＧ）よりも小である場合に自発的な燃料／ペダルオフ（ファストオフ）が認識されてアップシフトブロック（ＦＦＯ＝１）が実行される。アップシフトブロック（ＦＦＯ＝１）の状態は、エンジン回転数（ＮＭＯ）と等価の関数として設定されたトラクション・エンジンブレーキ特性曲線（ＫＬ＿ＺＳ）を実際のエンジンモーメント（ＭＭＭ）が上回った場合に、トラクション運転を認識するのに伴い、全走行抵抗（ＧＦＷ）に関連した車加速度／減速度及びペダル位置グラジエント限界値に関連して解消される。 （もっと読む）

【課題】エンジン・電動機併用走行時において第２歯車機構を介したエンジンの駆動力伝達と並行して、第１歯車機構を介して電動機の駆動力を伝達する第２駆動状態のときに、次変速段へのプリセレクト要求に応じて電動機の駆動力を減少させたときのシステムトルクの急減を抑制できるハイブリッド電気自動車の変速制御装置を提供する。
【解決手段】第２駆動状態での走行中にシフトアップ側のプリセレクト要求があったとき、電動機２の駆動力を一旦０まで減少させて第１歯車機構の動力伝達を中止した上で、次変速段にプリセレクトする。このときの電動機２の駆動力の減少に対応してエンジン１側の駆動力を運転者の要求トルクまで増加させることにより、システムトルク（電動機＋エンジン）の急減を抑制する。 （もっと読む）

【課題】変速時の運転性能を向上させる。
【解決手段】無段変速機構２０と、副変速機構３０と、を備える車両用無段変速機４の制御装置であって、車両用無段変速機４に入力されるトルクが負トルクのときに副変速機構３０の変速段を第１変速段から第２変速段に変更する過程で実施され、副変速機構３０の摩擦締結要素の締結容量を制御して副変速機構３０の入力回転変化速度を調整するイナーシャフェーズ処理の指示を、その副変速機構３０の入力回転速度が第２変速段の入力回転速度に実際に到達する前に終了させるイナーシャフェーズ処理終了手段（Ｓ３）と、イナーシャフェーズ処理の指示を終了させた後、副変速機構３０の入力回転速度が第２変速段の入力回転速度に実際に到達する前にその副変速機構３０の締結側摩擦締結要素の締結容量を増大させるトルクフェーズ処理の指示を開始するトルクフェーズ処理開始手段（Ｓ５）と、を備える。 （もっと読む）

【課題】副変速機構の解放側摩擦締結要素の発熱量を抑制する。
【解決手段】車両用無段変速機の制御装置であって、車両の運転状態に基づいて達成すべき無段変速機構２０及び前副変速機構３０の全体の変速比を到達変速比として設定する到達変速比設定手段と、全体の変速比が前記到達変速比となるように無段変速機構２０の変速比及び副変速機構３０の変速段の一方又は双方を制御する変速制御手段と、車両用無段変速機に入力されるトルクが負トルクのときに副変速機構３０の変速段を第１変速段から第２変速段に変更する過程で実施されるイナーシャフェーズ中に、副変速機構２０の解放側摩擦締結要素のトルク容量を略ゼロに制御するトルク容量制御手段と、を備える。 （もっと読む）

【課題】エンジン始動要求と変速要求が異なるタイミングにより続けて発生するシーンにおいて、エンジン始動処理と変速処理の時間短縮化と、２つの処理進行を適切に管理することによる運転性の向上と、の両立を図ること。
【解決手段】駆動系に、エンジンEngとモータ/ジェネレータMGと自動変速機ATを備え、エンジンEngは、エンジン停止モードのときにエンジン始動要求があるとエンジン始動処理を行い、自動変速機ATは、現変速段とは異なる変速段への変速要求があると変速処理を行う。このＦＲハイブリッド車両において、エンジン始動要求か変速要求のどちらか一方の要求があったとき、他方の要求が判定時間内になされるか否かを予測判定する始動変速要求予測判定手段（図１０，図１２）と、他方の要求が判定時間内になされると予測判定したとき、他方の要求を強制的に発生させて、エンジン始動と変速とを同時に処理する始動変速同時制御手段（図１１，図１３）と、を有する。 （もっと読む）

【課題】良好な掘削作業を可能とする。
【解決手段】パワーモードまたはエコノミーモードを選択する選択手段１９と、速度比検出手段１４，１５により検出されたトルコン速度比ｅが所定値ｅａ以下、かつ、負荷圧検出手段１６により検出された作業用ポンプ７の負荷圧Ｐが所定値ＰＢ以上である速度制限条件の成否を判定する判定手段１０と、判定手段１０により速度制限条件が成立と判定されたときは、エコノミーモード選択時のエンジン最高回転速度ＮＥをパワーモード選択時のエンジン最高回転速度ＮＰよりも低速側に制限するエンジン回転速度制限手段１０，２２と、判定手段１０により速度制限条件が非成立と判定されたときは、エコノミーモード選択時の最高車速をパワーモード選択時の最高車速よりも低速側に制限する車速制限手段１０，２２とを備える。 （もっと読む）

【課題】作業効率の低下を防止できる産業車両の変速制御装置を提供する。
【解決手段】バケット１１２の高さが第１設定高さを超えると、変速許可速度を上昇させて、シフトアップが起こり難くなるように構成した。これにより、たとえば、Ｖシェープローディングにおいてアクセルペダル１１を大きく踏み込まない状態であっても、変速許可速度の低下によるオペレータの意図に反するシフトアップ、およびこのシフトアップに起因するホイールローダ１００の増速を抑制できる。したがって、ダンプトラックへの積み込みに必要な高さまでバケット１１２が上昇する前にホイールローダ１００がダンプトラックに到達してしまう、という不具合を防止して、作業効率の低下を防止できる。 （もっと読む）

【課題】ヒステリシス領域から燃費のよい変速段に変速する場合のビジーシフトを防止する。
【解決手段】車両の駆動状態もしくは走行状態が前記変速線図におけるヒステリシスが設定されている領域に所定時間以上とどまっている場合に、燃費の良好な変速段への変速を実行するように構成された制御装置において、前記車両の状態が前記変速線図における前記ヒステリシスが設定されている領域に所定時間以上とどまっている現在時点からビジーシフトを禁止するべく設定した所定時間が経過するまでの間に前記変速線図に基づいた変速が生じることを予測する変速予測手段（ステップＳ１０１〜Ｓ１０８）と、前記変速線図に基づいた前記変速が予測されない場合に前記燃費の良好な変速段への変速を実行する変速段選択手段（ステップＳ１１２）とを備えている。 （もっと読む）

【課題】自動変速機において、ワンウェイクラッチが空転状態となった後の再加速に際し、ワンウェイクラッチが再度係合されるまでの空走感、係合時のショックを低減する。
【解決手段】アクセルがオフに操作されると（ｔ１）、入力軸速度が低下し、ワンウェイクラッチが空転状態となる。入力軸の回転速度が第１速同期速度から外れ低下し、第２速同期速度に達すると、第２速に変速制御する（ｔ２）。再びアクセルがオンに操作されたとき（ｔ２）、早期に同期速度に達し、ワンウェイクラッチが係合状態となる（ｔ５）。この時点から回転伝達が始まり、空走感およびショックが低減される。 （もっと読む）

【課題】有段変速部を有する車両用動力伝達装置の制御装置において、電力供給の制限がある場合でも変速ショックを低減することができる車両用動力伝達装置の制御装置を提供する。
【解決手段】自動変速部２０のアップシフト過渡期間内のトルク相中において自動変速部２０の出力軸トルクＴ_ＯＵＴの落ち込みを第１電動機Ｍ１の反力増加で補うことにより出力軸トルクＴ_ＯＵＴの変動を抑制するトルク補償手段７２と、そのトルク補償に必要な電力量ｐｂｔｇｔを前記トルク相中に第２電動機Ｍ２をトルクダウンさせることにより確保する電力量確保手段８０とを備えていることから、電力を供給する蓄電装置６０の充電残量ＳＯＣが上記トルク補償を行うには充分ではないような場合であっても電力量ｐｂｔｇｔが確保されるので、電力供給制限がある場合でも適切にトルク補償が行われて変速ショックを低減することができる。 （もっと読む）

【課題】 ツインクラッチ式トランスミッションの変速制御装置の小型化および構造の簡素化を図る。
【解決手段】 ツインクラッチ式トランスミッションにおいて、油圧を第１、第２シフトバルブＶ１，Ｖ２の一方から他方を経由して複数の油圧アクチュエータＡ１〜Ａ４の各々に設けられた第１、第２ポートＰ１，Ｐ２に供給し、油圧アクチュエータＡ１〜Ａ４で同期装置を作動させることで所定の変速段を確立する。油圧アクチュエータＡ１〜Ａ４は、前記第１、第２ポートＰ１，Ｐ２の両方に油圧が作用しない第１不作動モードと、前記第１、第２ポートＰ１，Ｐ２の両方に油圧が作用する第２不作動モードとを有するので、前記第１不作動モードだけで油圧アクチュエータＡ１〜Ａ４を不作動状態に維持する場合に比べて、第１、第２シフトバルブＶ１，Ｖ２の軸方向寸法を短縮して小型化および応答性の向上を図るとともに油圧回路の簡素化を図ることができる。 （もっと読む）

【課題】変速ショックの発生を抑制し、かつ、変速時間の適正化を図ることが可能な電動車両の変速制御装置を提供すること。
【解決手段】変速制御を実行する統合コントローラ４８が、ローギヤからハイギヤへ変速する際の変速処理として、変速中に、ハイ側ウエットクラッチ７に対し、第２モータジェネレータ５から駆動輪３２，３２へのトルク伝達を補償するスリップ締結状態を形成する摩擦トルク指令を出力するとともに、第２モータジェネレータ５に対し、ハイギヤへの変速後の目標モータトルクである変速後目標モータトルクに、ハイ側ウエットクラッチ７の入出力回転数差に比例した補正トルクを、入出力回転数差を減少させる向きに加算したトルク指令を出力する変速補正処理が含まれることを特徴とする電動車両の変速制御装置とした。 （もっと読む）

【課題】変速時の空走時間を減少してドライバビリティの向上を図ると共に、変速に用いる第２クラッチに大きな負荷を与えることなく変速機の長寿命化を図り得る車両の変速機制御装置を提供する。
【解決手段】この発明による車両の変速機制御装置は、アップシフトを行なうとき、変速開始時のエンジン出力トルクが所定値未満の場合は第１クラッチを接続したまま変速を行ない、エンジン出力トルクが所定値以上の場合は変速開始時から第２クラッチが解放されるまでの間だけ第１クラッチを解放し、且つ、エンジン回転速度が速やかに所望の回転速度に近付くように、制御手段がモータジェネレータを制御する。 （もっと読む）

【課題】自動ＭＴのクラッチの架け替え時におけるトルク段差を低減する。
【解決手段】トルクアシスト型自動ＭＴにおいては、アシストクラッチを締結しながら噛合いクラッチを解放する際に、締結による伝達トルクの増加速度が時間とともに小さくなるようにアシストクラッチを制御する。またツインクラッチ型自動ＭＴにおいては、飛び変速の場合に、ツインクラッチの２つのクラッチのうち、トルク中断を埋める役割を担う入力軸に対応するクラッチを締結しながら、当初の変速前の噛合いクラッチを解放する際に、締結による伝達トルクの増加速度が時間とともに小さくなるように当該ツインクラッチの一方のクラッチを制御する。 （もっと読む）

【課題】車両が連続して旋回するワインディング状態において、状況に応じた適切なプレシフト制御を実行しつつ、制御負荷を低減できる自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】ＥＣＵは、旋回判定処理において、車両が連続して旋回するワインディング状態であると判定した場合（第８のタイミングｔ８）、プレシフト変速段を自動変速機の現時点の変速段よりも低速側の変速段に設定する。そして、ＥＣＵは、ダウンシフト側へのプレシフト制御を実行する。 （もっと読む）

【課題】車両の走行状態を適切に検出し、該走行状態に応じた適切なプレシフト制御を実行できる自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】ＥＣＵは、従動輪である各後輪の車輪速度差ＲＥＶｄｉｆｆを算出し、該車輪速度差ＲＥＶｄｉｆｆが旋回開始判定閾値ＳＴｔｈを超える場合に、車両が旋回中であると判定する（第２のタイミングｔ２）。そして、ＥＣＵは、プレシフト変速段を自動変速機の現時点の変速段よりも低速側の変速段に設定し、ダウンシフト側へのプレシフト制御を実行する。 （もっと読む）

【課題】ベルト滑りが生じない範囲内でプーリのクランプ力を低下させる。
【解決手段】本発明は、プーリ幅をそれぞれ変更可能なプライマリプーリ及びセカンダリプーリと、各プーリに掛け回されるベルトとを有し、プーリ幅が変化することで各プーリとベルトとの接触半径が変化して変速比が変化する無段変速機構と、各プーリをプーリ幅が縮小する方向に付勢するプーリ推力を、所定の余裕代を含むように演算するプーリ推力演算手段と、演算されたプーリ推力に基づいて各プーリへ供給する油圧を制御する油圧制御手段とを備えるベルト式無段変速機において、変速比を低下させるアップシフト中であるか否かを判定するアップシフト判定手段（Ｓ１１）を備え、プーリ推力演算手段は、アップシフト中であると判定されたとき、所定の余裕代をアップシフト中であると判定されていないときより小さくする（Ｓ１３）。 （もっと読む）