【課題】アップシフト中にダウンシフトへ切り替わったときの変速ショック等を抑制する。
【解決手段】本発明は、運転条件に応じて無段階に到達変速比を設定し、その到達変速比に基づいて算出される目標変速比に一致するように実変速比を制御する無段変速機の変速制御装置であって、到達変速比と目標変速比との偏差を算出し、到達変速比と実変速比との差分を算出し（Ｓ１）、差分から変速形態を判定し（Ｓ３）、変速形態がアップシフトのときは大、ダウンシフトのときは小となるように、偏差に基づいて時定数を算出し（Ｓ８）、時定数を用いてフィルタを構成し、到達変速比をそのフィルタの入力として目標変速比を算出し、変速形態が、アップシフト中にダウンシフトに切り替わったか否かを判定し（Ｓ６）、アップシフト中にダウンシフトへ切り替わったときに、アップシフト時の時定数からダウンシフト時の時定数への急変を防止する（Ｓ８）。 （もっと読む）

【課題】速度制限機能が有効な場合のシフトアップ用閾値を変更して、燃費性能にとって有利な高いギアで走行可能な領域を拡大することで、燃費性能を向上できる車両統合制御装置を提供することにある。
【解決手段】要求出力調停手段１０２は、運転者の操作によるアクセル開度に基づいた要求出力と、速度制限機能で設定された制限速度に基づいた要求出力とを調停してエンジン要求出力を算出する。ギア算出手段１１０は、要求出力調停手段１０２により速度制限機能で設定された制限速度に基づいた要求出力が選択されている場合には、通常のシフトアップ用閾値よりも低い車速でシフトアップ指令を出力する速度制限中のシフトアップ用閾値を用い、調停後の要求出力に基づいて、シフトアップ指令を算出する。 （もっと読む）

【課題】変速線の高車速側への変更要求が発生した場合においても、摩擦係合要素に過大な熱負荷が発生するのを防止できる自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】トランスミッションＥＣＵは、変速中のモータの最大回転数および回転勾配を算出する（ステップＳ１１）。そして、アップシフト変速線の高車速側への変更要求がある場合には（ステップＳ１２でＹｅｓ）、最大回転数が所定値Ｎ１より小さく（ステップＳ１３でＹｅｓ）、回転勾配が所定値Ｋ１より大きい（ステップＳ１４でＹｅｓ）という条件下で、アップシフト変速線を高車速側へ変更する（ステップＳ１５）。 （もっと読む）

【課題】変速部の変速動作に起因するドライバビリティの悪化を抑制する車両用動力伝達装置の制御装置を提供する。
【解決手段】変速部２０の変速時に、その変速前後で動力伝達装置１０の出力軸２２上において略等パワーとなるように、変速部２０の変速前後での動力伝達効率ηの変化Δηに基づいて、その変速部２０に入力される駆動力源トルクＴ０をその変速部２０の変速中に制御するものであることから、変速部２０での変速動作が実行された際における動力伝達装置１０からの出力の変動を抑制し、その動力伝達装置１０全体としてのトータル変速比γＴを連続的に変化させて等パワー変速を実現することができる。 （もっと読む）

【課題】車両の高負荷状態において、内燃機関や自動変速機を保護できるとともに、走行安定性を向上できる自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】トランスミッションＥＣＵは、マニュアルモードであると判断したならば（ステップＳ１１）、ドライバ操作により指示された変速段sftrngを算出し（ステップＳ１２）、変速線図による変速段sftrngmapを算出し（ステップＳ１３）、制限判定処理を行う（ステップＳ１４）。制限判定処理において、エンジンの冷却水温あるいはＡＴ油温が所定値以下であるならば、制限判定フラグxthlowをｏｎにし、いずれも所定値より高ければ、制限判定フラグxthlowをｏｆｆにする。そして、制限判定フラグxthlowがｏｎであるならば（ステップＳ１５でＹｅｓ）、sftrngをsftrngmapで上限ガードする（ステップＳ１６）。 （もっと読む）

【課題】油圧応答のばらつき等に影響されることなく、トルクフェーズ中におけるトルクの引き込みショックを軽減するためのトルクアップを最適なタイミングで行わせる。
【解決手段】トルクフェーズの開始を、車速又は入力軸回転速度に基づいて検出し、トルクフェーズの開始後から所定時間γが経過した時点で、トルクアップを開始させる。前記所定時間γは、変速種，エンジン負荷，自動変速機の作動油ＡＴＦの温度などの変速条件に応じて可変に設定する。そして、トルクフェーズが終了しイナーシャフェーズに移行したことを、自動変速機の入力軸回転速度と出力軸回転速度に基づき算出されるギア比の変化に基づいて検出すると、前記トルクアップを終了させる。 （もっと読む）

【課題】油圧応答のばらつき等に影響されることなく、トルクフェーズ中におけるトルクの引き込みショックを軽減するためのトルクダウンを最適なタイミングで行わせる。
【解決手段】トルクフェーズの開始を、車速又は入力軸回転速度に基づいて検出し、変速判断に基づいて開始させたトルクダウンを、トルクフェーズの開始後から所定時間γが経過した時点で停止させる。また、変速判断からトルクフェーズの開始が検出されるまでの時間を計測し、該計測結果から、トルクフェーズの開始時期よりも目標時間だけ前の時点でトルクダウンを開始又は終了させるべく、変速判断からのトルクダウンを開始又は終了させるまでの時間を学習し、該学習された時間に基づいてトルクダウンを開始又は終了させる。 （もっと読む）

【課題】グロススリップの検出精度を向上することができる無段変速機を提供する。
【解決手段】入力ディスクと出力ディスクとに接触して設けられるパワーローラ４と、入力ディスク及び出力ディスクに対するパワーローラ４の傾転角を変更することで変速比を変更可能な変速比変更手段５と、変速比変更手段５により設定される変速比である設定変速比と入力ディスク及び出力ディスクの回転数に基づいて算出される変速比である算出変速比との偏差に基づく値がスリップ検出閾値より大きい際に入力ディスク又は出力ディスクに対するパワーローラ４のスリップを検出するスリップ検出手段６１と、入力ディスク、出力ディスク又はパワーローラ４の回転状態に基づいて、スリップ検出閾値を設定するスリップ検出閾値設定手段６２を備える。 （もっと読む）

【課題】 変速段の切り換え制御が終了する前に新たに目標変速段が設定されて変速段の切り換え制御が連続する際に、速やかに変速制御を実行できるようにする。
【解決手段】 第１変速段では締結、第１変速後の第２変速段では解放、第２変速後の第３変速段では締結となる第１摩擦要素と、第１変速段では解放、第２変速段では締結、第３変速段では締結となる第２摩擦要素と、第１変速段では締結、第２変速段では締結、第３変速段では解放となる第３摩擦要素とをそなえ、第１変速のイナーシャフェーズの開始検知後に目標変速段が第２変速段から第３変速段に変化した場合には、第１変速を実行しつつ第２変速を開始し、第１摩擦要素に対する油圧指令値として、第１変速での油圧指令値と第２変速での油圧指令値とを比較して大きい方を選択するように構成する。 （もっと読む）

電気機械（２）を介した純粋な電気走行運転時における負荷切換の間に内燃エンジンが始動される、並列タイプのハイブリッド自動車における内燃エンジンの始動方法を提供する。
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自動変速機を有するパラレルハイブリッド乗物において、ハイブリッド操作部内の電気機械が故障しているとき、または、エネルギー貯蔵部が満タンになっているときに、牽引力遮断切換を実施するための方法であって、シフトアップするときに、電気機械に連結されたインバータが能動的な短絡で作動され、変速機入力部を同期させるために用いられるトルクが電気機械において生成される。 （もっと読む）

【課題】アップシフト制御中にパワーＯＮダウンシフト判断が為された場合に、エンジン吹き上がり等による変速ショックを抑制しつつダウンシフト制御を速やかに開始して運転者の出力要求に対するレスポンスを向上させる。
【解決手段】アップシフト制御中にダウンシフト判断が為された時には、Ｓ６でフィードバック制御を適切に行なうことができると推定されるフィードバック開始条件が成立したか否かを判断し、成立した場合にＳ７のフィードバック制御を直ちに開始するため、エンジン１０のトルクの立ち上がりの応答遅れに拘らずフィードバック制御を適切に行なうことが可能で、エンジン１０の吹き上がり等の変速ショックが抑制されるとともに、速やかにダウンシフトが行なわれてレスポンスが向上する。 （もっと読む）

【課題】自動変速機の係合側圧力を、カットオフや燃料カットから復帰した状態の出力トルクに適合させることにより変速時のショックを防止する。
【解決手段】エンジン回転数ＮＥがカットオフ（燃料カット）回転数より高い場合には（Ｓ１１４でyes）、アクセル開度ＡＣＣＰとエンジン回転数ＮＥとにより係合側油圧補正量ｄＰｈを求めて（Ｓ１１６）、アップシフト時の係合側油圧を補正している。このためアクセル開度ＡＣＣＰ変化に対する係合側油圧変化感度の対応性が高まり、係合側油圧は変速終了時に復帰したエンジン出力トルクに適合するものとなる。このため適切なクラッチ容量が得られて変速ショックを生じることはない。 （もっと読む）

【課題】車両用動力伝達装置の制御装置において、内燃機関から発生するトルクのバラツキが大きくなったとき、そのバラツキに起因する変速過渡時における車両用動力伝達装置内の回転要素の高回転化を防止する車両用動力伝達装置の制御装置を提供する。
【解決手段】変速機構１０に動力伝達可能に連結されたエンジン８から発生するエンジントルクＴ_Ｅが大きい場合は、そのエンジントルクが小さい場合と比較して、ダウン変速を低アクセル開度で行うため、エンジン８から発生するトルクが小さい変速点で変速される、すなわちエンジン８から発生するエンジントルクＴ_Ｅの増大を考慮して、トルクの増大を抑制した変速点で変速されるので、ダウン変速過渡時の変速機構１０の回転要素の高回転化が防止される。これにより、変速機構１０の耐久性低下が抑制される。 （もっと読む）

自動段階ギア式車両変速機が自動変速運転モード（Ａ）にある時に、自動的に選択された変速回転数制限を調整する方法であって、前記変速機は、少なくとも前記自動変速運転モードとニュートラルモード（Ｎ）の選択を行なう運転モード選択器（３、８、９、１２）を備えている。自動的に選択された変速回転数制限の調整（２７）は、前記自動変速運転モードが選択されている時に、車両の運転者によって一時的に実行される。これにより、自動運転モードの運転柔軟性が向上する。 （もっと読む）

【課題】一対の対向する油圧室を有する油圧サーボ機構が４ポート型のサーボ弁により制御される場合に、サーボ弁のスティック等により制御性が失われる度合いを低減する。
【解決手段】油圧サーボ機構の一対の対向する油圧室は、それぞれが圧油源からの油の供給を制御する油供給制御部と排油通路への導通を制御する油排出制御部とを有する二つの油流制御弁の一方により油を供給されまた油を排出され得るようになっており、油圧サーボ機構の作動状態の一方への変更は一方の油流制御弁により行なわれ、油圧サーボ機構の作動状態の他方への変更は他方の油流制御弁により行なわれるようにする。 （もっと読む）

【課題】自動変速機のギヤ段をハイ側に切り換えるために係合要素を係合させるべく同係合要素に作用する油圧を上昇させる際に用いられる油圧指令値が誤学習されることを防止できる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】自動変速機３におけるギヤ段をハイ側へと切り換える際、イナーシャ相が開始したとの判断は、自動変速機３のインプット回転速度が低下開始したことに基づいて行われる。ここで、上記イナーシャ相が開始したと判断される際、エンジン２の出力トルクを低下させるためのスロットル閉制御が行われている場合には、その制御に起因して自動変速機３のインプット回転速度（エンジン回転速度）が低下し、イナーシャ相が開始したと誤判断されている可能性が高い。このようにイナーシャ相が開始した旨の誤判断がなされている可能性の高い状況のもとでは油圧指令値Ｐｔの学習が禁止される。 （もっと読む）

車両の多段自動トランスミッションを制御および／または調整するための方法が提案される。この方法において、車両のエンジンの出力限界が達せられることに基づいたシフトアップが禁止され、その際、エンジン回転数（ｎ）は、エンジンの出力限界に達する走行状況が認識された後に、所定の境界値（ｎ_境界値）に定められる。さらにシステム、特に本発明に係る方法を実施するためのシステムが提案される。
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【課題】高速走行時の動力源の回転数を低下させることができるとともに、ビジーシフトを回避できる自動変速機用の制御装置を提供する。
【解決手段】複数の変速比を設定することのできる自動変速機の制御装置において、走行抵抗が、所定値以上に大きい場合と前記所定値より小さい他の所定値以下に小さい場合とのいずれかの場合で、かつ、車速が、変速段領域を設定する車速とは別途に高速状態を判断するために設定された所定車速以上の高速である場合に、前記複数の変速比のうち変速比が最も小さい最高速比を禁止する最高速比禁止手段（ステップＳ２６）を備えている。 （もっと読む）

【課題】自動変速機２の制御装置４において、エンジンブレーキを積極的に活用するような形態の変速制御を状況に応じて行えるようにして、変速制御の多様化を図る。
【解決手段】前記制御装置４は、車両走行中においてブレーキ装置が作動されていない場合に、アクセル開度と車速とをパラメータとして変速タイミングを定めた第１変速マップを用いて変速制御を行う一方、車両走行中においてブレーキ装置が作動されている場合に、ブレーキ作動圧と車速とをパラメータとしてエンジンブレーキを積極的に活用するための変速タイミングを定めた第２変速マップを用いて変速制御を行う。 （もっと読む）