【課題】ダウンシフト時における車両の加速度の変動を抑制可能であるとともに車両の加速性を向上させることが可能な自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】車両１に搭載され、内燃機関２と駆動輪９との間の動力伝達経路中に設けられて互いに大きさの異なる複数の変速比に切り替え可能な自動変速機５に適用され、アクセルペダル１０に対して内燃機関１のスロットル開度を所定量以上開弁側に変化させるべき急加速操作が行われた場合、変速比を小さいものから大きなものに切り替えるダウンシフトが実行されるように自動変速機５に対して制御が行われる制御装置において、急加速操作が行われた場合、ダウンシフトが実行される前の変速比である変更前変速比において車両１が発生させるべき目標加速度αを設定し、急加速操作が行われた後の車両１の前進方向への加速度が目標加速度α以下の場合はダウンシフトの実行を禁止する。 （もっと読む）

【課題】作動油の圧力が所望の値まで高められない場合であっても、摩擦要素の焼損や構成部品の損傷を防止する車両の制御装置を提供する。
【解決手段】ハイブリッド車両が急制動状態であるか否かを判定し（ステップＳ１１）、急制動状態であると判定した場合には、急制動カウンタをインクリメントし（ステップＳ１２）、急制動カウンタが所定値以上となった場合（ステップＳ１６で判定）に、作動油の圧力が低下したと推定し、モータトルクの制限を実行する（ステップＳ１８）ことにより、作動油の圧力が低下してしまっても、変速機のブレーキ等の摩擦要素の係合を良好に行うことができ、摩擦要素の焼損や構成部品の損傷を防止することができる。 （もっと読む）

【課題】加速要求時に車速変化にエンジン回転数を連動させるCVTを備えた車両において走行抵抗増加などで車両が減速してもドライバーに違和感を生じさせないようにする。
【解決手段】加速要求時に車速SPDが減速状態であると判定された場合(S228でNO)は、加速状態であると判定された場合(S228でYES)よりも、車速SPD変化(Dnoutcvt)に対して連動するエンジン回転数の低下を抑制している(S232,S234)。この低下抑制は、目標入力軸回転数NINLINEの変化勾配を設定することで車速SPDに対する連動を実行するに際し、加速状態傾斜係数βa(SPD,ACCP)の絶対値より、減速状態傾斜係数βb(SPD,ACCP)の絶対値を小さくすることで連動を鈍化することで行われている。このことにより加速要求時に減速状態となってもエンジン回転数の低下が少なくなり、車両減速を助長することがないのでドライバーに違和感を生じさせないようにできる。 （もっと読む）

【課題】シフトバイワイヤのフェイル発生時に、フェイルセーフを行いつつ、リンプホーム性能を向上させることができる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】シフトバイワイヤＥＣＵ（ＳＢＷ−ＥＣＵ）１１がフェイルしている場合に、ＡＴマニュアルシャフト１３のシフトレンジが切り換えられたとき、Ｇセンサ１９の検出結果により勾配を検出し、登坂時には後進（Ｒ）レンジ、降坂時には前進（Ｄ）レンジへの切り換え動作検出時にのみ、ＥＣＴ−ＥＣＵ１４がＡＴソレノイド１５を制御して駆動力を遮断する。これにより、シフトバイワイヤのフェイル発生時に、運転者が所望する方向への車両の移動が可能となり、車両を所望の位置まで移動させることができ、フェイルセーフを行いつつ、リンプホーム性能を向上させることができる。 （もっと読む）

【課題】１速禁止処理を実行する自動変速機の制御装置において、車両の停止性をさらに向上させることのできる自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】１速禁止フラグＰＦが「ＯＮ」であって、１速段への変速を禁止する１速禁止処理の実行条件が成立している場合には（Ｓ２００：ＹＥＳ）、１速段が選択されたか否かを判定し、１速段が選択された場合には（Ｓ２１０：ＹＥＳ）、現在の車速において自動変速機の変速段を１速段にした場合、駆動輪が駆動状態及び被駆動状態のうちのいずれの状態になるのかを判定する（Ｓ２２０）。そして駆動輪が被駆動状態になると推定される場合には（Ｓ２２０：ＹＥＳ）、１速段への変速を許可する（Ｓ２３０）。一方、駆動輪が駆動状態になると推定される場合には、１速段への変速を禁止する（Ｓ２４０）。 （もっと読む）

【課題】シンクロメッシュ機構１２Ａ〜１２Ｃに備えるハブスリーブ１６の軸方向変位を、その両側に配置されかつ回転軸２，３に相対回転可能に外装される変速ギヤ（５ｂ，６ｂ，７ａ，８ａ，９ａ，１０ａ）に当接させて停止させるようにした同期噛み合い式変速機１の変速操作装置２０において、ハブスリーブ１６のストッパ点の学習処理を、常に略一定の運転状態の下で行えるようにして、学習結果の信頼性を高める。
【解決手段】コントローラ２５は、変速処理を実行する際、現在の車両運転状態が予め規定された状態に該当しているときに、予め規定された条件が成立している場合のみ、ハブスリーブ１６が変速ギヤ（５ｂ，６ｂ，７ａ，８ａ，９ａ，１０ａ）に当接して停止する位置つまりストッパ点を検出して更新する学習処理を実行する。前記規定された状態とは、例えば回転軸２，３および前記変速ギヤの軸方向ガタを一方向に詰めている走行状態とされる。 （もっと読む）

【課題】機関回転速度が過度に高くなることを抑えつつ、手動操作によって変速比を大きい比率に変更可能な車両運転領域を拡大することのできる自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】この装置は、車両の運転モードとして、自動変速機の変速段を低速段側に切り替えるべく「−」スイッチが操作されたときに同車両の走行速度ＳＰＤが上限速度Ｌｉｍ以下であることを条件に変速段の切り替えを許可する手動変速モードと、同車両の運転状態に応じて変速段を自動的に切り替える自動変速モードとを有する。手動変速モードの選択時に「−」スイッチが操作されたときに（ステップＳ１１：ＹＥＳ）、車両の加速度を検出するとともに（ステップＳ１２）、その検出した加速度に基づいて上限速度Ｌｉｍを設定する（ステップＳ１３）。 （もっと読む）

【課題】急加速中の加速の低下を抑えることができる作業車両および作業車両の制御方法を提供する。
【解決手段】本発明に係る作業車両は、エンジンと、タイヤと、動力伝達機構と、制御部とを備える。タイヤは、エンジンからの駆動力によって回転駆動される。動力伝達機構は、ロックアップクラッチ付きのトルクコンバータとトランスミッションとを有し、エンジンからの駆動力をタイヤに伝達する。制御部は、車速に応じてトランスミッションの速度段の変更を制御する。そして、制御部は、車速が所定の第１範囲Ｒ１内である場合は、加速度が所定の閾値以下であるか否かを判定し、加速度が所定の閾値以下である場合には、ロックアップクラッチを非連結状態から連結状態に切り換え、加速度が所定の閾値より大きい場合には、ロックアップクラッチを非連結状態に維持する。 （もっと読む）

【課題】制動時に駆動伝達系に蓄積されたエネルギーによるショックを車両の搭乗者に再発進時に感じさせることを回避する。
【解決手段】ＥＣＵは、ブレーキ信号を検出した場合に（Ｓ１００にてＹＥＳ）、車速がしきい値Ｖ（０）未満であると（Ｓ１２０にてＹＥＳ）、プロペラシャフトの変位量Ｘを検出するステップ（Ｓ１３０）と、変位速度αを算出するステップ（Ｓ１４０）と、一旦伸びたプロペラシャフトが縮む場合の｜α｜がしきい値Ｂ（０）よりも大きく（Ｓ１５０にてＹＥＳ）かつＡ（０）＜Ｘ＜がＡ（１）であると（Ｓ１６０にてＹＥＳ）、自動変速機をニュートラル状態に形成するステップ（Ｓ１７０）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】
オートクルーズ中及びオートクルーズ中以外の走行状態において、燃費の向上及び加速性の向上、又は実用性の向上を図ることのできるシフトインジケータ装置を提供する。
【解決手段】
シフトインジケータ装置において、現在の車速及び現在のアクセル開度に該当する目標加速度を算出する目標加速度算出手段と、シフトアップ後のエンジントルクを算出するシフトアップ後エンジントルク算出手段と、シフトアップ後のエンジントルク及び走行抵抗に基づいて、シフトアップ後の加速度を算出するシフトアップ後加速度算出手段と、シフトアップ後加速度算出手段により算出されたシフトアップ後の加速度が目標加速度以上であることを含むシフトアップ指示条件を満たすか否かを判定するシフトアップ判定手段とを具備する。 （もっと読む）

【課題】内燃機関への燃料供給が停止されるとき、違和感のない制動力が得られるようにした無段変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】所定の運転状態においてエンジン（内燃機関）への燃料供給を停止するとき（Ｓ１０からＳ１４）、無段変速機のドライブプーリとドリブンプーリのピストン室（油室）に供給される作動油の圧力を、検出された車速ＶＥＬに応じて増加させ、よってエンジンによって駆動され、リザーバから作動油を汲み上げてドライブプーリとドリブンプーリのピストン室に接続される油路に圧送する油圧ポンプの仕事量を増加させ、エンジンの負荷を増大させる（Ｓ１８）。 （もっと読む）

【課題】自走式の立体駐車場における下りスロープで、運転者が特に操作することなく、適切なエンジンブレーキを作用させる。
【解決手段】ＥＣＵは、自車両の現在位置が自走式立体駐車場であると（Ｓ１１００）、算出された推定エンジントルクＴＥと検出された実加速度αとに基づいて登坂判定するステップ（Ｓ１４００）と、降坂走行なしで車両が駐車されると登坂実績を記憶するステップ（Ｓ１５００）と、登坂実績が記憶された状態において車両が再発進すると（Ｓ１６００）、変速ギヤ段が１速の時には１速を保持するステップ（Ｓ１８００）と、変速ギヤ段が１速以外の時には１速にダウンシフト変速するステップ（Ｓ１９００）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】エンジンと自動変速機とを備えた車両において、運転者が要求する走行特性を適確に実現する。
【解決手段】ＥＣＵは、車速Ｖ、アクセル開度ＡＣＣおよび走行環境情報に基づいて、運転者が要求する走行特性に関する指標（要求特性指標）Ａを算出するステップ（Ｓ１０４）と、要求特性指標Ａに基づいて、目標エンジン回転数領域Ｂを算出するステップ（Ｓ１０６）と、各ギヤ段へ変速した場合の推定エンジン回転数ＮＥ（Ｎ）を推定するステップ（Ｓ１１２）と、目標エンジン回転数領域Ｂに含まれる推定エンジン回転数ＮＥ（Ｎ）に対応するギヤ段であって、かつ現在のギヤ段に変速比が最も近いギヤ段への変速指令をオートマチックトランスミッションに出力するステップ（Ｓ１１６）とを含むプログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】ライン圧フィードバック制御が開始してから収束するまでに要する時間を短縮する。
【解決手段】本発明は、ライン圧を必要プライマリ圧及び必要セカンダリ圧のうち高い方の油圧に所定の余裕代を加算した油圧となるように制御し、必要プライマリ圧が必要セカンダリ圧より高くなる領域において、所定の変速比が達成され、変速比変化率が所定範囲内となったとき、ライン圧に負の補正量を加えることで、ライン圧を必要プライマリ圧を下回らないように漸減させ、変速比変化率が所定範囲外となったとき、再度ライン圧を所定の余裕代を加算した油圧に制御し、変速比変化率が所定範囲内かつ所定の走行条件が成立しているときに、いずれかの条件が非成立となったとき（Ｓ８）、この時点におけるライン圧補正量を学習値として記憶し（Ｓ９）、上記条件が成立したとき（Ｓ５）、ライン圧の補正量を学習値に置き換える（Ｓ６）。 （もっと読む）

【課題】ブレーキ操作時におけるドライバビリティの低下を好適に抑制する車両用自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】自動変速部２０の変速におけるイナーシャ相中にブレーキ操作に応じた回生ブレーキ要求が出力された場合には、その自動変速部２０の係合側係合要素のトルク容量のスイープ制御におけるスイープ率を上昇させる制御を行うものであることから、変速のイナーシャ相中のブレーキ操作に応じて回生ブレーキ要求が出力された場合には係合側係合要素を意図的に引き込ませて速やかに係合させることで、エンジンブレーキによる制動力を発生させて通常時（変速が行われていない場合）と同等の制動力を得ることができる。すなわち、ブレーキ操作時におけるドライバビリティの低下を好適に抑制する車両用自動変速機の制御装置を提供することができる。 （もっと読む）

【課題】エンジンと変速機とを搭載し、シフトマップを用いて変速機制御を行う車両において、シフトアップの変速時の変速ショックを防止して運転フィーリングの悪化を防ぎ、かつ、シフトマップの作成を容易とする。
【解決手段】変速機制御装置の変速段決定手段では、車両の車速とエンジンのアクセル開度とに対応して設定されたシフトマップを用いて変速段を決定する（Ｓ２）。変速機制御装置は、変速許可範囲マップを備えており、変速段決定手段で決定された目標変速段が現在の変速段よりも高速段である場合は、車両の加速度を検出し加速度の絶対値が小さいときにシフトアップの変速を実行する（Ｓ７〜Ｓ９）。シフトアップは、車両加速度が小さく動力伝達系の伝達トルクが小さい時点で実行されるため、変速の際に急激な減速や変速ショックが発生せず、運転フィーリングの悪化を回避することができる。 （もっと読む）

【課題】エンジン１０のクランク軸１２の回転力を自動変速装置１４を介して駆動輪１６へと伝達させる車両について、変速比の切り替え制御に伴い、その前後方向の実際の加速度を目標加速度によりフィードバック制御する制御性が低下すること。
【解決手段】実加速度と目標加速度とに基づき、比例積分微分演算によってフィードバック操作量が算出され、これに基づき、エンジン１０及び自動変速装置１４からなるパワートレインとブレーキアクチュエータ２０とが操作される。自動変速装置１４による変速比の切り替え制御中においては、比例項及び微分項を初期化するとともに、積分項を切り替え直前の値に保持する。 （もっと読む）

【課題】車両の駆動力を生成するパワートレイン（エンジン１０、自動変速装置１４）と、車両の制動力を生成するブレーキアクチュエータ２０とを操作することで実際の加速度を目標加速度にフィードバック制御するに際し、それぞれの操作量を算出する処理やその適合を簡易且つ適切に行うこと、更には操作量の算出を適切に行うことが困難なこと。
【解決手段】車両の実際の加速度を目標加速度に制御する際の要求トルクをパワートレインのみによっては生成できなくなると予測される場合、予めブレーキアクチュエータ２０のポンプＰｏを起動する。そして、ブレーキアクチュエータ２０による制動力の使用開始とともに、フィードバック制御の制御ゲインを変更する。 （もっと読む）

【課題】自動変速機を備えた車両においてダウンシフトによる減速を適切に行うことができる自動変速機を備えた車両の運転支援方法、運転支援制御プロクラム及び自動変速機を備えた車両の運転支援装置を提供する。
【解決手段】
変速機用電子制御装置２２は、ダウンシフト操作がなされ、エンジン１１がそれに基づいてトルクアップされるとき、シフトチェンジが完了する前に車両１０が加速すると判定すると、その加速を相殺するための減速度αを算出する。変速機用電子制御装置２２は、その算出した減速度αに基づいて、ブレーキ用電子制御装置２３を介してブレーキ装置１８を制御して車両１０に制動力を付与した。従って、ダウンシフト操作によるエンジントルクのアップに基づく車両１０の加速を抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】ケース内の内圧を安定させることにより、ブリーザ孔からの油の噴出を防止することができる自動変速機を提供する。
【解決手段】自動変速機には、変速機構を内在したケースの上部に、該ケースの内部と大気とを連通し、該ケース内の内圧と大気圧との差に基づいて空気の出し入れを行うブリーザ孔を備えている。自動変速機は、制御部Ｕに、高負荷運転情報の有無を判定する高負荷運転判定手段３６と、該高負荷運転判定手段３６が高負荷運転情報を有りと判定した際に、レギュレータバルブ１８がライン圧を所定高圧に保持するように油圧制御装置１７に指令信号を出力するライン圧制御手段３０とを備えている。これにより、ライン圧を一定の圧力に保持することにより、ケース内の内圧を一定に保持するので、ブリーザ孔からの油の噴出を防止する。 （もっと読む）