【課題】複数の原動機を併用する利点を活かしつつ回転動力が途切れないように円滑に変速操作を行うことができる、従来よりも小形で軽量かつ低廉なハイブリッド車用動力伝達装置及びその変速操作方法を提供する。
【解決手段】主原動機（エンジン９１）の回転動力を選択的に伝達する動力切替機構２と、該動力切替機構２に選択的に結合され、かつ副原動機（モータ９４）が連結された第１入力軸３及び該副原動機９４が連結されない第２入力軸４と、該第１入力軸３または該第２入力軸４を始点として配設され、かつ選択的に係合することにより回転動力を伝達するとともに、互いに異なる変速比を有する複数のギヤトレーン５１〜５５及び５Ｒと、該ギヤトレーン５１〜５５及び５Ｒにより伝達された回転動力を出力する出力軸６と、該主原動機９１及び該副原動機９４の回転速度を制御するとともに、該動力切替機構２を切替操作する制御操作部７と、を備える。 （もっと読む）

【課題】部品数が低減される変速機を提供する。
【解決手段】第１〜第３のクラッチ機構８〜１０と、アップシフト用同期装置１１と、ダウンシフト用同期装置１２と、を有する。第１〜第３のクラッチ機構８〜１０は、複数のギヤ列１ＳＴ〜５ＴＨに対応して配置され、遊転ギヤ１ｂ〜５ｂを入力又は出力シャフト６，７に結合自在で動力を伝達させる。第１のクラッチ機構８は、一速及び二速用であって、第２のクラッチ機構９は、三速及び四速用であって、第３のクラッチ機構１０は五速用である。アップシフト用同期装置１１は、入力シャフト６と三速〜五速遊転ギヤ３ｂ〜５ｂのいずれか一との回転を同期させ、又は出力シャフト７と二速遊転ギヤ２ｂとの回転を同期させる。ダウンシフト用同期装置１２は、出力シャフト７と一速又は二速遊転ギヤ１ｂ，２ｂとの回転を同期させ、又は、入力シャフト６と三速又は四速遊転ギヤ３ｂ，４ｂとの回転を同期させる。 （もっと読む）

【課題】駆動源と自動変速機とを備えた車両において、運転者の加速意思に応じた変速感を演出する。
【解決手段】ＥＣＵは、アップシフト条件が成立すると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、自動変速モードで運転者が加速性を重視するスポーツモードを選択している場合あるいは手動変速モードにおいて運転者がアップシフト操作を行なった場合に、運転者による明らかな加速意思があると判断し（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、アクセル開度ＡＣＣがしきい値を超えており（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、トルクアップ許可条件が成立している（Ｓ１１２にてＹＥＳ）場合には、エンジントルクアップ制御を行なう（Ｓ１１４）。 （もっと読む）

【課題】短時間で省燃費運転のための変速段の切り替え可否が判定できるとともに、記憶が必要な情報量を小さくできる変速段切替制御装置、変速段切替制御方法、及び、変速段切替制御プログラムを提供する。
【解決手段】変速段切替制御装置は、走行中の変速段、並びに、走行中の速度、エンジン回転数、及び、アクセル開度を検出する。そして、検出されたアクセル開度及びエンジン回転数に基づいて、走行中の負荷係数を算出する。そして、走行中の変速段より１つ上の変速段に対応したギヤ比及び度数分布表、検出された速度、並びに、算出された負荷係数に基づいて、走行中の変速段より１つ上の変速段に切り替えたときにこれら速度及び負荷係数を維持できるか否かを判定し、そして、この判定に基づいて、走行中の変速段をその１つ上の変速段に切り換えることが可能か否かを判定する。 （もっと読む）

【課題】 モータジェネレータの回生トルクが使用できない場合であっても、スムーズにアップシフトを行うことが可能なハイブリッド車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】 ハイブリッド車両において、有段式自動変速機のアップシフトにおけるイナーシャフェーズ中に動力源を所望の回転数と一致するように制御するとき、バッテリの蓄電量が所定値以上のときは、エンジンの燃料噴射を停止し、モータジェネレータの力行トルク又は第１締結要素の締結トルク容量により制御することとした。 （もっと読む）

【課題】特別な構造的な手段を設けることなくシフトアップを迅速に実行可能なシフト制御方法を提供すること。
【解決手段】オートマチックトランスミッションがギヤクラッチを備えているとともに、該オートマチックトランスミッションの入力軸が、自動制御されるクラッチを介して駆動源の駆動軸に連結可能あり、シフトアップ時に、目標ギヤ段のシンクロ動作が、クラッチが断絶された状態で一定のブレーキモーメントＭ_Brを入力軸に駆動連結されたトランスミッションブレーキにおいて調節することによりなされるシフト制御方法において、シンクロ動作を終了するために、入力回転数ｎ_GKEを目標ギヤ段のギヤクラッチの出力回転数ｎ_GKAに近づけるのに伴い、クラッチを、部分的に接続状態とするとともに、これとほぼ同時にトランスミッションブレーキを解放して再び断絶状態とする。
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【課題】トルク比を高め且つ容量係数を低く変化させることができ、車両の動力性能を十分に高めることができ、且つ、変速ショックを抑制し変速機の変速性を向上させることができる車両用駆動装置の制御装置を提供する。
【解決手段】駆動系からの慣性力（イナーシャ）を電動モータ１０がステータ翼車６ｓを介して回生するステータ回生制御手段１２４を備えるため、自動変速機８がアップシフトされる際に発生するイナーシャトルクＴ_ＩＮＳを、ステータ回生制御手段１２４による回生によって迅速に吸収することができる。これにより、自動変速機８のアップシフト時の変速ショックを抑制することができ、変速性を向上させることができる。 （もっと読む）

【課題】走行駆動源としての電動機および変速部を備えた車両用駆動装置に対し、車両走行中の加速フィーリングを良好に得ることができる車両用駆動装置の制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン８の始動動作時などのように無段変速部２０の入力トルクに乱れが発生するときに、この無段変速部２０の変速比を小さくする。また、同時に、第２電動機ＭＧ２のトルクを一時的に増大させる。これにより、第２電動機ＭＧ２のトルクの増大によって出力軸２２のトルク低下を抑制することができ、無段変速部２０の変速比を小さくしたことによるショックの低減と、車両の高い加速性能とを両立できる。 （もっと読む）

【課題】小さい力で円滑に作動し変速用のクラッチを要せず、変速時の切換え時間のロスがなく、駆動力の抜けがないとともに変速ショックが小さい多段変速機を供する。
【解決手段】常時噛み合い式の多段変速機において、第１の歯車ｎ１，…と歯車軸12とが同期して回転するように係合する第１の係合手段25と、第１の歯車ｎ１，…より減速比の１段小さい第２の歯車ｎ２，…と歯車軸12とが同期して回転するように係合する第２の係合手段25とを備え、第１の歯車ｎ１，…から前記第２の歯車ｎ２，…に係合手段25の係合を切り換えてシフトアップする際に、第１の係合手段25により第１の歯車ｎ１，…が歯車軸12に係合している状態で、第２の係合手段25により第２の歯車ｎ２，…を同歯車軸12に係合して変速する多段変速機。 （もっと読む）

【課題】掴み換えによるアップシフト変速にあって、変速時のトルク相を的確に検出してピストンストローク終了を正確に判定することで、摩擦係合要素での余計な発熱による摩擦材焼け等の発生の虞を解消し得る自動変速機の変速制御装置を提供する。
【解決手段】歪みゲージ２４及びトルク値算出手段１６が、反力に基づきサンギヤＳ１に作用するトルク値を検出し、トルク相検出手段１５が、歪みゲージ及びトルク値算出手段により検出されるトルク値の変化に基づき、ギヤ比がアップシフト前の状態にあってトルク分担のみが変化するトルク相の開始を検出する。このため、掴み換えによるアップシフト変速にあって、変速時のトルク相を的確に検出してピストンストローク終了を正確に判定でき、摩擦係合要素での余計な発熱による摩擦材焼け等の発生の虞を解消できる。 （もっと読む）

【課題】変速中、コースト走行状態からアクセル踏み込み操作を行ったとき、油圧サージの発生の防止とパワーユニットトルクの立ち上がり応答性確保との両立を図ることができる自動変速機の制御装置を提供すること。
【解決手段】摩擦締結要素３１，３２への作動油圧を制御すると共に、変速中、エンジン１から入力されるトルク上限を規定するエンジントルク制限値SlowTrqを設定する自動変速機の制御装置において、エンジントルク制限値SlowTrqの下限値として正の値による下限トルクLimLoを設定する下限トルク設定部（ステップＳ507）を設け、エンジントルク制限値設定制御手段（図５）は、コースト走行状態からのパワーユニットトルク上昇時、下限トルクLimLoから所定の変化率で増加させた値をエンジントルク制限値SlowTrqとして設定する。 （もっと読む）

【課題】変速中にアクセル踏み込み操作を行ったとき、運転者に加速不足感を与えることを防止しつつ、油圧サージの発生を防止することができる自動変速機の制御装置を提供すること。
【解決手段】変速中のトルク相Ｂでは、入力トルクの変化に対して所定時間にて目標トルク容量を得るように摩擦締結要素３１，３２への油圧の変化勾配を切り替え、イナーシャ相Ｃでは、入力トルクの変化に対して目標トルク容量を確保するように摩擦締結要素３１，３２への油圧をリニアに追従させる油圧制御を行う変速油圧制御手段を備えた自動変速機の制御装置において、変速中、エンジン１から入力されるトルク上限を規定するエンジントルク制限値設定制御手段（図５）は、エンジントルク制限値SlowTrqの上昇勾配率である制限勾配値LimRmpのうち、トルク相Ｂでの制限勾配値LimRmpを、イナーシャ相Ｃでの制限勾配値LimRmpより小さな値に設定する制限勾配値設定制御部（図３）を有する。 （もっと読む）

【課題】
発進状態から変速を行う場合であっても所望の変速フィーリングを得る制御方法を提案することにある。
【解決手段】
複数の摩擦伝達機構のうち、解放側となる摩擦伝達機構を徐々に解放し、締結側となるもう片方の摩擦伝達機構を徐々に締結することで駆動力源の回転数を目標とする変速時間で変速前の回転数から変速後の回転数に変速させる自動変速機において，発進状態から変速を開始する際、駆動力源の変速後の回転数（予想回転数）が所定の回転数よりも小さいと判断される場合は、目標とする変速時間を長く設定する。 （もっと読む）

【課題】
アップシフト変速中に、エンジンの制御装置によって過回転防止のための燃料供給が遮断された場合でも、変速ショックを抑制し、所望の変速フィーリングを得る制御方法を提案することにある。
【解決手段】
アップシフト開始後、解放側となる摩擦伝達機構を所定の解放速度で解放させるとともに、締結側となる摩擦伝達機構を所定の締結速度で締結するトルクフェーズを実行し、エンジンの発生トルクと、締結側となる摩擦伝達機構の伝達トルクと、を制御することによって、エンジンの回転数を所定の変速時間で変速前の回転数から変速後の回転数に変速させるイナーシャフェーズを実行する自動変速機の制御方法であって、トルクフェーズにおいて、エンジンの燃料噴射を遮断したときは、解放側となる摩擦伝達機構を前記所定の解放速度とは別の、より急速な解放速度にしたがい解放し、締結側となる摩擦伝達機構は締結制御を続行する。 （もっと読む）

【課題】運転者の操作に応じて選択される上限ギヤ段を自動的に変更したことに伴なうアップシフトが実行された場合において、運転者の違和感を抑制する。
【解決手段】ＥＣＵは、運転者が自動変速される変速レンジを手動で選択する手動レンジ選択モードである場合に（Ｓ１００にてＹＥＳ）、アップシフト判断があると（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、アップシフトのイナーシャ相開始前（Ｓ１０４にてＹＥＳ）に車両が駆動状態から被駆動状態に変化したか否かを判断するステップ（Ｓ１０６）と、被駆動状態に変化した場合（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、そのアップシフトが上限ギヤ段を自動的に変更する自動レンジアップによるアップシフトであると（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、アップシフト判断をキャンセルせずに、アップシフトの実行を継続させるステップ（Ｓ１１０）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】無段変速機を搭載している車両の加速応答性を向上させ、手動変速機に近い走行感覚を向上させる。
【解決手段】人為的操作に基づいて入力回転数の目標値を制約することの可能な無段変速機の制御装置において、前記無段変速機が搭載されている車両の要求駆動量および車速とに基づいて求められる基本目標入力回転数を低下させることが規制されている状態で変速比を低下させるアップシフト操作が行われた場合もしくは前記基本目標入力回転数を増大させることが規制されている状態で変速比を増大させるダウンシフト操作がおこなわれた場合に、前記入力回転数の目標値を、一時的に、前記アップシフト操作の場合には低下させ、ダウンシフト操作の場合には増大させ、かつその後、前記一時的な低下もしくは増大の前の制御値に復帰させる目標値変更手段（ステップＳ２５，〜Ｓ２８）を有する。 （もっと読む）

【課題】自動変速機のアップシフト時に動力源の出力トルクを低下させるために複数のトルクダウン手段を併用する場合であっても、適切なタイミングで動力源の出力トルクを低下させることができる自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】電子制御装置は、変速指令信号を出力し（ステップＳ１）、変速指令信号が出力されてからイナーシャ相が開始するまでの予想経過時間を表す学習値（Ｎ−１）と実際に要した実経過時間Ｔとの差が予め設定された範囲内にあるか否かを判定し（ステップＳ９）、その差が予め設定された範囲内にないと判定した場合、学習値（Ｎ−１）を補正し（ステップＳ１０）、得られた学習値（Ｎ）、吸入空気量変更応答時間Ｔ_ｒ１および点火時期変更応答時間Ｔ_ｒ２に基づいて、次回のアップシフト時におけるエンジンのトルクダウンを要求するタイミングをそれぞれ補正する。 （もっと読む）

【課題】アクセル踏み込み時のもたつき感の発生を抑制する車両用動力伝達装置の制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン８と、電動機Ｍ及び差動部１６を備えて電気式差動部として機能し得る動力分配機構３６と、その動力分配機構３６に連結された有段式の自動変速部２０とを、備え、エンジン８から出力される動力を駆動輪３４へ伝達させる動力伝達装置１０の制御装置であって、専ら電動機Ｍを駆動力源とする走行中において、自動変速部２０のアップシフト変速実行中であり且つその変速の進行度が予め定められた段階に達していない際に、エンジン８の始動が判定された場合には、その変速を中止して前記エンジン８を始動させる制御を行うものであることから、自動変速部２０のアップシフト変速中であってもアクセルペダル４４の踏み込みに応じて即座に駆動力を出力させることができる。 （もっと読む）

【課題】 マニュアルシフト機能付き自動変速機が搭載されたハイブリッド車両の加速応答性および運転性をともに向上できる制御装置を提供すること。
【解決手段】 エンジン使用走行モード中に手動変速制御から自動変速制御へ切り替えられた場合、シフトアップ要求があるときは、エンジン回転数の低下を待ってモータ使用走行モードに遷移する。 （もっと読む）

本発明は、内燃機関（１０）のトランスミッション（２６）のシフトアップ動作間における、車両内燃機関（１０）のエンジン制動装置（１６）の制御方法に関する。本発明は、さらに、前記方法の実行に適した、車両用、特に商用車内燃機関（１０）に関し、この内燃機関は、第１シリンダバンク（１２ａ）及び第２シリンダバンク（１２ｂ）、シリンダバンク個々のエンジン制動装置（１６）、シリンダバンク個々の燃料供給装置（１８）、シフト可能なトランスミッション（２６）を備え、このトランスミッションは、変速歯車と、クラッチ（２２）によって内燃機関（１０）のクランクシャフト（２０）に連結可能なインプットシャフト（２４）と、を有している。 （もっと読む）