【課題】 変速線の変速図上の位置を、過給の過渡状態を考慮して設定する。
【解決手段】 エンジン１と、前記エンジン１の吸気系に取り付けられた過給器７と、前記エンジン１が連結された無段変速機２とを有し、アクセル踏み込み速度が早い場合に変速線図上におけるアップシフト変速線の位置を高車速側とするとともに、ダウンシフト変速線の位置をアクセル低開度側に維持するパワートレインの制御装置において、過給器７の過給状態を考慮して変速線の位置を決定する変速線位置決定手段（ステップＳ９，Ｓ１５，Ｓ２４）を有しており、過給状態に応じて変速線の変速線図上における位置が決定される。したがって、過給による遅れなどによってエンジン１の回転数の上昇が遅れることを抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】 ベルト式無段変速機の変速応答性を向上させる。
【解決手段】 ベルトが巻き掛けられた溝の幅を変化させる油圧アクチュエータを備えた駆動プーリと従動プーリとを有し、一方のプーリの前記溝の幅を前記油圧アクチュエータによって変化させて変速比を制御するとともに、変速時に前記一方のプーリの油圧アクチュエータをフィードフォワード制御とフィードバック制御とによって制御するベルト式無段変速機の制御装置において、前記フィードフォワード制御による制御量を、前記変速比を低下させるアップシフト時には前記一方のプーリにおける前記溝の幅を設定する推力の変化量から求めるとともに、前記変速比を増大させるダウンシフト時には他方のプーリにおける前記溝の幅を設定する推力の変化量から求める制御量算出手段（ステップＳ１０３，Ｓ１０５）を備えている。 （もっと読む）

【課題】自動的に、運転者が要求する車両の運転性能を実現しつつ、ビジーシフトを回避する。
【解決手段】アクセル開度の変化量を算出するステップＳ１２０と、通常モードのアップシフト線を交差したか否かを判断するステップＳ１３０と、アクセル開度の変化量の絶対値が予め定められたしきい値よりも小さいか否かを判断するステップＳ１４０と、現在の変速段が奇数であるか否かを判断するステップＳ１５０と、通常モードのアップシフト線を交差し、アクセル開度の変化量の絶対値が予め定められたしきい値よりも小さく、現在の変速ギヤ段が奇数であるとアクセル戻し気味モードに移行して奇数変速ギヤ段マップを選択するステップＳ１６０と、アクセル戻し気味モードのアップシフト線を交差すると、アクセル戻し気味モードのマップを用いて変速を行うＳ１９０。 （もっと読む）

【課題】前段に副変速機を備えた自動変速機の変速制御装置において、副変速機が高速段を選択した状態で急減速した場合でも、エンジンストップしてしまうことがない自動変速機の変速制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン１５の出力側に接続された複数の変速段を有する副変速機２０を備えた自動変速機の変速制御装置において、主変速機１４が搭載された車両の運転状態に関する情報ａの入力により、車両の運転状態に応じて副変速機２０の各変速段の何れかを選択制御する変速制御手段１１と、車両の減速度情報ｂの入力により、車両の急減速を判断する急減速判断手段１２と、車両の急減速時、車両の運転状態とは無関係に副変速機２０の変速段を低速側に移行させる急減速時変速手段１３とを有する。 （もっと読む）

【課題】 イナーシャフェーズ棚部の突き上げショックが大きなものとなることなく、イナーシャフェーズ初期の突き上げショックを緩和した車両自動変速機の油圧制御装置を提供する。
【解決手段】 締結していた２−４ブレーキ２−４／Ｂ側の油圧Ｐ（２−４／Ｂ）をドレインし、解放していたハイクラッチＨ／Ｃ側に油圧Ｐ（Ｈ／Ｃ）を供給して、２−４ブレーキ２−４／ＢからハイクラッチＨ／Ｃへ締結状態の架け換えを行う場合に、電子制御部７の抜き圧制御部１８は、アキュムコントロールソレノイド３２を駆動させて、油圧Ｐ（２−４／Ｂ）に、車両のＧの１回目の突き上げショックを相殺するために一時的に油圧を増加させたトルク変動対抗油圧を発生させる。これにより、イナーシャフェーズ開始時の車両のＧの突き上げショックを、２山目の突き上げショックが大きなものとなることなく緩和することができる。 （もっと読む）

【課題】モータジェネレータによるアシストに頼ることなく変速時における駆動力の中断をなくし、変速品質を向上させる。
【解決手段】 第１及び第３のクラッチ（６４、２２）を締結し、かつ第２及び第４のクラッチ（６１、２３）を解放してエンジン（１１）の駆動力を第１の変速段（４３、５２）を介して駆動輪（１６）に伝達する状態から、第１のクラッチ（６４）を解放し第２のクラッチ（６１）を締結してエンジン（１１）の駆動力を駆動輪（１６）に伝達する状態に切り換えるときは、第３のクラッチ（２２）の締結力を減少させるとともに第４のクラッチ（２３）の締結力を増大させて車両駆動軸（１３）の回転速度を上昇させ、車両駆動軸（１３）の回転速度を上昇させた後に第２のクラッチ（６１）を締結し、第２のクラッチ（６１）を締結した状態で第１のクラッチ（６４）を解放する。 （もっと読む）

【課題】運転者による煩雑な操作を必要とすることなく運転者の要求する変速比に精度良く変速する。
【解決手段】
本発明は、マニュアルモード付き無段変速機（１）において、無段変速機（１）の変速比の変化量を運転者によるシフトスイッチの入力時間に基づいて制御する。シフトアップ時にはシフトスイッチ入力時間が短いほど変速比の変化量が小さくなるように制御し、シフトダウン時にはシフトスイッチ入力時間が短いほど変速比の変化量が大きくなるように制御する。 （もっと読む）

【課題】 無段変速機で変速の実行中に、運転者が車速制御装置を誤操作した場合に、加減速ショックが生じることを抑制することの可能な車両の制御装置を提供する。
【解決手段】 原動機の出力側に無段変速機が連結され、変速にともない原動機のトルクを変化させる無段変速機を搭載した車両の制御装置において、変速要求装置の操作に基づいて、無段変速機で変速を実行する場合に、原動機のトルクを増加または低下させることにより、変速にともなう車両の駆動力の変化を抑制するとともに、変速の進行にともない原動機のトルクを増加させる制御を終了する第１の変速制御手段（ステップＳ１ないしステップＳ８、ステップＳ１３）と、変速の実行中に、変速要求装置とは別に設けられている車速制御装置が操作されて、原動機のトルクを増加させる要求が生じた場合は、車速制御装置の操作時間が所定時間以上継続してから、原動機のトルクを低下させる制御を終了する第２の変速制御手段（ステップＳ１１ないしステップＳ１３）とを有している。 （もっと読む）

自動変速機（３）を駆動するエンジン（２）を有する車両の自動変速機（３）の制御方法であって、車両の下降状況を検出し、エンジン（２）がエネルギーを吸収するための自動変速機（３）のギヤ比を選定する、自動変速機（３）の制御方法において、車両が下降状況に入るときの縦方向の速度（Ｖｍｉｎ）をメモリし、車両が下降状況にある限りは、車両の実際の速度（Ｖ）を、下降状況に入るときの速度（Ｖｍｉｎ）と比較し、車両の実際の速度（Ｖ）が、下降状況に入るときの速度（Ｖｍｉｎ）を所定の離隔値（ＶＳ）以上上回るなら、自動変速機をギヤ比低下を開始するように制御する。
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本発明の、減速比の増加の禁止または許可、または減速比の低下の開始の操作手段を有する、車両に装備された段付き減速比または減速比連続変化の自動変速機の減速比選択制御方法は、現在のエンジン回転数Ｎ（ｒ）において、出力が車両の速度を維持するのに充分でなければ、変速機の減速比の低下を指令し、減速比を増加した後で使用可能な出力が車両の速度を維持するのに充分でなくなると推定されたら、変速機の減速比の増加を禁止し、そうでなければ、変速機の減速比の増加を許可する。
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【課題】
構造が簡単で、かつ、変速途中の出力軸のトルクダウンを防止でき、制御性の良い自動変速機、変速システムおよび自動車を提供することにある。
【解決手段】
第一クラッチＣ１は、駆動源の出力軸に連結される。第一クラッチＣ１により選択的に駆動源の出力軸に連結される変速機の入力軸ＳＩと、入力軸ＳＩと平行に配置された中間軸ＳＭと、入力軸ＳＩと平行に配置された出力軸ＳＯとを有する。歯車対Ｄ，Ｇと変速クラッチ機構ＳＣ１，ＳＣ２により、入力軸ＳＩから中間軸ＳＭに動力の伝達を可能とする。また、動力伝達機構ＡＳにより、入力軸ＳＩから出力軸ＳＯに動力の伝達を可能とする。さらに、中間軸ＳＭと出力軸ＳＯの間に配設され、中間軸ＳＭと出力軸ＳＯとの回転数の大小に拘わらず、常に、中間軸ＳＭから出力軸ＳＯの方向にのみ動力を伝達する第三クラッチＣ３を備えている。 （もっと読む）

【課題】 変速により運転者に与える違和感を抑制する。
【解決手段】 ＥＣＵは、アクセルがオンである場合（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、車両の加速度に基づいて変更された変速線に従った特殊変速制御を終了するステップ（Ｓ１１０）と、特殊変速制御が終了してから予め定められた時間Ｔ（Ｘ）が経過するまでは（Ｓ１１４にてＮＯ）、ギヤ段を維持するステップ（Ｓ１１８）と、予め定められた時間Ｔ（Ｘ）が経過した場合（Ｓ１１４にてＹＥＳ）、１段アップシフトするステップ（Ｓ１１６）と、アップシフトしてから予め定められた経過時間が経過するまでは（Ｓ１２２にてＮＯ）、ギヤ段を維持するステップ（Ｓ１２６）と、予め定められた時間Ｔ（Ｙ）が経過した場合（Ｓ１２２にてＹＥＳ）、通常時の変速線に従って、変速機の変速制御を行なうステップ（Ｓ１２４）とを含むプログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】 変速機の変速段階におけるトルク相で、車両の駆動力変化を抑制することの可能なハイブリッド駆動装置を提供する。
【解決手段】 車両の駆動力源として第１の原動機および第２の原動機を含む複数の原動機を有し、変速機が、その変速段階でトルク相からイナーシャ相を経由する構成を有しているハイブリッド駆動装置において、変速開始が予測された場合は、トルク相が開始される前に、第１の原動機および第２の原動機のトルクを、変速開始の予測前とは異なるトルクに変更して、駆動力の変化を抑制する第１の制御手段（ステップＳ１ないしＳ４）と、トルク相である場合は、第１の原動機および第２の原動機のトルクを制御して、車両の駆動力の変化を抑制する第２の制御手段（ステップＳ６，Ｓ７）と、イナーシャ相である場合は、第１の原動機のトルクをトルク相の開始前のトルクに戻す第３の制御手段（ステップＳ８，Ｓ９）とを有する。 （もっと読む）

この発明は、特に、アクセルペダル位置の急激な変化による、自動車での荷重変化の衝撃を防止するための方法であって、自動車の駆動エンジンと変速機、特に、デュアルクラッチ型変速機との間に、少なくとも一つのクラッチが配備されており、変速機が、複数の投入可能なギヤ段を有し、回転トルクを伝達するために、クラッチを駆動する方法に関する。変速機インプットシャフト回転数（ｎ_AW1 ；ｎ_AW2 ）が、アイドリング時のエンジン回転数（ｎ_LL）を下回るように、自動車の始動プロセスの間にクラッチを駆動するか、自動車の始動プロセスの間に変速機のギヤ段を投入するか、或いはその両方を行うことによって、走行快適性を改善している。
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【課題】レンジ方式の副変速機の切り替えを伴う変速制御の所要時間を短縮するための解決手段に留まらず、レンジカウンタシャフト回転を適宜に抑えうる手法の提供を実現する。
【解決手段】主変速機の減速比をLowまたはHighに切り替えるレンジ方式の副変速機を備える車両の変速装置において、レンジ方式の副変速機のLowからHighへの切り替えを伴う変速指令が発生すると、主変速機のギヤ抜き状態において、レンジカウンタシャフトの回転速度とアウトプットシャフトの回転速度との差が所定範囲に収まるのを解除条件にレンジカウンタシャフトブレーキを作動させるように制御する一方、レンジカウンタシャフトブレーキの作動中はレンジ方式の副変速機をギヤ抜き状態に保持しつつ、レンジカウンタブレーキの解除時にHighへのギヤ入れを行うように制御する手段（S1〜S12）と、を備える。 （もっと読む）

【課題】 高速側への変速を確保しながら、燃費性能も向上させる。
【解決手段】 ライン圧を直接セカンダリプーリへ、変速制御弁を経てプライマリプーリへ供給して変速制御する。ステップ１０２で目標の変速比に対応したステップモータのステップ位置を算出し、必要な駆動ステップ数指令すると、ステップ１０４でステップモータが移動して連結した変速制御弁が作動し、プライマリプーリへの油圧を制御する。ステップ１０５で各プーリの回転数から実変速比を算出し、これを次ステップで目標変速比と比較して変速達成をチェックする。変速未達のときは、次の２ステップで付加回数ｎを確認しながら、ステップ１０９で１ステップずつ付加的にステップモータ駆動を繰り返す。ｎがしきい値に達しても変速未達のときライン圧を上昇させて変速を実現する。通常は低い油圧でベルト、プーリの摩擦損失を低減できる。 （もっと読む）