【課題】ギア式変速機における自動変速を可能とするとともに、走行負荷の安定性に優れる車軸駆動装置を提供する。
【解決手段】変速駆動軸２５に入力されたＣＶＴ４０からの動力を変速して変速従動軸２６に伝達するギア式変速機５０とを備える車軸駆動装置であって、ギア式変速機５０は、トルクセンサ９０と、前進高速クラッチ７３が介装されている前進高速ギア列５０Ｈと、前進低速クラッチ７２が介装されている前進低速ギア列５０Ｌとを備え、走行負荷が増大して第一切換ポイント以上になると、前進高速クラッチ７３が離間されて、前進低速クラッチ７２が係合されるように連動し、軸にかかる走行負荷が減少して第一切換ポイントより低い第二切換ポイントより低くなると、前進高速クラッチ７３が係合されて、前進低速クラッチ７２が離間されるように連動するものである。 （もっと読む）

【課題】エンジンの回転速度強制低下に伴うイナーシャの増大に起因する変速ショックが好適に抑制される車両の総合制御装置を提供する。
【解決手段】ロックアップクラッチ制御手段１０６による自動変速機１６の変速ショックを緩和するためのロックアップクラッチ２６の係合力制御が開始完了以後に、エンジン回転速度制御手段１０８によりエンジン回転速度低下指令が出力されることから、上記ロックアップクラッチ２６の解放或いは半係合開始によるエンジン回転速度の吹き上がりの発生が防止されるので、変速ショックが好適に抑制される。 （もっと読む）

【課題】変速時のショックを小さくする。
【解決手段】ＥＣＵは、トルク相中のトルクアップ制御の許可条件が満たされていると（Ｓ１００にＹＥＳ）、トルクアップ制御が実行される場合に用いられるマップに従って、解放状態から係合状態にする摩擦係合要素のトルク相中における係合圧の指示値を設定するとともに、係合圧をイナーシャ相中において漸増させる際の勾配を設定するステップ（Ｓ１１０）と、許可条件が満たされていないと（Ｓ１００にてＮＯ）、トルクアップ制御が実行されない場合に用いられるマップに従って、係合圧の指示値を設定するとともに、勾配を設定するステップ（Ｓ１２０）とを含む、プログラムを実行する。トルクアップ制御が実行される場合は、トルクアップ制御が実行されない場合に比べて、係合圧の指示値が大きな値に設定されるとともに、勾配が小さな値に設定される。 （もっと読む）

【課題】変速の進行が遅れることを抑制する。
【解決手段】ＥＣＵは、イナーシャ相の開始時点のオートマチックトランスミッションの入力トルクをホールドするステップ（Ｓ１１２）と、イナーシャ相の開始後において（Ｓ１００にてＮＯ）、予め定められた操作量以上のアクセル操作がなされると（Ｓ１１８にてＹＥＳ）、オートマチックトランスミッションの入力トルクを推定するステップ（Ｓ１２０）と、アクセル開度が増大し（Ｓ１３０にてＹＥＳ）、入力トルクがホールドされた入力トルクよりも小さいと（Ｓ１３２にてＹＥＳ）、入力トルクをホールドされた入力トルクに置き換えるステップと（Ｓ１３４）、入力トルクを再ホールドするステップ（Ｓ１４０）と、ホールドされた入力トルクに基づいて、係合圧をイナーシャ相中において漸増させる際の勾配を設定するステップ（Ｓ１４２）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】 第２締結要素の固着を判定可能なハイブリッド車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】 エンジンと、モータと、前記エンジンと前記モータとの間に介装され前記エンジンと前記モータとを断接する第１締結要素と、前記モータと駆動輪との間に介装され前記モータと前記駆動輪との間の動力伝達を断接する第２締結要素と、前記モータの回転数相当値である入力回転数を検出する検出手段と、前記第２締結要素に解放指令又はスリップ締結指令を出力し前記エンジン及び／又は前記モータの駆動力を変化させたときの前記入力回転数に基づいて、前記第２締結要素の固着を判定する固着判定手段と、を備えた。 （もっと読む）

【課題】
走行抵抗Ｆ-fw の変更が変更中に早期に検出できて、変速の場合によっては必要な修正を適宜に実施できる走行抵抗Ｆ-fw を検出する方法を提供すること。
【解決手段】
この発明は、自動車が自動変速機の変速部と接続していて負荷ギアから目標ギアへ変速され、第一走行抵抗値Ｆ-fw-１が変速の開始前に検出され、第二走行抵抗値Ｆ-fw-２が遅延時点に検出されて走行抵抗値の大きな変更ΔＦ-fw ＝Ｆ-fw-２−Ｆ-fw-１の際に変速の修正を行う自動車の走行抵抗を検出する方法に関する。
変速中に走行抵抗値Ｆ-fw の変更を早期に検出するために、第二走行抵抗値Ｆ-fw-２が変速中に検出され、変速の無牽引力位相を維持する時間間隔Δｔにわたり自動車の現実加速ａの複数の不連続値ａｉが把握され、この加速値ａｉから牽引変速の際に加速最小値ａ-minが決定され、推力変速の際に加速最高値ａ-maxが決定され、加速( ａ-min或いは
ａ-max )と車両質量の極値により第二走行抵抗値（変速中の走行抵抗）Ｆ-fw-２が
式Ｆ-fw-２＝−ｍ＊ａ-min或いはＦ-fw-２＝−ｍ＊ａ-maxにより算出されることが企図されている。
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【課題】車両がカーブを通過する際に車両を自動減速させる運転支援装置の安全性を一層向上させる。
【解決手段】道路のカーブの手前で自車両の速度を自動的に減速させる運転支援装置であって、運転支援ＥＣＵ１０は、自車両が通過すべきカーブの条件に基づいて決定した減速量を、自車両情報、外部環境情報に基づいて自車両の走行安全性が高まるように補正して減速させる。これにより、カーブの条件に加えて、自車両情報や外部環境情報を考慮して減速量を決定して減速するので、自車両がスリップ等するのをより確実に防ぐことができ、走行安全性を高めることができる。 （もっと読む）

【課題】無段変速機構を保護するヒューズクラッチの不要な滑りを防止する。
【解決手段】無段変速機構は、一対のプーリとこれらに掛け渡される駆動ベルトとを備えている。また、無段変速機構よりもトルク容量の小さいヒューズクラッチが組み込まれ、このヒューズクラッチを先に滑らせることで無段変速機構を保護している。この無段変速機構のトルク容量は、通常制御時には入力トルクＴｉに基づく目標セカンダリ圧ＰｓＡによって設定され、下限制御時には車両制動状態に基づく下限セカンダリ圧ＰｓＢによって設定される。通常制御時には入力トルクＴｉに基づき目標クラッチ圧Ｐｃｈを設定する一方(ステップＳ５)、下限制御時には下限セカンダリ圧ＰｓＢに基づき目標クラッチ圧Ｐｃｈを設定する(ステップＳ７，Ｓ８)。よって、ＣＶＴトルク容量とクラッチトルク容量との大幅な乖離を防止することができ、ヒューズクラッチの不要な滑りを防止できる。 （もっと読む）

パワー出力を制御するためのシステム（１０）が開示される。本システムは、第１のトルクを出力するように構成された油圧アクチュエータ（１６）と、加圧流体の流れを油圧アクチュエータに供給するように構成された加圧流体源とを含む。さらに、本システムは、第１のトルクと、所定のトルクと、油圧アクチュエータに作動可能に連結された負荷（５０）によって発生される第１のトルクに対する変化とに基づいて、加圧流体の流れを制御するように構成された制御装置（１０４）を含む。
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【課題】 ロックアップ機構付きのトルクコンバータを有する車両において、できる限りロックアップを継続できるようにして、燃費を向上する。
【解決手段】 現在の車両運転条件でのロックアップ時タービントルクｔＴｔ１’と、非ロックアップ時タービントルクｔＴｔ２’とを算出する（Ｓ５〜Ｓ７）。これらを比較し（Ｓ８）、ロックアップ時タービントルクｔＴｔ１’が非ロックアップ時タービントルクｔＴｔ２’より小さくなる場合に、エンジントルクを増大側に補正して（Ｓ１２、Ｓ１６）、トルクコンバータのロックアップを継続させる（Ｓ１７）。 （もっと読む）

【課題】 排気量の減少と燃費の改善とを高レベルで両立することができるエンジン車両の変速制御装置を提供すること。
【解決手段】 エンジンと自動変速機とを有し、前記自動変速機の変速比をマップ設定手段に設定されている変速マップを用いて制御する変速制御手段を備えたエンジン車両の変速制御装置において、前記エンジンからの単位距離当たりの排気量を積算する排気量積算手段を設け、前記マップ設定手段には、変速マップとして、少なくとも低燃費変速マップと低排気量変速マップを設定し、前記変速制御手段は、排気量積算値Ｑが排気量閾値を超えないように、排気量積算値Ｑをモニターしながら、前記低燃費変速マップと前記低排気量変速マップのうち何れか一方の変速マップを選択する手段（図２）とした。 （もっと読む）

本発明は、無段式に可変の変速比を備えた、摩擦係合によってトルクを伝達する伝動装置の運転確実性を監視するための方法に関する。本発明によれば、当該方法が、以下のステップ：すなわち、摩擦係合によってトルクを伝達する接触箇所の損傷量に対して重要な運転パラメータに関連した損傷値を有する損傷量モデルを準備し、運転の間の運転パラメータの値を検出し、検出された運転パラメータに基づき、達成された損傷値を規定し、目下達成された損傷値から導き出された量を表示する：を有していることが提案される。
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【課題】運転操作が燃費に与える影響を運転者が認識できるように表示する。
【解決手段】自動変速機１３を備えた車両の運転状態を表示する運転状態表示装置１５において、現在のアクセル開度を検出するアクセル開度検出手段４と、アクセル開度検出手段４の検出値に基づいて定まる現在の運転状態が、燃費に関するパラメータに基づいて分割した運転領域のいずれに属するかを判断する運転領域判断手段９、１０と、現在の運転状態が属する運転領域から異なる運転領域へ切り換わる時のアクセル開度を算出する切り換えアクセル開度算出手段９、１０と、現在のアクセル開度と前記異なる運転領域へ切り換わる時のアクセル開度の相対関係を表示する表示手段１５と、を備える。 （もっと読む）

【課題】 目標入力回転数に対する実入力回転数の収束性を向上させることの可能なベルト式無段変速機の変速制御装置を提供する。
【解決手段】 入力回転数と出力回転数との間の変速比を制御する場合に、油圧室へのオイルの流入・流出量と変速比との対応関係に基づいて、油圧室のオイル量を制御するフィードフォワード制御と、目標入力回転数と実入力回転数との偏差に基づいて油圧室のオイル量を制御するフィードバック制御とを実行可能なベルト式無段変速機の制御装置において、第１の目標入力回転数をなまし処理して第２の目標入力回転数を求め、第２の目標入力回転数に対する実入力回転数の制御の遅れを加味して第３の目標入力回転数を求め、第２の目標入力回転数の変化勾配および第３の目標入力回転数の変化勾配に基づいて、フィードフォワード制御におけるアクチュエータ用の制御量を設定する制御量設定手段（ステップＳ１ないしＳ９）を有する。 （もっと読む）

【課題】クラッチの接続又は切断や変速機の変速比の切換えタイミングが、モータの制御モードの切換えタイミングと一致することで発生するモータ運転状態の急激な変動を抑え、制御装置を保護することができる車両の制御装置を提供することを目的とする。
【解決手段】本発明の車両の制御装置は、モータジェネレータと、モータジェネレータ制御装置と、駆動輪と、モータジェネレータと駆動輪との間に第２クラッチと、第２クラッチ制御装置とを備えている。モータジェネレータ制御装置は、第２クラッチの接続又は切断のタイミングと一致させないように、制御モードを切換える。これにより、モータジェネレータの運転状態を急変させる動作点を回避し、過大な電流や電圧からモータジェネレータ制御装置を保護して、結果的に車両の制御装置を保護することができる。 （もっと読む）