駆動力源回転数制御装置
【課題】加速要求時に車速変化にエンジン回転数を連動させるCVTを備えた車両において走行抵抗増加などで車両が減速してもドライバーに違和感を生じさせないようにする。
【解決手段】加速要求時に車速SPDが減速状態であると判定された場合(S228でNO)は、加速状態であると判定された場合(S228でYES)よりも、車速SPD変化(Dnoutcvt)に対して連動するエンジン回転数の低下を抑制している(S232,S234)。この低下抑制は、目標入力軸回転数NINLINEの変化勾配を設定することで車速SPDに対する連動を実行するに際し、加速状態傾斜係数βa(SPD,ACCP)の絶対値より、減速状態傾斜係数βb(SPD,ACCP)の絶対値を小さくすることで連動を鈍化することで行われている。このことにより加速要求時に減速状態となってもエンジン回転数の低下が少なくなり、車両減速を助長することがないのでドライバーに違和感を生じさせないようにできる。
【解決手段】加速要求時に車速SPDが減速状態であると判定された場合(S228でNO)は、加速状態であると判定された場合(S228でYES)よりも、車速SPD変化(Dnoutcvt)に対して連動するエンジン回転数の低下を抑制している(S232,S234)。この低下抑制は、目標入力軸回転数NINLINEの変化勾配を設定することで車速SPDに対する連動を実行するに際し、加速状態傾斜係数βa(SPD,ACCP)の絶対値より、減速状態傾斜係数βb(SPD,ACCP)の絶対値を小さくすることで連動を鈍化することで行われている。このことにより加速要求時に減速状態となってもエンジン回転数の低下が少なくなり、車両減速を助長することがないのでドライバーに違和感を生じさせないようにできる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、回転駆動力源の出力を無段変速機を介して走行駆動力として出力する車両において、加速要求時に車速変化に回転駆動力源の回転数を連動させる駆動力源回転数制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
変速機として無段変速機を搭載している車両において、要求出力量に対して十分に高い加速感が得られるように、加速要求時に車速の上昇に連動して内燃機関などの回転駆動力源の出力回転数を高める装置が知られている（例えば特許文献１参照）。この特許文献１では、加速時目標入力軸回転速度ＮＩＮＬＩＮＥ（回転駆動力源の目標出力回転数）は、車速変化補正量ＮＩＮ（ｓｐｄ）にて補正されることにより、アクセル踏み込み量に変化がなくても車速ｓｐｄの上昇に連動して上昇するように制御されている。
【特許文献１】特開２００６−５１８４２号公報（第１２頁、図７−１２）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかし路面勾配の増加などの走行抵抗上昇により、加速要求時にても車速が低下する場合がある。このように車速が低下すると、上述したごとく回転駆動力源の出力回転数は車速に連動しているため、目標出力回転数は車速変化補正量ＮＩＮ（ｓｐｄ）により減少側に補正されて低下することになる。
【０００４】
このように走行抵抗による減速に加えて回転駆動力源出力回転数の低下も生じることから、駆動力不足を生じて車両減速を助長してしまう。このことによりドライバーに違和感を与えるおそれがある。
【０００５】
本発明は、加速要求時に車速変化に回転駆動力源回転数を連動させている無段変速機を備えた車両において、走行抵抗増加などにより車両が減速してもドライバーに違和感を生じさせないようにすることを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の駆動力源回転数制御装置は、回転駆動力源の出力を無段変速機を介して走行駆動力として出力する車両において、加速要求時に車速変化に回転駆動力源の回転数を連動させる駆動力源回転数制御装置であって、加速要求時に車両が加速状態にあるか減速状態にあるかを判定する加減速状態判定手段と、加速要求時に車速変化に回転駆動力源回転数を連動させるために、回転駆動力源回転数の変化勾配を設定することで前記連動を実行するに際して、前記加減速状態判定手段にて減速状態にあると判定された場合には、回転駆動力源回転数の低下を抑制する回転駆動力源回転数変化設定手段とを備えたことを特徴とする。
【０００７】
このように回転駆動力源回転数変化設定手段により、車速が減速状態にあると判定された場合は加速状態にあると判定された場合よりも、車速変化に連動させる回転駆動力源回転数の低下を抑制している。このことにより、加速要求時に走行抵抗増加などにより車両が減速しても回転駆動力源回転数の低下が少なくなる、あるいは低下しなくなる。このため駆動力不足を生じにくくなり、あるいは生じなくなり車両減速を助長することがない。このことによりドライバーに違和感を生じさせないようにできる。
【０００８】
請求項２に記載の駆動力源回転数制御装置では、請求項１において、前記回転駆動力源回転数変化設定手段は、前記加減速状態判定手段にて減速状態にあると判定された場合は加速状態にあると判定された場合よりも、車速変化に対する回転駆動力源回転数の連動を鈍化させることを特徴とする。
【０００９】
このように回転駆動力源回転数の低下抑制は、車速変化に対する回転駆動力源回転数の連動を鈍化させることにより実現できる。このことにより加速要求時に走行抵抗増加などにより車両が減速しても回転駆動力源回転数の低下が少なくなる、あるいは低下しなくなるので、駆動力不足を生じにくくなり、あるいは生じなくなり車両減速を助長することがない。こうしてドライバーに違和感を生じさせないようにできる。
【００１０】
請求項３に記載の駆動力源回転数制御装置では、請求項２において、前記回転駆動力源回転数変化設定手段は、加速要求時に車速変化に回転駆動力源回転数を連動させるために、車速変化に対する回転駆動力源回転数の変化勾配を設定することで前記連動を実行するに際して、前記加減速状態判定手段にて加速状態にあると判定された場合の前記変化勾配の絶対値より、前記加減速状態判定手段にて減速状態にあると判定された場合の前記変化勾配の絶対値を小さく設定することを特徴とする。
【００１１】
車速が加速状態にあると判定された場合の回転駆動力源回転数の変化勾配絶対値より、減速状態にあると判定された場合の変化勾配絶対値を小さく設定していることにより、加速要求時に走行抵抗増加などにより車両が減速しても回転駆動力源回転数の低下が少なくなる、あるいは低下しなくなる。このため駆動力不足を生じにくくなり、あるいは生じなくなり車両減速を助長することがない。こうしてドライバーに違和感を生じさせないようにできる。
【００１２】
請求項４に記載の駆動力源回転数制御装置では、請求項１において、前記回転駆動力源回転数変化設定手段は、前記加減速状態判定手段にて減速状態にあると判定された場合には、車速変化に前記回転駆動力源回転数を連動させないことを特徴とする。
【００１３】
このように減速状態においては車速変化に回転駆動力源回転数を連動させないことにしても良い。すなわち車速変化に対する変化勾配で言えば、この変化勾配を０としても良い。このことにより加速要求時に走行抵抗増加などにより車両が減速しても回転駆動力源回転数は車速に連動した低下はしなくなる。このため駆動力不足を生じにくくなり、あるいは生じなくなり車両減速を助長することがない。このことによりドライバーに違和感を生じさせないようにできる。
【００１４】
請求項５に記載の駆動力源回転数制御装置では、請求項１において、前記回転駆動力源回転数変化設定手段は、前記加減速状態判定手段にて減速状態にあると判定された場合には前記回転駆動力源回転数の下限を設けることを特徴とする。
【００１５】
このように回転駆動力源回転数の低下抑制は、下限を設けることで実現しても良い。このことにより加速要求時に走行抵抗増加などにより車両が減速しても回転駆動力源回転数の低下が下限により停止されるので、駆動力不足を生じにくくなり、あるいは生じなくなり車両減速を助長することがない。こうしてドライバーに違和感を生じさせないようにできる。
【００１６】
請求項６に記載の駆動力源回転数制御装置では、請求項１〜５のいずれかにおいて、車速変化に対する回転駆動力源回転数の連動は、回転駆動力源の目標回転数を車速変化に対して連動させることにより実行され、前記回転駆動力源回転数変化設定手段は、前記加減速状態判定手段にて減速状態にあると判定された場合に前記目標回転数の調節により前記回転駆動力源回転数の低下を抑制することを特徴とする。
【００１７】
回転駆動力源の目標回転数を、車速変化に連動させることにより、実際に車速変化に回転駆動力源の回転数を連動させることができる。そしてこの目標回転数の調節により前記回転駆動力源回転数の低下を抑制することとができる。
【００１８】
請求項７に記載の駆動力源回転数制御装置では、請求項１〜６のいずれかにおいて、前記回転駆動力源回転数変化設定手段は、回転駆動力源回転数を、車速変化と共に出力要求量変化にも連動させていることを特徴とする。
【００１９】
尚、このように回転駆動力源回転数は、車速変化と共に出力要求量変化にも連動させることで、ドライバーの要求に応じた円滑な回転駆動力源の制御が可能となる。
請求項８に記載の駆動力源回転数制御装置では、請求項１〜７のいずれかにおいて、前記回転駆動力源は内燃機関であることを特徴とする。
【００２０】
回転駆動力源としてはガソリンエンジン、ディーゼルエンジンなどの内燃機関を挙げることができる。このような内燃機関を搭載した車両において、加速要求時に走行抵抗増加などにより車両が減速しても内燃機関回転数の低下が少なくなる、あるいは低下しなくなる。このため駆動力不足を生じにくくなり、あるいは生じなくなり車両減速を助長することがなく、ドライバーに違和感を生じさせないようにできる。
【００２１】
請求項９に記載の駆動力源回転数制御装置では、請求項１〜８のいずれかにおいて、出力要求量と車速とに基づいて算出された目標駆動力を達成するように無段変速機の目標入力軸回転数及び回転駆動力源の目標出力トルクを算出し、該目標入力軸回転数に基づき、前記無段変速機の変速比が制御されていることを特徴とする。
【００２２】
このように無段変速機の変速比が制御されている車両において、上述したごとくの制御により、加速要求時に走行抵抗増加などにより車両が減速しても内燃機関回転数の低下が少なくなる、あるいは低下しなくなる。このため駆動力不足を生じにくくなり、あるいは生じなくなり車両減速を助長することがなく、ドライバーに違和感を生じさせないようにできる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
［実施の形態１］
図１は、上述した発明が適用された車両において、ベルト式無段変速機（以下ＣＶＴと称する）２を利用した動力伝達機構を表すブロック図である。走行用の回転駆動力源として内燃機関４を備えている。内燃機関４としてはガソリンエンジン、ディーゼルエンジンなどが挙げられるが、ここではガソリンエンジン（以下エンジンと称する）４として説明する。
【００２４】
エンジン４の出力は、トルクコンバータ６から前後進切換装置８、ＣＶＴ２、減速歯車１０を介して差動歯車装置１２に伝達され、左右の駆動輪１４Ｌ，１４Ｒへ分配される。
ＣＶＴ２は、その入力軸１６に設けられた有効径が可変の入力側可変プーリ２ａと、その出力軸１８に設けられた有効径が可変の出力側可変プーリ２ｂと、これらの可変プーリ２ａ，２ｂのＶ溝に巻き掛けられた伝動ベルト２ｃとを備えている。この構成により伝動ベルト２ｃと可変プーリ２ａ，２ｂのＶ溝内壁面との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。可変プーリ２ａ，２ｂはそれぞれのＶ溝幅すなわち伝動ベルト２ｃの掛かり径を変更するための入力側油圧シリンダ２ｄ及び出力側油圧シリンダ２ｅを備えている。この構成により油圧シリンダ２ｄ，２ｅに対する作動油の給排量が油圧制御回路２０にて調節されることで、両可変プーリ２ａ，２ｂにおける伝動ベルト２ｃの掛かり径（有効径）が変更され、変速比γ（＝入力軸回転数ＮＩ／出力軸回転数ＮＯ）を連続的に変化することが可能となっている。
【００２５】
マイクロコンピュータを中心として構成されている電子制御ユニット（以下ＥＣＵと称する）２２には、シフトレバー２４の操作位置を検出する操作位置検出センサ２６からの操作位置ＰＳ信号が入力されている。更にスロットルアクチュエータ２８により駆動されるスロットル弁３０の開度を検出するスロットルセンサ３２からスロットル開度ＴＡを表す信号、アクセルペダル３４の開度を検出するアクセル操作量センサ３６からのアクセル開度ＡＣＣＰを表す信号（ドライバーの出力要求量を反映する信号）が入力されている。更にエンジン回転数センサ３８からエンジン回転数ＮＥを表す信号、車速センサ（出力軸回転数センサとして出力軸１８の回転数ＮＯの検出も兼ねる）４０からの車速ＳＰＤを表す信号、入力軸１６の入力軸回転数を検出する入力軸回転数センサ４２からの入力軸回転数ＮＩを表す信号が入力されている。
【００２６】
これ以外に、ＥＣＵ２２は他のセンサ・スイッチ類からも信号を入力している。ここではＣＶＴ２内の作動油温度を表す信号、出力側可変プーリ２ｂのベルト挟圧力制御圧を表す信号、イグニションキーにより操作されるイグニションスイッチからのイグニションキーのオン操作を表す信号などである。
【００２７】
ＥＣＵ２２は上述した検出データや内部メモリに記憶されているデータに基づいてプログラムに記載された演算処理を実行し、この演算結果に基づいて出力を実行している。ここでは好適な加速感及び燃費が得られるようにする車両のエンジン４の出力トルク制御及びＣＶＴ２の変速制御を実行している。この出力トルク制御では、予め記憶された関係からエンジン４の目標出力トルクＴＥが決定され、その目標出力トルクＴＥが得られるように、スロットル開度ＴＡが調節されてエンジン４の出力トルクが制御される。変速制御では、予め記憶された関係から目標回転数ＮＩＮＴが決定され、その目標回転数ＮＩＮＴが実際の入力軸回転数ＮＩと一致するように油圧制御回路２０を作動させることにより、ＣＶＴ２の変速比γが調節されている。
【００２８】
この他、ＥＣＵ２２は、伝動ベルト２ｃを必要かつ十分な張力とするための挟圧力制御や、燃焼に必要な燃料量を各吸気ポートや各気筒内に供給するために燃料噴射弁４ａの開弁時間を調節する燃料噴射制御などを実行している。
【００２９】
ここでＥＣＵ２２が駆動力源回転数制御装置として実行する回転駆動力制御について説明する。図２はＥＣＵ２２が実行する目標値算出制御処理のフローチャートである。本処理は、一定の周期、例えば数十ｍｓの周期で繰り返し実行されるものである。尚、個々の処理内容に対応するフローチャート中のステップを「Ｓ〜」で表す。
【００３０】
目標値算出制御処理（図２）が開始されると、まずアクセル操作状態判定のために、加速要求フラグＦＡがオンか否かが判定される（Ｓ１０２）。この加速要求フラグＦＡがオンであるときには、アクセルペダル３４の操作状態が加速要求状態であると判定された場合を示している。
【００３１】
加速要求フラグＦＡ＝オンであれば（Ｓ１０２でＹＥＳ）、次に再加速要求フラグＦＡＡがオンか否かが判定される（Ｓ１０４）。再加速要求フラグＦＡＡがオンであるときには、アクセルペダル３４の操作状態が再加速要求状態であると判定された場合を示している。
【００３２】
再加速要求フラグＦＡＡ＝オンでなければ（Ｓ１０４でＮＯ）、次に減速要求フラグＦＢがオンか否かが判定される（Ｓ１０６）。減速要求フラグＦＢがオンであるときには、アクセルペダル３４の操作状態が減速要求状態であると判定された場合を示している。
【００３３】
これら加速要求フラグＦＡ、再加速要求フラグＦＡＡ、減速要求フラグＦＢのオン・オフ設定は、割り込みなどにより並列的に実行される図３に示すフラグ設定処理によって実行される。
【００３４】
フラグ設定処理（図３）について説明する。この処理では、まず次の３つの条件の論理積が判定される（Ｓ１５２）。
ａ．車速ＳＰＤ（ｋｍ／ｈ）が予め設定された判定値Ａ以上である。
【００３５】
ｂ．アクセル開度ＡＣＣＰ（％）が予め設定された判定値Ｂ以上である。
ｃ．アクセル速度ｄＡＣＣＰ（％）が予め設定された判定値Ｃ以上である。
ここでアクセル速度ｄＡＣＣＰは、単位時間当たりのアクセル開度ＡＣＣＰ変化量を表している。
【００３６】
これらａ．ｂ．ｃ．の全条件が成立していれば（Ｓ１５２でＹＥＳ）、加速要求フラグＦＡがオンに設定される（Ｓ１５４）。
ａ．ｂ．ｃ．のいずれか１つでも条件が不成立である場合は（Ｓ１５２でＮＯ）、車速ＳＰＤが予め設定された判定値Ａよりも低いか、あるいはアクセル開度ＡＣＣＰが予め設定された判定値（ここでは判定値Ｂよりも所定値Ｄ分低い値である「Ｂ−Ｄ」）よりも低いか否かが判定される（Ｓ１５６）。このいずれかの条件又は両条件が成立しているときは（Ｓ１５６でＹＥＳ）、加速要求操作が終了したと判定されて加速要求フラグＦＡがオフに設定される（Ｓ１５８）。
【００３７】
ステップＳ１５４又はステップＳ１５８の処理の後に、加速要求フラグＦＡがオンに設定されているか否かが判定される（Ｓ１６０）。加速要求フラグＦＡ＝オンであれば（Ｓ１６０でＹＥＳ）、今回の制御周期が、加速要求フラグＦＡがオフからオンへ切り替えられたタイミングではないか否かが判定される（Ｓ１６２）。加速要求フラグＦＡがオフからオンへ切り替えられたタイミングではない場合には（Ｓ１６２でＹＥＳ）、アクセル速度ｄＡＣＣＰが予め設定された判定値Ｅ以上であり、かつ加速要求判定（Ｓ１５２）から時間Ｆ以上経過しているか否かが判定される（Ｓ１６４）。これら２つの条件が成立している場合には（Ｓ１６４でＹＥＳ）、再加速要求フラグＦＡＡがオンに設定される（Ｓ１６６）。しかしステップＳ１６２又はステップＳ１６４にてＮＯと判定された場合には、再加速要求フラグＦＡＡがオフに設定される（Ｓ１６８）。
【００３８】
前記ステップＳ１５６でＮＯの場合、あるいはステップＳ１６６又はステップＳ１６８の後に、アクセル速度ｄＡＣＣＰが予め設定された判定値Ｇ（負の値）より低い状態が時間Ｈ以上継続したか、あるいはアクセル速度ｄＡＣＣＰが予め設定された判定値Ｉ（＜Ｇ）より低いか否かが判定される（Ｓ１７０）。このいずれかの条件が成立していると（Ｓ１７０でＹＥＳ）、減速要求フラグＦＢがオンに設定される（Ｓ１７２）。いずれの条件も不成立であれば（Ｓ１７０でＮＯ）、目標入力軸回転数ＮＩＮＬＩＮＥが過渡時の目標回転数ＮＩＮＴ以上となっているか、あるいはアクセル開度ＡＣＣＰが判定値（Ｂ−Ｄ）よりも低いか否かが判定される（Ｓ１７４）。このいずれかの条件が成立している場合は（Ｓ１７４でＹＥＳ）、減速要求フラグＦＢがオフに設定される（Ｓ１７６）。いずれの条件も不成立であれば（Ｓ１７４でＮＯ）、一旦本処理を出る。
【００３９】
フラグ設定処理（図３）では上述したごとくの処理を周期的に繰り返すことにより各フラグＦＡ，ＦＡＡ，ＦＢの設定を繰り返すことになる。
図２の説明に戻り、各フラグＦＡ，ＦＡＡ，ＦＢの設定状態に基づいて、前述したステップＳ１０２〜Ｓ１０６の判定がなされることになる。まず加速要求フラグＦＡがオフである場合には（Ｓ１０２でＮＯ）、図４の通常時目標値算出処理が実行される（Ｓ１１２）。
【００４０】
通常時目標値算出処理（図４）では、まず、予め記憶されたマップＭＡＰｆｏｒｃｅにより、式１に示すごとく、実際の車速ＳＰＤ（出力軸１８の回転数ＮＯから算出）及びアクセル開度ＡＣＣＰに基づいて通常時目標駆動力ＦＯＲＣＥが算出される（Ｓ２０２）。
【００４１】
［式１］ ＦＯＲＣＥ ← ＭＡＰｆｏｒｃｅ（ＡＣＣＰ，ＳＰＤ）
この式１に示すマップＭＡＰｆｏｒｃｅの関係は図５の特性曲線に示すごとくである。図５では目標駆動力ＦＯＲＣＥを示す目標駆動力軸（縦軸）と車速ＳＰＤを示す車速軸（横軸）との直交二次元座標において、アクセル開度ＡＣＣＰをパラメータとする双曲線状の複数本（図ではＡＣＣＰ１〜ＡＣＣＰ５）の特性曲線が並列的に設けられている。この内の実際のアクセル開度ＡＣＣＰに対応する１本の特性曲線上において実際の車速ＳＰＤに対する目標駆動力軸上の値が実際の目標駆動力ＦＯＲＣＥとして決定されることになる。
【００４２】
次に式２により、上記目標駆動力ＦＯＲＣＥと実際の車速ＳＰＤとに基づいて目標出力ＰＯＷＥＲが算出される（Ｓ２０４）。
［式２］ ＰＯＷＥＲ ← ｋ１×ＦＯＲＣＥ×ＳＰＤ
ここでｋ１は換算のための係数である。
【００４３】
次にマップＭＡＰｎｉｎにより式３に示すごとく、上記通常時の目標出力ＰＯＷＥＲと実際の車速ＳＰＤとに基づいて通常時の目標入力軸回転数ＮＩＮ（ｒｐｍ）が算出される（Ｓ２０６）。
【００４４】
［式３］ ＮＩＮ ← ＭＡＰｎｉｎ（ ＰＯＷＥＲ，ＳＰＤ）
尚、ここでは更に過渡時の目標回転数ＮＩＮＴにも通常時の目標入力軸回転数ＮＩＮの値が設定される。
【００４５】
この式３に示すマップＭＡＰｎｉｎの関係は、例えば図６の特性曲線に示されるごとくである。図６では、目標入力軸回転数軸（縦軸）と車速軸（横軸）との直交二次元座標上に、ＣＶＴ２の最大変速比γｍａｘを示す線と最小変速比γｍｉｎを示す線との間の扇状の領域内に、通常時目標出力ＰＯＷＥＲをパラメータとする複数本（図ではＰＯＷＥＲ１〜ＰＯＷＥＲ５）の特性曲線が並列的に設けられている。この内の実際の通常時目標駆動力ＰＯＷＥＲに対応する１本の特性曲線上において実際の車速ＳＰＤに対する目標入力軸回転数軸上の値が実際の目標入力軸回転数ＮＩＮとして決定されることになる。尚、上記特性曲線ＰＯＷＥＲ１〜ＰＯＷＥＲ５は、エンジン４の作動点がエンジン回転数ＮＥの上昇に伴って最適燃費曲線に沿って移動するように設定されている。
【００４６】
次に式４により、上記通常時の目標出力ＰＯＷＥＲと上記通常時目標入力軸回転数ＮＩＮとに基づいて目標出力トルクＴＥが算出される（Ｓ２０８）。
［式４］ ＴＥ ← ｋ２×ＰＯＷＥＲ／ＮＩＮ
ここでｋ２は換算のための係数である。
【００４７】
このように通常時目標値算出処理（図４：Ｓ１１２）が終了すると、一旦、目標値算出制御処理（図２）を出る。以後、加速要求フラグＦＡがオフである限り（Ｓ１０２でＮＯ）、通常時目標値算出処理（Ｓ１１２：図４）が繰り返し実行されることになる。
【００４８】
加速要求フラグＦＡがオン（Ｓ１０２でＹＥＳ）、再加速要求フラグＦＡＡがオフ（Ｓ１０４でＮＯ）、減速要求フラグＦＢがオフ（Ｓ１０６でＮＯ）、更に車両走行路面が摩擦係数の低い走行路面（低μ路）でない場合（Ｓ１０８でＮＯ）は、図７に示す加速要求時目標値算出処理が実行される（Ｓ１１０）。尚、低μ路である場合には（Ｓ１０８でＹＥＳ）、加速時の制御は禁止される（Ｓ１１８）。
【００４９】
加速要求時目標値算出処理（図７）について説明する。まず式５により車速変化補正値ＦＯＲＣＥｓｐｄ（車速積分項）が算出される（Ｓ２２２）。
［式５］ FORCEspd ← 前回FORCEspd＋α(SPD0,ACCP)×Dnoutcvt
ここで初期値としての車速ＳＰＤ０は、加速要求フラグＦＡがオフ→オン切り替え時での車速である。すなわち車速変化補正値ＦＯＲＣＥｓｐｄは、傾斜係数α（ＳＰＤ０，ＡＣＣＰ）及び車速変化分Ｄｎｏｕｔｃｖｔに基づいて逐次積算（積分）的に算出される。この傾斜係数α（ＳＰＤ０，ＡＣＣＰ）は加速要求判定が行われた直後の車速ＳＰＤ０及びアクセル開度ＡＣＣＰの関数であり、加速要求判定が行われた直後の車速ＳＰＤ０が高くなるほど減少し、アクセル開度ＡＣＣＰが大きくなるほど減少するように決定されている。車速変化分Ｄｎｏｕｔｃｖｔは出力軸１８の回転数ＮＯ（車速ＳＰＤに比例）の一周期毎の変化であり、一周期単位での車両の加速度に対応した値である。
【００５０】
そして式６に示すごとく、加速要求時目標駆動力ＦＯＲＣＥＡＣＬが、加速要求初期駆動力値ＦＯＲＣＥ０、アクセル踏込補正値ｆｏｒｃｅ(ＡＣＣＰ,ＳＰＤ)、車速変化補正値ＦＯＲＣＥｓｐｄに基づいて算出される（Ｓ２２４）。
【００５１】
［式６］ FORCEACL←FORCE0+ force(ACCP,SPD)+ FORCEspd
ここで加速要求初期駆動力値ＦＯＲＣＥ０は、例えば車両の走行抵抗に見合った前記図５の定速走行線（２点鎖線）上での値であり、加速要求判定直前の車速ＳＰＤに対応する値である。アクセル踏込補正値ｆｏｒｃｅ（ＡＣＣＰ，ＳＰＤ）は、加速要求時のアクセル開度(増量分)ＡＣＣＰ及び車速ＳＰＤに対応する値であり、図５及びそれを拡大した図８では、縦方向の破線の矢印の長さに対応する値である。図５から明らかなように、アクセル踏込補正値ｆｏｒｃｅ（ＡＣＣＰ,ＳＰＤ）は、加速要求時のアクセル開度ＡＣＣＰが大きいほど増加し、加速要求時の車速ＳＰＤが高いほど減少する。
【００５２】
前記式５にて算出される車速変化補正値ＦＯＲＣＥｓｐｄは、加速要求時からの車速変化に応じて上記アクセル踏込補正値ｆｏｒｃｅ（ＡＣＣＰ，ＳＰＤ）をその初期値から一定に維持あるいは減少させるための項である。
【００５３】
この結果、図５及びそれを拡大した図８において、実線の矢印に示すように、加速要求時目標駆動力ＦＯＲＣＥＡＣＬがその初期値から一定に維持されるか、その初期値から所定の割合で減少させられる。
【００５４】
次に、通常時の式２と同様の式である式７により、上記加速要求時目標駆動力ＦＯＲＣＥＡＣＬと実際の車速ＳＰＤとに基づいて目標出力ＰＯＷＥＲが算出される（Ｓ２２６）。
【００５５】
［式７］ ＰＯＷＥＲ ← ｋ３×ＦＯＲＣＥＡＣＬ×ＳＰＤ
ここでｋ３（ここでは前記ｋ１と同じ値である）は換算のための係数である。
次に車速変化分Ｄｎｏｕｔｃｖｔが定速を含めた加速側か否かが判定される（Ｓ２２８）。ここで加速側、すなわち車速変化分Ｄｎｏｕｔｃｖｔ≧０であれば（Ｓ２２８でＹＥＳ）、次に式８に示すごとく車速変化補正値ＮＩＮｓｐｄが、加速状態傾斜係数βａ（ＳＰＤ，ＡＣＣＰ）と車速変化分Ｄｎｏｕｔｃｖｔとに基づいて逐次積算(積分)的に算出される（Ｓ２３０）。
【００５６】
［式８］ NINspd ← 前回NINspd+βa(SPD,ACCP)×Dnoutcvt
加速状態傾斜係数βａ（ＳＰＤ，ＡＣＣＰ）は、加速状態での車速変化分Ｄｎｏｕｔｃｖｔに対応する車速変化補正値ＮＩＮｓｐｄの増加勾配に相当するものであり、図９に示す構成のマップＭＡＰβａから、車速ＳＰＤとアクセル開度ＡＣＣＰとに基づいて算出される正の値である。すなわち等高線状に破線にて表しているごとく、加速状態傾斜係数βａ（ＳＰＤ，ＡＣＣＰ）は、車速ＳＰＤが高くなると小さく、車速ＳＰＤが低くなると大きくなる関係にあり、更にアクセル開度ＡＣＣＰが大きくなると大きく、アクセル開度ＡＣＣＰが小さくなると小さくなる関係にある。
【００５７】
減速側、すなわち車速変化分Ｄｎｏｕｔｃｖｔ＜０であれば（Ｓ２２８でＮＯ）、次に式９に示すごとく車速変化補正値ＮＩＮｓｐｄが、減速状態傾斜係数βｂ（ＳＰＤ，ＡＣＣＰ）と車速変化分Ｄｎｏｕｔｃｖｔとに基づいて逐次積算(積分)的に算出される（Ｓ２３２）。
【００５８】
［式９］ NINspd ← 前回NINspd+βb(SPD,ACCP)×Dnoutcvt
減速状態傾斜係数βｂ（ＳＰＤ，ＡＣＣＰ）は、加速要求時に生じた減速状態での車速変化分Ｄｎｏｕｔｃｖｔに対する車速変化補正値ＮＩＮｓｐｄの増加勾配に相当するものである。ここでは車速変化分Ｄｎｏｕｔｃｖｔ＜０であるので、減速状態傾斜係数βｂ（ＳＰＤ，ＡＣＣＰ）は、実際には減少勾配に相当する。この減速状態傾斜係数βｂ（ＳＰＤ，ＡＣＣＰ）は、図１０に示すマップＭＡＰβｂから、車速ＳＰＤとアクセル開度ＡＣＣＰとに基づいて算出される正の値である。すなわち減速状態傾斜係数βｂ（ＳＰＤ，ＡＣＣＰ）は、車速ＳＰＤが高くなると小さく、車速ＳＰＤが低くなると大きくなる関係にあり、更にアクセル開度ＡＣＣＰが大きくなると大きく、アクセル開度ＡＣＣＰが小さくなると小さくなる関係にある。したがってこの大小関係については前記図９のマップＭＡＰβａにて示した加速状態傾斜係数βａ（ＳＰＤ，ＡＣＣＰ）と同じである。ただし、全体的な値については同じ車速ＳＰＤとアクセル開度ＡＣＣＰに対して、減速状態傾斜係数βｂ（ＳＰＤ，ＡＣＣＰ）の方が小さくなる関係にある。尚、部分的には同一値が存在しても良い。特に値が小さい部分や最低値の部分では、加速状態傾斜係数βａ（ＳＰＤ，ＡＣＣＰ）の値と一致する領域が存在しても良い。
【００５９】
ステップＳ２３０又はステップＳ２３２の次に式１０で加速要求時初期目標回転数値ＮＩＮＬＩＮＥ０、アクセル踏込補正値ＮＩＮ(ＡＣＣＰ)、車速変化補正値ＮＩＮｓｐｄ、アクセル速度補正値ＮＩＮ（ｄＡＣＣＰ,ＡＣＣＰ）に基づき加速要求時の目標入力軸回転数ＮＩＮＬＩＮＥが算出される（Ｓ２３４）。
【００６０】
［式１０］ NINLINE←NINLINE0+NIN(ACCP)+NINspd+NIN(dACCP,ACCP)
上記加速要求時初期目標回転数値ＮＩＮＬＩＮＥ０は、予め記憶された前記式３（図６）に示す関係から、加速要求判定が行われた直前の目標出力ＰＯＷＥＲと実際の車速ＳＰＤとに基づいて算出される基本目標回転数であって、通常時に用いられる値と同じである。上記アクセル踏込補正値ＮＩＮ（ＡＣＣＰ）は、加速要求時のアクセル開度(増量分)ＡＣＣＰに対応する値であり、図６では、縦方向の破線の矢印の長さに対応する値である。このアクセル踏込補正値ＮＩＮ（ＡＣＣＰ）は、アクセル開度ＡＣＣＰが大きくなるほど増加する関数であり、例えば図１１に示す関係から実際のアクセル開度ＡＣＣＰに基づいて決定される。上記アクセル速度補正値ＮＩＮ（ｄＡＣＣＰ，ＡＣＣＰ）は、アクセル速度ｄＡＣＣＰが高くなるほど増加し、かつアクセル開度ＡＣＣＰが大きくなるほど増加する関数であり、実際のアクセル速度ｄＡＣＣＰ及びアクセル開度ＡＣＣＰに基づいて決定される。
【００６１】
次に前記式４と同様の式１１により、上記加速要求時での目標出力ＰＯＷＥＲと上記加速要求時目標入力軸回転数ＮＩＮＬＩＮＥとに基づいて目標出力トルクＴＥを算出する（Ｓ２３６）。
【００６２】
［式１１］ ＴＥ← ｋ４×ＰＯＷＥＲ／ＮＩＮＬＩＮＥ
ここでｋ４（ここでは前記ｋ２と同じ値である）は換算のための係数である。
こうして一旦本処理を出て、更に目標値算出制御処理（図２）を出る。そして以後、目標値算出制御処理（図２）のステップＳ１０８でＮＯと判定されている限りは、上述した加速要求時目標値算出処理（図７）が繰り返されることになる。
【００６３】
このことにより、図１２に示すごとく、加速要求判定後（ｔ０〜）に加速要求時目標値算出処理（図７）が実行されると、車速ＳＰＤ（出力軸１８の回転数ＮＯ）が上昇している場合には（ｔ０〜ｔ１）、車速ＳＰＤの上昇に対応したエンジン回転数ＮＥの上昇が生じる。このエンジン回転数ＮＥの上昇は、前記式８により加速状態傾斜係数βａ（ＳＰＤ，ＡＣＣＰ）による勾配にて、車速変化補正値ＮＩＮｓｐｄの増加が生じ、車速変化補正値ＮＩＮｓｐｄが前記式１０に反映されて、加速要求時目標入力軸回転数ＮＩＮＬＩＮＥが増加するためである。
【００６４】
しかし車両が平坦路から登坂路に入ったり強い向かい風となったりして走行抵抗が上昇すると（ｔ１〜）、アクセル開度ＡＣＣＰが変化しなくても車速ＳＰＤは低下する。すなわち加速要求時であっても減速状態となる。このため前記式９が機能して減速状態傾斜係数βｂ（ＳＰＤ，ＡＣＣＰ）による別の勾配にて、車速変化補正値ＮＩＮｓｐｄの減少が生じる。ところが減速状態傾斜係数βｂ（ＳＰＤ，ＡＣＣＰ）には加速状態傾斜係数βａ（ＳＰＤ，ＡＣＣＰ）以下の値が全域に設定されている。このため車速変化補正値ＮＩＮｓｐｄの減少の程度は、加速状態傾斜係数βａ（ＳＰＤ，ＡＣＣＰ）を用いた場合の、車速変化補正値ＮＩＮｓｐｄの減少の程度より小さい。すなわち車速変化補正値ＮＩＮｓｐｄの減少が抑制されている。
【００６５】
したがって減速状態では、加速状態傾斜係数βａ（ＳＰＤ，ＡＣＣＰ）を用いた場合（図１２の破線）に比較して、目標入力軸回転数ＮＩＮＬＩＮＥの減少が抑制され、これに伴って実際のエンジン回転数ＮＥの減少の程度も、更に車速ＳＰＤの減少の程度も、実線のごとく抑制されることになる。
【００６６】
加速要求フラグＦＡがオンであり（Ｓ１０２でＹＥＳ）、再加速要求フラグＦＡＡもオンである場合には（Ｓ１０４でＹＥＳ）、図１３に示す再加速要求時目標値算出処理が実行される。再加速要求時目標値算出処理（図１３）では、まず前記加速要求時目標値算出処理（図７）のステップＳ２２２〜Ｓ２３４までと同一の処理が実行される（Ｓ２５２）。すなわち加速状態に比較して減速状態では目標入力軸回転数ＮＩＮＬＩＮＥの減少が抑制されることになる。
【００６７】
次に再加速要求フラグＦＡＡがオフからオンに切り替わったタイミングか否かが判定される（Ｓ２５４）。このタイミングであれば（Ｓ２５４でＹＥＳ）、式１２に示す予め記憶された関係から、実際の上記式１０から求められた目標入力軸回転数ＮＩＮＬＩＮＥ及びアクセル速度補正値ＮＩＮ（ｄＡＣＣＰＲＥＡＣＩＯ，ＳＰＤ）に基づいて、再加速要求時の目標入力軸回転数ＮＩＮＬＩＮＥが算出される（Ｓ２５６）。
【００６８】
［式１２］ NINLINE ← NINLINE＋NIN(dACCPREACIO,SPD)
ここでｄＡＣＣＰＲＥＡＣＩＯは再加速要求時初期アクセル速度である。アクセル速度補正値ＮＩＮ（ｄＡＣＣＰＲＥＡＣＩＯ，ＳＰＤ）は、再加速要求時初期アクセル速度ｄＡＣＣＰＲＥＡＣＩＯ及び車速ＳＰＤに基づいて算出される。例えば再加速要求時初期アクセル速度ｄＡＣＣＰＲＥＡＣＩＯ及び車速ＳＰＤが大きくなるほど増加する関係から算出される。
【００６９】
そしてステップＳ２５４でＮＯと判定された場合あるいはステップＳ２５６の次に、上記加速要求時目標値算出処理（図７）のステップＳ２３６と同様に、前記式１１に示すごとく加速要求時での目標出力ＰＯＷＥＲと加速時目標入力軸回転数ＮＩＮＬＩＮＥとに基づき目標出力トルクＴＥを算出する（Ｓ２５８）。こうして本処理を一旦出て、更に、目標値算出制御処理（図２）を出る。
【００７０】
この結果、再加速要求時の目標入力軸回転数ＮＩＮＬＩＮＥは、当初は、前記式１２によりアクセル速度補正値ＮＩＮ（ｄＡＣＣＰＲＥＡＣＩＯ，ＳＰＤ）が加速時目標入力軸回転数ＮＩＮＬＩＮＥに加えられて、再加速要求時での目標入力軸回転数ＮＩＮＬＩＮＥがステップ的に増加させられる。その後の目標入力軸回転数ＮＩＮＬＩＮＥは、加速要求時と同様であり、加速要求時目標値算出処理（図７）にて説明したごとく、車速変化補正値（車速積分項）ＮＩＮｓｐｄに応じて増減される。この増減の際に、前述したごとく加速状態に比較して減速状態では目標入力軸回転数ＮＩＮＬＩＮＥの減少が抑制されることになる。
【００７１】
また再加速要求時の加速要求時目標駆動力ＦＯＲＣＥＡＣＬは、直前の値ＦＯＲＣＥ０として再加速要求時の値ＦＯＲＣＥＡＣＬが採用され、それにアクセル踏込補正値ＦＯＲＣＥ（ＡＣＣＰ，ＳＰＤ）が加えられる。このことにより加速要求時目標駆動力ＦＯＲＣＥＡＣＬがステップ的に増加させられ、以後は加速要求時と同様に、車速変化補正値（車速積分項）ＦＯＲＣＥｓｐｄの減少に応じて線型的に緩やかに減少させられる。
【００７２】
加速要求フラグＦＡがオンであり（Ｓ１０２でＹＥＳ）、再加速要求フラグＦＡＡがオフであり（Ｓ１０４でＮＯ）、減速要求フラグＦＢがオンの場合は（Ｓ１０６でＹＥＳ）、図１４に示す減速要求時目標値算出処理が実行される。再加速時目標値算出処理（図１４）では、まず加速要求時目標値算出処理（図７）のステップＳ２２２〜Ｓ２２６と同様な処理が行われる（Ｓ２７２）。このことにより減速要求時での加速時目標出力ＰＯＷＥＲが算出される。
【００７３】
次に式１３により加速要求時初期目標回転数値ＮＩＮＬＩＮＥ０、アクセル踏込補正値ＮＩＮ(ＡＣＣＰ)、及びアクセル速度補正値ＮＩＮ（ｄＡＣＣＰ,ＡＣＣＰ）に基づいて加速要求時の目標入力軸回転数ＮＩＮＬＩＮＥが算出される（Ｓ２７４）。
【００７４】
［式１３］ NINLINE←NINLINE0+NIN(ACCP)+NIN(dACCP,ACCP)
尚、上記式１３は、前記式１０とは車速変化補正値ＮＩＮｓｐｄが存在しないのみである。
【００７５】
次に加速要求時目標値算出処理（図７）のステップＳ２３６と同様な処理により目標出力トルクＴＥを算出する（Ｓ２７６）。
こうして目標値算出制御処理（図２）においてステップＳ１１６が終了して、一旦、目標値算出制御処理（図２）を出る。
【００７６】
上述した構成において、請求項との関係は、ＥＣＵ２２が加減速状態判定手段及び回転駆動力源回転数変化設定手段に相当する。ＥＣＵ２２が実行する加速要求時目標値算出処理（図７）のステップＳ２２８が加減速状態判定手段としての処理に、ステップＳ２３２，Ｓ２３４が回転駆動力源回転数変化設定手段としての処理に相当する。ＥＣＵ２２が実行する再加速要求時目標値算出処理（図１３）においては、ステップＳ２５２内におけるステップＳ２２８に相当する処理が加減速状態判定手段としての処理に、ステップＳ２３２，Ｓ２３４に相当する処理が回転駆動力源回転数変化設定手段としての処理に相当する。
【００７７】
以上説明した本実施の形態１によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．本実施の形態では、アクセル開度ＡＣＣＰと車速ＳＰＤとに基づいて算出された目標出力ＰＯＷＥＲを達成するように、ＣＶＴ２の目標入力軸回転数ＮＩＮＬＩＮＥ及び目標出力トルクＴＥを算出し、この目標入力軸回転数ＮＩＮＬＩＮＥに基づき、ＣＶＴ２の変速比が制御されている。このような車両において加速要求時目標値算出処理（図７）では、車速ＳＰＤが減速状態であると判定された場合（Ｓ２２８でＮＯ）は、加速状態であると判定された場合（Ｓ２２８でＹＥＳ）よりも、車速ＳＰＤ変化（ここでは車速変化分Ｄｎｏｕｔｃｖｔ）に対して連動するエンジン回転数ＮＥの低下を抑制している。この低下抑制は、目標入力軸回転数ＮＩＮＬＩＮＥの変化勾配である傾斜係数を設定することで連動を実行するに際し、図９の加速状態傾斜係数βａ（ＳＰＤ，ＡＣＣＰ）の絶対値より、図１０の減速状態傾斜係数βｂ（ＳＰＤ，ＡＣＣＰ）の絶対値を小さくすることで連動を鈍化することで行われている。
【００７８】
このことにより、図１２にて示したごとく、加速要求時に走行抵抗増加により車両が減速状態となってもエンジン回転数ＮＥの低下が少なくなる。このため加速時目標出力ＰＯＷＥＲの低下が抑制されて駆動力不足を生じにくくなり、車両減速を助長することがない。このことによりドライバーに違和感を生じさせないようにできる。
【００７９】
（ロ）．エンジン回転数ＮＥを、目標入力軸回転数ＮＩＮＬＩＮＥを介して、車速ＳＰＤ変化と共に出力要求量変化（ここではアクセル開度ＡＣＣＰの変化）にも連動させているので、ドライバーの要求に応じた円滑なエンジン４の制御が可能となる。
【００８０】
［実施の形態２］
本実施の形態では、前記図７の代わりに図１５に示す加速要求時目標値算出処理を実行する。図７と異なるのは、ステップＳ２３２の代わりにステップＳ３３２を実行している点である。他のステップは同一であり同一のステップ番号で示している。尚、図１３についても図１５と同様な変更がなされている。他の構成については前記実施の形態１と同じである。
【００８１】
ステップＳ３３２においては、前記式９の代わりに式１４の計算を実行する。
［式１４］ NINspd ← 前回NINspd
すなわち加速要求時における減速時には（Ｓ２２８でＮＯ）、車速変化補正値ＮＩＮｓｐｄについては、変化させずにその値を維持する。尚、車速変化補正値ＮＩＮｓｐｄは変化させていないので、ステップＳ３３２自体を省略して、ステップＳ２２８にてＮＯと判定された場合に直ちにステップＳ２３４に処理を移行しても良い。
【００８２】
このような処理により、図１６に示すごとく、加速要求判定後（ｔ１０〜）に、車速ＳＰＤ（出力軸１８の回転数ＮＯ）が上昇している場合には（ｔ１０〜ｔ１１）、前記実施の形態１にて説明したと同様に、車速ＳＰＤの上昇に対応したエンジン回転数ＮＥの上昇が生じる。
【００８３】
しかし車両の平坦路から登坂路に入ったり向かい風となったりして走行抵抗が上昇すると（ｔ１１〜）、アクセル開度ＡＣＣＰが変化しなくても車速ＳＰＤが低下する。このとき、前記式１４により車速変化補正値ＮＩＮｓｐｄは低下しないように維持されるので、加速状態傾斜係数βａ（ＳＰＤ，ＡＣＣＰ）に基づく車速変化補正値ＮＩＮｓｐｄによる場合のような減少は生じない。
【００８４】
このため減速時も加速状態傾斜係数βａ（ＳＰＤ，ＡＣＣＰ）と同じ傾斜係数を用いた場合（図１６の破線）とは異なり、実際のエンジン回転数ＮＥの減少の程度、更に車速ＳＰＤの減少の程度も、実線のごとく抑制されることになる。
【００８５】
上述した構成において、請求項との関係は、ＥＣＵ２２が加減速状態判定手段及び回転駆動力源回転数変化設定手段に相当する。ＥＣＵ２２が実行する加速要求時目標値算出処理（図１５）のステップＳ２２８が加減速状態判定手段としての処理に、ステップＳ３３２，Ｓ２３４が回転駆動力源回転数変化設定手段としての処理に相当する。ＥＣＵ２２が実行する再加速要求時目標値算出処理（図１３）においても同様である。
【００８６】
以上説明した本実施の形態２によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．前記実施の形態１と同様な効果を生じるが、特に、加速要求時に走行抵抗増加により車両が減速してもエンジン回転数ＮＥの低下が生じなくなる。このため加速時目標出力ＰＯＷＥＲの低下が抑制されて駆動力不足を生じにくくなり、車両減速を助長することがない。このことにより更に効果的にドライバーに違和感を生じさせないようにできる。
【００８７】
［実施の形態３］
本実施の形態では、前記図７の代わりに図１７に示す加速要求時目標値算出処理を実行する。図７と異なるのは、ステップＳ２２８〜Ｓ２３２の代わりに、ステップＳ４２８〜Ｓ４３６を実行している点である。他のステップは同一であり同一のステップ番号で示している。尚、図１３についても図１７と同様な変更がなされている。他の構成については前記実施の形態１と同じである。
【００８８】
ステップＳ２２６にて加速時目標出力ＰＯＷＥＲを算出すると、次に前記式８により車速変化補正値ＮＩＮｓｐｄが算出される（Ｓ４２８）。そして次に車速変化分Ｄｎｏｕｔｃｖｔ≧０か否かが判定される（Ｓ４３０）。ここでＤｎｏｕｔｃｖｔ≧０であれば（Ｓ４３０でＹＥＳ）、次にステップＳ２３４にて目標入力軸回転数ＮＩＮＬＩＮＥが算出され、ステップＳ２３６にて目標出力トルクＴＥが算出されることになる。したがってＤｎｏｕｔｃｖｔ≧０であれば、すなわち定速も含めて実際に加速状態であれば前記図７の場合と同じ処理となる。
【００８９】
Ｄｎｏｕｔｃｖｔ＜０の場合には（Ｓ４３０でＮＯ）、次に減速当初、すなわちＤｎｏｕｔｃｖｔ≧０の状態からＤｎｏｕｔｃｖｔ＜０の状態に変化してから最初の処理か否かが判定される（Ｓ４３２）。減速当初であれば（Ｓ４３２でＹＥＳ）、次に式１５により車速変化補正値ＮＩＮｓｐｄの下限値ＬＭＴが、前回の制御周期時に求められた車速変化補正値（前回ＮＩＮｓｐｄ）に基づいて設定される（Ｓ４３４）。
【００９０】
［式１５］ ＬＭＴ ← 前回ＮＩＮｓｐｄ×Ｋ
係数Ｋはプラスの小数（０＜Ｋ＜１）である。例えばＫ＝０．９である。
次に今回算出されている車速変化補正値ＮＩＮｓｐｄと下限値ＬＭＴとに基づいて、式１６により車速変化補正値ＮＩＮｓｐｄが新たに算出される（Ｓ４３６）。
【００９１】
［式１６］ ＮＩＮｓｐｄ ← ＭＡＸ（ＮＩＮｓｐｄ，ＬＭＴ）
ここでＭＡＸ（）は（）内の数値の大きい方を抽出する演算子である。
このことにより上記式１６にて新たに設定される車速変化補正値ＮＩＮｓｐｄは、ＬＭＴの値を下限とすることで、今回のステップＳ４２８にて算出された車速変化補正値ＮＩＮｓｐｄの減少が抑制される。
【００９２】
こうして下限値ＬＭＴにより減少が抑制された車速変化補正値ＮＩＮｓｐｄにより、以下、ステップＳ２３４にて目標入力軸回転数ＮＩＮＬＩＮＥが算出され、ステップＳ２３６にて目標出力トルクＴＥが算出されることになる。
【００９３】
以後の制御周期においてＤｎｏｕｔｃｖｔ＜０（Ｓ４３０でＮＯ）の状態が継続すると、ステップＳ４３２ではＮＯと判定されて、以後、固定された下限値ＬＭＴにて車速変化補正値ＮＩＮｓｐｄの減少が抑制される。
【００９４】
したがって図１８に示すごとく、加速要求判定後（ｔ２０〜）に、車速ＳＰＤ（出力軸１８の回転数ＮＯ）が上昇している場合には（ｔ２０〜ｔ２１）、前記実施の形態１にて説明したと同様に、車速ＳＰＤの上昇に対応したエンジン回転数ＮＥの上昇が生じる。
【００９５】
しかし車両の平坦路から登坂路に入ったり向かい風となったりして走行抵抗が上昇すると（ｔ２１〜）、アクセル開度ＡＣＣＰが変化しなくても車速ＳＰＤは低下する。ただし少しエンジン回転数ＮＥが低下すると前記式１６により車速変化補正値ＮＩＮｓｐｄは下限値ＬＭＴに到達するので（ｔ２２）、以後、車速変化補正値ＮＩＮｓｐｄは維持される。このため、加速状態傾斜係数βａ（ＳＰＤ，ＡＣＣＰ）による車速変化補正値ＮＩＮｓｐｄにより減少されるよりも、目標入力軸回転数ＮＩＮＬＩＮＥの減少の程度は小さくなる。
【００９６】
このため減速時も加速状態傾斜係数βａ（ＳＰＤ，ＡＣＣＰ）と同じ傾斜係数を用いた場合（図１８の破線）とは異なり、実際のエンジン回転数ＮＥの減少の程度、更に車速ＳＰＤの減少の程度も、実線のごとく抑制されることになる。
【００９７】
上述した構成において、請求項との関係は、ＥＣＵ２２が加減速状態判定手段及び回転駆動力源回転数変化設定手段に相当する。ＥＣＵ２２が実行する加速要求時目標値算出処理（図１７）のステップＳ４３０が加減速状態判定手段としての処理に、ステップＳ４３２〜Ｓ４３６，Ｓ２３４が回転駆動力源回転数変化設定手段としての処理に相当する。ＥＣＵ２２が実行する再加速要求時目標値算出処理（図１３）においても同様である。
【００９８】
以上説明した本実施の形態３によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．前記実施の形態１の場合と同様な効果を生じるが、特に、加速要求時に走行抵抗増加により車両が減速しても、少し低下するがその後はエンジン回転数ＮＥの低下が生じなくなる。このため加速時目標出力ＰＯＷＥＲの低下が抑制されて駆動力不足を生じにくくなり、車両減速を助長することがない。このことにより、より効果的にドライバーに違和感を生じさせないようにできる。
【００９９】
［その他の実施の形態］
（ａ）．前記各実施の形態において、前記式６の右辺のアクセル踏込補正値ｆｏｒｃｅ（ＡＣＣＰ，ＳＰＤ）と車速変化補正値ＦＯＲＣＥｓｐｄとのいずれか一方又は両方は、一定値でも良く、又は設けられていなくても良い。
【０１００】
前記式１０の右辺のアクセル速度補正値ＮＩＮ（ｄＡＣＣＰ，ＡＣＣＰ）についても一定値でも良く、又は設けられていなくても良い。
（ｂ）．前記各実施の形態においては、スロットル開度ＴＡによりエンジン４の出力トルクが調節されていたが、燃料噴射量によりエンジン４の出力トルクを調節しても良い。
【０１０１】
前記各実施の形態において、車両にはガソリンエンジンが搭載されていたがディーゼルエンジンでも良く、この場合には燃料噴射量により出力トルクを調節することになる。
（ｃ）．目標値算出制御処理（図２）では低μ路の判定（Ｓ１０８）が存在したが、低μ路判定については特にここに設けなくても良い。
【０１０２】
（ｄ）．加速要求は、ドライバーが車両に要求する出力量を表すパラメータであり、前記各実施の形態においてはアクセルペダル３４の踏込量を示すアクセル開度ＡＣＣＰの状態で判定した。これ以外に、スロットル弁３０の開度を示すスロットル開度ＴＡ、燃料噴射量、エンジンの吸気管により吸入される吸入空気量などの状態を判定しても良い。
【０１０３】
（ｅ）．前記各実施の形態では、無段変速機としてはベルト式無段変速機を用いていたが、他の構造の無段変速機、例えばトロイダル型無段変速機などであっても良い。
【図面の簡単な説明】
【０１０４】
【図１】実施の形態１において、ＣＶＴを利用した車両の動力伝達機構を表すブロック図。
【図２】実施の形態１のＥＣＵが実行する目標値算出制御処理のフローチャート。
【図３】同じくフラグ設定処理のフローチャート。
【図４】同じく通常時目標値算出処理のフローチャート。
【図５】マップＭＡＰｆｏｒｃｅの構成を示すグラフ。
【図６】マップＭＡＰｎｉｎの構成を示すグラフ。
【図７】実施の形態１のＥＣＵが実行する加速要求時目標値算出処理のフローチャート。
【図８】図５の関係を拡大して示したグラフ。
【図９】加速要求時に用いられるマップＭＡＰβａの構成を示すグラフ。
【図１０】加速要求時に用いられるマップＭＡＰβｂの構成を示すグラフ。
【図１１】アクセル開度ＡＣＣＰとアクセル踏込補正値ＮＩＮ（ＡＣＣＰ）との関係を示すグラフ。
【図１２】実施の形態１における加速要求時での制御の一例を示すタイミングチャート。
【図１３】実施の形態１のＥＣＵが実行する再加速要求時目標値算出処理のフローチャート。
【図１４】同じく減速要求時目標値算出処理のフローチャート。
【図１５】実施の形態２のＥＣＵが実行する加速要求時目標値算出処理のフローチャート。
【図１６】実施の形態２における加速要求時での制御の一例を示すタイミングチャート。
【図１７】実施の形態３のＥＣＵが実行する加速要求時目標値算出処理のフローチャート。
【図１８】実施の形態３における加速要求時での制御の一例を示すタイミングチャート。
【符号の説明】
【０１０５】
２…ＣＶＴ、２ａ，２ｂ…可変プーリ、２ｃ…伝動ベルト、２ｄ，２ｅ…油圧シリンダ、４…エンジン、４ａ…燃料噴射弁、６…トルクコンバータ、８…前後進切換装置、１０…減速歯車、１２…差動歯車装置、１４Ｌ，１４Ｒ…左右の駆動輪、１６…入力軸、１８…出力軸、２０…油圧制御回路、２２…ＥＣＵ、２４…シフトレバー、２６…操作位置検出センサ、２８…スロットルアクチュエータ、３０…スロットル弁、３２…スロットルセンサ、３４…アクセルペダル、３６…アクセル操作量センサ、３８…エンジン回転数センサ、４０…車速センサ（出力軸回転数センサ）、４２…入力軸回転数センサ。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、回転駆動力源の出力を無段変速機を介して走行駆動力として出力する車両において、加速要求時に車速変化に回転駆動力源の回転数を連動させる駆動力源回転数制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
変速機として無段変速機を搭載している車両において、要求出力量に対して十分に高い加速感が得られるように、加速要求時に車速の上昇に連動して内燃機関などの回転駆動力源の出力回転数を高める装置が知られている（例えば特許文献１参照）。この特許文献１では、加速時目標入力軸回転速度ＮＩＮＬＩＮＥ（回転駆動力源の目標出力回転数）は、車速変化補正量ＮＩＮ（ｓｐｄ）にて補正されることにより、アクセル踏み込み量に変化がなくても車速ｓｐｄの上昇に連動して上昇するように制御されている。
【特許文献１】特開２００６−５１８４２号公報（第１２頁、図７−１２）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかし路面勾配の増加などの走行抵抗上昇により、加速要求時にても車速が低下する場合がある。このように車速が低下すると、上述したごとく回転駆動力源の出力回転数は車速に連動しているため、目標出力回転数は車速変化補正量ＮＩＮ（ｓｐｄ）により減少側に補正されて低下することになる。
【０００４】
このように走行抵抗による減速に加えて回転駆動力源出力回転数の低下も生じることから、駆動力不足を生じて車両減速を助長してしまう。このことによりドライバーに違和感を与えるおそれがある。
【０００５】
本発明は、加速要求時に車速変化に回転駆動力源回転数を連動させている無段変速機を備えた車両において、走行抵抗増加などにより車両が減速してもドライバーに違和感を生じさせないようにすることを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の駆動力源回転数制御装置は、回転駆動力源の出力を無段変速機を介して走行駆動力として出力する車両において、加速要求時に車速変化に回転駆動力源の回転数を連動させる駆動力源回転数制御装置であって、加速要求時に車両が加速状態にあるか減速状態にあるかを判定する加減速状態判定手段と、加速要求時に車速変化に回転駆動力源回転数を連動させるために、回転駆動力源回転数の変化勾配を設定することで前記連動を実行するに際して、前記加減速状態判定手段にて減速状態にあると判定された場合には、回転駆動力源回転数の低下を抑制する回転駆動力源回転数変化設定手段とを備えたことを特徴とする。
【０００７】
このように回転駆動力源回転数変化設定手段により、車速が減速状態にあると判定された場合は加速状態にあると判定された場合よりも、車速変化に連動させる回転駆動力源回転数の低下を抑制している。このことにより、加速要求時に走行抵抗増加などにより車両が減速しても回転駆動力源回転数の低下が少なくなる、あるいは低下しなくなる。このため駆動力不足を生じにくくなり、あるいは生じなくなり車両減速を助長することがない。このことによりドライバーに違和感を生じさせないようにできる。
【０００８】
請求項２に記載の駆動力源回転数制御装置では、請求項１において、前記回転駆動力源回転数変化設定手段は、前記加減速状態判定手段にて減速状態にあると判定された場合は加速状態にあると判定された場合よりも、車速変化に対する回転駆動力源回転数の連動を鈍化させることを特徴とする。
【０００９】
このように回転駆動力源回転数の低下抑制は、車速変化に対する回転駆動力源回転数の連動を鈍化させることにより実現できる。このことにより加速要求時に走行抵抗増加などにより車両が減速しても回転駆動力源回転数の低下が少なくなる、あるいは低下しなくなるので、駆動力不足を生じにくくなり、あるいは生じなくなり車両減速を助長することがない。こうしてドライバーに違和感を生じさせないようにできる。
【００１０】
請求項３に記載の駆動力源回転数制御装置では、請求項２において、前記回転駆動力源回転数変化設定手段は、加速要求時に車速変化に回転駆動力源回転数を連動させるために、車速変化に対する回転駆動力源回転数の変化勾配を設定することで前記連動を実行するに際して、前記加減速状態判定手段にて加速状態にあると判定された場合の前記変化勾配の絶対値より、前記加減速状態判定手段にて減速状態にあると判定された場合の前記変化勾配の絶対値を小さく設定することを特徴とする。
【００１１】
車速が加速状態にあると判定された場合の回転駆動力源回転数の変化勾配絶対値より、減速状態にあると判定された場合の変化勾配絶対値を小さく設定していることにより、加速要求時に走行抵抗増加などにより車両が減速しても回転駆動力源回転数の低下が少なくなる、あるいは低下しなくなる。このため駆動力不足を生じにくくなり、あるいは生じなくなり車両減速を助長することがない。こうしてドライバーに違和感を生じさせないようにできる。
【００１２】
請求項４に記載の駆動力源回転数制御装置では、請求項１において、前記回転駆動力源回転数変化設定手段は、前記加減速状態判定手段にて減速状態にあると判定された場合には、車速変化に前記回転駆動力源回転数を連動させないことを特徴とする。
【００１３】
このように減速状態においては車速変化に回転駆動力源回転数を連動させないことにしても良い。すなわち車速変化に対する変化勾配で言えば、この変化勾配を０としても良い。このことにより加速要求時に走行抵抗増加などにより車両が減速しても回転駆動力源回転数は車速に連動した低下はしなくなる。このため駆動力不足を生じにくくなり、あるいは生じなくなり車両減速を助長することがない。このことによりドライバーに違和感を生じさせないようにできる。
【００１４】
請求項５に記載の駆動力源回転数制御装置では、請求項１において、前記回転駆動力源回転数変化設定手段は、前記加減速状態判定手段にて減速状態にあると判定された場合には前記回転駆動力源回転数の下限を設けることを特徴とする。
【００１５】
このように回転駆動力源回転数の低下抑制は、下限を設けることで実現しても良い。このことにより加速要求時に走行抵抗増加などにより車両が減速しても回転駆動力源回転数の低下が下限により停止されるので、駆動力不足を生じにくくなり、あるいは生じなくなり車両減速を助長することがない。こうしてドライバーに違和感を生じさせないようにできる。
【００１６】
請求項６に記載の駆動力源回転数制御装置では、請求項１〜５のいずれかにおいて、車速変化に対する回転駆動力源回転数の連動は、回転駆動力源の目標回転数を車速変化に対して連動させることにより実行され、前記回転駆動力源回転数変化設定手段は、前記加減速状態判定手段にて減速状態にあると判定された場合に前記目標回転数の調節により前記回転駆動力源回転数の低下を抑制することを特徴とする。
【００１７】
回転駆動力源の目標回転数を、車速変化に連動させることにより、実際に車速変化に回転駆動力源の回転数を連動させることができる。そしてこの目標回転数の調節により前記回転駆動力源回転数の低下を抑制することとができる。
【００１８】
請求項７に記載の駆動力源回転数制御装置では、請求項１〜６のいずれかにおいて、前記回転駆動力源回転数変化設定手段は、回転駆動力源回転数を、車速変化と共に出力要求量変化にも連動させていることを特徴とする。
【００１９】
尚、このように回転駆動力源回転数は、車速変化と共に出力要求量変化にも連動させることで、ドライバーの要求に応じた円滑な回転駆動力源の制御が可能となる。
請求項８に記載の駆動力源回転数制御装置では、請求項１〜７のいずれかにおいて、前記回転駆動力源は内燃機関であることを特徴とする。
【００２０】
回転駆動力源としてはガソリンエンジン、ディーゼルエンジンなどの内燃機関を挙げることができる。このような内燃機関を搭載した車両において、加速要求時に走行抵抗増加などにより車両が減速しても内燃機関回転数の低下が少なくなる、あるいは低下しなくなる。このため駆動力不足を生じにくくなり、あるいは生じなくなり車両減速を助長することがなく、ドライバーに違和感を生じさせないようにできる。
【００２１】
請求項９に記載の駆動力源回転数制御装置では、請求項１〜８のいずれかにおいて、出力要求量と車速とに基づいて算出された目標駆動力を達成するように無段変速機の目標入力軸回転数及び回転駆動力源の目標出力トルクを算出し、該目標入力軸回転数に基づき、前記無段変速機の変速比が制御されていることを特徴とする。
【００２２】
このように無段変速機の変速比が制御されている車両において、上述したごとくの制御により、加速要求時に走行抵抗増加などにより車両が減速しても内燃機関回転数の低下が少なくなる、あるいは低下しなくなる。このため駆動力不足を生じにくくなり、あるいは生じなくなり車両減速を助長することがなく、ドライバーに違和感を生じさせないようにできる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
［実施の形態１］
図１は、上述した発明が適用された車両において、ベルト式無段変速機（以下ＣＶＴと称する）２を利用した動力伝達機構を表すブロック図である。走行用の回転駆動力源として内燃機関４を備えている。内燃機関４としてはガソリンエンジン、ディーゼルエンジンなどが挙げられるが、ここではガソリンエンジン（以下エンジンと称する）４として説明する。
【００２４】
エンジン４の出力は、トルクコンバータ６から前後進切換装置８、ＣＶＴ２、減速歯車１０を介して差動歯車装置１２に伝達され、左右の駆動輪１４Ｌ，１４Ｒへ分配される。
ＣＶＴ２は、その入力軸１６に設けられた有効径が可変の入力側可変プーリ２ａと、その出力軸１８に設けられた有効径が可変の出力側可変プーリ２ｂと、これらの可変プーリ２ａ，２ｂのＶ溝に巻き掛けられた伝動ベルト２ｃとを備えている。この構成により伝動ベルト２ｃと可変プーリ２ａ，２ｂのＶ溝内壁面との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。可変プーリ２ａ，２ｂはそれぞれのＶ溝幅すなわち伝動ベルト２ｃの掛かり径を変更するための入力側油圧シリンダ２ｄ及び出力側油圧シリンダ２ｅを備えている。この構成により油圧シリンダ２ｄ，２ｅに対する作動油の給排量が油圧制御回路２０にて調節されることで、両可変プーリ２ａ，２ｂにおける伝動ベルト２ｃの掛かり径（有効径）が変更され、変速比γ（＝入力軸回転数ＮＩ／出力軸回転数ＮＯ）を連続的に変化することが可能となっている。
【００２５】
マイクロコンピュータを中心として構成されている電子制御ユニット（以下ＥＣＵと称する）２２には、シフトレバー２４の操作位置を検出する操作位置検出センサ２６からの操作位置ＰＳ信号が入力されている。更にスロットルアクチュエータ２８により駆動されるスロットル弁３０の開度を検出するスロットルセンサ３２からスロットル開度ＴＡを表す信号、アクセルペダル３４の開度を検出するアクセル操作量センサ３６からのアクセル開度ＡＣＣＰを表す信号（ドライバーの出力要求量を反映する信号）が入力されている。更にエンジン回転数センサ３８からエンジン回転数ＮＥを表す信号、車速センサ（出力軸回転数センサとして出力軸１８の回転数ＮＯの検出も兼ねる）４０からの車速ＳＰＤを表す信号、入力軸１６の入力軸回転数を検出する入力軸回転数センサ４２からの入力軸回転数ＮＩを表す信号が入力されている。
【００２６】
これ以外に、ＥＣＵ２２は他のセンサ・スイッチ類からも信号を入力している。ここではＣＶＴ２内の作動油温度を表す信号、出力側可変プーリ２ｂのベルト挟圧力制御圧を表す信号、イグニションキーにより操作されるイグニションスイッチからのイグニションキーのオン操作を表す信号などである。
【００２７】
ＥＣＵ２２は上述した検出データや内部メモリに記憶されているデータに基づいてプログラムに記載された演算処理を実行し、この演算結果に基づいて出力を実行している。ここでは好適な加速感及び燃費が得られるようにする車両のエンジン４の出力トルク制御及びＣＶＴ２の変速制御を実行している。この出力トルク制御では、予め記憶された関係からエンジン４の目標出力トルクＴＥが決定され、その目標出力トルクＴＥが得られるように、スロットル開度ＴＡが調節されてエンジン４の出力トルクが制御される。変速制御では、予め記憶された関係から目標回転数ＮＩＮＴが決定され、その目標回転数ＮＩＮＴが実際の入力軸回転数ＮＩと一致するように油圧制御回路２０を作動させることにより、ＣＶＴ２の変速比γが調節されている。
【００２８】
この他、ＥＣＵ２２は、伝動ベルト２ｃを必要かつ十分な張力とするための挟圧力制御や、燃焼に必要な燃料量を各吸気ポートや各気筒内に供給するために燃料噴射弁４ａの開弁時間を調節する燃料噴射制御などを実行している。
【００２９】
ここでＥＣＵ２２が駆動力源回転数制御装置として実行する回転駆動力制御について説明する。図２はＥＣＵ２２が実行する目標値算出制御処理のフローチャートである。本処理は、一定の周期、例えば数十ｍｓの周期で繰り返し実行されるものである。尚、個々の処理内容に対応するフローチャート中のステップを「Ｓ〜」で表す。
【００３０】
目標値算出制御処理（図２）が開始されると、まずアクセル操作状態判定のために、加速要求フラグＦＡがオンか否かが判定される（Ｓ１０２）。この加速要求フラグＦＡがオンであるときには、アクセルペダル３４の操作状態が加速要求状態であると判定された場合を示している。
【００３１】
加速要求フラグＦＡ＝オンであれば（Ｓ１０２でＹＥＳ）、次に再加速要求フラグＦＡＡがオンか否かが判定される（Ｓ１０４）。再加速要求フラグＦＡＡがオンであるときには、アクセルペダル３４の操作状態が再加速要求状態であると判定された場合を示している。
【００３２】
再加速要求フラグＦＡＡ＝オンでなければ（Ｓ１０４でＮＯ）、次に減速要求フラグＦＢがオンか否かが判定される（Ｓ１０６）。減速要求フラグＦＢがオンであるときには、アクセルペダル３４の操作状態が減速要求状態であると判定された場合を示している。
【００３３】
これら加速要求フラグＦＡ、再加速要求フラグＦＡＡ、減速要求フラグＦＢのオン・オフ設定は、割り込みなどにより並列的に実行される図３に示すフラグ設定処理によって実行される。
【００３４】
フラグ設定処理（図３）について説明する。この処理では、まず次の３つの条件の論理積が判定される（Ｓ１５２）。
ａ．車速ＳＰＤ（ｋｍ／ｈ）が予め設定された判定値Ａ以上である。
【００３５】
ｂ．アクセル開度ＡＣＣＰ（％）が予め設定された判定値Ｂ以上である。
ｃ．アクセル速度ｄＡＣＣＰ（％）が予め設定された判定値Ｃ以上である。
ここでアクセル速度ｄＡＣＣＰは、単位時間当たりのアクセル開度ＡＣＣＰ変化量を表している。
【００３６】
これらａ．ｂ．ｃ．の全条件が成立していれば（Ｓ１５２でＹＥＳ）、加速要求フラグＦＡがオンに設定される（Ｓ１５４）。
ａ．ｂ．ｃ．のいずれか１つでも条件が不成立である場合は（Ｓ１５２でＮＯ）、車速ＳＰＤが予め設定された判定値Ａよりも低いか、あるいはアクセル開度ＡＣＣＰが予め設定された判定値（ここでは判定値Ｂよりも所定値Ｄ分低い値である「Ｂ−Ｄ」）よりも低いか否かが判定される（Ｓ１５６）。このいずれかの条件又は両条件が成立しているときは（Ｓ１５６でＹＥＳ）、加速要求操作が終了したと判定されて加速要求フラグＦＡがオフに設定される（Ｓ１５８）。
【００３７】
ステップＳ１５４又はステップＳ１５８の処理の後に、加速要求フラグＦＡがオンに設定されているか否かが判定される（Ｓ１６０）。加速要求フラグＦＡ＝オンであれば（Ｓ１６０でＹＥＳ）、今回の制御周期が、加速要求フラグＦＡがオフからオンへ切り替えられたタイミングではないか否かが判定される（Ｓ１６２）。加速要求フラグＦＡがオフからオンへ切り替えられたタイミングではない場合には（Ｓ１６２でＹＥＳ）、アクセル速度ｄＡＣＣＰが予め設定された判定値Ｅ以上であり、かつ加速要求判定（Ｓ１５２）から時間Ｆ以上経過しているか否かが判定される（Ｓ１６４）。これら２つの条件が成立している場合には（Ｓ１６４でＹＥＳ）、再加速要求フラグＦＡＡがオンに設定される（Ｓ１６６）。しかしステップＳ１６２又はステップＳ１６４にてＮＯと判定された場合には、再加速要求フラグＦＡＡがオフに設定される（Ｓ１６８）。
【００３８】
前記ステップＳ１５６でＮＯの場合、あるいはステップＳ１６６又はステップＳ１６８の後に、アクセル速度ｄＡＣＣＰが予め設定された判定値Ｇ（負の値）より低い状態が時間Ｈ以上継続したか、あるいはアクセル速度ｄＡＣＣＰが予め設定された判定値Ｉ（＜Ｇ）より低いか否かが判定される（Ｓ１７０）。このいずれかの条件が成立していると（Ｓ１７０でＹＥＳ）、減速要求フラグＦＢがオンに設定される（Ｓ１７２）。いずれの条件も不成立であれば（Ｓ１７０でＮＯ）、目標入力軸回転数ＮＩＮＬＩＮＥが過渡時の目標回転数ＮＩＮＴ以上となっているか、あるいはアクセル開度ＡＣＣＰが判定値（Ｂ−Ｄ）よりも低いか否かが判定される（Ｓ１７４）。このいずれかの条件が成立している場合は（Ｓ１７４でＹＥＳ）、減速要求フラグＦＢがオフに設定される（Ｓ１７６）。いずれの条件も不成立であれば（Ｓ１７４でＮＯ）、一旦本処理を出る。
【００３９】
フラグ設定処理（図３）では上述したごとくの処理を周期的に繰り返すことにより各フラグＦＡ，ＦＡＡ，ＦＢの設定を繰り返すことになる。
図２の説明に戻り、各フラグＦＡ，ＦＡＡ，ＦＢの設定状態に基づいて、前述したステップＳ１０２〜Ｓ１０６の判定がなされることになる。まず加速要求フラグＦＡがオフである場合には（Ｓ１０２でＮＯ）、図４の通常時目標値算出処理が実行される（Ｓ１１２）。
【００４０】
通常時目標値算出処理（図４）では、まず、予め記憶されたマップＭＡＰｆｏｒｃｅにより、式１に示すごとく、実際の車速ＳＰＤ（出力軸１８の回転数ＮＯから算出）及びアクセル開度ＡＣＣＰに基づいて通常時目標駆動力ＦＯＲＣＥが算出される（Ｓ２０２）。
【００４１】
［式１］ ＦＯＲＣＥ ← ＭＡＰｆｏｒｃｅ（ＡＣＣＰ，ＳＰＤ）
この式１に示すマップＭＡＰｆｏｒｃｅの関係は図５の特性曲線に示すごとくである。図５では目標駆動力ＦＯＲＣＥを示す目標駆動力軸（縦軸）と車速ＳＰＤを示す車速軸（横軸）との直交二次元座標において、アクセル開度ＡＣＣＰをパラメータとする双曲線状の複数本（図ではＡＣＣＰ１〜ＡＣＣＰ５）の特性曲線が並列的に設けられている。この内の実際のアクセル開度ＡＣＣＰに対応する１本の特性曲線上において実際の車速ＳＰＤに対する目標駆動力軸上の値が実際の目標駆動力ＦＯＲＣＥとして決定されることになる。
【００４２】
次に式２により、上記目標駆動力ＦＯＲＣＥと実際の車速ＳＰＤとに基づいて目標出力ＰＯＷＥＲが算出される（Ｓ２０４）。
［式２］ ＰＯＷＥＲ ← ｋ１×ＦＯＲＣＥ×ＳＰＤ
ここでｋ１は換算のための係数である。
【００４３】
次にマップＭＡＰｎｉｎにより式３に示すごとく、上記通常時の目標出力ＰＯＷＥＲと実際の車速ＳＰＤとに基づいて通常時の目標入力軸回転数ＮＩＮ（ｒｐｍ）が算出される（Ｓ２０６）。
【００４４】
［式３］ ＮＩＮ ← ＭＡＰｎｉｎ（ ＰＯＷＥＲ，ＳＰＤ）
尚、ここでは更に過渡時の目標回転数ＮＩＮＴにも通常時の目標入力軸回転数ＮＩＮの値が設定される。
【００４５】
この式３に示すマップＭＡＰｎｉｎの関係は、例えば図６の特性曲線に示されるごとくである。図６では、目標入力軸回転数軸（縦軸）と車速軸（横軸）との直交二次元座標上に、ＣＶＴ２の最大変速比γｍａｘを示す線と最小変速比γｍｉｎを示す線との間の扇状の領域内に、通常時目標出力ＰＯＷＥＲをパラメータとする複数本（図ではＰＯＷＥＲ１〜ＰＯＷＥＲ５）の特性曲線が並列的に設けられている。この内の実際の通常時目標駆動力ＰＯＷＥＲに対応する１本の特性曲線上において実際の車速ＳＰＤに対する目標入力軸回転数軸上の値が実際の目標入力軸回転数ＮＩＮとして決定されることになる。尚、上記特性曲線ＰＯＷＥＲ１〜ＰＯＷＥＲ５は、エンジン４の作動点がエンジン回転数ＮＥの上昇に伴って最適燃費曲線に沿って移動するように設定されている。
【００４６】
次に式４により、上記通常時の目標出力ＰＯＷＥＲと上記通常時目標入力軸回転数ＮＩＮとに基づいて目標出力トルクＴＥが算出される（Ｓ２０８）。
［式４］ ＴＥ ← ｋ２×ＰＯＷＥＲ／ＮＩＮ
ここでｋ２は換算のための係数である。
【００４７】
このように通常時目標値算出処理（図４：Ｓ１１２）が終了すると、一旦、目標値算出制御処理（図２）を出る。以後、加速要求フラグＦＡがオフである限り（Ｓ１０２でＮＯ）、通常時目標値算出処理（Ｓ１１２：図４）が繰り返し実行されることになる。
【００４８】
加速要求フラグＦＡがオン（Ｓ１０２でＹＥＳ）、再加速要求フラグＦＡＡがオフ（Ｓ１０４でＮＯ）、減速要求フラグＦＢがオフ（Ｓ１０６でＮＯ）、更に車両走行路面が摩擦係数の低い走行路面（低μ路）でない場合（Ｓ１０８でＮＯ）は、図７に示す加速要求時目標値算出処理が実行される（Ｓ１１０）。尚、低μ路である場合には（Ｓ１０８でＹＥＳ）、加速時の制御は禁止される（Ｓ１１８）。
【００４９】
加速要求時目標値算出処理（図７）について説明する。まず式５により車速変化補正値ＦＯＲＣＥｓｐｄ（車速積分項）が算出される（Ｓ２２２）。
［式５］ FORCEspd ← 前回FORCEspd＋α(SPD0,ACCP)×Dnoutcvt
ここで初期値としての車速ＳＰＤ０は、加速要求フラグＦＡがオフ→オン切り替え時での車速である。すなわち車速変化補正値ＦＯＲＣＥｓｐｄは、傾斜係数α（ＳＰＤ０，ＡＣＣＰ）及び車速変化分Ｄｎｏｕｔｃｖｔに基づいて逐次積算（積分）的に算出される。この傾斜係数α（ＳＰＤ０，ＡＣＣＰ）は加速要求判定が行われた直後の車速ＳＰＤ０及びアクセル開度ＡＣＣＰの関数であり、加速要求判定が行われた直後の車速ＳＰＤ０が高くなるほど減少し、アクセル開度ＡＣＣＰが大きくなるほど減少するように決定されている。車速変化分Ｄｎｏｕｔｃｖｔは出力軸１８の回転数ＮＯ（車速ＳＰＤに比例）の一周期毎の変化であり、一周期単位での車両の加速度に対応した値である。
【００５０】
そして式６に示すごとく、加速要求時目標駆動力ＦＯＲＣＥＡＣＬが、加速要求初期駆動力値ＦＯＲＣＥ０、アクセル踏込補正値ｆｏｒｃｅ(ＡＣＣＰ,ＳＰＤ)、車速変化補正値ＦＯＲＣＥｓｐｄに基づいて算出される（Ｓ２２４）。
【００５１】
［式６］ FORCEACL←FORCE0+ force(ACCP,SPD)+ FORCEspd
ここで加速要求初期駆動力値ＦＯＲＣＥ０は、例えば車両の走行抵抗に見合った前記図５の定速走行線（２点鎖線）上での値であり、加速要求判定直前の車速ＳＰＤに対応する値である。アクセル踏込補正値ｆｏｒｃｅ（ＡＣＣＰ，ＳＰＤ）は、加速要求時のアクセル開度(増量分)ＡＣＣＰ及び車速ＳＰＤに対応する値であり、図５及びそれを拡大した図８では、縦方向の破線の矢印の長さに対応する値である。図５から明らかなように、アクセル踏込補正値ｆｏｒｃｅ（ＡＣＣＰ,ＳＰＤ）は、加速要求時のアクセル開度ＡＣＣＰが大きいほど増加し、加速要求時の車速ＳＰＤが高いほど減少する。
【００５２】
前記式５にて算出される車速変化補正値ＦＯＲＣＥｓｐｄは、加速要求時からの車速変化に応じて上記アクセル踏込補正値ｆｏｒｃｅ（ＡＣＣＰ，ＳＰＤ）をその初期値から一定に維持あるいは減少させるための項である。
【００５３】
この結果、図５及びそれを拡大した図８において、実線の矢印に示すように、加速要求時目標駆動力ＦＯＲＣＥＡＣＬがその初期値から一定に維持されるか、その初期値から所定の割合で減少させられる。
【００５４】
次に、通常時の式２と同様の式である式７により、上記加速要求時目標駆動力ＦＯＲＣＥＡＣＬと実際の車速ＳＰＤとに基づいて目標出力ＰＯＷＥＲが算出される（Ｓ２２６）。
【００５５】
［式７］ ＰＯＷＥＲ ← ｋ３×ＦＯＲＣＥＡＣＬ×ＳＰＤ
ここでｋ３（ここでは前記ｋ１と同じ値である）は換算のための係数である。
次に車速変化分Ｄｎｏｕｔｃｖｔが定速を含めた加速側か否かが判定される（Ｓ２２８）。ここで加速側、すなわち車速変化分Ｄｎｏｕｔｃｖｔ≧０であれば（Ｓ２２８でＹＥＳ）、次に式８に示すごとく車速変化補正値ＮＩＮｓｐｄが、加速状態傾斜係数βａ（ＳＰＤ，ＡＣＣＰ）と車速変化分Ｄｎｏｕｔｃｖｔとに基づいて逐次積算(積分)的に算出される（Ｓ２３０）。
【００５６】
［式８］ NINspd ← 前回NINspd+βa(SPD,ACCP)×Dnoutcvt
加速状態傾斜係数βａ（ＳＰＤ，ＡＣＣＰ）は、加速状態での車速変化分Ｄｎｏｕｔｃｖｔに対応する車速変化補正値ＮＩＮｓｐｄの増加勾配に相当するものであり、図９に示す構成のマップＭＡＰβａから、車速ＳＰＤとアクセル開度ＡＣＣＰとに基づいて算出される正の値である。すなわち等高線状に破線にて表しているごとく、加速状態傾斜係数βａ（ＳＰＤ，ＡＣＣＰ）は、車速ＳＰＤが高くなると小さく、車速ＳＰＤが低くなると大きくなる関係にあり、更にアクセル開度ＡＣＣＰが大きくなると大きく、アクセル開度ＡＣＣＰが小さくなると小さくなる関係にある。
【００５７】
減速側、すなわち車速変化分Ｄｎｏｕｔｃｖｔ＜０であれば（Ｓ２２８でＮＯ）、次に式９に示すごとく車速変化補正値ＮＩＮｓｐｄが、減速状態傾斜係数βｂ（ＳＰＤ，ＡＣＣＰ）と車速変化分Ｄｎｏｕｔｃｖｔとに基づいて逐次積算(積分)的に算出される（Ｓ２３２）。
【００５８】
［式９］ NINspd ← 前回NINspd+βb(SPD,ACCP)×Dnoutcvt
減速状態傾斜係数βｂ（ＳＰＤ，ＡＣＣＰ）は、加速要求時に生じた減速状態での車速変化分Ｄｎｏｕｔｃｖｔに対する車速変化補正値ＮＩＮｓｐｄの増加勾配に相当するものである。ここでは車速変化分Ｄｎｏｕｔｃｖｔ＜０であるので、減速状態傾斜係数βｂ（ＳＰＤ，ＡＣＣＰ）は、実際には減少勾配に相当する。この減速状態傾斜係数βｂ（ＳＰＤ，ＡＣＣＰ）は、図１０に示すマップＭＡＰβｂから、車速ＳＰＤとアクセル開度ＡＣＣＰとに基づいて算出される正の値である。すなわち減速状態傾斜係数βｂ（ＳＰＤ，ＡＣＣＰ）は、車速ＳＰＤが高くなると小さく、車速ＳＰＤが低くなると大きくなる関係にあり、更にアクセル開度ＡＣＣＰが大きくなると大きく、アクセル開度ＡＣＣＰが小さくなると小さくなる関係にある。したがってこの大小関係については前記図９のマップＭＡＰβａにて示した加速状態傾斜係数βａ（ＳＰＤ，ＡＣＣＰ）と同じである。ただし、全体的な値については同じ車速ＳＰＤとアクセル開度ＡＣＣＰに対して、減速状態傾斜係数βｂ（ＳＰＤ，ＡＣＣＰ）の方が小さくなる関係にある。尚、部分的には同一値が存在しても良い。特に値が小さい部分や最低値の部分では、加速状態傾斜係数βａ（ＳＰＤ，ＡＣＣＰ）の値と一致する領域が存在しても良い。
【００５９】
ステップＳ２３０又はステップＳ２３２の次に式１０で加速要求時初期目標回転数値ＮＩＮＬＩＮＥ０、アクセル踏込補正値ＮＩＮ(ＡＣＣＰ)、車速変化補正値ＮＩＮｓｐｄ、アクセル速度補正値ＮＩＮ（ｄＡＣＣＰ,ＡＣＣＰ）に基づき加速要求時の目標入力軸回転数ＮＩＮＬＩＮＥが算出される（Ｓ２３４）。
【００６０】
［式１０］ NINLINE←NINLINE0+NIN(ACCP)+NINspd+NIN(dACCP,ACCP)
上記加速要求時初期目標回転数値ＮＩＮＬＩＮＥ０は、予め記憶された前記式３（図６）に示す関係から、加速要求判定が行われた直前の目標出力ＰＯＷＥＲと実際の車速ＳＰＤとに基づいて算出される基本目標回転数であって、通常時に用いられる値と同じである。上記アクセル踏込補正値ＮＩＮ（ＡＣＣＰ）は、加速要求時のアクセル開度(増量分)ＡＣＣＰに対応する値であり、図６では、縦方向の破線の矢印の長さに対応する値である。このアクセル踏込補正値ＮＩＮ（ＡＣＣＰ）は、アクセル開度ＡＣＣＰが大きくなるほど増加する関数であり、例えば図１１に示す関係から実際のアクセル開度ＡＣＣＰに基づいて決定される。上記アクセル速度補正値ＮＩＮ（ｄＡＣＣＰ，ＡＣＣＰ）は、アクセル速度ｄＡＣＣＰが高くなるほど増加し、かつアクセル開度ＡＣＣＰが大きくなるほど増加する関数であり、実際のアクセル速度ｄＡＣＣＰ及びアクセル開度ＡＣＣＰに基づいて決定される。
【００６１】
次に前記式４と同様の式１１により、上記加速要求時での目標出力ＰＯＷＥＲと上記加速要求時目標入力軸回転数ＮＩＮＬＩＮＥとに基づいて目標出力トルクＴＥを算出する（Ｓ２３６）。
【００６２】
［式１１］ ＴＥ← ｋ４×ＰＯＷＥＲ／ＮＩＮＬＩＮＥ
ここでｋ４（ここでは前記ｋ２と同じ値である）は換算のための係数である。
こうして一旦本処理を出て、更に目標値算出制御処理（図２）を出る。そして以後、目標値算出制御処理（図２）のステップＳ１０８でＮＯと判定されている限りは、上述した加速要求時目標値算出処理（図７）が繰り返されることになる。
【００６３】
このことにより、図１２に示すごとく、加速要求判定後（ｔ０〜）に加速要求時目標値算出処理（図７）が実行されると、車速ＳＰＤ（出力軸１８の回転数ＮＯ）が上昇している場合には（ｔ０〜ｔ１）、車速ＳＰＤの上昇に対応したエンジン回転数ＮＥの上昇が生じる。このエンジン回転数ＮＥの上昇は、前記式８により加速状態傾斜係数βａ（ＳＰＤ，ＡＣＣＰ）による勾配にて、車速変化補正値ＮＩＮｓｐｄの増加が生じ、車速変化補正値ＮＩＮｓｐｄが前記式１０に反映されて、加速要求時目標入力軸回転数ＮＩＮＬＩＮＥが増加するためである。
【００６４】
しかし車両が平坦路から登坂路に入ったり強い向かい風となったりして走行抵抗が上昇すると（ｔ１〜）、アクセル開度ＡＣＣＰが変化しなくても車速ＳＰＤは低下する。すなわち加速要求時であっても減速状態となる。このため前記式９が機能して減速状態傾斜係数βｂ（ＳＰＤ，ＡＣＣＰ）による別の勾配にて、車速変化補正値ＮＩＮｓｐｄの減少が生じる。ところが減速状態傾斜係数βｂ（ＳＰＤ，ＡＣＣＰ）には加速状態傾斜係数βａ（ＳＰＤ，ＡＣＣＰ）以下の値が全域に設定されている。このため車速変化補正値ＮＩＮｓｐｄの減少の程度は、加速状態傾斜係数βａ（ＳＰＤ，ＡＣＣＰ）を用いた場合の、車速変化補正値ＮＩＮｓｐｄの減少の程度より小さい。すなわち車速変化補正値ＮＩＮｓｐｄの減少が抑制されている。
【００６５】
したがって減速状態では、加速状態傾斜係数βａ（ＳＰＤ，ＡＣＣＰ）を用いた場合（図１２の破線）に比較して、目標入力軸回転数ＮＩＮＬＩＮＥの減少が抑制され、これに伴って実際のエンジン回転数ＮＥの減少の程度も、更に車速ＳＰＤの減少の程度も、実線のごとく抑制されることになる。
【００６６】
加速要求フラグＦＡがオンであり（Ｓ１０２でＹＥＳ）、再加速要求フラグＦＡＡもオンである場合には（Ｓ１０４でＹＥＳ）、図１３に示す再加速要求時目標値算出処理が実行される。再加速要求時目標値算出処理（図１３）では、まず前記加速要求時目標値算出処理（図７）のステップＳ２２２〜Ｓ２３４までと同一の処理が実行される（Ｓ２５２）。すなわち加速状態に比較して減速状態では目標入力軸回転数ＮＩＮＬＩＮＥの減少が抑制されることになる。
【００６７】
次に再加速要求フラグＦＡＡがオフからオンに切り替わったタイミングか否かが判定される（Ｓ２５４）。このタイミングであれば（Ｓ２５４でＹＥＳ）、式１２に示す予め記憶された関係から、実際の上記式１０から求められた目標入力軸回転数ＮＩＮＬＩＮＥ及びアクセル速度補正値ＮＩＮ（ｄＡＣＣＰＲＥＡＣＩＯ，ＳＰＤ）に基づいて、再加速要求時の目標入力軸回転数ＮＩＮＬＩＮＥが算出される（Ｓ２５６）。
【００６８】
［式１２］ NINLINE ← NINLINE＋NIN(dACCPREACIO,SPD)
ここでｄＡＣＣＰＲＥＡＣＩＯは再加速要求時初期アクセル速度である。アクセル速度補正値ＮＩＮ（ｄＡＣＣＰＲＥＡＣＩＯ，ＳＰＤ）は、再加速要求時初期アクセル速度ｄＡＣＣＰＲＥＡＣＩＯ及び車速ＳＰＤに基づいて算出される。例えば再加速要求時初期アクセル速度ｄＡＣＣＰＲＥＡＣＩＯ及び車速ＳＰＤが大きくなるほど増加する関係から算出される。
【００６９】
そしてステップＳ２５４でＮＯと判定された場合あるいはステップＳ２５６の次に、上記加速要求時目標値算出処理（図７）のステップＳ２３６と同様に、前記式１１に示すごとく加速要求時での目標出力ＰＯＷＥＲと加速時目標入力軸回転数ＮＩＮＬＩＮＥとに基づき目標出力トルクＴＥを算出する（Ｓ２５８）。こうして本処理を一旦出て、更に、目標値算出制御処理（図２）を出る。
【００７０】
この結果、再加速要求時の目標入力軸回転数ＮＩＮＬＩＮＥは、当初は、前記式１２によりアクセル速度補正値ＮＩＮ（ｄＡＣＣＰＲＥＡＣＩＯ，ＳＰＤ）が加速時目標入力軸回転数ＮＩＮＬＩＮＥに加えられて、再加速要求時での目標入力軸回転数ＮＩＮＬＩＮＥがステップ的に増加させられる。その後の目標入力軸回転数ＮＩＮＬＩＮＥは、加速要求時と同様であり、加速要求時目標値算出処理（図７）にて説明したごとく、車速変化補正値（車速積分項）ＮＩＮｓｐｄに応じて増減される。この増減の際に、前述したごとく加速状態に比較して減速状態では目標入力軸回転数ＮＩＮＬＩＮＥの減少が抑制されることになる。
【００７１】
また再加速要求時の加速要求時目標駆動力ＦＯＲＣＥＡＣＬは、直前の値ＦＯＲＣＥ０として再加速要求時の値ＦＯＲＣＥＡＣＬが採用され、それにアクセル踏込補正値ＦＯＲＣＥ（ＡＣＣＰ，ＳＰＤ）が加えられる。このことにより加速要求時目標駆動力ＦＯＲＣＥＡＣＬがステップ的に増加させられ、以後は加速要求時と同様に、車速変化補正値（車速積分項）ＦＯＲＣＥｓｐｄの減少に応じて線型的に緩やかに減少させられる。
【００７２】
加速要求フラグＦＡがオンであり（Ｓ１０２でＹＥＳ）、再加速要求フラグＦＡＡがオフであり（Ｓ１０４でＮＯ）、減速要求フラグＦＢがオンの場合は（Ｓ１０６でＹＥＳ）、図１４に示す減速要求時目標値算出処理が実行される。再加速時目標値算出処理（図１４）では、まず加速要求時目標値算出処理（図７）のステップＳ２２２〜Ｓ２２６と同様な処理が行われる（Ｓ２７２）。このことにより減速要求時での加速時目標出力ＰＯＷＥＲが算出される。
【００７３】
次に式１３により加速要求時初期目標回転数値ＮＩＮＬＩＮＥ０、アクセル踏込補正値ＮＩＮ(ＡＣＣＰ)、及びアクセル速度補正値ＮＩＮ（ｄＡＣＣＰ,ＡＣＣＰ）に基づいて加速要求時の目標入力軸回転数ＮＩＮＬＩＮＥが算出される（Ｓ２７４）。
【００７４】
［式１３］ NINLINE←NINLINE0+NIN(ACCP)+NIN(dACCP,ACCP)
尚、上記式１３は、前記式１０とは車速変化補正値ＮＩＮｓｐｄが存在しないのみである。
【００７５】
次に加速要求時目標値算出処理（図７）のステップＳ２３６と同様な処理により目標出力トルクＴＥを算出する（Ｓ２７６）。
こうして目標値算出制御処理（図２）においてステップＳ１１６が終了して、一旦、目標値算出制御処理（図２）を出る。
【００７６】
上述した構成において、請求項との関係は、ＥＣＵ２２が加減速状態判定手段及び回転駆動力源回転数変化設定手段に相当する。ＥＣＵ２２が実行する加速要求時目標値算出処理（図７）のステップＳ２２８が加減速状態判定手段としての処理に、ステップＳ２３２，Ｓ２３４が回転駆動力源回転数変化設定手段としての処理に相当する。ＥＣＵ２２が実行する再加速要求時目標値算出処理（図１３）においては、ステップＳ２５２内におけるステップＳ２２８に相当する処理が加減速状態判定手段としての処理に、ステップＳ２３２，Ｓ２３４に相当する処理が回転駆動力源回転数変化設定手段としての処理に相当する。
【００７７】
以上説明した本実施の形態１によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．本実施の形態では、アクセル開度ＡＣＣＰと車速ＳＰＤとに基づいて算出された目標出力ＰＯＷＥＲを達成するように、ＣＶＴ２の目標入力軸回転数ＮＩＮＬＩＮＥ及び目標出力トルクＴＥを算出し、この目標入力軸回転数ＮＩＮＬＩＮＥに基づき、ＣＶＴ２の変速比が制御されている。このような車両において加速要求時目標値算出処理（図７）では、車速ＳＰＤが減速状態であると判定された場合（Ｓ２２８でＮＯ）は、加速状態であると判定された場合（Ｓ２２８でＹＥＳ）よりも、車速ＳＰＤ変化（ここでは車速変化分Ｄｎｏｕｔｃｖｔ）に対して連動するエンジン回転数ＮＥの低下を抑制している。この低下抑制は、目標入力軸回転数ＮＩＮＬＩＮＥの変化勾配である傾斜係数を設定することで連動を実行するに際し、図９の加速状態傾斜係数βａ（ＳＰＤ，ＡＣＣＰ）の絶対値より、図１０の減速状態傾斜係数βｂ（ＳＰＤ，ＡＣＣＰ）の絶対値を小さくすることで連動を鈍化することで行われている。
【００７８】
このことにより、図１２にて示したごとく、加速要求時に走行抵抗増加により車両が減速状態となってもエンジン回転数ＮＥの低下が少なくなる。このため加速時目標出力ＰＯＷＥＲの低下が抑制されて駆動力不足を生じにくくなり、車両減速を助長することがない。このことによりドライバーに違和感を生じさせないようにできる。
【００７９】
（ロ）．エンジン回転数ＮＥを、目標入力軸回転数ＮＩＮＬＩＮＥを介して、車速ＳＰＤ変化と共に出力要求量変化（ここではアクセル開度ＡＣＣＰの変化）にも連動させているので、ドライバーの要求に応じた円滑なエンジン４の制御が可能となる。
【００８０】
［実施の形態２］
本実施の形態では、前記図７の代わりに図１５に示す加速要求時目標値算出処理を実行する。図７と異なるのは、ステップＳ２３２の代わりにステップＳ３３２を実行している点である。他のステップは同一であり同一のステップ番号で示している。尚、図１３についても図１５と同様な変更がなされている。他の構成については前記実施の形態１と同じである。
【００８１】
ステップＳ３３２においては、前記式９の代わりに式１４の計算を実行する。
［式１４］ NINspd ← 前回NINspd
すなわち加速要求時における減速時には（Ｓ２２８でＮＯ）、車速変化補正値ＮＩＮｓｐｄについては、変化させずにその値を維持する。尚、車速変化補正値ＮＩＮｓｐｄは変化させていないので、ステップＳ３３２自体を省略して、ステップＳ２２８にてＮＯと判定された場合に直ちにステップＳ２３４に処理を移行しても良い。
【００８２】
このような処理により、図１６に示すごとく、加速要求判定後（ｔ１０〜）に、車速ＳＰＤ（出力軸１８の回転数ＮＯ）が上昇している場合には（ｔ１０〜ｔ１１）、前記実施の形態１にて説明したと同様に、車速ＳＰＤの上昇に対応したエンジン回転数ＮＥの上昇が生じる。
【００８３】
しかし車両の平坦路から登坂路に入ったり向かい風となったりして走行抵抗が上昇すると（ｔ１１〜）、アクセル開度ＡＣＣＰが変化しなくても車速ＳＰＤが低下する。このとき、前記式１４により車速変化補正値ＮＩＮｓｐｄは低下しないように維持されるので、加速状態傾斜係数βａ（ＳＰＤ，ＡＣＣＰ）に基づく車速変化補正値ＮＩＮｓｐｄによる場合のような減少は生じない。
【００８４】
このため減速時も加速状態傾斜係数βａ（ＳＰＤ，ＡＣＣＰ）と同じ傾斜係数を用いた場合（図１６の破線）とは異なり、実際のエンジン回転数ＮＥの減少の程度、更に車速ＳＰＤの減少の程度も、実線のごとく抑制されることになる。
【００８５】
上述した構成において、請求項との関係は、ＥＣＵ２２が加減速状態判定手段及び回転駆動力源回転数変化設定手段に相当する。ＥＣＵ２２が実行する加速要求時目標値算出処理（図１５）のステップＳ２２８が加減速状態判定手段としての処理に、ステップＳ３３２，Ｓ２３４が回転駆動力源回転数変化設定手段としての処理に相当する。ＥＣＵ２２が実行する再加速要求時目標値算出処理（図１３）においても同様である。
【００８６】
以上説明した本実施の形態２によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．前記実施の形態１と同様な効果を生じるが、特に、加速要求時に走行抵抗増加により車両が減速してもエンジン回転数ＮＥの低下が生じなくなる。このため加速時目標出力ＰＯＷＥＲの低下が抑制されて駆動力不足を生じにくくなり、車両減速を助長することがない。このことにより更に効果的にドライバーに違和感を生じさせないようにできる。
【００８７】
［実施の形態３］
本実施の形態では、前記図７の代わりに図１７に示す加速要求時目標値算出処理を実行する。図７と異なるのは、ステップＳ２２８〜Ｓ２３２の代わりに、ステップＳ４２８〜Ｓ４３６を実行している点である。他のステップは同一であり同一のステップ番号で示している。尚、図１３についても図１７と同様な変更がなされている。他の構成については前記実施の形態１と同じである。
【００８８】
ステップＳ２２６にて加速時目標出力ＰＯＷＥＲを算出すると、次に前記式８により車速変化補正値ＮＩＮｓｐｄが算出される（Ｓ４２８）。そして次に車速変化分Ｄｎｏｕｔｃｖｔ≧０か否かが判定される（Ｓ４３０）。ここでＤｎｏｕｔｃｖｔ≧０であれば（Ｓ４３０でＹＥＳ）、次にステップＳ２３４にて目標入力軸回転数ＮＩＮＬＩＮＥが算出され、ステップＳ２３６にて目標出力トルクＴＥが算出されることになる。したがってＤｎｏｕｔｃｖｔ≧０であれば、すなわち定速も含めて実際に加速状態であれば前記図７の場合と同じ処理となる。
【００８９】
Ｄｎｏｕｔｃｖｔ＜０の場合には（Ｓ４３０でＮＯ）、次に減速当初、すなわちＤｎｏｕｔｃｖｔ≧０の状態からＤｎｏｕｔｃｖｔ＜０の状態に変化してから最初の処理か否かが判定される（Ｓ４３２）。減速当初であれば（Ｓ４３２でＹＥＳ）、次に式１５により車速変化補正値ＮＩＮｓｐｄの下限値ＬＭＴが、前回の制御周期時に求められた車速変化補正値（前回ＮＩＮｓｐｄ）に基づいて設定される（Ｓ４３４）。
【００９０】
［式１５］ ＬＭＴ ← 前回ＮＩＮｓｐｄ×Ｋ
係数Ｋはプラスの小数（０＜Ｋ＜１）である。例えばＫ＝０．９である。
次に今回算出されている車速変化補正値ＮＩＮｓｐｄと下限値ＬＭＴとに基づいて、式１６により車速変化補正値ＮＩＮｓｐｄが新たに算出される（Ｓ４３６）。
【００９１】
［式１６］ ＮＩＮｓｐｄ ← ＭＡＸ（ＮＩＮｓｐｄ，ＬＭＴ）
ここでＭＡＸ（）は（）内の数値の大きい方を抽出する演算子である。
このことにより上記式１６にて新たに設定される車速変化補正値ＮＩＮｓｐｄは、ＬＭＴの値を下限とすることで、今回のステップＳ４２８にて算出された車速変化補正値ＮＩＮｓｐｄの減少が抑制される。
【００９２】
こうして下限値ＬＭＴにより減少が抑制された車速変化補正値ＮＩＮｓｐｄにより、以下、ステップＳ２３４にて目標入力軸回転数ＮＩＮＬＩＮＥが算出され、ステップＳ２３６にて目標出力トルクＴＥが算出されることになる。
【００９３】
以後の制御周期においてＤｎｏｕｔｃｖｔ＜０（Ｓ４３０でＮＯ）の状態が継続すると、ステップＳ４３２ではＮＯと判定されて、以後、固定された下限値ＬＭＴにて車速変化補正値ＮＩＮｓｐｄの減少が抑制される。
【００９４】
したがって図１８に示すごとく、加速要求判定後（ｔ２０〜）に、車速ＳＰＤ（出力軸１８の回転数ＮＯ）が上昇している場合には（ｔ２０〜ｔ２１）、前記実施の形態１にて説明したと同様に、車速ＳＰＤの上昇に対応したエンジン回転数ＮＥの上昇が生じる。
【００９５】
しかし車両の平坦路から登坂路に入ったり向かい風となったりして走行抵抗が上昇すると（ｔ２１〜）、アクセル開度ＡＣＣＰが変化しなくても車速ＳＰＤは低下する。ただし少しエンジン回転数ＮＥが低下すると前記式１６により車速変化補正値ＮＩＮｓｐｄは下限値ＬＭＴに到達するので（ｔ２２）、以後、車速変化補正値ＮＩＮｓｐｄは維持される。このため、加速状態傾斜係数βａ（ＳＰＤ，ＡＣＣＰ）による車速変化補正値ＮＩＮｓｐｄにより減少されるよりも、目標入力軸回転数ＮＩＮＬＩＮＥの減少の程度は小さくなる。
【００９６】
このため減速時も加速状態傾斜係数βａ（ＳＰＤ，ＡＣＣＰ）と同じ傾斜係数を用いた場合（図１８の破線）とは異なり、実際のエンジン回転数ＮＥの減少の程度、更に車速ＳＰＤの減少の程度も、実線のごとく抑制されることになる。
【００９７】
上述した構成において、請求項との関係は、ＥＣＵ２２が加減速状態判定手段及び回転駆動力源回転数変化設定手段に相当する。ＥＣＵ２２が実行する加速要求時目標値算出処理（図１７）のステップＳ４３０が加減速状態判定手段としての処理に、ステップＳ４３２〜Ｓ４３６，Ｓ２３４が回転駆動力源回転数変化設定手段としての処理に相当する。ＥＣＵ２２が実行する再加速要求時目標値算出処理（図１３）においても同様である。
【００９８】
以上説明した本実施の形態３によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．前記実施の形態１の場合と同様な効果を生じるが、特に、加速要求時に走行抵抗増加により車両が減速しても、少し低下するがその後はエンジン回転数ＮＥの低下が生じなくなる。このため加速時目標出力ＰＯＷＥＲの低下が抑制されて駆動力不足を生じにくくなり、車両減速を助長することがない。このことにより、より効果的にドライバーに違和感を生じさせないようにできる。
【００９９】
［その他の実施の形態］
（ａ）．前記各実施の形態において、前記式６の右辺のアクセル踏込補正値ｆｏｒｃｅ（ＡＣＣＰ，ＳＰＤ）と車速変化補正値ＦＯＲＣＥｓｐｄとのいずれか一方又は両方は、一定値でも良く、又は設けられていなくても良い。
【０１００】
前記式１０の右辺のアクセル速度補正値ＮＩＮ（ｄＡＣＣＰ，ＡＣＣＰ）についても一定値でも良く、又は設けられていなくても良い。
（ｂ）．前記各実施の形態においては、スロットル開度ＴＡによりエンジン４の出力トルクが調節されていたが、燃料噴射量によりエンジン４の出力トルクを調節しても良い。
【０１０１】
前記各実施の形態において、車両にはガソリンエンジンが搭載されていたがディーゼルエンジンでも良く、この場合には燃料噴射量により出力トルクを調節することになる。
（ｃ）．目標値算出制御処理（図２）では低μ路の判定（Ｓ１０８）が存在したが、低μ路判定については特にここに設けなくても良い。
【０１０２】
（ｄ）．加速要求は、ドライバーが車両に要求する出力量を表すパラメータであり、前記各実施の形態においてはアクセルペダル３４の踏込量を示すアクセル開度ＡＣＣＰの状態で判定した。これ以外に、スロットル弁３０の開度を示すスロットル開度ＴＡ、燃料噴射量、エンジンの吸気管により吸入される吸入空気量などの状態を判定しても良い。
【０１０３】
（ｅ）．前記各実施の形態では、無段変速機としてはベルト式無段変速機を用いていたが、他の構造の無段変速機、例えばトロイダル型無段変速機などであっても良い。
【図面の簡単な説明】
【０１０４】
【図１】実施の形態１において、ＣＶＴを利用した車両の動力伝達機構を表すブロック図。
【図２】実施の形態１のＥＣＵが実行する目標値算出制御処理のフローチャート。
【図３】同じくフラグ設定処理のフローチャート。
【図４】同じく通常時目標値算出処理のフローチャート。
【図５】マップＭＡＰｆｏｒｃｅの構成を示すグラフ。
【図６】マップＭＡＰｎｉｎの構成を示すグラフ。
【図７】実施の形態１のＥＣＵが実行する加速要求時目標値算出処理のフローチャート。
【図８】図５の関係を拡大して示したグラフ。
【図９】加速要求時に用いられるマップＭＡＰβａの構成を示すグラフ。
【図１０】加速要求時に用いられるマップＭＡＰβｂの構成を示すグラフ。
【図１１】アクセル開度ＡＣＣＰとアクセル踏込補正値ＮＩＮ（ＡＣＣＰ）との関係を示すグラフ。
【図１２】実施の形態１における加速要求時での制御の一例を示すタイミングチャート。
【図１３】実施の形態１のＥＣＵが実行する再加速要求時目標値算出処理のフローチャート。
【図１４】同じく減速要求時目標値算出処理のフローチャート。
【図１５】実施の形態２のＥＣＵが実行する加速要求時目標値算出処理のフローチャート。
【図１６】実施の形態２における加速要求時での制御の一例を示すタイミングチャート。
【図１７】実施の形態３のＥＣＵが実行する加速要求時目標値算出処理のフローチャート。
【図１８】実施の形態３における加速要求時での制御の一例を示すタイミングチャート。
【符号の説明】
【０１０５】
２…ＣＶＴ、２ａ，２ｂ…可変プーリ、２ｃ…伝動ベルト、２ｄ，２ｅ…油圧シリンダ、４…エンジン、４ａ…燃料噴射弁、６…トルクコンバータ、８…前後進切換装置、１０…減速歯車、１２…差動歯車装置、１４Ｌ，１４Ｒ…左右の駆動輪、１６…入力軸、１８…出力軸、２０…油圧制御回路、２２…ＥＣＵ、２４…シフトレバー、２６…操作位置検出センサ、２８…スロットルアクチュエータ、３０…スロットル弁、３２…スロットルセンサ、３４…アクセルペダル、３６…アクセル操作量センサ、３８…エンジン回転数センサ、４０…車速センサ（出力軸回転数センサ）、４２…入力軸回転数センサ。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
回転駆動力源の出力を無段変速機を介して走行駆動力として出力する車両において、加速要求時に車速変化に回転駆動力源の回転数を連動させる駆動力源回転数制御装置であって、
加速要求時に車両が加速状態にあるか減速状態にあるかを判定する加減速状態判定手段と、
加速要求時に車速変化に回転駆動力源回転数を連動させるために、回転駆動力源回転数の変化勾配を設定することで前記連動を実行するに際して、前記加減速状態判定手段にて減速状態にあると判定された場合には、回転駆動力源回転数の低下を抑制する回転駆動力源回転数変化設定手段と、
を備えたことを特徴とする駆動力源回転数制御装置。
【請求項２】
請求項１において、前記回転駆動力源回転数変化設定手段は、前記加減速状態判定手段にて減速状態にあると判定された場合は加速状態にあると判定された場合よりも、車速変化に対する回転駆動力源回転数の連動を鈍化させることを特徴とする駆動力源回転数制御装置。
【請求項３】
請求項２において、前記回転駆動力源回転数変化設定手段は、加速要求時に車速変化に回転駆動力源回転数を連動させるために、車速変化に対する回転駆動力源回転数の変化勾配を設定することで前記連動を実行するに際して、前記加減速状態判定手段にて加速状態にあると判定された場合の前記変化勾配の絶対値より、前記加減速状態判定手段にて減速状態にあると判定された場合の前記変化勾配の絶対値を小さく設定することを特徴とする駆動力源回転数制御装置。
【請求項４】
請求項１において、前記回転駆動力源回転数変化設定手段は、前記加減速状態判定手段にて減速状態にあると判定された場合には、車速変化に前記回転駆動力源回転数を連動させないことを特徴とする駆動力源回転数制御装置。
【請求項５】
請求項１において、前記回転駆動力源回転数変化設定手段は、前記加減速状態判定手段にて減速状態にあると判定された場合には前記回転駆動力源回転数の下限を設けることを特徴とする駆動力源回転数制御装置。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれかにおいて、車速変化に対する回転駆動力源回転数の連動は、回転駆動力源の目標回転数を車速変化に対して連動させることにより実行され、前記回転駆動力源回転数変化設定手段は、前記加減速状態判定手段にて減速状態にあると判定された場合に前記目標回転数の調節により前記回転駆動力源回転数の低下を抑制することを特徴とする駆動力源回転数制御装置。
【請求項７】
請求項１〜６のいずれかにおいて、前記回転駆動力源回転数変化設定手段は、回転駆動力源回転数を、車速変化と共に出力要求量変化にも連動させていることを特徴とする駆動力源回転数制御装置。
【請求項８】
請求項１〜７のいずれかにおいて、前記回転駆動力源は内燃機関であることを特徴とする駆動力源回転数制御装置。
【請求項９】
請求項１〜８のいずれかにおいて、出力要求量と車速とに基づいて算出された目標駆動力を達成するように無段変速機の目標入力軸回転数及び回転駆動力源の目標出力トルクを算出し、該目標入力軸回転数に基づき、前記無段変速機の変速比が制御されていることを特徴とする駆動力源回転数制御装置。
【請求項１】
回転駆動力源の出力を無段変速機を介して走行駆動力として出力する車両において、加速要求時に車速変化に回転駆動力源の回転数を連動させる駆動力源回転数制御装置であって、
加速要求時に車両が加速状態にあるか減速状態にあるかを判定する加減速状態判定手段と、
加速要求時に車速変化に回転駆動力源回転数を連動させるために、回転駆動力源回転数の変化勾配を設定することで前記連動を実行するに際して、前記加減速状態判定手段にて減速状態にあると判定された場合には、回転駆動力源回転数の低下を抑制する回転駆動力源回転数変化設定手段と、
を備えたことを特徴とする駆動力源回転数制御装置。
【請求項２】
請求項１において、前記回転駆動力源回転数変化設定手段は、前記加減速状態判定手段にて減速状態にあると判定された場合は加速状態にあると判定された場合よりも、車速変化に対する回転駆動力源回転数の連動を鈍化させることを特徴とする駆動力源回転数制御装置。
【請求項３】
請求項２において、前記回転駆動力源回転数変化設定手段は、加速要求時に車速変化に回転駆動力源回転数を連動させるために、車速変化に対する回転駆動力源回転数の変化勾配を設定することで前記連動を実行するに際して、前記加減速状態判定手段にて加速状態にあると判定された場合の前記変化勾配の絶対値より、前記加減速状態判定手段にて減速状態にあると判定された場合の前記変化勾配の絶対値を小さく設定することを特徴とする駆動力源回転数制御装置。
【請求項４】
請求項１において、前記回転駆動力源回転数変化設定手段は、前記加減速状態判定手段にて減速状態にあると判定された場合には、車速変化に前記回転駆動力源回転数を連動させないことを特徴とする駆動力源回転数制御装置。
【請求項５】
請求項１において、前記回転駆動力源回転数変化設定手段は、前記加減速状態判定手段にて減速状態にあると判定された場合には前記回転駆動力源回転数の下限を設けることを特徴とする駆動力源回転数制御装置。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれかにおいて、車速変化に対する回転駆動力源回転数の連動は、回転駆動力源の目標回転数を車速変化に対して連動させることにより実行され、前記回転駆動力源回転数変化設定手段は、前記加減速状態判定手段にて減速状態にあると判定された場合に前記目標回転数の調節により前記回転駆動力源回転数の低下を抑制することを特徴とする駆動力源回転数制御装置。
【請求項７】
請求項１〜６のいずれかにおいて、前記回転駆動力源回転数変化設定手段は、回転駆動力源回転数を、車速変化と共に出力要求量変化にも連動させていることを特徴とする駆動力源回転数制御装置。
【請求項８】
請求項１〜７のいずれかにおいて、前記回転駆動力源は内燃機関であることを特徴とする駆動力源回転数制御装置。
【請求項９】
請求項１〜８のいずれかにおいて、出力要求量と車速とに基づいて算出された目標駆動力を達成するように無段変速機の目標入力軸回転数及び回転駆動力源の目標出力トルクを算出し、該目標入力軸回転数に基づき、前記無段変速機の変速比が制御されていることを特徴とする駆動力源回転数制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【公開番号】特開２００９−１２１３９４（Ｐ２００９−１２１３９４Ａ）
【公開日】平成２１年６月４日（２００９．６．４）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００７−２９８０６７（Ｐ２００７−２９８０６７）
【出願日】平成１９年１１月１６日（２００７．１１．１６）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２１年６月４日（２００９．６．４）
【国際特許分類】
【出願日】平成１９年１１月１６日（２００７．１１．１６）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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